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현대자동차의 SUV베스트셀러 싼타페가 최근 3세대 모델로 변화되면서 국내에 출시되었습니다.

 

2005년 이후 7년만에 풀모델체인지된 신형싼타페는 외관디자인은 스톰엣지라는 디자인철학이 가미되어 보다 날렵해졌습니다. 또한 연비가 이전싼타페 대비 13%이상 상승하였다고 합니다.

 

한가지 의아한것은 공인연비가 어떻게 상승했는지 궁금했었는데요. 실제 파워트레인 수치자체는 이전싼타페와 거의 변화가 없습니다. 2.0L엔진의 최대토크수치만 살짜쿵 상승했죠. 파워트레인 자체는 동일합니다.

 

윗 영상은 싼타페를 시승하면서 찍은 영상입니다. 한번 쭉 보시면 신형싼타페가 어떤 차량이고 어떤 새로운 기능이 탑재되었는지 어느정도 아실수 있을듯 합니다.

 

이번 시승은 혼자서 개별적으로 시승한게 아니고 단체로 시승한거라 이전에 작성한 시승기보다 내용이 짧습니다. 이점 양해해 주시구요. 신형싼타페를 개별적으로 시승할 기회가 있다면 보다 자세한 시승기를 작성해 보겠습니다.

 

 

신형싼타페는 주행안전성을 높이면서 시각적으로 와일드한 느낌을 주는 19인치휠과 235/55/19사이즈의 타이어가 적용되었습니다. 불과 10여년전에 나온 SUV가 15-16인치 휠에 65-70시리즈의 배불뚝이 타이어가 적용되었습니다. 아무래도 오프로드까지 고려해서 셋업한듯 싶은데 현재 출시되는 SUV가 대부분 온로드지향이고 신형싼타페도 이와 다르지 않은걸 감안하면 조만간 20인치 이상의 커다란 휠이 순정으로 나올수 있다고 봅니다.

 

 
 사이더미러에 붙은 LED사이드리피터

 

헤드램프와 리어램프도 LED가 부분 적용되어 있습니다. 그리고 리어램프 방향지시등의 경우 요즘은 흔하지 않은 호박색전구가 적용되었습니다. F/L 혹은 이어모델에 제일 먼저 변경하기 위해서일까요?

 

신형싼타페 인테리어입니다. 익스테리어 전면그릴이 헥사고날모양 그릴이어서 그런지 센터페시아 중앙에 있는 한쌍의 송풍구를 포함한 센터페시아 대부분에 헥사고날 디자인이 가미되어 있습니다.

 

신형싼타페 1열과 2열 문짝 및 시트입니다. 참고로 뒷좌석 사진을 보면센터콘솔박스 뒷부분에 2열 송풍구가 없는데요. 신형싼타페는 송풍구가 센터콘솔박스 뒤쪽이 아닌 B필러 뒤쪽에 붙어있습니다.

 

센터페시아에서 오디오와 공조장치 편의성은 괜찮은 편입니다. 다만 인테리어 곳곳에 중장년층을 위한 우드그레인은 상대적으로 젊어보이는 신형싼타페와는 잘 어울리지는 않는듯 합니다.

 

가정용 전기용품을 편리하게 쓸수있는 220V 인버터 버튼이 마련되어 있습니다. 나머지 버튼은 이전에도 많이 보셨으리라 생각되므로 설명은 생략하겠습니다.

 

오르간타입 엑셀레이터 페달이 적용되었으며

 

2열 윈도우에는 햇빛을 가려주는 블라인트커튼이 적용되었습니다.

 

신형싼타페 스티어링휠 사진입니다. 스티어링휠 촉감은 미끄러운 편이라 저한테는 약간 안맞습니다 저는 스티어링휠 잡을때 약간 거칠면서도 미끄러지지 않는 재질을 선호하거든요.

 

제가 탄 시승차는 액튠 사운드 시스템이 적용되었습니다. 음 근데 사운드 자체는 그리 좋은 평가를 내리긴 힘들듯 하네요. 고음에서 사운드가 찢어지는듯 했습니다.

주행성능 - 저회전에서 엑셀레이터 페달 반응이 늦다.

주행성능을 언급해 보겠습니다. 제가 탄 시승차는 2.2L 4WD풀옵션 모델입니다. 4륜 모델이라 가속력에서는 2륜보다 떨어지지만 그래도 200마력의 힘을 내는 엔진이 동력을 전달하기때문에 내심 성능을 기대했는데요.

