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아반떼 후속모델 프로젝트명 AD 랜더링 이미지가 공식 유출되었습니다. 얼마 전 아반떼 후속 테스트카가 공공도로에서 위장막을 입고 주행하는 것을 목격했었는데요 공식 랜더링 이미지를 보니 제가 예상한 것과 얼추 비슷합니다.

 

현행 아반떼 모델처럼 아반떼 AD 또한 보다 날렵한 이미지 구현 및 원활한 공기흐름을 목적으로 유선형 루프라인을 포함 전체적인 실루엣이 상당히 날렵합니다. 하지만 자세히 보면 현재 판매되는 아반떼와 다른 부분이 많습니다.

 

아래 사진이 현재 제차 사진입니다. 세단이 아닌 쿠페 모델이지만 도어가 2개 라는 점을 제외하면 사실상 세단과 동일합니다. 제차 그리고 오늘 공개한 아반떼 AD 공식 랜더링 이미지를 비교해 볼 수 있었는데요. 완전히 바뀐 모데 답게 많은 부분에서 차이를 보였습니다.

 

 

사이드미러

 

제차 사진과 아반떼 랜더링 이미지를 비교해서 보시면 아시겠지만 사이드미러가 더욱 날렵해 졌습니다. 사이드미러가 조금 더 작아진 듯 한데 그로 인한 부작용이 있다면 사이드미러 사각지대가 커진다는 단점이 있습니다.

 

일부 대형 세단의 경우 투박하지만 크기가 큰 사이드미러를 적용하기도 하는데요. 준중형 모델 특성상 그런 투박한 사이드미러는 달 수 없습니다. 최근 출시한 신형 K5 사이드미러가 조금 더 작아지면서도 사이드미러 사각지대를 최소화하기 위해 볼록 렌즈가 적용된 사이드미러가 적용되었는데요. 신형 아반떼가 출시되면 아마 신형 K5와 비슷한 볼록 사이드미러가 적용될 거라 예상됩니다.

 

더욱 두드러진 본넷라인

 

본넷 라인이 기존 아반떼와 비교해서 더욱 두드러져 보다 더 강인한 이미지를 구현할 수 있었습니다. 과거에는 매끈한 본넷 라인이 적용되었지만 지금은 신형 아반떼 뿐만 아니라 최근 출시하는 승용차 모델들 대부분 프런트 헤드램프부터 시작해서 A 필러 까지 이어지는 직선 라인을 적용하고 있는 추세입니다.

 

다만 이러한 직선라인을 적용하려면 본넷이 짧고 대신 실내 공간을 확보한 캡포워드 디자인에는 어울리진 않습니다. 따라서 본넷이 길고 경사가 완만해야 하는데 신형 아반떼는 기존 아반떼와 비교해서 본넷이 약간 길어질 듯 합니다. 다만 전체적으로 현재 아반떼와 두드러진 차이를 보이진 않을 거라 예상되구요. 거기에 넓은 실내공간을  확보해야 하니 전체적인 크기 특히 차체 길이가 꽤 길어질 듯 합니다.

 

헤드램프

 

사실 프로젝션&면발광 헤드램프는 기존 아반떼에도 적용된 건데요. 헤드램프 라인이 기존 아반떼보다 더 길어지고 옆으로 쭉 찢어져 날렵해 보입니다.

 

범퍼 에어홀? 안개등?

 

하이브리드 모델에 이어 신형 K5 전모델에 기본 적용된 범퍼 에어홀이 아마 신형 아반떼에도 적용될 걸로 예상됩니다. 범퍼 하단은 보통 안개등이 적용되는데 최근 안개등을 대체할 DRL이 기본 적용되면서 프런트 안개등이 헤드램프 내부로 들어가거나 아예 삭제가 되고 있습니다. 따라서 신형 아반떼는 안개등 대신 범퍼 에어홀이 적용될 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

 

헥사고날 그릴

 

플루딕 스컬프처 2.0 디자인을 상징하는 헥사고날 그릴이 신형 아반떼에도 여지없이 적용되었습니다. 현재 판매되는 아반떼는 작고 얇은 프런트 그릴과 하부의 에어 인테이크가 분리되어 있는것과 대조적입니다. 앞모습을 자세히 볼 수 없지만 전반적으로 올 뉴 투싼과 비슷하지 않을까? 싶습니다. 다만 헤드램프 상당 라인이 일직선 형태인 투싼과 다르게 신형 아반떼는 안쪽으로 곡선이 가미되어 있습니다.

