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2017 현대기아 R&D 모터쇼가 11월1일부터 3일까지 행사를 진행중입니다. 이번 포스팅은 R&D 모터쇼 럭셔리존 사진과 영상을 업로드해 보겠습니다.


그나저나 차량 전시존도 부익부 빈익빈이라고 볼 수 있을까요? 이번 R&D 모터쇼에서 럭셔리존에 관객들이 가장 많았습니다.


제네시스 브랜드의 플래그십 대형세단 EQ900 입니다. 언더커버를 모두 벗겼네요. 


제네시스 G80 입니다. EQ900과 같은 플랫폼이라고 알고 있는데요. 한눈에 봐도 유사합니다.


제네시스와 경쟁하는 BMW 7 시리즈 하부 사진입니다. 


BMW 5 시리즈 하부사진 


메르세데스-벤츠 S 클래스 하부사진


메르세데스-벤츠 E 클래스 하부사진 


아우디 A8 하부사진 참고로 이번에 발표한 신형은 아닙니다.


아우디 A6 이 모델도 곧 모델체인지 임박했죠.


렉서스 LS 460 이 모델도 최근 발표한 신형이 아닌 구형입니다.

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Posted by 레드존


제네시스 G70 어떻게 보면 올해 출시한 신차 중에서 가장 뜨거운 반응을 얻고 있다고 생각됩니다.


제네시스 브랜드 최초의 D세그먼트 승용차인 G70의 경쟁모델은 메르세데스-벤츠 C 클래스, BMW 3 시리즈, 렉서스 IS 등입니다.


제네시스 G70이 하도 궁금해서 지난 일요일에 한번 갔었고, 그리고 19일 화요일밤에 한번 더 가서 구경하고 착석해 보았습니다. 그런데 많은 네티즌들이 지적한 대로 뒷좌석이 많이 좁다고 해서 뒷좌석이 과연 어떨지 궁금했습니다.


위 영상은 제네시스 G70과 현대 아반떼 쿠페 뒷좌석 공간 간단히 비교해 보았습니다. 말 그대로 뒷좌석 공간만 비교한 겁니다.



잘 보셨나요? 제네시스 G70 뒷좌석 공간이 많이 좁아 현대 준중형차 아반떼 쿠페보다 더 좁았습니다. 휠베이스가 2835mm로 벤츠 C 클래스보다 5mm 짧지만 BMW 3 시리즈보다 휠베이스가 25mm 길어 뒷좌석 크게 좁지 않을거라 생각했는데 솔직히 좀 의외였습니다. 


먼저 말많은 뒷좌석 공간 다시 한번 착석해 봤는데요. 이번에는 운전석 시트를 조금더 앞으로 당겨서 공간을 약간 더 확보했습니다.


일단 사진상으로는 그럭저럭 뒷좌석 레그룸 공간이 넉넉해보입니다. 하지만 레그룸보다 발 놓는 공간이 좁아 승하차시 시트가 발에 걸리는 등의 불편이 있습니다.


무슨 이유 때문에 다리 놓는 공간이 부족한지 모르겠지만 제 생각에는 뒷좌석 헤드룸 공간 확보를 위해 뒷좌석 시트포지션을 최대한 낮춘것도 이유가 있다고 봅니다.


뒷좌석 앉은 상태에서 찍은 사진인데요. 제가 종아리랑 허벅지가 꽤 굵은 편입니다.  레그룸 자체는 넉넉하지 않고 발 놓는 공간이 부족하지만 시트 착좌감과 승차감 확보를 위해 엉덩이 시트 두께가 두껍고 시트 길이도 꽤 길다고 느껴졌습니다.


G70 제원을 보면 전고가 1400mm에 불과합니다. C 클래스보다 55mm낮고, BMW 3 시리즈보다 30mm 정도 더 낮은데요. 제 생각에 운동성능을 높이고 무게중심을 낮추기 위해 뒷좌석 공간을 희생시켰다고 생각됩니다.


대신 시트포지션을 최대한 낮춘 덕택에 뒷좌석 헤드룸은 크게 좁진 않습니다. 제 키가 177cm인데 허벅지와 엉덩이살이 두꺼워 앉은키가 꽤 높습니다. 그럼에도 사진 보시면 아시겠지만 머리가 천장에 닿아도 목을 쭉 펼 수 있습니다.


인테리어 사진입니다. 천장과 필러 내장재가 스웨이드인데요. 재질 손으로 만져보니 자국이 남지 않는 고급 스웨이드(샤무드)재질인듯 합니다. 아쉬운 점이 있다면 A필러 마감된 스웨이드 내장재의 경우 공기방울 기포같은게 군데군데 보였습니다.


앞좌석과 뒷좌석 그리고 도어트림 사진입니다. G70 내장재질이 상당히 고급스럽다고 하는데 실제로 보니 굉장히 고급스러운 재질로 마감했습니다. 사진 차량은 3.3T 스포츠 슈프림 모델인데요. 같이 전시된 2.0T 모델의 내장재질도 뒤떨어지지 않습니다. 


스티어링휠의 경우 그립감은 나쁘지 않습니다. 그리고 만져보면서 깜짝 놀랬던게 스티어링휠 뒤쪽 패들시프트인데요. 그 동안 현대차에 적용된 패들시프트의 경우 작동시 플라스틱 버튼을 누르는 듯한 느낌인데 반해 G70은 뭔가 묵직하더군요. 아무래도 패들시프트도 리얼알루미늄으로 제작된듯 한데 혹시 패들시프트 재질 아시는분 있으면 확인 부탁드립니다.


네비게이션 스크린과 센터콘솔입니다. 버튼조작 느낌도 꽤 많은 공을 들인듯 합니다. 너무 가볍지도 무겁지도 않은 느낌이네요.


계기판 사진 중에 트립 메뉴를 찍어봤습니다. 국산차 순정 계기판에서 이런 메뉴를 볼 줄은 몰랐네요. 이 정도면 굳이 사제 OBD 달지 않아도 될듯 합니다.(물론 정확성이 어떨지는 모르겠지만요)


G70 가죽시트와 도어트림 콘솔 등 인테리어 곳곳에 마감된 레드 스티치... 색감이 아주 마음에 듭니다.


트렁크 공간은 음... 좁습니다. 개인적인 생각이지만 현행 아반떼보다 트렁크 더 작은듯 합니다.


아반떼 스포츠 헤드램프와 공용 아니냐는 논란을 불러일으키는 G70 헤드램프(근데 실제로 보니 많이 다르던데요)


BMW 2 시리즈 닮았다는 리어램프(근데 실제로 보니 많이 다르던데요)


G70 하부사진입니다. 그냥 대충 본 거지만 서스펜션 구조를 포함한 하부는 위급 G80과 거의 비슷해 보입니다.


누구나 보면 인정하는 브렘보 브레이크입니다. 


G70은 19인치가 최고 사양이지만 애프터마켓 휠로 교체시 인치업은 20인치까지는 무난할 듯 합니다.


범퍼에 내장된 인터쿨러... 370마력 고출력을 고려해서인지 꽤 큽니다. 그리고 라디에이터 앞 하단에 떡 하니 크게 붙어 있어서 마음에 드네요.


총평


주행을 하지 않았기 때문에 잘 모르겠습니다. 다만 차를 구경하면서 느낀 점은 현대차가 고급화 그리고 운동성능에 치중해 차를 설계한 듯 합니다. 전고가 1400mm에 불과하면서도 전폭은 3 시리즈나 C 클래스보다 더 넓은데 이런 경우 무게중심을 더 낮출 수 있어 운동성능을 비약적으로 향상시킬 수 있습니다.