 

지금까지 겪어봤던 현대차와 달리 엑셀레이터 페달답력셋팅이 상당히 진중하게 셋팅되어 있습니다. 그래서 차는 현대차량이지만 마치 엑셀반응성 느리기로 소문난 쌍용차를 타는듯 한 느낌이었습니다. 2륜 모델이면 아마 좀더 민첩하게 나가지 않을까? 예상을 해봅니다.

 

 디젤 터보 특성상 2000rpm이하에서 원래 엑셀반응성이 늦긴 하지만 이번에 시승한 신형싼타페는 엑셀레이터 밟을때 유난히 반응이 느립니다.(같은엔진이 적용되었지만 이전모델이었던 싼타페 더 스타일 그리고 쏘렌토R 보다도 반응이 느렸습니다) 혹시나 해서 액티브에코를 꺼보았는데요. 액티브에코 꺼도 별반 달라지지 않았습니다.

 

이전에 탔던 차량이 쌍용차나 한국지엠 차량이라면 별 문제 없겠지만 현대 기아차였다면 시내주행시 운전자가 갑갑하게 느낄수도 있으리라 생각됩니다. 근데 개인적으로 저는 이러한 셋팅을 좋아합니다.

 

대신 속도가 어느정도 붙거나 엔진회전수가 높은경우에는 자연흡기엔진과 비슷할정도로 엑셀반응이 빠릿빠릿 했습니다.

 

신형싼타페에 적용된 6단 오토미션도 괜찮았습니다. 운전자가 의도대로 변속이 철컥철컥 이루어집니다. 미션내구성이 어떤지 알려면 상당히 오랜기간동안 주행해봐야 되기 떄문에 이부분은 패쓰합니다.

 

엑셀레이터 반응이 느린것만 빼면 동력성능 자체는 힘이 넘칠정도로 아주 만족스러운 편입니다. MDPS의 경우 정지상태에서 여러번돌려도 파워어시스트량이 충분했구요. 핸들링의 경우 어느정도 유격이 있으면서도 비교적 자연스러운 편입니다. 오랫동안 시승해보지 않았으니 일단 시승기는 여기서 마무리 짓겠습니다.

 

신형싼타페 연비부분은 영상을 보시면 나옵니다. 그리고 방음에 많이 신경써서 그런지 정숙성은 꽤 만족스럽습니다.

 

한층 더 가전제품처럼 변한 신형싼타페 앞선 IT기술로 자동차가 변화한다.

 

이번 신형싼타페에서 제가 가장 관심있게 지켜본 부분은 바로 블루링크입니다. 불과 10여넌전까지만 해도 핸드폰이나 단말기등으로 차를 원격으로 조종하는건 상상조차 못했었는데 블루링크라는 기술을 통해 스마트폰으로 신형싼타페를 조작할수 있는점이 가장 흥미로웠습니다.

 

블루링크가 향후 현대차 아반떼이상 차량에 옵션으로 마련한다고 하는데 이렇게 되면 원격시동경보기업체가 꽤 골머리 앓을거 같네요.(블루링크 통해 스마트폰으로 간단히 시동걸면 되니까요) 영화 데몰리션맨처럼 앞으로는 운전자가 목적지만 입력하면 자동차가 알아서 주행하는 세상이 올까요? 아무튼 기술의 발전 특히 IT기술 발전으로 앞으로 자동차가 어떻게 변할지는 현대자동차 임직원분들도 알수 없다고 합니다.

 

오늘 신형싼타페 가격이 공개되었습니다. 2.2L 4WD모델에 모든옵션을 추가할경우 4242만원의 가격이 나오는데요. 이정도 가격이면 그랜저HG 상위그레이드 모델을 구매할수가 있습니다. 또한 어지간한 중소형 외제차를 구매할수 있지요. 하지만 그런 차량들과 비교시 신형싼타페가 딱히 꿀리진 않는다고 생각됩니다.

 

윗 사진은 페인드 도막두께를 측정하는 도막측정기로 재본 신형싼타페 페인트도막 두께입니다. 페인트도막이 두껍다고 무조건 좋은건 아니구요. 페인트가 얼마나 일정한 두께로 도포되어 있는지 알아보기 위해 재봤습니다. 사진에서 보시다시피 본넷은 130-150마이크로미터, 앞 뒷도어는 각각 148, 163마이크로미터라는 수치가 나옵니다.