 

 

신형 아반떼 출시 판매량 성공으로 이어질까?

 

2010년 이후 SUV 특히 전장 4.3m 미만의 소형 SUV 판매량이 급속하게 증가하면서 4도어 세단은 국내 아니 전세계적으로 입지가 줄어들고 있습니다. 별도의 트렁크 공간이 있고 공기저항 측면에서 해치백이나 SUV 모델보다 덜 받기 때문에 4도어 세단은 연비가 가장 뛰어나다는 특징도 있습니다.

 

하지만 부피가 큰 짐을 적재할 때 불편하고 주차 혹은 복잡한 시내 주행에서 아무래도 해치백이나 소형 SUV 보다 운전이 수월하지 않습니다. 무엇보다도 공간활용성 측

면에서 세단은 SUV, 해치백보다 불리하다는 단점도 있습니다.

 

 

위 급 모델인 쏘나타의 경우 2009년 출시한 YF 쏘나타는 초반 월별 2만대를 훌쩍 넘어 판매될 정도로 높은 판매량을 기록했지만 2014년 3월에 출시한 LF 쏘나타는 월별 1만대를 넘은 적이 많지 않았습니다. 2010년 하반기에 출시한 기존 아반떼 모델도 한때 월별 2만대에 육박할 정도로 판매는 크게 성공했지만 곧 출시할 신형 아반떼는 기존 아반떼처럼 월별 1만대 이상의 판매실적으로 꾸준히 기록하긴 힘들다고 봅니다. 소형 SUV 돌풍 다양한 가지치기 모델 출시 등으로 소비자들의 선택폭이 넓어졌기 때문이지요

 

현대차는 이번 랜더링 이미지를 공개하면서 2030 세대에 대한 면밀한 조사와 분석을 통해 멈춰 있어도 달리는 듯한 '정제된 역동성'을 추구했다고 주장했습니다.

 

또한 얇고 스포티한 느낌의 헤드램프와 크롬 테두리가 적용된 헥사고날 그릴을 적용독창적인 휠 아치 디자인이 어우러져 더욱 깨끗하고 정제된 측면부를 통해 신형 아반떼만의 독창적 요소를 구현했다고 합니다.

 

디자인이 공개되었으니 어떤 파워트레인이 적용될 지 궁금합니다. 기존 1.6L GDI 엔진을 개선해 적용한다 또는 배기량 낮은 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 신규 탑재된다는 뉴스보도가 나오고 있는데요. 제 생각에는 위 급 모델인 쏘나타처럼 1.6L GDI 엔진이 먼저 적용되고 차후에 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 추가될 것으로 예상됩니다.

 

그나저나 신형 아반떼는 쿠페 모델 등 가지치기 모델이 출시 안될까요? 전체적인 실루엣을 보면 세단 보다는 쿠페에 어울리는 바디 라인입니다. 비록 올해 4월 단종된 아반떼 쿠페는 판매량 측면에서 보면 크게 실패 했는데요. 최근 다시 2도어 쿠페가 각광 받고 있는 상황이니 만큼 신형 아반떼에도 2도어 쿠페 모델이 출시되었으면 하는 바람입니다.

 

 

 

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Posted by 레드존
LPG차량교육은 무엇일까?

아마 LPG차량을 타시는 분들은 다들 아시겠지만 LPG차를 소유한 사람 혹은 LPG차를 운전해야 될 사람은 평생에 딱 한번은 LPG차량  교육을 받아야 합니다. 즉 LPG차를 자기가 직접 소유하고 있지 않더라도 회사에서 업무용으로 LPG차를 타거나 혹은 렌터카 회사를 통해 LPG차를 렌트한 경우라도 LPG차량 교육을 받아야 합니다.

제가 3년전에 LPG차량교육을 이수하여 받은 이수증 앞면입니다.



이 교육은 평생에 단 한번 받으면 되며 이 교육을 받은 운전자는 어떠한 LPG차량이든 합법적으로 차를 운전할수 있는 자격이 생깁니다.