비록 뒷좌석 거주공간은 불편하지만 운전석은 서킷에 주행해도 손색이 없을 수준의 툭 튀어나온 버킷시트가 마음에 들었고, 시승을 안해봐서 모르겠지만 엉덩이 시트도 전체적으로 두꺼워 서스펜션이 딱딱하게 설계됐다고 해도 승차감을 크게 해치진 않을듯 합니다.


소감은 이쯤에서 마치구요.


다만 파워트레인 부분에서 한 가지 짚고 넘어갈게 있습니다. 


일단 2.0 가솔린 터보 엔진의 경우 요 근래 말 많은 세타엔진입니다. 비록 많은 개선이 이루어졌다고 했고, 이름만 같지 전륜과 후륜 세타엔진은 사실상 다른 엔진이라고도 볼 수 있지만 툭하면 피스톤 스커핑 현상으로 오일 소모하고 피스톤 컨로드가 잇따라 탈출해 화재가 발생했던 세타엔진의 불신을 종식시켜야 하는 과제를 안고 있습니다.


3.3 가솔린 터보 엔진은 스펙으로만 따지면 BMW 벤츠 6기통 엔진과 비교해도 손색이 없다고 생각됩니다. 스펙만 따지면 C 클래스 43 AMG랑 경쟁하니까요. 


그런데 이 엔진의 경우 열문제 이슈가 있는듯 합니다. 먼저 적용한 기아 스팅어의 경우 트렁크와 뒷좌석 시트에서 뜨거운 열이 올라온다는 이슈가 진행중이고요. 그리고 가혹주행시 시동이 저절로 꺼지는 사례도 가끔 올라오는듯 합니다. G70 3.3 가솔린 터보 모델은 이 문제를 해결했는지도 궁금하네요.


직접 도로에서 시승한게 아니기 떄문에 평가를 성급히 내릴 수 없습니다만 일단 내 외관은 나무랄데 없고 인테리어 경우 뒷좌석 공간 제외하면 문제될건 없다고 봅니다.

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Posted by 레드존


벤츠 E 클래스 BMW 5 시리즈를 보면 출력이 가장 낮은 2.0L 가솔린, 디젤 엔진부터 V8 고배기량 엔진까지 다양한 엔진들을 선택할 수 있습니다.

 

무난하게 탄다면 출력이 가장 낮은 하위 트림들을 선택해도 무방하지만 짜릿한 성능과 강인한 익스테리어 디자인으로 무장한 벤츠 AMG, BMW M 등을 선택할 수 있지요.

 

그리고 무난하게 타고 싶지만 좀더 강력한 성능이 필요한 경우 또는 AMG, M 등의 과격한 퍼포먼스가 부담스러운 사람들을 위한 300-400마력대의 준고성능 트림도 존재합니다. BMW 540i 또는 벤츠 E400 모델이 여기에 해당되겠죠.


 

도전자 입장에 서 있는 제네시스 G80 스포츠는 벤츠 E400, BMW 540i 같은 모델과 경쟁합니다. 그리고 도전자 답게 배기량이 0.3L 더 높고, 최고출력과 최대토크도 더 높습니다. 각각 333마력, 340마력의 출력을 갖춘 경쟁 모델보다 더 높습니다.

 

지난해 현대기아 R&D 모터쇼에서 이 엔진을 소개한 적이 있었습니다. 이 엔진은 알루미늄 오일팬과 오일쿨러를 갖추고 하니웰사의 터빈 2개가 장착됐습니다. 터빈 2개 등 여러 부품들이 추가되면서 엔진중량은 동배기량 자연흡기엔진과 비교해 약 40kg 증대됐습니다.


 

과거와 다르게 현대기아차의 가속성능은 세계 유수 브랜드와 비교해도 꿀리지 않습니다. G80 스포츠의 경우에도 0-100km/h 성능측정 영상이 올라오고 있는데요. 예상했던 대로 시속 100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 약 5초대 정도였습니다.


 

제네시스 브랜드의 고성능 모델인 만큼 기존 G80과 비교해 독특한 악세사리들이 추가됐습니다. 휠캡과 LED 헤드램프 바깥쪽은 버건디 컬러로 마감했고요.


 

G80 스포츠 전용 바디컬러와 내장재 컬러입니다. 이왕이면 좀더 높은 채색의 컬러로 마감하면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


 

인테리어 사진입니다. 운전석과 조수석 좌우 버킷이 좀더 튀어나온 버킷시트입니다. 시트포지션도 종전 제네시스 DH 또는 기존 G80보다 좀더 낮게 셋팅 가능했는데요. 실제로 주행해보지 않아 승차감이 어떨지 궁금해집니다.

 

370마력 3.3T 가솔린 엔진

 


G80 스포츠는 제네시스 브랜드의 가장 강력한 고성능 모델이지만 벤츠 AMG, BMW M 등의 탑 퍼포먼스 모델에는 못미칩니다. 앞어 언급했지만 E400, 540i 등이 실질적인 경쟁모델이죠.


아직 G80 스포츠 취급설명서가 나오지 않았지만 같은 엔진을 탑재한 EQ900 취급설명서를 보면 엔진오일은 6.9L입니다. G80 3.3-3.8L 자연흡기 엔진과 비슷하죠.


 

교환주기를 보시면 열이 많이 발생하는 터보 엔진이어서 그런지 3.3-3.8L 자연흡기 엔진과 비교시 엔진오일 교환주기가 상당히 짧습니다. 통상주행 8000km 가혹주행 5000km입니다.

 

이전에 현대기아 1.6-2.0L T-GDI 엔진들의 교환주기랑 비슷할 정도로 짧은데요. 우리나라의 경우 보통 시내주행비율이 높고 혹한과 혹서기 등 기온과 습도변화가 큰 만큼 오일교환주기를 조금 짧게 잡는게 좋을 듯 합니다.


 

이번 포스팅은 이 정도로 마치겠습니다. G80 스포츠라는 네이밍 때문에 막연한 고성능을 기대할 수도 있겠지만 이 차량은 기존 G80보다 좀더 가속력이 좋고 좀더 재밌는 운전을 즐길 수 있는 차량일 뿐 너무 큰 기대는 안하는게 좋을 듯 합니다.

 

  

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Posted by 레드존




현대차에서 독립한 제네시스 브랜드가 EQ900에 이어 G80 가격을 공개 후 판매한다고 합니다.


파워트레인은 종전과 같은 3.3, 3.8L 람다 GDI 엔진이 탑재되고요. 아마도 부산모터쇼에서 공개한 G80 스포츠는 좀더 늦게 나올 듯 합니다.


G80는 3.3 모델 럭셔리, 프리미엄 럭셔리 트림으로만 운영되고 3.8 모델은 프레스티지, 파이니스트 트림으로 구분됩니다. 


판매가격은 3.3 모델이 럭셔리 4,810만원으로 가장 저렴하고 3.8 파이니스트 모델이 7,170만원이라고 합니다.


뛰어난 디자인과 ‘제네시스 스마트 센스’ 적용한 우월한 상품성


G80은 종전 DH 제네시스대비 내외장 디자인을 더욱 고급화하고 지능형 안전 사양을 대폭 강화했다고 합니다. 그리고 신규 라디에이터 그릴이 적용됐고요


얼핏 스펙만 보면 파워트레인이 같아 보이지만 연비가 아주 소폭 상승했습니다. 아래 제원표를 보시면 알 수 있습니다.



‘제네시스 스마트 센스(GENESIS SMART SENSE)’가 적용됐다고 하는데요. 이게 무엇인지는 차후 시승해 보면 알 수 있겠죠 ㅎㅎ 그리고 고속도로 주행지원 시스템(HDA), 부주의 운전경보 시스템(DAA)등이 적용됐다고 합니다.