 

허나 파노라마선루프 뒤쪽 천정부분은 88.4마이크로미터라고 나오는데 본래 파노라마선루프가 적용된 차량의 천정 페인트두께가 원래 얇은지 저도 궁금합니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존


다들 아시겠지만 쉐보레의 첫 배지를 달고 국내자동차시장에 등장한 올란도는 SUV라고 보기 힘들고 그렇다고 RV나 MPV라고 보기에 약간 생소해 보입니다.(7인승 MPV에 가깝지만)


인터넷상에서는 올란도의 경쟁자로 기아 뉴카렌스를 지목했는데 실제로 보니 뉴카렌스가 올란도의 경쟁자로 되어보이기엔 좀 작더군요. 그렇다고 해서 올란도가 카니발과 경쟁할수 있는가? 그것도 아닙니다. 카렌스와 카니발의 딱 중간형태입니다.


그렇다고 해서 전형적인 미니밴 형태의 디자인을 갖춘 카니발과 카렌스와 달리 올란도는 미니밴디자인과는 약간 거리가 있습니다. 국내에서는 생소한 박스형 스타일인데 같은급이라고 할수 없지만 박스형 소형차인 기아 쏘울이 있고 수입차중에서는 볼보XC70이 있습니다. 이들차량의 경우 CUV(CrossOver Utility Vehicle)이라고도 합니다. 올란도의 경우 어떻게 보면 쏘울과 볼보XC70에 속하는 CUV에 가까운 형태입니다.


쉐보레는 올란도가 승용차의 편안함과 SUV나 RV의 공간활용성을 모두 갖춘 다목적 차량이라고 소개하고 있는데요. 생소한 디자인으로 우리곁에 다가온 쉐보레 올란도를 지난주 금요일에 시승했었습니다. 이번 시승은 블로거들을 포함한 소셜미디어 종사자분들이 시승하게 되었습니다. 길지 않지만 그래도 올란도를 시승해본 소감 작성해 보겠습니다.


익스테리어




올란도의 익스테리어를 보면 바로 전면그릴에 붙어있는 노란색 나비넥타이 쉐보레 앰블럼이 가장 눈에 띕니다. 사실 쉐보레가 예전부터 국산차였으면 별다른 특징이 없겠지만 GM대우라는 이름을 버리고 새로운 앰블럼으로 교체한 쉐보레 뱃지를 단 첫 국산차라는 상징을 가지고 있는 올란도를 보니 올란도의 익스테리어중 자연스럽게 전면그릴 가운데에 붙어있는 쉐보레 앰블럼이 집중되더군요.


만약에 한국지엠주식회사가 쉐보레를 도입하지 않고 GM대우를 그대로 계속 고수했다면 전면그릴 디자인이 어떨지는 머릿속에 상상이 갑니다. 나쁘지는 않겠지만...... 그래도 올란도는 제 생각에 기존 GM대우보다는 쉐보레가 더 어울리는거 같아요.


시승차량은 올란도 트림중 가장 상위트림인 LTZ입니다. 18인치 휠타이어가 적용되어 있구요. 아직 쉐보레측에서 자세히 발표하지 않았지만 인터넷에서 유출된 카달로그를 보면 올란도는  LS와 LT, LTZ 3가지 트림으로 구성됩니다. 유럽수출형 또한 국내 동일하게 세가지 트림으로 나옵니다.


사진상으로 본 올란도 익스테리어는 별다른 특징이 없어 보였지만 실제로 보니 의외로 디자인이 괜찮았습니다. 라세티프리미어부터 시작된 쉐보레 특유의 힘찬 직선디자인과 볼륨감 있는 오버휀더는 올란도에도 그대로 적용되었습니다.


비록 비교적 넓직한 리어램프를 장착한 후면부에 비해 전면부의 헤드램프가 지나치게 왜소해 보인점 그리고 뒷범퍼가 은근히 많이 튀어나와 있는게 단점이라고 생각되지만 실제로 올란도를 보니 디자인이 괜찮았습니다.


제원상 크기가 정확히 공개되지 않았지만 눈으로 볼때 확실히 기아 뉴카렌스보다는 큰편입니다. 특히 둥글지 않고 각지다 보니 얼핏 처음에 볼때 거의 뉴카니발 수준으로 보일 정도였습니다.


인테리어


올란도는 신개념 다목적차량임을 강조한 모델이라 아무래도 인테리어 디자인 및 기능에 관심이 많았습니다. 올란도 내부를 직접보면서 가장 눈에 띈게 바로 스티어링휠입니다. 보시면 아시겠지만 올란도 스티어링휠 디자인은 라세티프리미어와 완전히 똑같습니다. 단지 바뀐건 앰블럼일뿐......