제가 3년전에 LPG차량교육을 이수하여 받은 이수증 뒷면입니다.



이 교육을 받지않고 LPG차량을 운전하면 적발시 20만원의 벌금을 물어야 되는걸로 알고있습니다.

물론 솔직히 말해서 LPG차량 교육을 이수하지 못한 운전자가 LPG차량 운전을 하다 적발된 사례는 제가 알기론 거의 없던걸로 알고있습니다. 제가 이 교육을 3년전에 이수했는데 그때 LPG교육을 담당하던 분께서 충전소에서 불시에 단속한다고 말했는데 제 경험상 아직 그런경우를 겪은적은 단 한번도 없었고 LPG차를 타는 주위 사람들중에서도 단 한번이라도 단속했다는 얘기를 들어본 적이 없었습니다.

LPG차량  교육은 메이커에서 순정으로 나온 LPG전용차, 가솔린 혹은 디젤엔진차량을 LPG로 개조한 차량 모두 해당됩니다.

LPG교육을 이수하면 안전관리 책을 한권 줍니다. 생각외로 볼만한 내용들이 많습니다.



아반떼 LPI 하이브리드는 LPG교육대상차량일까?

최근에 현대자동차에서 세계 최초로 LPG연료를 하이브리드차량인 아반떼 LPI 하이브리드를 시판해 소비자들의 주목을 받고 있으며 최근 사전계약대수가 1000대를 돌파했다고 합니다.

그런데 아반떼 LPI 하이브리드 차량을 소유한 소유주 및 드라이버들은 LPG차량교육을 받아야 할까요?

이에 대해 현대자동차측과 한국가스안전공사측은 엇갈린 대답을 내놓았습니다.

현대자동차측에서는 LPG차량교육을 받지않아도 된다고 합니다. 일단 아반떼 LPI 하이브리드는 LPG가스를 사용하지만 일반적인 가스차량보다 더욱 안전한 구조인데다 하이브리드 시스템까지 갖추어져 있기 때문에 LPG차량교육을 받을 필요가 없다고 합니다.

그러나 제가 한국가스안전공사측에 똑같은 질문을 던진결과 한국가스안전공사에서는 아반떼 LPI 하이브리드차량 또한 예외없이 LPG차량교육을 이수해야 된다고 합니다. 한국가스안전공사에서는 아반떼 LPI 하이브리드또한 엄연히 LPG연료를 사용하는 LPG차량이며 하이브리드라고 해서 교육을 면제받는 경우는 없다. 라는 답변을 들었습니다.

아반떼 LPI 하이브리드 차량을 소유한 드라이버들은 LPG차량교육을 받아야 하는지에 대한 질문을 두고 현대자동차와 한국가스공사는 엇갈린 반응을 내놓고 있습니다. 이에 대한 정확한 해답이 나왔으면 좋겠습니다.



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Posted by 레드존




작년부터 시작된 글로벌 경기침체 및 고유가로 인해 2000cc중형차 판매량은 위축된 반면 한등급 아래인 1600cc 준중형차에 대한 관심이 높아지고 있습니다.

특히 준중형차는 첫차로 생각하는 20대 오너들부터 초등학생 자녀를 둔 30-40대 가장까지 폭넓은 수요계층을 거느리고 있는 차종이라서 각 자동차메이커에서 사활을 걸고 국내 준중형차 시장점유율을 늘리기 위해 치열한 각축전을 벌이는 자동차시장이기도 합니다.


이러한 준중형차 시장의 정상에 등극하기 위해 르노삼성자동차는 올해 4월 서울모터쇼에서 NewSM3를 공개했으며 얼마전에는 Newsm3 전용 홈페이지를 개설해 준중형차 수요 고객들의 눈길을 사로잡고 있습니다.


NewSM3는 르노-닛산 얼라이언스의 C플랫폼을 기반으로 르노삼성자동차에서 개발했으며 엔진은 르노-닛산에서 개발한 1.6L H4M엔진이 탑재됩니다. 또한 준중형차 클래스에서 국내최초로 xtronic CVT가 탑재됩니다.


저는 지난 6월20에 뉴sm3 시승회에 당첨되어 대한민국 남쪽 끝인 해남에서 NewSM3를 시승해 볼수 있었습니다.