그리고 EQ900에 이어 G80 고객들에게 이전에는 경험할 수 없었던 최상의 고객 케어 서비스인 ‘제네시스 케어’를 제공한다고 합니다.


사전계약은 1만대 돌파했고 연령별로는 40~50대가 약 40%의 구매 비중을 차지했다고 합니다. 그리고 사전계약 고객 70%가 현대차 재구매 고객이라고 합니다.


아직 구매하지 않은 고객들 대상으로 현대 모터스튜디오 서울 등 G80 체험할 수 있는 전용 공간 마련한다고 합니다.

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Posted by 레드존


제가 부산모터쇼때 찍은 제네시스 G80 페이스리프트 모델입니다. 그 전에 사진으로 볼때는 몰랐는데 실물 보니 상당히 멋지더군요. 다만 아직 인테리어는 공개되지 않아서 그런지 직접 볼 수 없었습니다.


13일 오늘부터 전국 영업점을 통해 사전계약을 접수한다고 밝혔다. 현대차는 디자인을 변경하고 상품성을 높였다고 소개했는데요. 파워트레인은 기존 제네시스 그대로 가는 듯 합니다. 다만 3.3T 모델은 올해 하반기 디젤은 내년에 추가된다고 하네요.


G80 3.3 모델은 럭셔리 ▲4,720~4,820만원 ▲프리미엄 럭셔리 5,410~5,510만원, 3.8 모델이 ▲프레스티지 6,060~6,160만원 ▲파이니스트 7,040~7,140만원, 개별소비세 5% 기준시 3.3 모델이 ▲럭셔리 4,810~4,910만원 ▲프리미엄 럭셔리 5,510~5,610만원, 3.8 모델이 ▲프레스티지 6,170~6,270만원 ▲파이니스트 7,170~7,270만원의 범위에서 책정된다고 합니다. 보통 사전계약 단계에서는 가격 정보를 공개하지 않는데 이번 제네시스 G80에서는 공개됐으니 조금 이례적이죠.


일단 아직 완전히 공개되지 않았다고 하니 제네시스 G80 사전계약 정보는 여기서 마치겠습니다.


지능형 안전 운전을 지원하는 기술인 제네시스 스마트 센스가 적용된다고 합니다. 뭐 이것도 실제로 나와봐야겠죠.


기존 제네시스의 가장 큰 단점이 무거운 중량으로 인해 실제 운동성능은 자체는 크게 감흥 없었습니다. 소문에 의하면 G80으로 변경되면서 공차중량을 70kg 감량했다고 하는데요. 별거 아닌거 같지만 70kg 감량은 은근히 큰 변화폭입니다.



제네시스 보면서 가장 탐나는 물건이 바로 휠입니다. 특히 휠캡이 이쁘더군요. 아노다이징 처리해서 은은한 와인색 컬러도 이쁘고요.

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Posted by 레드존


속담 중에서 뱁새가 황새를 따라가다 다리가 찢어진다. 라는 속담이 있죠. 자기 능력 밖의 일을 억지로 하면 해를 입는다는 뜻을 지닌 속담입니다. 하지만 사회생활을 하다보면 회사원이든 자영업이든 때로는 자기가 감당하지 못할 거 같은 일도 해야 합니다. 그렇지 않으면 도태가 되기 쉽거든요 특히 경쟁과 일등주의, 상명하복을 중시하는 우리나라 사회에서는 말이죠. 


그런데 세계 일류기업이 되려면 남들보다 더욱 노력을 해야 하고 특히 기술력과 인지도가 낮은 후발주자 기업은 더욱 노력을 해야 합니다.  과거 대우차가 현대차 대비 독자기술을 제대로 확보하지 못해 도태되었고 IMF 이후 자금난을 겪다가 결국 GM으로 넘어갔죠. 현대차 비판 받아야 할 점 많지만 한편으로는 독자적으로 기술을 개발해서 세계 10위 이내 자동차업체로 성장한 점은 칭찬해줘야 하겠죠.


지금 미국 뉴욕에서는 뉴욕오토쇼가 성황리에 진행되고 있습니다. 세계에서 가장 중요한 자동차시장 중 하나인 미국에서 열리는 오토쇼이기 때문에 완성차 업체들이 신모델과 컨셉카들을 잇따라 선보이고 있는데요 현대차 또한 자사의 하이브리드카 아이오닉 포함해서 제네시스 G80, G90 등 양산차와 함께 4도어 스포츠 세단형 콘셉트카 '뉴욕 콘셉트'를 선보였습니다. 이미 포털뉴스를 통해 제네시스 '뉴욕 콘셉트'가 소개됐기 때문에 자세한 설명은 생략하겠습니다.



현대차그룹이 제네시스 브랜드를 따로 런칭하고 '뉴욕 콘셉트’ 컨셉카를 선보인 이유는 제네시스 브랜드 런칭 후 우리나라와 함께 가장 많이 판매될 지역이 미국이기 때문입니다. 실제로 제네시스 브랜드 주력 모델인 G80(국내명 제네시스)이 지난해 미국 시장에서 메르세데스-벤츠 E 클래스, BMW 5 시리즈에 이어 럭셔리 미드사이즈 세단 부문 3위를 차지할 정도였고 미국에서 평가도 높은 편입니다. 


다만 메르세데스-벤츠, BMW가 전세계적으로 럭셔리 브랜드로 인정받고 있는데 현대차는 우리나라를 제외하면 럭셔리와 거리가 있는 브랜드입니다. 그래서 과거 토요타, 혼다, 닛산에 했던 것처럼 고급 브랜드를 출시해 더욱 고급스러운 품질과 성능으로 무장한 고급세단부터 출시한 사례를 벤치마킹해 별도의 럭셔리 브랜드 제네시스를 런칭하게 됩니다.


미흡했던 1세대 제네시스



그런데 현대차가 제네시스 브랜드를 런칭한 건 최근에 갑자기 결정한 건 아니었습니다. 2008년부터 출시한 1세대 제네시스가 출시될 때부터 현대차는 별도의 럭셔리 브랜드를 런칭할 수도 있다는 소식이 들렸습니다. 


하지만 브랜드 런칭을 쭉 미루다가 2015년 하반기 제네시스 브랜드를 본격적으로 런칭하면서 제네시스 브랜드 컨셉카 비전 G 아직 공개하지 않은 플래그십 대형세단 EQ900에 반투명 위장막을 씌운 모델을 내세워 현대차그룹의 럭셔리 브랜드 제네시스 런칭을 전세계에 알렸습니다.  


그렇다면 1세대 제네시스가 생산된 시기였던 2013년 이전에는 왜 럭셔리 브랜드를 런칭하지 못했던 걸까요? 제 생각에는 품질이나 성능 모든 면에서 아직 미흡했다고 현대차그룹이 판단한 듯 싶습니다. 


실제로 1세대 제네시스 출시 초기 스펙만 따지면 상당히 화려하며 전 후륜 서스펜션을 5링크로 설계해 운동성능, 승차감 모두 만족시킨다고 홍보했습니다. 그 당시 현대차는 대놓고 벤츠 E 클래스, BMW 5 시리즈를 경쟁 차종으로 내세우며 두 모델과 같이 비교시승을 할 정도로 자신감을 드러냈습니다.


하지만 제가 타본 1세대 제네시스는 기대 이하였습니다. 특히 당시 하위 트림이었던 제네시스 330 럭셔리 그리고 제네시스 380 에어 서스펜션이 탑재된 모델 등을 시승했었는데요. 380에 에어서스펜션이 탑재된 모델은 주행성능 자체는 나쁘지 않았습니다. 특히 당시 탑재한 렉시콘 오디오 음질 수준은 세계적인 최고급 세단들의 오디오와 비교해도 전혀 떨어지지 않을 정도였습니다.