공조 스위치 또한 다이얼스위치는 라세티프리미어와 동일하고 버튼도 거의 동일합니다.


대쉬보드 왼쪽 아래에 있는 작은 수납공간 또한 라세티프리미어와 동일합니다. 여기까지 라세티프리미어와 동일하다고 생각되는 부분을 작성해 보았습니다.


세보레 올란도 1열과 2열시트의 모습입니다. 앞좌석의 경우 라세티프리미어와 거의 동일합니다. 정확히 운전석과 조수석 등받이시트는 기존 라세티프리미어와 동일한듯 싶구요. 엉덩이 시트는 올란도가 조금 더 넓은 느낌이었습니다.


올란도 2열시트는 라세티프리미어와 꽤 다릅니다. 올란도의 경우 2열 탑승객의 승차감보다는 다목적 활용을 위해 시트 등받이가 라세티프리미어보다 평평한 편입니다. 등받이가 평평하면 좋은점이 뒷좌석 가운데에 탑승하는 승객이 좀더 편안하게 탑승할수 있다는 장점이 있습니다.


올란도 2열시트는 가운데가 3점식 벨트입니다. 덕분에 가운데 뒷좌석에 탑승한 승객이 한층더 안전을 보장받을수 있게 되었습니다.


센터콘솔박스용량은 큰편은 아닙니다. 한가지 아쉬운게 있다면 덮개를 여닫는 방식이 익숙하지 않은 방식입니다. 덮개손잡이를 바깥쪽으로 당겨 젖히는 방식인데 처음에 잘 몰라서 여는데 조금 애먹었습니다^^;


올란도 2열시트는 6:4폴딩기능을 갖추고 있으며 2열과 3열 시트를 폴딩해서 평평하게 셋팅할수도 있습니다. 많은 짐 적재할때 유용하죠. 또한 2열시트의 경우 사진에서 보이는바와 같이 시트자체를 접어서 뒤집어 들어올릴수도 있습니다.


사진을 찍지못했지만 3열시트도 착석해 보았는데요. 3열시트 레그룸이 딱히 넓지는 않지만 단거리 이동할때는 성인남성이 앉아도 부족함은 없었습니다.(이전에 나온 7인승 미니밴이나 뉴카렌스보다는 확실히 넓었습니다)


기어레버와 센터콘솔박스 중간에 있는 컵홀더입니다. 예전에 지엠대우 디자인센터에서도 체험했지만 컵홀더가 의외로 큰편이라 500ml 펫트병정도는 너끈히 컵홀더에 넣을수 있습니다.


센터콘솔박스 뒤쪽 2열 에어벤트와 시거잭입니다.


사진찍다가 카메라배터리가 모두 소진된 관계로 제가 올란도 사진을 많이 찍지 못했습니다. 올란도가 생각외로 숨겨진 공간이 많은데 가장 대표적인 히든공간이 바로 오디오 패널부분을 누르면 오디오패널이 위로 올라가면서 숨겨진 적재공간이 나옵니다. 그 적재공간 안쪽에 USB와 AUX단자가 마련되어 있습니다.


그리고 조수석 글로브박스 용량은 아주 넓은편은 아닙니다. 다만 글로브박스가 대쉬보드 위쪽에 자리잡고 있어서 글로브박스를 열고닫을때 그리 불편하지 않았습니다.


올란도 성능은 더 넓고 더 안락하며 시트포지션이 붕뜬 라세티프리미어


쉐보레 올란도는 해외에서는 1.8L가솔린엔진과 2.0디젤엔진이 탑재되지만 국내에서는 2.0디젤엔진 하나만 출시됩니다. 한때 LPG가스를 연료로 사용하는 1.8L LPG엔진이 탑재되어 적용된다고 했는데 일단 국내에 발표된건 2.0디젤엔진 하나뿐입니다.




올란도에 탑재된 2.0L 디젤엔진은 오펠에서 가져온 163마력 DOHC엔진입니다. 2011년형 라세티프리미어에서 적용된 이엔진은 이전 라세티프리미어, 윈스톰에 적용된 VM모토리제 2.0L엔진과 달리 흡배기가 다시 원래대로 바뀌었습니다.(이전 디젤엔진은 흡배기역전배치) 그리고 터빈이 바로 매니폴드 앞에 붙어있습니다.