전세대에 비해 커진 차체 및 우아하고 세련된 외관디자인



NewSM3를 본 첫 소감은 전세대의 sm3에 비해 전체적으로 차체가 커졌으며 차체 볼륨감이 커서 넓고 시원스러운 느낌입니다.



특히 그 동안 나온 르노삼성자동차 모델의 경우 컴팩트 SUV 모델인 QM5를 제외하면 닛산에서 들여온 모델을 우리나라에 맞게 바꾸어 나온 모델들이라서 전체적으로 큰 차체를 선호하는 국내소비자들의 취향에 맞춰 차체디자인을 수정하는것은 한계가 있었습니다. 그래서 그동안 르노삼성자동차에서 나온 승용모델의 경우 전장에 비해 전폭이 좁았었습니다.


그렇지만 NewSM3는 닛산에서 들여온 모델이 아닌 르노-닛산에서 공동으로 사용하는 뉴-C플랫폼을 기반으로 르노삼성에서 개발했으며 그로 인해 이전 르노삼성자동차 승용차모델에서 크게 느낄수 없었던 안정감이 크게 느껴지게 되었습니다.


또한 고무적인 것은 NewSM3를 볼때에도 차체가 커보이고 안정감이 있지만 다른차량과 비교시 확실히 디자인면에서 크기 및 안정감이 더욱 돋보인다는 것입니다. 특히 동급의 경쟁차들과 비교시 그 효과는 더욱 커집니다.



동급경쟁모델인 현대 아반떼와 나란히 주행하는 NewSM3



전면부를 살펴보면 굵으면서도 역동적인 모양의 4등식 헤드램프가 좌우에 장착되어 있습니다. 특히 전세대 SM3 모델과 비교시 헤드램프 끝부분이 본넷쪽으로 올라간 형상이어서 부드러우면서도 공격적인 느낌입니다.

헤드램프 사이에는 역사다리꼴 모양의 그릴이 장착되어 있으며 범퍼 아래쪽에는 원형 안개등이 장착되어 있습니다. 또한 그릴은 르노삼성 특유의 역사다리꼴 모양의 전면그릴이 장착되어 있으며 그릴 위쪽에는 전세대 sm3처럼 크롬으로 처리되어 있습니다.


NewSM3의 특유의 역사다리꼴 그릴 전세대SM3와 마찬가지로 그릴 위쪽이 크롬도금 처리되어 있다.



특이한 것은 보통 일반적인 자동차들은 본넷라인이 그릴 안쪽까지 닿아있어 헤드램프와 전면그릴 사이에까지 본넷라인이 쭉 내려오는데 NewSM3의 경우에는 본넷라인이 그릴과 직접적으로 닿아있지 않고 헤드램프 위쪽까지만 본넷라인이 쭉 이어져 있습니다. NewSM3와 플랫폼을 공유하는 메간에서도 이런 특징을 가지고 있는데 아마 르노자동차의 특징이 아닐까 싶습니다.

전면 본넷을 살펴보면 역동적인 헤드램프 디자인을 따라 U자형으로 굴곡이 져 있으며 이는 공격적인 전면부 디자인과 상당히 잘 매칭됩니다.

옆면디자인을 살펴보면 기본베이스는 4도어 세단이지만 루프라인이 쿠페요소가 가미되어 있습니다. 그래서 전체적으로 라인이 매끈한 편이며 특히 매끈한 옆라인을 살리기 위해 도어몰딩을 아래쪽으로 내린것은 잘한 선택이라고 생각됩니다.



사이드미러에는 고급스러운 느낌의 사이드리피터가 장착되어 있으며 도어 손잡이는 손으로 감싸쥐는 그립식 도어 손잡이 입니다.

휠 타이어를 살펴보면 스포츠지향의 17인치 7스포크 휠이 장착되었으며 타이어사이즈는 205/50/17인데 한가지 아쉬운것은 NewSM3 차체크기 사이즈정도면 한단계 더높은 205/55/17 혹은 215/50/17 사이즈가 더 어울리지 않을까 하는 생각이 듭니다. 올해 4월 서울모터쇼에서 공개한 NewSM3의 경우 225/45/18의 대구경 휠과 스포츠 광폭타이어가 장착되었는데 225/45/18까지 아니더라도 215/45/18정도면 괜찮지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
 

후면부디자인에서 제일 눈에 띄는 것은 QM5와 패밀리룩을 이루는 리어램프입니다. 특히 NewSM3디자인에서 칭찬하고 싶은것은 다른차들의 경우 전면이미지와 후면이미지가 일체감이 없고 따로논다는 느낌이 났었습니다.