하지만 제네시스 330 럭셔리는 시승하면서 정말 실망했었습니다. 이 당시 제네시스 럭셔리 트림이 4500만원 이지만 렉시콘 오디오 시스템이 아닌 기본 오디오는 음질이 저질 수준이었고 에어 서스펜션이 탑재되지 않은 일반 유압식 서스펜션은 고속도로에서 속도를 높이거나 코너를 돌 때마다 심한 불안감을 느낄 정도였습니다. 



2010년 운 좋게도 다른 블로거분들과 같이 캐딜락 CTS와 비교시승을 할 수 있었는데 뒷좌석 공간이 CTS가 좁고 뒷좌석 시트가 제네시스보다 살짝 불편하다는 점을 제외한 나머지 면에서 CTS보다 열세였습니다. 또한 결정적으로 당시 CTS 럭셔리 트림 가격이 제네시스 330 럭셔리보다 가격이 오히려 더 저렴했습니다. 


그 당시 1세대 제네시스를 시승할 때는 다이나믹 럭셔리를 표방하면서 왜 이렇게 주행성능이 좋지 않을까? 라는 의문이 머릿속에 남았지만 생각해 보니 현대차가 다른 수입차 브랜드와 비교해 후륜구동 대형세단을 자체적으로 설계하고 만든 사례가 없었기 때문에 관련 기술 노하우가 부족했던 것이 아니었나? 라는 생각이 듭니다.


여담이지만 5년 전 우연한 기회에 현대차 직원으로부터 제네시스에 관한 이야기를 들을 수 있었는데요. 그 당시 현대차가 생산한 차 중에서 가장 원가절감을 안한 차가 제네시스라고 합니다. 저는 그 이야기를 듣기 전에는 에쿠스인줄 알았거든요. 하지만 제네시스가 포진한 미드사이즈 럭셔리 세단이 국내뿐만 아니라 세계적으로 수요가 높다는 점을 생각하면 현대차가 E 클래스, 5 시리즈 등과 경쟁에서 뒤처지지 않기 위해 현대차가 보유한 기술이나 원가를 아낌없이 투입했다. 라는 설명을 들을 때 고개를 끄덕일 수밖에 없었습니다. 


제네시스 브랜드 색깔이 부족하다.



아마 자영업자나 기업의 임원으로 재직하신다면 선택과 집중이라는 문구를 들어보셨을 겁니다. 문어발식으로 폭넓은 경영보다는 한 분야에 전문적으로 집중하는 것이 성공한다는 뜻이죠.


현대차가 제네시스 브랜드를 런칭할 때 현대차 정의선 부회장은 “제네시스 브랜드는 ‘인간 중심의 진보(Human-centered Luxury)’를 지향한다” 브랜드 방향성을 제시했고 이후 제네시스 EQ 900을 출시했습니다.


그런데 이것만 봐서는 제네시스 브랜드만의 색깔이 부족합니다. 더 고급스럽고 더 안전한 자동차는 사실 다른 완성차 업체와 브랜드에서도 언급했던 겁니다. 안전이라고 해서 볼보처럼 세계 최초의 안전 기술을 탑재하겠다는 것도 아니고 BMW처럼 효율성과 운전의 즐거움을 살린 개성도 없죠.



정의선 부회장의 브랜드 방향성은 럭셔리 세단의 기본에 충실하겠다. 라는 의지라고 볼 수 있지만 한편으로는 다른 브랜드와 비교해 차별성이 없다고도 볼 수 있습니다. 현대차그룹은 제네시스 브랜드를 성공시키려면 이러한 개성과 차별성을 생각해야 합니다. 제가 제목에 뱁새, 황새를 언급했는데 뱁새는 제네시스이고 황새는 뭐 아시겠지만 벤츠, BMW, 아우디 등의 브랜드라고 볼 수 있죠. 인정할 건 인정해야 합니다. 제네시스는 아무리 포장 잘해도 브랜드 가치는 아직 뱁새 수준이에요.


하지만 한번 뱁새가 영원한 뱁새라고 단정 지을 수 없이 현대차그룹의 노력에 따라 제네시스 브랜드가 황새로 변할 수도 있습니다. 그리고 기나긴 시간과 인내 노력 무엇보다도 남들이 못한 아이디어를 구체화시켜 제품으로 내놔야겠죠. 제가 지금 현대차를 소유하고 있는 만큼 현대차그룹이 야심차게 런칭한 제네시스 브랜드의 성공을 기원합니다.



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Posted by 레드존


자율주행차에 대한 이야기를 하기에 앞서 인간 이세돌 9단 VS A.I 알파고 대국결과 참 충격적이죠? 예상을 뒤엎고 알파고가 이세돌 9단에 두 번 연속 승리했습니다. 당초 알려진 정보와 다르게 알파고는 엄청난 알고리즘을 습득했고 인간으로서 생각할 수 없는 엄청난 수를 내세워 이세돌 9단을 압박해 승리를 거뒀습니다.


컴퓨터가 인간을 이긴 건 대부분 충격으로 받아들이겠지만 알파고가 CPU 1202개, GPU 176개를 클라우드 컴퓨팅으로 묶어 연산하니 어떻게 보면 알파고가 이기는 게 당연하다고 생각됩니다. 가정집 컴퓨터에 탑재된 CPU만 해도 고등수학은 바로 계산할 수 있는 걸 감안하면 애초에 알파고를 이길 가능성은 거의 희박하다고 판단됩니다. 


거기에 알파고는 최근까지 계속 바둑 알고리즘을 지속적으로 학습하고 인간 바둑기사는 물론 알파고끼리 대국대결을 벌여 경험치를 축척했습니다. 무엇보다도 망각이라는게 존재하는 사람과 다르게 알파고는 망각이라는 것 자체가 불가능하니 말이죠.



뜬금없이 알파고 이야기를 꺼낸 이유는 알파고 등에 탑재된 인공지능이 자동차 특히 자율주행차 분야와도 밀접한 관련이 있기 때문입니다. 인공지능이 인간의 두뇌 이상의 판단력을 갖추게 되면 자율주행차는 운전자의 편의성은 물론 교통사고를 획기적으로 줄일 수 있어 세계 각국 정부, 자동차 메이커들은 자율주행차 개발에 앞다투고 있는 상황입니다.


현재 자율주행차 연구가 가장 활발하게 진행되는 미국에서는 완성차 업계는 물론 구글, 애릎 등 소프트웨어 업계 자율주행 전문 업계 그리고 학교와 기관 소속 자율주행차들이 활발하게 테스트를 진행하고 있습니다. 미국 NHTSA는 자율주행차를 단계별로 분류했는데요. 이 글 처음보시는 독자분들이 보기 편하도록 링크를 따로 두었으니 링크 클릭하셔서 NHTSA에서 설정한 자율주행차 단계를 보신 후 이 글을 보는 걸 추천하겠습니다.


http://redzone.tistory.com/1625


국토부 자율주행차 7대 신(新)산업으로 선정 




우리나라도 이러한 흐름에 변화하기 위해 올해부터 자율주행차가 공공도로에서 시험테스트를 할 수 있도록 제도를 변경하고 자율주행차 시험구간을 지정했고 GPS 오차를 더욱 줄이기 위해 정밀 GPS 기술을 상용화하는 등 자율주행차를 적극 육성한다는 방침을 정했습니다.