올란도가 정확한 공차중량이 나와있지 않아서 잘 모르겠지만 인터넷에 떠도는 소식으로는 라세티프리미어보다 약 100kg정도 무겁다고 합니다. 라세티프리미어 디젤 공차중량이 1475kg이니 올란도는 대략 1600kg정도 되지 않을까? 예상해봅니다. 2000cc디젤엔진에 1600kg의 공차중량은 그리 무겁지 않은 편입니다.(과거 1세대 싼타페는 2000cc 115마력엔진에 2톤 가까이 되었으니......)


공회전시에는 영락없는 디젤엔진의 특성을 나타내고 있습니다. 그리고 초기가속할때 디젤엔진 특유의 엔진음이 들려옵니다. 그렇지만 진동은 거의 없습니다. 속도를 붙이면 붙일수록 디젤엔진음은 점차 귀에서 점점 희미해집니다.


시승구간은 용산 전쟁기념관 쉐보레타운에서 경기도 가평까지 주행하였습니다. 원래 중간에 교대했어야 하는데 동승하셨던 분이 피곤하다고 해서 제가 혼자서 다 운전하게 되었습니다. 시승주행느낌을 한마디로 표현하면 더 넓고 더 안락하며 시트포지션이 더 붕뜬 라세티프리미어라고 생각하시면 됩니다. 라세티프리미어 플랫폼과 부품을 상당부분 공유해서 그런지 주행느낌도 라세티프리미어와 큰 차이가 없습니다.


엔진회전질감은 무난했습니다. 다만 고회전으로 올라갈수록 카랑카랑한 엔진음이 적지않게 유입되는데요. 엔진음 자체는 제귀에는 그리 썩 듣기좋은 편은 아니었습니다.(이부분은 개인취향입니다) 개인적으로 2000cc디젤엔진사운드는 BMW X1과 120d에 적용된 BMW2000cc 디젤엔진과 쏘렌토R과 카니발R에 적용된 2.2L R엔진이 듣기 좋았습니다.(2.0L R엔진은 별로였습니다. 마치 모래알갱이가 실린더내부를 굴러다니는 듯한 소리라서......)


올란도에 적용된 디젤엔진 사운드는 개인적으로 BMW2.0L 디젤엔진 >= 2.2R엔진 > 올란도 디젤엔진 > 2.0L R엔진 순이었습니다. 


예전부터 지엠대우 6단 미션은 수동모드가 현대기아차보다 적극적인 점이 마음에 들었습니다. 올란도 또한 예외는 아니었는데요. 4800rpm에서 다음단으로 변속되지 않고 그대로 고정되어 있습니다. 인상적인건 보통 엔진회전수를 끝까지 돌려 엔진회전수 리미트에 도달하면 퓨얼컷 걸리면서 댕댕댕댕 하는 느낌이 있었는데 올란도는 그런느낌 없이 4800rpm에 딱 붙어 있습니다. 1단에서 55km/h까지 2단에서 80km/h까지 커버됩니다.


한가지 재밌는것은 올란도의 경우 D레인지에서 엑셀레이터 페달을 조금만 깊게 밟아도 락업클러치가 바로 풀리거나 한단계 낮은기어로 변속됩니다. 연비를 조금이라도 올리기 위해 최근 나오는 오토미션들은 재가속시 락업클러치가 최대한 늦게 풀리고 다운쉬프트도 억제하는데 올란도는 그렇지 않아서 재가속시 시원시원 했습니다.


올란도 이어모델에서 연비개선계획이 있는지 모르겠지만 아마 이어모델에서는 올란도 변속로직셋팅이 바뀔거 같습니다. 앞서 말했던 바와같이 락업클러치가 늦게풀리도록 셋팅할거 같습니다. 예전에 현대 아반떼HD와 i30오토미션모델이 이렇게 변속기로직을 셋팅하면서 공인연비가 1.2km/l올렸던 전례가 있엇지요.


올란도 시내주행 연비는 따로 체크해보지 못했고 정속주행시 시속 80km/h에서는 트립상으로 리터당 20km/l내외 시속100km에서는 리터당 17km/l내외를 보여줍니다. 


사진으로 찍지 못했는데 그리고 쉐보레타운 전쟁기념관에서 가평까지 트립에 나타난 연비는 리터당 11km/l정도 된걸로 기억합니다. (가속력 체크했고 시속190km/h까지 밟기도 했습니다) 그리고 올란도가 각진 미니밴스타일 디자인이라 풍절음이 어느정도인지 궁금했는데 시속120km/h이상의 고속에서는 풍절음이 크게 유입되긴 합니다. 이건 뭐 올란도 디자인특성상 어쩔수 없다 생각됩니다.
   