역동적이면서도 우아해보이는 전면 헤드램프

전면 헤드램프와 잘 어울리는 테일램프디자인




그렇지만 NewSM3의 경우 공격적인 전면이미지와 대비해서 후면디자인 특히 테일램프디자인이 공격적인 전면이미지와 잘 매칭된다는 점이었습니다.

트렁크라인 또한 사이드라인과 일체감을 주고 있으며 너무 높지도 너무 낮아보이지도 않는 적절한 높이의 트렁크라인은 상당히 깔끔하면서도 군더더기 없는 디자인입니다.

뒷범퍼 아래쪽에 일자형 홈을 팠으며 뒷범퍼 좌우로 반사판 리플랙터가 장착되었습니다. 그리고 범퍼 아래쪽에는 유럽차 느낌이 나는 검은색 PCV재질 몰딩이 둘러져 있습니다.

넓으면서도 아기자기한 인테리어



르노삼성자동차는 동급 최대의 휠베이스 2700mm 확보하였으며 이로 인해 그동안 전세대에서 단점으로 지적된 좁은 실내공간을 크게 개선했다고 주장합니다.

실제로 운전석 혹은 조수석에 착석해보니 앞좌석 공간은 현재까지 나온 준중형차 중에 제일 넓다는 느낌이었습니다. 그렇지만 앞좌석 시트 등받이의 경우 너무 평평해서 코너링시 몸을 거의 지탱해주지 못했습니다.

운전석과 조수셕 시트 포지션은 높은 편이었으며 전면시야가 상당히 시원한 편이었습니다. 



계기판 패널은 다른차와 달리 특이하게 약간 눕혀져 있습니다. 처음에는 좀 어색했지만 차츰 익숙해지다 보니 상당히 편하다는 느낌입니다. 르노삼성측에서는 안전을 위해 계기판을 눕혀놓았다고 하는데 실제로도 제가 타보니 계기판 확인하기 위해 전면시야에서 벗어나는 경우는 없었습니다.



계기판 디자인은 최근 트렌드인 3써클 계기판이며 좌측써클에는 타코미터와 수온계 중앙에는 속도계 오른쪽에는 차량의 정보를 나타내는 트립창과 연료게이지가 장착되어 있습니다.


한가지 재밌는 것은 NewSM3 트립정보를 보면 주유소비량이 나옵니다. 즉 단순히 연료탱크에 존재하는 연료와 드라이버의 운전스타일을 계산해서 트립연비를 보여주는 것 이외에 주행시 실제적인 유류소비량까지 보여주는데 연비주행 위주로 운전하는 사람들에게 매우 좋은 트립기능이라고 생각됩니다. 참고로 원하는 트립으로 변경하거나 트립리셋을 하고싶다면 핸들 오른쪽에 붙은 와이퍼 레버에 2개의 스위치가 붙어있습니다. 그걸로 트립지정하거나 트립리셋하시면 됩니다.


트립을 선택하거나 리셋하려면 와이퍼 레버끝에 붙은 스위치로 눌러 조작하면 된다.




핸들디자인은 다른 준중형차와 마찬가지로 3스포크 디자인이지만 느낌이 많이 다릅니다. 특이한 것은 핸들리모콘이 앞쪽에 붙어있지 않고 핸들 우측 아래쪽에 붙어있습니다. 아마 르노 메간과 공용으로 사용해서 그런거 같은데 처음에는 핸들리모콘이 아예 없었나? 하는 오해도 했습니다.



센터페시아는 르노 메간과 거의 동일한데 눈에 띄는것은 아이나비와 공동개발한 7인치 네비게이션입니다. 터치스크린 방식의 네비게이션은 네비 이외에도 오디오 설정 및 블루투스 기기 연동 및 핸즈프리 설정을 할수 있습니다. 또한 터치스크린 이외에도 별도의 리모콘이 마련되어 있습니다.