자율주행차가 공공도로 주행이 가능하도록 지난해 법규를 수정해 규제를 풀고 지난달 12일에는 자율주행차 주행신청 접수를 받기 시작했으며 첫날 현대차가 제네시스 자율주행차 시험테스트를 신청하고 이어서 국민대 등 관련 산학연에서 자율주행차 주행테스트에 관심을 보이고 있습니다.


자율주행차가 테스트할 수 있는 구간은 영동고속도로 신갈-호법 구간 등 1개 고속도로 구간과 국도 5개 구간을 선정했고 자율주행차가 차선인식을 정확하게 할 수 있도록 차선도색 등 시설물 정비를 마쳤으며 지난달 29일부터 자율주행차를 위한 정밀도로지도를 무료로 배포중입니다.


화성성능시험연구소에서 설치될 케이시티(K-city)



국토부는 자율주행차 테스트구간 선정과 함께 복잡하고 다양한 환경에서  위성도시 케이시티(K-city)를 오는 8월에 착공해 2019년 완공할 계획입니다. 미국에서는 이미 엠시티(Mobility Transformation Center)라는 가상도시를 구축해 자율주행차가 다양한 환경에서 실험을 하고 있으며 엠시티를 구축하는데 드는 비용은 약 135억원이며 여기에 GM, 포드, 토요타 등이 완성차 업체와 보쉬, 델파이 등 부품업체가 출자했습니다.


우리나라도 엠시티를 벤치마킹한 케이시티를 경기도 화성에 착공할 예정입니다. 예산은 약 180억원으로 책정했고 엠시티처럼 민간기업들에게 투자를 받아 자금을 조달할 예정입니다. 참고하자면 엠시티 면적이 약 4만평인데 반해 케이시티는 엠시티의 2배 이상으로 규모를 늘릴 예정이라고 합니다.


이러한 가상도시를 구축하는 이유는 건물과 건물 간격이 좁을수록 GPS 수신이 원활하지 않으며 복잡한 도심에서는 스마트폰, 와이파이 등 무선통신망이 복잡하게 얽혀 있어 GPS 수신에 방해가 되기 때문입니다. 이런 과제를 극복하기 위해 가상도시를 구축해 자율주행차 테스트를 하게 되는 것입니다.


더욱 정교해진 위성항법기술




국토부와 한국항공우주연구원은 2009년부터 150억 예산을 들여 오차 크게 줄인 위성항법기술을 연구한 끝에 도로교통용 정밀 위성항법기술을 세계 최초로 개발 지난 8일 충북 오창에서 기술 시연행사를 개최했다고 합니다. 현재 네비게이션 등에 적용된 현행 위성항법기술의 오차가 15-30m인데 반해 새로운 위성항법기술은 오차를 최대 90cm까지 줄였습니다.


이 기술의 특징은 현행 네비게이션 제품들이 사용하는 GPS 코드(digital code)는 물론 GPS 반송파(carrier)까지 적용 위치오차를 대폭 개선해 이동 중인 상황에서도 실시간으로 정밀 위치정보를 파악할 수 있다고 합니다.


3월 8일 테스트베드인 오창에서 정밀 위성항법기술이 시연됐으며 상용화해도 가격상승폭이 기존대비 낮기 때문에 빨리 상용화 될 것으로 예상하고 있습니다.


앞으로 풀어야 할 과제




다만 앞으로 풀어낼 과제도 많습니다. 현재 자율주행차 공공도로 주행 시 가장 큰 문제는 자동차보험입니다. 운전자가 아닌 무인운전 상태에서 사고가 발생한 경우 운전자나 차량소유주의 사고과실 등 문제를 풀기 위해 국토부와 자동차보험업계가 여러 차례 회의했지만 별다른 진전이 없었다고 합니다.


그래서 현재 국내서 테스트중인 자율주행차는 운전석에 반드시 운전자 탑승해야 하고 조수석에서 사람이 탑승해야 합니다. 또한 사고위험이 발생할 경우 운전자 수동 조작이 가능한 장비가 탑재돼야 한다는 규정이 있습니다. 이 외에도 최고속도 제한, 전방추돌방지, 운행 및 영상기록장치를 갖춰야 자율주행차 시험테스트를 할 수 있다고 합니다. 따라서 사고가 발생할 경우 자율주행차가 가해자가 되면 탑승한 운전자가 책임을 져야 합니다.


아직까지 자율주행차가 상용화되진 못했지만 현재 시험 구간에서 자율주행차 테스트를 하고 있는 만큼 국토부와 보험헙계가 상호 협의해서 자율주행차를 위한 보험상품을 개발하는 것이 가장 시급하다고 생각됩니다.


그리고 터널구간을 포함한 GPS 미수신지역에서 GPS를 대체할 신호체계를 갖춰야 하는데 이러한 요소 때문에 아직 우리나라는 물론 전세계에서도 목적지를 입력하면 알아서 목적지까지 사고 없이 주행하는 기술을 완벽히 구현 못했다고 합니다. 그래서 일부에서 철도에 사용되는 신호체계를 응용하는 방안을 제시했다고 하는데요 실현 가능성에 대해서는 미지수입니다.


여러 가지 난관이 있지만 그래도 자율주행차 기술은 개발되야 한다는게 제 생각입니다. 아직은 먼 이야기지만 NHTSA에서 자율주행차 단계 중 최상위 4단계를 만족시키는 완벽한 자율주행차들이 도로를 주행하게 되면 교통사고 발생율을 크게 낮출 수 있기 때문이죠. 다음에는 자율주행차의 명과 암에 대해서 작성해 보겠습니다.



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Posted by 레드존


누구나 한번쯤은 자기가 선호하는 자동차 모델이 현대차 엠블럼을 달고 국내 출시했다면 얼마나 잘 팔렸을까? 라는 생각을 해보셨을 겁니다. 저는 개인적으로 대우 매그너스, 쌍용 초창기형 렉스턴이 현대차로 출시해 현대 엠블럼 달고 출시했다면 얼마나 성공했을까? 라는 상상을 가끔 하는데요. 인정하기 싫지만 그래도 현대차는 국내 완성차 업체 중에서 가장 성공했고 현대차에서 출시한 모델 중 판매량, 마케팅 둘 다 고려해도 실패한 모델이 별로 없었죠.


그런데 그 중에서도 정말 현대차 엠블럼 달고 출시했다면 최소 판매량 2배 이상 뛰었을 차는 기아 K9이라고 생각됩니다. 2012년에 처음 K9을 시승할 때 저는 아 정말 브랜드를 떠나서 좋은 차구나? 라는 감탄을 했습니다. 일단 이 글은 시승소감을 작성글이 아니기 때문에 K9 시승소감은 생략하겠습니다.


기아 K9은 형님 모델인 현대 에쿠스와 비교해도 전혀 꿀리지 않고 오히려 한때 에쿠스보다 더 나은 면도 있다고 생각될 정도였습니다. 물론 지금은 형님 모델인 에쿠스 대신 제네시스 EQ900 이라는 차원이 다른 대형세단을 출시해 기아 K9 경쟁력은 하락했지만 제네시스 EQ900은 예상대로 구형 에쿠스 대비 가격이 상승했기 때문에 상대적으로 가격경쟁력에서 K9이 돋보입니다.


하지만 K9이 EQ900 대비 가성비가 뛰어남에도 K9 판매량은 속절없이 추락해 지난 2월 판매량은 겨우 200대 턱걸이하는 수준에 그쳤습니다. 반면 EQ900은 2월에만 무려 약 2,476대를 판매하는 높은 실적을 기록했습니다. EQ900 상위트림 가격이 억대 수준이고 플래그십 대형세단이라는 점을 고려하면 EQ900은 국내에서 성공한 케이스라고 볼 수 있습니다. 뭐 어떻게 보면 당연하지만요


K9 기아차 브랜드의 한계를 드러내다.



