닛산의 국내진출 선봉장 역할을 맡은 크로스오버형SUV 무라노를 시승한 소감

1, 운전석쪽 옆모습

2, 날카롭고 한 성깔 하는 정면모습

3, 조수석쪽 옆모습

4, 상대적으로 순해 보이는 뒷모습(아랫급 SUV 로그와 패밀리룩을 이루고 있다)

5, 스페어타이어 안에 들어있는 BOSS사운드 우퍼시스템

6, 쇼핑백 등을 고정할수 있는 카고 오거나이저

7, 트렁크 바닥이 다른 SUV에 비해 높지만 골프백 3개정도는 충분히 들어갈수 있는 용량이다.

8, 계기판 사진 시동이 켜질때 붉은색 계통 슈퍼비전 클러스터가 켜지면서 속도계 바늘과 RPM바늘이 끝까지 올라갔다가 내려온다.

9, 앞좌석 도어

10, 아이팟 등을 꼽을수 있는 AUX단자 아쉽게도 뒷좌석에만 존재한다.

11, 2열 레그룸이 얼마나 되는지 사진으로 찍어봤다. 크게 넓지는 않지만 좁지도 않았다. 참고로 필자의 허벅다리 두께가 성인남자 평균보다 더 두꺼운 편이다.

12, 뒷좌석 도어와 B필러 에어벤트

13, 가로배치된 260마력 VQ35DE엔진

14, 뒷시트 등받이 조절레버 및 스위치 작동영상


15, 무라노 가속동영상 (평지 D모드 가속)


16, 무라노 가속동영상 (가파른 언덕 수동모드 가속)


올해 국내 수입차업계에 발을 들여놓은 닛산은 suv모델인 무라노와 로그를 앞세워 국내시장에 진출했다.

보통 수입차업계가 처음 국내시장에 진출할때 승용차종을 포함시켜서 진출했던 사례가 대부분인걸 감안하면 닛산의 이같은 행보는 의외라고 할수있다. 닛산이 랜드로버처럼 SUV전문업계도 아닌데도 말이다. 그만큼 해외시장에서 워낙 평가가 좋아서 한국시장에서도 통하리라고 생각했을 것이다.

날카로운 전면부와 상대적으로 순해보이는 후면부

이번에 우리나라에 진출한 무라노는 올해 9월말에 풀체인지된 2세대 모델이다. 1세대 모델과 달리 헤드램프에 블랙베젤이 기본으로 들어가 있는 무라노의 앞모습은 옆으로 쭉 찢어진 헤드램프를 통해 날카로운 모습을 보이고 있다.

크로스오버형SUV답게 전체적인 외관은 둥글둥글하며 특히 A필러의 각도가 기존에 봐왔던 SUV와 비교해서 상당히 경사가 완만하게 보인다. A필러 경사가 완만하면 완만할수록 전면에서 받는 공기저항도 줄어들기 마련이다. 1세대 무라노의 경우 공기저항계수가 0.40으로 조금 높은 편이었는데 2세대 무라노는 아마 1세대보다는 좀더 줄었으리라 생각된다.

다만 전면의 날카로운 이미지와 달리 후면부는 아담하고 순둥이같은 면모를 지니고 있는데 필자는 개인적으로 앞모습과 뒷모습이 한결같은 이미지를 가진 램프모양을 좋아하는 편이다. 디자인이야 개인적인 취향이 있겠지만 그래도 앞뒤 헤드램프 이미지가 맞지 않는 부분은 아쉽기도 하다.

앞뒤 타이어를 감싸고 있는 오버휀다는 자연스러우면서도 볼륨감 있게 튀어나와 있어서 보기 좋았으며 전면부 정중앙의 그릴모양과 뒤쪽 해치유리 모양, 그리고 핸들 모양이 같은 역사다리꼴 모양을 취하고 있어 무라노를 통해 보여주는 닛산디자인의 컨셉을 짐작하게 해준다.