센터페시아 아래쪽을 살펴보면 실내온도를 설정할수 있는 공조장치가 마련되어 있는데 제가 시승한 NewSM3 RE모델의 경우 좌우 독립식 에어컨이라서 운전석과 조수석 온도를 개발로 설정할수 있었습니다.


공조장치 아래쪽에는 NewSM3의 프리미엄 오디오 시스템인 BOSE오디오 시스템이 장착되었으며 음질은 동급모델과 비교시 제일 괜찮은 사운드를 들려주었습니다. 그렇지만 베이스가 약한 편이라 저음에서 쾅쾅 울리는것을 좋아하는 대다수 한국사람들의 취향에는 약간 맞지 않을수 있겠다는 생각이 듭니다.




BOSE오디오 조작패널 아래에는 엔진스타트 버튼과 스마트키 홀더 그리고 시거잭이 마련되어 있으며 그 아래쪽에는 아이팟이나 MP3와 연동되는 AUX, USB단자가 마련되어 있습니다.





대쉬보드 중앙에는 기하학적인 검은색 무늬가 그려진 메탈그레인이 장착되어 있으며 대쉬보드 재질은 위쪽은 말랑말랑하고 아래쪽은 딱딱합니다. 대쉬보드 아래쪽또한 동일하게 말랑말랑한 재질을 사용했다면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


뒷좌석 공간을 살펴보면 뒷좌석 헤드룸은 쿠페스타일 루프라인을 적용해서 그런지 천장에 머리가 살짝 닿았으며 그로인해 뒤쪽 시야또한 약간 갑갑한 편입니다. 그리고 동급 최초로 뒷좌석에 에어벤트가 마련되어 있어 뒷좌석에 탄 동승자들이 여름에 좀더 시원한 여행을 즐길수 있도록 하였습니다.



뒷좌석 레그룸은 제가 기대했던것보다는 넓지 않았습니다. 필자의 경우 다리가 굵은 편인데 앞좌석에 성인 어른이 넉넉히 앉을수 있을정도로 시트조절을 하면 레그룸 공간이 의외로 좁았습니다.




뒷좌석 시트높이도 좀더 높아야 되지 않겠나 라는 생각이 듭니다. 르노삼성측에서는 뒷좌석이 윗급 중형차만큼 편하다고 주장하는데 저는 그리 편하다는 느낌이 아니었습니다.


뒷좌석 시트는 6:4 폴딩을 할수 있으며 시트 중앙부분에 암레스트를 내리면 2개의 컵홀더가 마련되어 있습니다. 문짝은 꽤 두꺼운 편이어서 안정감이 든든하지만 도어 여닫는 소리가 너무 가벼운 편입니다. 고급차처럼 아주 묵직하진 않더라도 문 여닫는 소리를 좀더 안정감있게 설계했으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.


트렁크공간은 지금까지 나온 국산 준중형차중에 제일 넓었습니다. 아마 골프백 3개정도는 들어갈수 있지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


동급모델중 제일 넓은 트렁크공간

트렁크 커버를 걷어올려보면 시속 80km/h까지 달릴수 있는 템포러리타이어와 공구잭이 마련되어 있다.




한가지 흠이 있다면 전체적으로 마감은 괜찮았지만 천장 뒤쪽과 뒷유리 사이에 마감이 제대로 처리되어있지 않았습니다. 시승차의 특성일수도 있겠지만 이부분은 개선되어야 할것으로 보여집니다.



부드럽고 조용한 주행질감이 돋보여



시승차는 르노-닛산에서 개발한 1600cc H4M엔진이 장착된 4기통 가솔린엔진입니다. 흡기효율성 및 더 나은 무게배분을 위해 흡배기 역전배치 하였으며 르노-닛산에서 개발한 Xtronic CVT 무단변속미션이 장착되어 있습니다.

CVT미션이 생소하신분들을 위해 설명드리자면 CVT는 continuously variable transmission의 약자이며 유압으로 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 달리 금속벨트 혹은 롤러를 통해 엔진동력을 구동축에 전달하는 특성을 가지고 있습니다.

그래서 동력손실이 일반오토미션에 비해 적다는 장점을 가지고 있으며 폭널븐 기어비로 인해 보다 낮은 RPM에서 주행할수 있어 CVT가 장착된 자동차는 정숙성이 뛰어난 편입니다. 또한 연비도 공인연비 15.0km/l로 1등급 연비를 획득하기도 하였습니다.