2012년 등장한 기아 K9은 당시 형님 모델인 에쿠스에도 없었던 HUD, 차선이탈경보시스템, 햅틱 다이얼 등 첨단사양을 탑재하고 가격을 에쿠스보다 저렴하게 책정했습니다. 정몽구 회장이 직접 나서 홍보하고 K9을 의전차로 사용할 정도로 각별하게 공들인 K9은 2012년 한 해 수출 포함해서 1만8,000대를 팔겠다는 목표수치를 제시했지만 실제 판매량은 크게 못 미쳤습니다.


이후 연식 변경하면서 가격을 낮추고 하위 트림에 옵션을 대거 보강하는 등 판매량을 높이기 위해 수단들을 동원했지만 여전히 요지부동이고 판매량은 해가 갈수록 더 낮아져 올해 2월 201대를 판매하는데 그쳤습니다. 이 정도면 사실 단종을 고려해도 이상하지 않을 정도입니다.


미국에서 K9은 K900이라는 모델명으로 판매되고 있는데요. 미국시장에서도 K900 판매량이 계속 떨어져 지난 1월 68대, 2월 83대를 판매하는데 그쳤습니다. 형님 모델인 현대 에쿠스가 미국에서 1월 171대, 2월 286대를 판매한 것과 대조를 보여줍니다.


기아 K9은 차 자체만 놓고 보면 흠잡을 곳이 없으며 무엇보다도 8,500만원을 지불하면 V8 5.0L 대배기량 모델을 구매할 수 있는 기아 K9 아니면 불가능합니다. 이런 장점이 있음에도 기아차의 판매량은 왜 처참하게 추락하고 있는 걸까요? 저는 기아차 브랜드 때문이라고 생각됩니다.



IMF이후 현대차에 합병된 기아차는 SUV, RV의 경우 현대차보다 기아차에 먼저 신형플랫폼과 신기술 투입하고 현대차와 차별화된 모델을 출시해 기아차가 인정을 받고 있으며 피터슈라이어 영입 이후 디자인 기아를 표방하며 젊고 스포티한 이미지를 구축했지만 브랜드 인지도 측면에서는 여전히 현대차 아래로 인식하고 있습니다.


그런데 K9같은 대형세단은 뒷좌석에 VIP모시는 중후한 세단입니다. 이들 VIP들은 아침에 일어나서 식사하고 씻고 출근해서 업무보고 퇴근해서 휴식하고 다시 잠들 때까지 명품과 함께 합니다. 


명품의 기준과 조건은 주관적이고 명품이라 생각되는 럭셔리 브랜드들조차 명품에 대한 기준이 다 다릅니다. 다만 제 기준에서 명품은 역사가 길고 누구나 쉽게 구매할 수 없으면서 동경하는 브랜드에서 나온 제품을 명품이라고 생각됩니다. K9 자체는 명품에 부합될 수 있지만 기아차라는 브랜드는 현대차보다 아래에 있는 일반브랜드입니다. 


플래그십 대형세단을 구매할 수 있는 소비자라면 자동차 자체보다는 브랜드를 중시하는 경우가 적지 않고 특히 우리나라에서 자동차 특히 중장년층은 자동차 구매 시 아직까지 신분을 과시하는 목적이 있는 만큼 어떻게 보면 브랜드 인지도가 낮은 K9 실패는 당연하다고 생각됩니다.


젊은이들이 쉽게 접근하도록 마케팅 전략 수립해야




따라서 저는 기아 K9을 후속모델 없이 내년까지 판매 후 단종 시켜야 한다고 생각됩니다. 현대차그룹이 이미 제네시스 브랜드를 출범시켰기 때문에 현대차그룹 입장에서도 기아차에 K9같은 플래그십 대형세단을 계속 출시하기 보다는 제네시스 브랜드에 집중적으로 투자하는 것이 더 낫다고 생각할겁니다.


K9을 버리는 대신 제 생각에 기아차는 젊은 사람들이 차를 구매할 수 있도록 중, 소형차 위주 라인업으로 개편하고 젊은이들이 쉽게 차를 구매할 수 있는 마케팅 전략을 수립해야 한다고 생각됩니다.


요즘 운전면허증을 시험을 안보고 차를 소유하지 않는 젊은 사람들이 늘고 있습니다. KTX 등 대중교통이 발달하고 있으며 한 손에 스마트폰을 놓지 않는 IT 시대에서 젊은이들은 스마트폰은 포기 못하지만 운전을 과감히 포기한다고 합니다. 


현대차그룹도 아마 이러한 사회변화를 알고 있을 거라 생각되는데요. 성공한 중장년층을 겨냥한 제네시스 브랜드가 런칭된 만큼 기아차는 젊은 사람들이 자동차를 구매하는 문턱을 낮춰야 한다고 봅니다. 아울러 와인딩을 즐기고 서킷주행을 즐기는 운전자들도 늘어나는 추세기 때문에 토요타 86같은 경량 스포츠쿠페를 개발해 시판하는 것도 좋다고 생각됩니다.

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Posted by 레드존


인터넷 뉴스를 통해 보신 분들이 많겠지만 현행 제네시스에 이어 제네시스 브랜드의 최상위 모델 EQ900이 드디어 국내 출시 되었습니다. 이로서 그 동안 현대자동차를 대표한 대형세단 에쿠스는 노스트라다무스 종말론으로 세상을 들썩였던 1999년에 탄생 후 2015년까지 약 16년 동안 기함 자리에서 서서히 내려와 역사 속으로 사라지게 되었습니다.


EQ900은 현대차 아니 제네시스 브랜드를 대표하는 플래그십 모델 답게 신기술 적용했고 기존 에쿠스에 탑재된 부품도 개선을 이루어 상품성을 높인 듯 합니다. 신모델은 당연히 종전 모델보다 좋아야 하죠. 하지만 EQ900을 보면서 아쉬운 점도 있었습니다.


제가 EQ900에 대한 기대감 그리고 아쉬움은 무엇일까요? 먼저 EQ900에 대한 아쉬움부터 적어 보겠습니다.


아쉬움 - 알루미늄 합금, 마그네슘, 카본 코어 등 신소재 부재 및 공차중량 미공개


11월 10일 사전 미디어 설명회를 통해 공개된 제네시스 EQ900은 랜더링 디자인 뿐만 아니라 차체 크기와 너비 등의 제원도 공개 되었습니다. 전고를 제외한 나머지 전폭과 전장이 더 넓어지고 더 길어졌으며 탑재될 엔진 라인업 또한 공개 되었습니다. 기존 3.8L, 5.0L 자연흡기 엔진과 함께 3.3L 가솔린 터보 엔진이 탑재될 예정인데요. 하지만 공차중량이 아직 공개되지 않았습니다.


공차중량을 아직 공개하지 않은 이유는 알 수 없습니다. 다만 2013년 하반기에 출시한 현대 제네시스부터 초고장력 강판 대폭 증대되면서 동시에 공차중량이 증가했습니다. 제네시스 뿐만 아니라 뒤이어 출시된 LF쏘나타 그리고 아반떼 AD 또한 50%를 넘는 초고장력 강판을 적용하면서 공차중량은 20-50kg정도 늘어났습니다. 신차 개발하면서 공차중량을 줄이는 타 메이커와 정반대 양상을 보여주고 있습니다.