핸들링도 만족스럽습니다. 올란도는 유압식 파워스티어링 시스템인데 그래서인지 개인적으로 EPS가 적용된 라세티프리미어보다 핸들링이 좋았습니다.


카니발과 카렌스 고객을 빼앗기 위해 국내에 진출한 쉐보레 올란도 하지만 개선해야 할점도 있다.




쉐보레 올란도를 직접 시승해보니 공간활용성이 좋았고 또한 라세티프리미어와의 플랫폼 공유로 인해 주행성능 또한 좋았습니다. 하지만 부족한 점도 눈에 띄었습니다.


쉐보레 올란도를 포함한 쉐보레 차량들의 경우 순정네비게이션이 포함되어 있지 않는 경우가 많은데요. 안그래도 시승후 Q&A시간에 어떤분이 이부분에 대해 질문이 있었습니다. 답변은 차후에 개발할 예정이라는데 어떻게 될지는 두고봐야겠죠.


그리고 공간활용성이 좋지만 센터콘솔박스가 큰편이 아니라는점 그리고 오디오패널 안쪽 히든공간에 마련된 USB단자 위치가 너무 밑에 붙어있어 부피가 큰 USB를 꽂을 경우 은근히 불편했습니다. 


올란도는 향후에 친환경을 상징하는 하이브리드모델도 검토할 예정이라고 하며 다만 화물적재에 최적화된 밴이나 험로 및 빗길과 눈길에 뛰어난 성능을 발휘하는 AWD는 고려하지 않았다고 합니다. 밴은 몰라도 AWD는 있었으면 괜찮았을거 같은데 그렇게 되면 쉐보레 캡티바(윈스톰)과 겹칠수 있으니 쉐보레에서 고려하지 않았던거 같습니다.


쉐보레의 첫 신차인 올란도가 어제부터 사전계약에 들어갔습니다. 사실 많이 판매될 차량이라고 생각되지는 않는데요. 하지만 많이 판매되지 않더라도 쉐보레의 이미지를 좌우할 중요한 차종인 만큼 소비자들에게 품질과 상품성에서 인정 많이 받았으면 합니다.
Posted by 레드존



2009년 불볕더위가 시작되는 6월 기아자동차에서는 준중형세단인 포르테를 기반으로 만든 포르테 쿱을 발표했습니다.

 
스타일리쉬 쿠페라는 기치를 내걸고 국내자동차시장에 첫선을 보인 포르테쿱은 프런트 범퍼 안개등 주위를 피아노 하이그로시 재질로 둘렀고 안개등 형상을 기존 포르테 세단과 모양을 달리하여 차별화 하였습니다. 
 

또한 후면부의 리어램프 형상을 다르게 하고 번호판을 범퍼 아래로 내렸습니다. 무엇보다도 본넷 앞쪽부터 트렁크 뒤쪽까지 긴 일직선 라인을 넣어 좀더 남성적이고 역동적인 느낌을 선사했습니다.

 
세단의 파생버전에만 머무르지 않고 독자적인 모델에 가깝게 국내시장에 첫발을 내딘 기아 포르테쿱은 당시 포르테 세단과 달리2.0L 가솔린엔진 라인업을 추가하여 고성능 쿠페를 선호하는 소비자들의 이목을 집중시켰습니다.

 
개인적 생각이지만 포르테쿱은 현대 투스카니의 뒤를 이어 전륜 국산 스포츠쿠페의 혈통을 이어받는 모델이라고 생각됩니다. 세단에서 파생된 모델이 무슨 투스카니 후계자라며 반문하겠지만 현재 국내자동차시장에 재밌게 즐길 스포츠쿠페가 전무하다는점을 감안하면 포르테쿱 또한 스포츠쿠페의 혈통을 이어받았다 라고 주장할수 있습니다.
 

최근 제가 포르테쿱 2.0 수동을 타보았습니다. 신차는 아니고 16600키로가 약간 넘은 상태입니다. 신차가 아닌 중고차이며 차량은 SK엔카에서 제공했습니다.

 
이번에 시승한 차량은 완전한 순정은 아닙니다. 사진으로 순정 포르테쿱과 어떠한 차이가 있는지 사진으로 설명드리겠습니다.
 

위 사진은 이번에 시승한 차량의 엔진룸 사진입니다. 순정상태는 검은색 엔진인데 이 차량은 푸른색과 흰색으로 이루어진 그라디
언트 도색을 한 상태입니다. 또한 흡기 인테이크와 흡기필터가 순정이 아닙니다. 우엇보다도 오른쪽 아래 보면 배터리가 있던 자리가 휑합니다.
 