CVT미션이지만 미션레버는 QM5의 6단 자동변속기와 동일하며 조작방법도 똑같습니다. P,R,N,D레인지가 마련되어 있으며 D레인지 왼쪽에는 6단계 수동모드를 인위적으로 선택할수 있는 + - 레인지가 마련되어 있습니다.

엑셀레이터 페달을 밟으면 즉각적으로 바로 반응이 오는 편이 아니고 약간 느긋하게 반응이 옵니다. 112마력의 1600cc엔진에 1250kg의 적지않은 몸무게를 이끌고 주행해야 하지만 토크가 15.9kg.m이나 되어서 그런지 가속감이 의외로 가볍고 경쾌한 느낌입니다.

일반적인 오토미션처럼 기어단수에 맞춰 RPM이 오르락내리락 하지 않고 마치 미션이 없는 전기차처럼 스르륵 미끄러지듯 주행할수 있어 부드러운 주행을 선호하는 연로하신분 혹은 여성운전자분들은 NewSM3를 많이 선호할거 같습니다.

다만 같은 CVT가 장착된 차량이라도 예전에 시승했었던 닛산 알티마와 무라노와는 느낌이 약간 틀린데 무라노 알티마의 경우 엑셀레이터 페달을 꾹 밟아도 한없이 부드럽게 RPM올라가는 느낌인데 NewSM3의 경우 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 한없이 부드럽게 올라가기 보다는 일반적인 오토미션처럼 1-2단계의 변속을 거치는 느낌이 나며 RPM이 상승합니다.
 

르노삼성자동차 관계자 분들의 말로는 CVT하드웨어는 르노-닛산의 것을 그대로 들여왔지만 소프트웨어는 르노삼성에서 직접 셋팅을 했다고 하는데 그 차이인거 같습니다.

특이한것은 고급차 및 수입차에서나 느낄수 있었던 킥다운 스위치가 존재합니다. 즉 엑셀레이터 페달을 일정깊이 이상 밟으면 딸각 거리는 소리가 나는데 이때 RPM이 한번 더 상승되며 킥다운 되며 급격한 가속이 이루어집니다.
 

페달답력의 경우 엑셀레이터 페달답력은 전체적으로 고르게 배분되어 운전하기가 편했으며 브레이크 답력은 비교적 초반에 몰려있습니다만.경쟁모델인 아반떼나 포르테처럼 완전히 초반에 답력이 몰리게 셋팅을 하지는 않았습니다. 엑셀레이터 페달의 경우 오른발로 속도를 유지할때 발목이 상대적으로 경쟁모델인 아반떼보다 편했습니다.
 

100km/h 주행시 RPM은 2000RPM을 약간 웃돌았는데 한가지 단점이 있다면 무단변속기 특성일수도 있지만 약간의 언덕만 만나면 RPM이 2500RPM을 훌쩍 넘어 3000RPM에 육박합니다. 동력손실이 적은 CVT미션에 최신엔진이지만 아무래도 1.6L엔진에 1250kg의 비교적 무거운 차체를 끌어야 해서 그런지 언덕에서는 RPM상승폭이 생각보다 높은 편이었습니다.

NewSM3의 경우 태생적으로 차체크기에 비해 엔진배기량이 부족해서 그런지 D모드보다는 수동모드를 적극적으로 사용하는게 연비향상에도 도움이 된다고 생각됩니다.

예를들면 위에서도 밝혔듯이 100km/h주행시 완만한 언덕에서도 RPM이 3000RPM까지 육박하는데 수동6단으로 고정하고 주행하면 2000RPM을 약간 상회하는 수준에서 RPM이 고정됩니다. 연비에 관심이 높은 드라이버라면 정속주행시 수동모드로 변환해서 타는게 낫다고 생각됩니다.

가속력 또한 140km/h까지는 무난하게 가속되지만 그 이후에는 가속이 힘들어지는 기색이 역력합니다. 160km/h이상의 속도영역에서는 인내심을 갖고 엑셀레이터를 꾹 밟아야 속도증가가 조금씩 이루어집니다.