실내는 고급스럽지는 않지만 미래지향적인 디자인이며 센터페시아 위쪽 중앙에는 인피니티 시리즈에 들어가 있는 다이얼버튼이 존재해 있다. 다이얼버튼 위쪽으로 lcd모니터가 있으며 터치스크린 방식으로 실내공조장치 및 오디오를 작동할수가 있다.

핸들디자인은 인피니티 전면 후면부에 나타나는 역사다리꼴 모양의 형태를 취하고 있으며 그립감이 상당히 좋다. 도어트림을 감싸는 가죽질감또한 꽤 좋았다.

다만 도어트림 위쪽의 재질촉감이 좀 거친편인데 이왕이면 도어트림 위쪽 재질을 좀더 부드럽게 만들었으면 어땠을까? 하는 생각이 든다.

무라노는 뒤쪽에 2열시트만 존재하고 3열시트가 없다. 동급의 베라크루즈가 3열시트가 있는데다 아랫급의 산타페 윈스톰등이 3열시트가 존재하는걸 감안하면 무라노에 3열시트가 없는건 다소 의외이다.

대신에 무라노는 3열시트를 없앤 대신에 2열시트의 레그룸을 크게 확보하고 2열 시트 엉덩이 부분을 최대한 두껍게 설계해서 어떠한 노면에서도 시트에 앉은 사람이 최대한 편하게 느끼게끔 배려를 했다고 한다.

이것은 운전석, 조수석 시트도 마찬가지다. 운전석, 조수석시트가 양옆에 몸을 지탱해주는 부분은 부족하지만 2열시트와 마찬가지로 엉덩이부분 시트가 상당히 크고 두꺼운 편이다.

3열시트가 없는 트렁크공간은 꽤 넓은 편이다. 다른 SUV에 비해 트렁크 바닥이 높긴 하지만 골프백 3개정도는 거뜬히 들어갈거라 생각된다. 무라노 보다 앞서 출시한 미쓰비시 아웃랜더의 경우 트렁크공간 왼쪽에 우퍼가 튀어나와 있어서 suv 실용성에 조금 떨어진다고 생각되었는데 무라노의 경우 우퍼가 트렁크 바닥 아래쪽 스페어타이어 중앙에 장착되어 있어서 트렁크공간에 큰 물건을 싣는다 해도 크게 제약을 받을일을 없을거라고 생각된다.

뒷시트는 6:4 폴딩시트가 가능하며 뒷시트를 접을때에는 트렁크 양옆에 있는 레버를 당기면 폴딩이 가능하고 다시 뒷시트 등받이를 세울때는 레버 옆에 있는 버튼을 눌러주면 된다. 다만 등받이를 버튼으로 눌러줄 때는 등받이를 세울때까지 계속 눌러줘야 하는 불편함이 있다. 한번 원터치로 버튼을 누르면 등받이가 저절로 세워지게 했으면 어떨까 하는 아쉬움도 있다.

cvt미션차량은 그전에 우리나라에서도 적용한 적이 있는 미션방식이다. 대우에서는 마티즈 현대 기아에서는 ss-cvt라는 이름으로 뉴ef소나타, 옵티마 리갈등에 적용하기도 했지만 내구성 문제로 소비자들이 나중에는 cvt미션보다는 오히려 일반오토미션을 선호하기도 하였다.
 
닛산이 자랑하는 cvt미션은 기존 cvt미션과 달리 유체컨버터가 없는 cvt미션이며 토로이달 CVT방식을 채용하고 있다.

시동을 걸고 주행을 했다. 가솔린 SUV답게 상당히 조용하면서도 드라이버가 엑셀페달을 밟는만큼 가속력을 보여준다.

CVT미션을 채용해서 그런지 몰라도 엑셀반응이 의외로 빠른 편이었으며 무단변속시스템이라 그런지 흡사 전기자동차를 타는 듯한 느낌이 든다.

