Carn Redzone

YF쏘나타 K5에 이어 이번에는 단종된 구형 말리부 흑역사를 다뤄보도록 하겠습니다. 먼저 이 글 보시기전에 맨 위 영상을 보면 좀더 유익하고 자세한 내용을 알 수 있을 겁니다. 사실 말리부는 쉐보레 크루즈와 함께 쉐슬람들이 본격적으로 양성시킨 주범? 이기도 합니다.

이 중에서  2015년 보배드림이라는 자동차 커뮤니티에 올라옵니다. 아마 아시는 분들은 아시겠지만 말리부 운전후 6개월 뒤 어머님의 허리디스크를 완치됐다는 글을 작성한 것이죠.

출처-보배드림 국산차게시판

이 때문에 쉐보레 말리부가 허리디스크를 치료하는 모델로 크게 이슈된 적이 있습니다. 진짜 오너가 순수한 의도로 쓴 건지 아니면 한국지엠이 노이즈 마케팅인지 알 수 없지만...

그런데 제 개인적인 느낌이지만 말리부 운전석은 당시 YF쏘나타, K5 등과 비교해도 좀 더 편안했습니다. 특히 장거리 운전시 피로도가 적어서 참 만족했었지요.

이런 비결은 당시 GM이 특허권을 보유했던 3차원 마네킹 오스카(OSCAR) 덕택이라 생각되며, 오스카의 엉덩이 부위를 주축으로 스티어링휠 공조장치 등을 배치했습니다.

그래서인지 구형 말리부에 이어 2세대 말리부도 전석이 참 편했던 걸로 기억합니다.

문제는 구형 말리부 조수석과 뒷좌석은 편안함과는 거리가 있었습니다. 특히 뒷좌석은 레그룸도 좁았고 전면시야도 갑갑하다는 단점도 있죠.

신형 말리부는 구형 말리부의 뒷좌석 단점을 해소했습니다.

그 외에 버튼으로 수동 변속할 수 있지만 도저히 이해되지 않는 토글스위치 타사 중형차에는 있는데 말리부에 없는 2열 에어벤트 이건 명백한 단점입니다.

말리부 구형은 출시 당시 한국지엠에서 상당히 공들여 마케팅한 모델인데요 그 중에서도 당시 최대 경쟁 모델이었던 YF쏘나타와 비교마케팅을 많이 했었습니다.

유명했던 말리부 쇠공테스트 기억하시죠? 말리부가 쏘나타보다 측면충돌 안전성 우위를 보여주기 위해 실시했던 마케팅이지만 YF쏘나타가 예상보다 덜 찌그러져서 한국지엠이 말리부 단독 사진으로만 홍보했던 것으로 기억합니다.

둘이 나란히 사진으로 비교하면 쿠킹호일 휴지이미지가 큰 당시 YF쏘나타가 오히려 말리부 이상 튼튼한 차체를 갖춘 차량이라는 뜻밖의 마케팅이 될 테니까요.

그리고 구형 말리부의 문제점은 튼튼하다는 이미지에 걸맞지 않게 스몰오버랩 충돌테스트에서 A필러가 구겨지고 실내 공간을 침범하면서 운전석에 탑승한 더미 다리에 심각한 손상을 입은 결과가 나왔습니다.

그나마 2014년형 말리부는 이 문제를 해결했지만 국내에서는 안전도 보강한 말리부 대신 기존 말리부 그대로 판매됐습니다.

그리고 말리부 최대 단점이 낮은 엔진 출력이었는데요. 이 때문에 말리부에 항상 붙은 심~장~병~ 이라는 별명이 항상 꼬리처럼 따라다녔습니다.

그래도 직진가속력은 평지에서도 190km/h이상 가속할 수 있었고 차후에 출시한 2.4 가솔린 모델 그리고 말리부 디젤은 시속 200km/h 거뜬하게 넘길 수 있었던 걸로 기억합니다.

오히려 저는 말리부 특유의 묵직한 주행감각에 높은 점수를 주고 싶었습니다. 특히 가속하다가 감속을 위해 엑셀레이터 떼는 순간 부드러운 느낌이 참 좋았습니다.

제가 말리부 시승할 때 시내에서는 8~9키로 고속에서는 12-13키로 정도 나왔습니다. 2010년 전후로 클린디젤 열풍이 불고 독일3사 수입차들이 디젤차 중심으로 판매되면서 한국지엠은 2014년 높은 연비와 강력한 파워를 내세운 말리부 2.0 디젤 모델을 출시합니다.