시승차에 적용된 오픈필터입니다. 오픈필터가 순정보다는 흡기량을 늘릴수 있는 장점이 있지만 엔진열기에 노출되면 공기밀도가 낮아서 흡기효율이 떨어지는 단점이 있는데 시승차는 격벽대신 배터리를 뒤로 옮기고 배터리 자리 아래쪽까지 흡기 인테이크를 연결하여 엔진과 최대한 거리를 두어 엔진과의 거리를 최대한 벌려놓았습니다. 


포르테쿱 트렁크입니다. 엔진룸에 보이지 않던 배터리가 트렁크 안쪽에 자리잡고 있습니다. 인테이크를 길게하고 오픈필터 작업할때 자리가 나오지 않으면 배터리를 뒤로 옮기는 작업을 많이 합니다. 

 
또한 무게배분 및 좌우밸런스도 좀더 좋아진다고는 합니다. 이외에도 오디오작업시에도 배터리를 뒤로 옮겨 배터리용량을 키우거나 레이스카의 경우 화재예방을 목적으로 배터리를 트렁크로 옮기는 작업을 합니다.
 

위 사진은 포르테쿱 롤케이지를 찍은 사진입니다. 롤케이지는 포르테쿱 원메이크 레이스 출전을 주관하는 KMSA에서 제작한 롤케이지입니다. 롤케이지의 목적은 전복사고날때 탑승자의 공간을 최대한 확보하여 승객을 보호하는 목적이 가장 크다고 볼수 있습니다 또한 차대강성 증대효과도 볼수 있습니다.
 


 
포르테쿱 2.0수동 페달사진입니다. 전 차주분께서 엑셀레이터 페달에 사제페달을 하나 더 덧대는 작업을 한 상태입니다. 그래서인지 다운쉬프트 할때 순정페달에 비해 힐앤토하기 쉽습니다.(포르테쿱 순정페달은 힐앤토가 생각외로 어렵습니다.)

 
이외에도 타이어가 포르테쿱 17인치 순정휠에 215mm 타이어가 아닌 15인치 아반떼 순정휠 그리고 195/65/15 사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다.

 
시승소감
 
 


포르테쿱이 나온지 1년이 훌쩍 넘었으니 인테리어에 대한 자세한 사항은 생략하겠습니다. 제가 시승한 차량은 2.0고급형이며 DMB네비게이션과 선루프, 그리고 사이드에어백이 없는 모델입니다. 차량가격은 1684만원입니다.

 
전자식 스로틀이 적용된 포르테쿱의 경우 느린 엑셀레이터 반응으로 인해 달리기 좋아하는 운전자들의 원성? 을 사고있는 차량이기도 합니다. 그래서 흡기튜닝된 시승차량은 어떤느낌을 주는지 궁금했는데요. 순정보다는 엑셀레이터 반응이 빠르다는 점이 마음에 들었습니다.

 
파워트레인을 살펴볼때 이 차는 흡기튜닝된걸 빼면 나머지는 순정입니다. 따라서 가속시 엔진룸에서 쉬익 하는 공기 빨아들이는 듯한 소리가 약간 들립니다. 다만 배기는 순정상태인데요. 그래서인지 전체적인 가속력은 순정과 큰 차이가 없습니다. 

 
시승차량의 한가지 단점을 발견했는데 순정보다 엔진반응 자체는 약간 더 빠르지만 엑셀레이터 페달을 밟는만큼 가속이 순간적으로 지연되는 현상이 있는데 왜 이런현상이 있는지는 자세히 모릅니다. 혹시라도 이차 구입하실 의향이 있다면 참고하세요.

   
차체무게에 비해 엔진출력이 넘치는 포르테쿱은 기어비 간격이 비교적 긴편입니다. 5단넣고 100km/h 주행시 2500rpm을 가리키는데 150마력이 살짝넘는 자연흡기 출력을 감안하면 적정한 기어비라고 생각되지만 서킷주행을 하거나 고갯길에서 와인딩한다면 살짝 아쉽긴 합니다.



원메이크 레이스 주관하는 KMSA에서 제작한 롤케이지가 제작되어 있어 서스펜션도 원메이크 레이스 서스펜션이 들어가지 않았나 예상했지만 서스펜션은 순정서스펜션을 적용했습니다. 

 
포르테쿱 원메이크 레이스 차량 타보신분들은 아시겠지만 원메이크 레이스용 서스펜션은 감쇄력이 너무 딱딱해서 방지턱 넘을때 충격이 그대로 엉덩이에 전해지는데 제가 시승한 차량은 원메이크 레이스 포르테쿱 튜닝차량과 비교하면 벤츠라고 말할수 있을정도로 꽤 부드럽습니다.