엑셀페달을 끝까지 밟아 풀스로틀 하면 rpm게이지가 6500rpm부근까지 올라가면서 빠르게 가속이 된다. 이때 정속주행시 거의 들리지 않던 엔진음이 VQ엔진 특유의 박력있는 엔진음을 들려준다. 생각외로 고알피엠에서 엔진음 유입이 큰편이다. 아마 고알피엠에서 엔진음 듣는것을 즐기는 드라이버라면 무라노의 고알피엠에서 들려주는 VQ엔진음이 기분좋게 들리겠지만 정숙성을 우선으로 추구하는 드라이버라면 이러한 엔진음이 거슬릴수도 있겠다는 생각이 든다.

무단변속 cvt미션이라 일반 오토미션처럼 일정수준의 높은 rpm에 도달하면 rpm이 떨어지며 기어변속되면서 가속되는게 아니고 6500rpm언저리에서 계속 rpm게이지가 고정되면서 가속이 된다. 폭발적으로 튀어나가는 맛은 없지만 꾸준한 가속력을 유지하는게 무라노의 특징이다. 6속 수동모드가 별도로 마련되어 있지만 내리막 도로에서 엔진브레이크를 걸때를 제외하고는 일상적인 주행영역에서는 쓸일이 없을것이다.

서스펜션은 의외로 부드러운 특성을 가지고 있다. 하지만 무작정 부드러운건 아니고 과속방지턱이나 요철등을 지날때 노면의 정보를 운전자에게 큰 위화감없이 전달해 준다. 즉 서스펜션은 부드러운 편이지만 댐핑 스트로크는 비교적 짧게 설정한거 같다.

시승시간이 짧아서 타이어스키드음이 나고 VDC가 개입할정도로 과격한 코너링을 하지 못해서 정확한 무라노의 서스펜션 수준을 알수 없지만 완만한 코너에서 속도를 높여서 코너를 통과할때 차체가 롤링을 최대한 억제해 준다. 아마 어지간한 고갯길에서 드라이버가 빠른속도로 운전하지 않는한 동승자가 멀미증상을 보이는 일은 없을 것이다.

핸들링은 비교적 유격이 있게 설정되어 있다. 록투록은 3.2턴 정도 타이트한 핸들링을 선호하는 운전자에게는 좀 아쉬운 셋팅일수도 있지만 무라노가 우리나라에서는 비교적 덩치가 큰 SUV인데다 미국에 비해 좁은 국내도로사정을 감안하면 오히려

어느정도 유격이 있는 핸들링 셋팅이 좋다고 생각된다.

무라노의 국내시판가격은 VAT포함해서 4890만원이다. 4890만원이면 국내소비자에게는 꽤 부담되는 가격일수도 있다. 하지만 닛산의 고급브랜드 SUV인 인피니티FX가 최하 7000만원대임을 감안하면 4890만원이 결코 비싸다고는 할수 없을것이다.

무라노와 경쟁하는 국산SUV는 현대 베라크루즈380VXL이 있다. 베라크루즈380VXL모델에 자잘한 옵션을 포함하면 4903만원이라는 견적이 나온다. 오히려 무라노보다 13만원이 더 비싸다.

물론 옵션을 세세히 따져보면 베라크루즈에는 있지만 무라노에는 없는 옵션들이 몇몇 존재하긴 한다. 그리고 실제로 크기가 베라크루즈가 무라노보다 약간 더 크다.

(결정적으로 베라크루즈에는 타이어공기압경보장치인 TPMS가 있지만 무라노에는 없었다. 혹시 필자가 잘못알았을수도 있겠지만 국산준중형차에도 장착하는 VDC도 무라노 카달로그에 적혀있는 판국에 TPMS는 눈씻고 봐도 찾아볼수 없었다. TPMS가있었다면 카달로그에 적혀있었을 것이다)

하지만 지금까지 나온 수입 SUV가 기존 국산 SUV와 가격비교시 월등히 수입 SUV가 비쌌던 현실을 감안하면 무라노는 베라크루즈와 국내 가솔린 SUV시장을 놓고 경쟁할수 있다고 생각된다. (무엇보다도 공인연비가 무라노가 더 높은데다 파워트레인 구성도 닛산이 더 좋으니 말이다)