저는 시속 170km/h정도까지만 내보았습니다. 같이 시승한 다른분들의 경우 180km/h넘어까지 가속했다고 하던데 고속도로 속도제한이 있고 교통량이 많은 우리나라에서 최고속은 큰 의미가 없다고 생각됩니다.

핸들링 느낌은 타이트하고 날카로운 핸들링이라기 보다는 비교적 여유있게 셋팅한 핸들링입니다. 그렇다고 해서 핸들링이 둔하다는 느낌은 들지않습니다.


서스펜션 셋팅은 전륜 맥퍼슨 후륜 토션빔을 채용했는데 전체적으로 부드러운 셋팅입니다. 시속 20-30km/h에서 과속방지턱을 넘으면 사뿐히 넘어가줍니다.

그러나 급하게 방지턱을 넘을경우 차체 뒤쪽에서 바운싱을 제대로 걸러주지 못한다는 느낌이 있으며 의외로 울퉁불퉁한 노면을 지날떄 엉덩이에 노면정보가 너무 정확히 전달이 됩니다.
 

급 코너링시 차체가 크게 뒤뚱거린다는 느낌은 없습니다만 중저속에서는  좌우 롤을 생각외로 허용하는 편입니다. 동급경쟁모델의 라세티프리미어보다는 서스펜션이 무른편이며 현대 아반떼와 비교시 비슷한 수준입니다. 그러나 댐핑 스트로크는 아반떼보다는 약간 짧게 셋팅한거 같습니다.



VDC 테스트는 사정상 많이 못해봤습니다. 르노삼성에서는 펀투드라이빙을 위해 VDC개입을 늦추었다고 하는데 제가 느끼기엔 VDC개입이 비교적 빠른 편이었습니다. 아마 VDC테스트부분은 나중에 한번더 시승할때 다시 테스트해봐야 할거 같습니다. 시승일정이 그리 길지 못한데다 단체로 떼빙한 시승이란점 그리고 동행분이 계셔서 제가 원하던 만큼 테스트를 하지 못했습니다.




브레이크는 괜찮은 편이었습니다. 다만 짧은 시승일정으로 가혹한 브레이크 테스트를 하지못했습니다.



주행시 정숙성은 나쁘지는 않았습니다. 그러나 뒷좌석에서 시승할때 뒤쪽타이어에서 올라오는 노면소음이 생각했던것보다 많이 유입된것이 흠이었습니다. 또한 풍절음 유입이 아주 적은편은 아니었습니다.(동급 경쟁모델과 비슷한 수준)



엔진룸은 의외로 여유공간이 적은 편이었습니다. 아마 실내공간 확보를 위해 엔진룸을 줄인것으로 추측되는데 그러나 정비편의성 면에서 따지면 크게 문제없다고 생각됩니다.

NewSM3의 엔진룸 의외로 여유공간이 적었다.


NewSM3출시로 국내 준중형차 시장 파이확대는 시간문제



이차의 컨셉은 제가 느끼기엔 펀투드라이빙을 추구하기 보다는 대다수 우리나라 소비자들의 취향을 반영하여 부드럽고 편하게 타는차라고 생각됩니다.

그리고 남성보다는 여성에게 인기가 많다고 생각됩니다. 익스테리어 디자인이 공격적인 편이지만 라인이 비교적 매끈하고 크게 날카로운 이미지가 아니라는것과 프론트 시트포지션이 상당히 높은것 승하차시 편리하고 문을 열고닫을때 적은 힘으로도 쉽게 열고닫을수 있다는점 그리고 부드럽고 주행질감이 좋은 CVT미션과 소프트 셋팅의 서스펜션은 분명히 남성 드라이버보다는 여성드라이버에게 크게 어필할수 있는 요소라고 생각됩니다.

최근 중형차에 맞먹는 승차감과 정숙성, 실내공간을 무기로 삼은 준중형차들이 속속 국내시장에 출시되고 있습니다.


NewSM3는 그러한 준중형차 모델중에서도 정점에 서있는 모델이며 향후 몇달간 국내 준중형차 시장파이규모가 확대될 것으로 생각됩니다. 다만 준중형 자동차시장파이가 확대될때 제 생각에는 윗등급인 2000cc급 중형차시장보다는 한등급 아래의 1200-1600cc 소형차시장을 크게 잠식할 것으로 생각됩니다.


 
 

 
 



 

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Posted by 레드존


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