 
다만 휠타이어가 195/65/15 아반떼휠이 적용되어서 그런지 승차감은 부드럽지만 코너를 돌때 좌우롤링이 있는 편입니다. 
 

포르테쿱을 타보면서 여러가지 면에서 아쉬운 점이 있습니다. 일단 외관상으로 4도어 세단과 차별화를 많이 추구했고 시트도 4도어 세단과 다릅니다. 앞좌석 시트는 세단과 달리 버켓시트여서 좌우 버켓이 몸을 잘 잡아줍니다.

 
하지만 스포츠드라이빙을 추구하는 2도어 쿱모델 특성상 시트포지션을 조금만 더 낮추고 핸들높낮이조정 조절범위도 좀더 확대되었으면 하는 바램이었는데 이부분은 1.6L GDI엔진이 추가된 이어모델에서도 변경되지 않았습니다.

 
포르테쿱의 장점은 2도어 쿱이지만 뒷좌석이 의외로 편하고 넓다는겁니다. 포르테쿱보다 비싼 현대 제네시스쿠페의 경우 뒷좌석 헤드룸이 너무 좁아서 목을 숙이고 있어야 할정도이고 레그룸도 좁아 무릎에 앞좌석이 닿을정도로 매우 불편합니다. 따라서 패밀리용으로는 부적합하지만 포르테쿱의 경우 뒷좌석에 성인이 앉고 다녀도 크게 불편한점이 없습니다.


 

16600km뛴 포르테쿱 중고차와 포르테쿱 신차 비교시 경쟁력은?
 
 



위에서 언급했듯이 제가 시승한 포르테쿱은 순정차량은 아닙니다. 제 예상으로는 일단 KMSA원메이크 레이스용 롤케이지가 설치되어 있고 엔진쪽에 흡기튜닝 되있는걸로 봐서 포르테쿱 페스티발에 출전했다가 나중에 흡기튜닝 한뒤 어떠한 이유로 다른차량을 구입했을거라고 추측됩니다. 아마 KMSA용 서스펜션과 휠타이어는 따로 분리한듯 합니다.

 
시승한 차가 신차가 아닌 중고차라서 신차 시승때 없던 단점도 몇가지 보였는데요. 일단 순간적인 가속지연현상이 있었고 내기/외기 순환버튼이 잘 작동하지 않았습니다. 

 
또한 가끔 정지상태에서 1단 넣을때 1단이 걸리는 부분이 있습니다. 하지만 그 부분만 빼면 특별한 증상은 없었습니다.

 
이 차량의 장점이라면 일단 KMSA롤케이지가 장착되어 있었고 엔진이 순정이 아닌 흡기튜닝 되어있다는점 그리고 위에서 언급하지 않았지만 천정이 무광검정으로 도색 되어 있었습니다. 차량가격은 1350만원으로 현재 판매되고 있는 포르테쿱 2.0 순정 수동차량가격 1715만원보다 400만원 가까이 저렴한 편입니다.

 
만약 제가 이차를 구입한다면 지금 겨울철이니 겨울철에는 현재 장착된 휠타이어를 그대로 사용하다가 따뜻한 봄에 휠타이어를 탈거하고 휠은 겨울철을 대비해서 보관할겁니다. 

 
KMSA 포르테쿱 원메이크 레이스에 참여한다면 롤케이지를 뺀 나머지를 페스티발 튜닝하고 다니다가 경기가 열리는 날에는 레이스에 참여할것이고 레이스에 참가하지 않고 일상적으로 타고 다닌다면 휠타이어만 교체하고 그대로 타고다닐 거 같습니다. 이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.


포르테쿱 2.0 수동 제원표

분류

내용

 전장(mm)

 4,480

 전폭(mm)

 1,765

 전고(mm)

 1,400

 축거(mm)

 2,650

 전륜윤거(mm)

 1,546

 후륜윤거(mm)

 1,550

 배기량(cc)

 1,998

 최고출력(ps / rpm)

 158 / 6,200

 최대토크(kg.m / rpm)

 20.2 / 4,300

 미션

 수동5

 브레이크

 전륜 디스크, 후륜 디스크

 서스펜션

 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 CTBA

 공인연비(km/l)

 14.3

 이산화탄소 배출량(km/g)

 163

공차중량(kg)

 1201kg

차량가격(만원)

 1684만원(2010 2월 기준)

Posted by 레드존


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