의아한 점은 본래 초고장력 강판은 같은 무게인 경우 더 강성이 강화되기 때문에 목표한 감량수치를 제시하고 초고장력 강판을 비율을 높이면 본래 무게가 감량되어야 합니다. 하지만 오히려 늘어나고 있는데요. 물론 과거 모델보다 더 많은 편의사양이 탑재되면서 그로 인한 무게가 증가된 이유도 있지만 자동차 구매 요소에서 중요해진 연비 그리고 세계 각국의 연비규제가 강화되는 현실에서 거꾸로 가는 현대자동차의 공차중량 증대 부분은 아쉽다고 생각됩니다. 더 가볍고 강성이 강한 알루미늄 합금 등의 소재가 부분적으로 필요하다고 봅니다.


아마도 현대차의 강판을 주로 생산하는 현대제철이 아직 알루미늄 합금 또는 마그네슘 등 비철금속 강판을 아직 생산을 못하고 있는 듯 합니다. 실제로 현대제철 홈페이지를 봐도 초고장력강판 홍보가 거의 대부분이고 알루미늄 합금이나 마그네슘 등의 비철제품은 보이지 않습니다. 국내에서 가장 유명한 포스코의 경우 열연과 냉연은 물론 마그네슘 티타늄 등의 제품을 홍보하는 것과 대조적이죠.



과거 속담을 보면 "백지장을 맞들면 낫다."라는 속담이 있습니다. 20년 전만 해도 미쓰비시의 그늘에 있었던 현대차는 현재 세계 5위의 글로벌 자동차 업체로 발돋움했고 그 밑바탕에는 독자기술개발이 있었습니다. 외부업체의 로열티 지불을 최소화해 이익율을 높이고 높은 수익으로 다시 신모델 개발 및 관련소재와 부품을 개발한 현대차의 현재 경쟁력은 뛰어나다는데 이견이 없지만 자칫 독자개발과 독자생산이 발목을 잡는 덫으로 작용할 수도 있습니다.


현재 제네시스가 미국 시장에서 메르세데스-벤츠 E 클래스, BMW 5 시리즈 다음으로 판매량이 많다고 하지만 이들 모델과 비교해서 제네시스는 상대적으로 신모델이라는 어드밴티지가 있었습니다. E 클래스와 5 시리즈 둘 다 신모델 준비하고 있으며 특히 E 클래스는 이제 곧 출시가 임박했으며 빠르면 다음달에 공개됩니다. 5 후속 모델 또한 내년 하반기 출시를 목표로 하고 있고요. 따라서 앞으로 제네시스가 미국 시장에서 순항할 수 있을지는 미지수입니다. E 클래스, 5 시리즈 후속 모델들은 알루미늄 합금 등 가볍고 강성이 뛰어난 신소재가 대폭 적용될 예정입니다. 반면 제네시스는 이러한 비철금속 소재가 없죠.


다시 이번에 랜더링 모델을 공개한 제네시스 플래그십 모델 EQ900을 봅시다. EQ900 또한 초고장력 강판을 구형 대비 확대 적용했다고 하는데요. 공차중량 정보가 공개되지 않았지만 제 생각에는 EQ900에 플래그십 자리를 넘겨주고 사라질 현행 에쿠스보다 더 무거울 것으로 예상됩니다. 


지금 판매되는 2세대 제네시스 또한 1세대 제네시스 대비 약 200kg 더 무거워졌고요. 그래서인지 1세대 제네시스는 가속력이 상당히 뛰어나고 연비도 대형 세단이라는 점을 감안하면 나쁘진 않았지만 2세대 제네시스는 연비가 생각 외로 좋지 않았던 기억이 있습니다. 대신 주행안전성 측면에서는 1세대 제네시스대비 확실한 개선이 이루어지긴 했습니다. 1세대 제네시스는 정말 형편없는 수준이었죠.


현대제철이 알루미늄 합금을 독자 개발해서 대량 생산하는 상태라면 모를까...... 아직 그렇지 않은 상태인 만큼 차라리 가격을 조금 더 인상하더라도 포스코 등을 통해 A, B 필러 그리고 시트백 패널 등은 알루미늄 또는 마그네슘 소재를 적용했다면 약간의 경량화에 도움이 되지 않을까? 라는 생각을 해봅니다. 현대차가 과거 포스코와 좋지 않았던 인연이 있는 걸로 아는데 점점 빠른 변화 그리고 더 강해지는 연비규제를 생각하면 자존심을 조금 낮추더라도 포스코 등과 협력했어야 한다고 봅니다.


기대감 - 3.3L 가솔린 터보 엔진, 인체공학적인 시트



아쉬움이 있으면 기대감도 있죠. EQ900에서 제가 기대하는 가장 큰 항목이 바로 3.3L 가솔린 터보 엔진입니다.


3.3L 가솔린 터보 엔진은 이미 10월에 열린 현대기아 R&D 모터쇼에서도 공개 되었습니다. 최고출력은 370마력, 최대토크 52kg.m이며 V형 엔진 좌, 우를 담당하는 2개의 터빈이 한 쌍으로 공기를 강제로 연소실에 밀어 넣는 역할을 합니다. 그 결과 최고출력 370마력, 최대토크 52kg.m에 달해 현행 V8 5.0L 타우엔진의 최대토크와 거의 비슷합니다. 



위 도표는 제가 R&D모터쇼에서 찍은 V6 3.3L T-GDI 엔진에 관한 설명입니다. 엔진 토크 곡선을 보시면 1,500rpm 이전에 이미 52kg.m에 달하는 최대토크를 내며 동 배기량 자연흡기 엔진은 물론 BMW 7 시리즈에 탑재되는 3.0L 트윈터보 엔진과 비교해도 스펙이 월등하게 높습니다.


8단 자동변속기가 동력을 전달한다고 하는데 아무래도 기존 에쿠스에 탑재된 8단 자동변속기 그대로 쓸 듯 합니다. 가속성능은 어떨지 잘 모르겠지만 V8 5.0L 타우 엔진이 탑재된 에쿠스가 0-100km/h 수치가 5초대를 기록한다고 하니 V6 3.3L T-GDI 엔진의 경우 못해도 6초대는 되지 않을까? 하는 예상을 해 봅니다.


또한 탑승자의 편안함을 극대화하기 위해 세계에서 유명한 시트 및 쇼파를 제작하는 업체들을 견학 및 해당 브랜드의 제품들과 항공기 내부의 퍼스트 클래스 좌석을 연구하여 EQ900의 시트에 이러한 편안함을 반영했다고 합니다. 인간 중심의 진보를 제네시스 브랜드 슬로건으로 내세웠는데 제네시스 브랜드의 슬로건을 반영할 첫 번째 아이템을 자동차 시트로 정한 듯 싶습니다.


거기에 독일척추협회 인증을 받았다고 하니 장거리 주행이 많다면 EQ900은 편안함은 물론 척추 부담이 적은 인체공학적 시트구조 거기에 운전자의 신장과 몸무게를 입력하면 운전자의 신체아 최적화된 시트로 셋팅해주는 스마트 자세제어 시스템 세계 최초로 적용되면서 장거리 운전이 편안해질 것으로  기대 됩니다.


이제 막 베일만 멋은 상황이고 완전히 정보가 오픈되진 않았습니다. 다음 달 EQ900이 정식 출시되면 리뷰 그리고 기존에 판매되는 에쿠스와 가격 비교 등을 진행해 볼 생각입니다.



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Posted by 레드존


"언젠가는 반드시 현대차가 별도의 럭셔리 브랜드를 런칭할 것이다.."


제가 현재 판매되는 2세대 제네시스를 시승해 보고 아직 미흡한 점이 있지만 그래도 1세대 제네시스와 비교해 보면 많은 부분에서 개선이 이루어지고 이 정도면 북미 시장 중심으로 독립 브랜드 런칭할 수 있겠다는 생각을 했었는데요. 결국 현대자동차가 별도의 럭셔리 브랜드 제네시스를 런칭 하게 되었습니다.


새로운 제네시스 브랜드는 현재 판매되는 2세대 제네시스부터 G80 이라는 네이밍이 붙고 현재 현대차의 기함 모델인 에쿠스를 대체할 새로운 대형세단에도 제네시스 브랜드로 판매됩니다. 다만 아시다시피 국내 시장에서만 EQ900 이라는 명칭이 붙게 되며 북미 시장에서는 G90 이라는 명칭이 붙을 예정입니다. 그리고 메르세데스-벤츠 C 클래스, BMW 3 시리즈, 아우디 A4, 렉서스 IS 등과 경쟁하는 새로운 후륜구동 중형 세단도 런칭 됩니다.


이와 함께 대형 SUV 모델 그리고 스포츠 쿠페도 출시되어 남녀노소 누구나 제네시스 브랜드를 경험할 수 있는 글로벌 럭셔리 브랜드를 런칭 하겠다고 합니다.


제네시스 컨셉 모델 비전 G를 통해 바라본 EQ900



제네시스 브랜드를 발표할 때 제네시스 브랜드에서 추구하는 디자인을 대략 알 수 있는 비전 G라는 컨셉카를 발표했습니다. 이 컨셉카를 통해 곧 출시가 임박한 제네시스 EQ900 모델이 어떻게 출시될 지 예상할 수 있게 되었습니다.


더 커진 헥사고날 그릴은 한눈에 봐도 시원함과 강인함을 동시에 만족시키며 날렵한 헤드램프 그리고 헤드램프 아래 범퍼는 안쪽으로 움푹 패인 에어홀 디자인이 가미되었습니다.



다만 비전 G 후면부 디자인은 조금 혼란스럽습니다. 비전 G 전면부는 기존 2세대 제네시스와 닮은 디자인이라면 후면부는 완전히 다른 일자형 테일램프가 적용되었는데요. 새로 출시할 플래그십 모델인 EQ900 테일램프가 정말 비전 G 컨셉과 흡사한 일자형으로 출시될까요? 출시해 보면 알겠죠.



비전 G 측면 디자인은 B 필러가 없는 쿠페형 디자인인데요. 이걸 보고 혹시 EQ900 쿠페가 나오는 거 아니냐? 라고 생각할 수도 있겠지만 처음 쿠페로 출시한 뒤 나중에 양산형 모델은 4도어 세단으로 출시한 사례가 흔합니다. 그렇다면 정말 2도어 EQ900 쿠페가 출시 될 수도 있을까요? 그것은 현대차만이 알겠죠.



인테리어 사진입니다. 대시보드를 가로지르는 무광 우드그레인과 함께 A필러 스티어링휠은 부드러운 세무 또는 알칸테라 재질로 감싸져 있습니다. 흔히 고급 대형세단에는 스티어링휠에도 우드그레인이 적용되는 경우가 많았지만 비전 G 컨셉에는 우드그레인이 적용되지 않았습니다. 시트는 당연히 고급스러운 가죽 재질로 감싸져 있네요. 그리고 계기판 사진을 조금 더 확대해 보겠습니다.



그래픽 디스플레이 계기판이 적용 되었는데요. 사실 현재 판매되는 K9 또한 그래픽 디스플레이 계기판이기 때문에 딱히 새로운 것은 아닙니다. 스티어링휠은 완전한 원형이 아닌 살짝 직선으로 처리 되어 고성능 느낌이 가미 되었습니다.


중요한 것은 메이커와 소비자간의 신뢰



보통 신차발표회 행사장에서 대부분 자동차 메이커들은 신기술 아낌없이 적용하고 품질과 성능을 높였으며 그러면서도 소비자들의 가격 부담을 줄이기 위해 가격 인상폭을 최소화했다. 라는 주장을 합니다. 사실 이상한 건 아니고 구형 모델보다 신형 모델이 좋아야 하는 게 맞고 좋아진 만큼 가격이 인상되는 점은 어느 정도 동의합니다.


현대차는 비록 후발 주자이지만 많은 연구와 벤치마킹을 통해 놀라운 진보를 이루었습니다. 1세대 제네시스가 불안한 주행안전성 등 몇 가지 큰 단점이 있었다면 2세대 제네시스는 1세대 제네시스의 단점을 상당히 상쇄시키거나 극복했습니다. 올해 미국에서 약 19,000대의 제네시스를 판매 메르세데스-벤츠 E 클래스, 5 시리즈 다음으로 많은 판매량을 보이고 있는 비록 미국에서 출시되는 제네시스는 현대 앰블럼을 달고 수출하고 있음에도 미국 시장에서도 이제 인정을 받고 있는 듯 합니다.


그런데 자동차는 부담이 매우 큰 공산품입니다. 특히 고급스러운 재질이 아낌없이 적용되는 럭셔리 브랜드 뱃지를 부착한 자동차 모델은 가격부담이 더 크죠. 일시불 또는 전액할부 여러 가지 방법으로 자동차를 구매할 수 있지만 비싸게 구매한 소비자가 적게는 이상 소음이 발생하는 것부터 많게는 주행 중 시동이 꺼지거나 스티어링휠이 갑자기 잠기거나 급발진 하는 등의 아찔한 상황을 겪어 극도의 스트레스를 받게 되면 해당 소비자는 크게 실망을 하게 되고 다른 브랜드에서 생산한 자동차를 구매하게 됩니다. 


따라서 현대차는 가격이 비싼 럭셔리 브랜드인 만큼 처음부터 판매량보다는 품질에 신경을 써야 합니다. 과거 토요타가 북미에서 렉서스 브랜드를 런칭해 성공한 이유가 신기술도 압도적인 성능도 아닌 소비자들이 아무런 문제 없이 편안하게 탈 수 있으면서도 고급스러운 자동차를 만들어 시판했기 때문입니다. 물론 불량률이 전혀 없는 건 아니지만 렉서스는 높은 품질과 낮은 고장율로 북미 소비자들의 신뢰를 받았습니다.


현대차는 제네시스 브랜드를 출범 시키면서 전세계 자동차 브랜드 중에서 유일하게 철강까지 자체 생산하고 있는 등 독자개발과 자체 생산을 내세우고 있지만 혁신 하고는 거리가 있습니다. 경쟁 브랜드 대비 이렇다 할 신기술 없는 상황에서 가장 중요한 것은 기본 즉 불량률을 극도로 최소화하고 품질을 높여 장기적인 관점으로 승부해야 합니다. 


미국수출형 쏘나타 아반떼가 미국 앨라바마 공장에서 생산되는 것과 다르게 현재 제네시스는 내수와 수출 모두 울산 공장에서 전량 조립 생산되는데요. 럭셔리 브랜드인 만큼 고도로 숙련되고 높은 경력을 가진 기술자들이 조립을 하는 것이 맞고 조립된 자동차들을 더욱 꼼꼼하게 검사해야 합니다. 


개인적인 생각이지만 모든 조립 과정을 다 보여주진 못해도 제네시스 계약자들에게 자신이 주문한 자동차의 조립 과정과 검사 과정을 보여주면 어떨까? 하는 생각을 해 봅니다. 현대차 입장에서는 품질에 대한 자신감 그리고 계약한 소비자들은 생산과 검사 과정을 보고 신뢰가 높아지게 되죠. 물론 이건 제 개인적인 생각이고 사실 현대차에서는 이러한 아이디어를 받아들이기 힘들 겁니다.


이제 곧 제네시스 브랜드 중에서도 제네시스를 가장 대표하는 EQ900이 출시 되는데요. 앞으로 럭셔리 브랜드가 처음부터 적용되는 플래그십 모델인 만큼 잘 나왔으면 하는 바람입니다.




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Posted by 레드존


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