말리부 디젤의 장점은 말많은 보령머드산이 아닌 일본산 아이신 변속기를 적용했죠.  말리부 2.0 디젤은 최고출력 156마력 최대토크 35.8kg.m 강력한 힘을 갖추면서도복합연비 13.3km/l의 높은 연비를 실현해 연비와 힘 둘다 만족시켰다는 평가를 받았습니다.

하지만 말리부 디젤 중심으로 주행중 화재가 발생했는데 정확한 원인은 아직 밝혀지지 않았습니다.

출처-다음블로거 이안님

다만 정비사들과 엔진오일샵 종사자분들은 말리부 디젤 엔진오일 교환시 폐유 배출할 때 폐유가 전륜로워암까지 타고 흘러내리고 일부 폐유가 언더커버 안쪽으로 흘러들어가 오일교환후 언더커버 안쪽을 제대로 닦지 않으면 폐유가 발화되면서  화재로 이어질 수 있다는 가설이 있긴 합니다. 

다만 말리부 화재 이슈 이후 생산된 말리부 디젤 언더커버 면적이 줄었다고 합니다.

이 외에도 말리부 디젤 DPF 때문에 엔진 출력이 저하되는 등의 이슈가 있었지만 그나마 이 문제는 한국지엠이 소프트웨어 업데이트를 실시하면서 해결됐다고 합니다.

이제 슬슬 결론을 내보도록 하겠습니다.

구형 말리부는 성격이 느긋한 운전자가 주로 출퇴근용으로 혼자서 운전할 경우  만족도가 높은 모델이라고 생각됩니다. 가속력 욕심만 부리지 않는다면 말이죠.

그리고 가볍고 뭔가 경박스러운 YF쏘나타, K5 대비 묵직한 느낌의 주행감성,  2.0 가솔린 엔진이 중국산이지만 정숙성과 내구성은 세타엔진보다는 낫다고 생각됩니다.

최근 실화문제가 보고되고 있긴 한데 세타엔진 피스톤스커핑보다야 뭐 나은 편이니까요.

2016년 5월부터 구형 말리부가 단종 되고 신형 말리부가 판매되어 구형 말리부는 중고차로 구매할 수밖에 없게 됐네요.

구형 말리부가 호불호가 강하긴 하지만 그래도 당시 YF쏘나타 구형 K5가 독점하던 중형차 시장에서 나름대로 입지를 다지고 인정받았던 모델이라고 평가하고 싶습니다.

저번 아반데 스포츠에 이어 이번 시승기도 평어체로 쓰겠습니다. 개인적으로 이게 더 편하고 좀 더 정확한 사실을 전달할 수 있다고 판단됩니다.^^

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요즘 자동차와 관련된 사이트만 가면 항상 시끄럽다. 거의 하루도 빠지지 않고 말리부 가지고 서로 씹고 뜯고 손가락 난투극 현장을 본다. 심지어 말리부 시트에 앉아 허리디스크를 치료했다는 글이 올라온 이후(근데 진짜 허리디스크 치료 기능 있나? 나도 디스크 증상이 있는데...) 쉐보레 빠는 측과 까는 측 갈등은 더더욱 심해지고 종전 기미가 없다.(아무 이유 없이 편갈라서 억겁의 세월동안 싸우는 아수라와 제석천도 아니고...)

최근 신형 말리부가 국내 출시됐다. 이것은 종전부터 이어진 쉐보레 빠들과 까들 싸움에 기름을 들이부은 격이 됐다. 요즘은 말리부 디파워드 에어백 논란을 두고 말리부 까는 측은 “쏘나타, SM6 어드밴스드, 스마트 에어백 보다 못하네 ㅋㅋ ”라고 놀리는 반면 말리부 빠는 측은 “잘 터지는 에어백은 시스템과 상관없다”라고 옹호하면서 맞서고 있다.

하도 말리부가 논란의 중심이 되니 얼마나 잘 나왔는지 급 궁금해졌다. 나는 얼마 전까지만 해도 기자였고 자동차 분야를 맡기도 했지만 이제 다른 일 준비하는 관계로 자동차 쪽은 BYE가 된 상황. 말리부 시승차가 영업소에 풀렸다고 하기에 영업소에 말리부 시승차 있는지 확인 전화를 했다.

확인 결과 말리부 1.5T 시승차가 있다고 한다. 바로 시승하겠다고 영업소에 전화하고 영업소로 바로 달려가 시승을 했다.

확실히 넓어진 뒷좌석...

처음부터 운전석에 앉아 운전할 수 있었지만 나는 먼저 영업사원분께 운전을 부탁하고 뒷좌석에 탑승했다. 구형 말리부의 가장 큰 단점이 바로 좁은 뒷좌석이다. 당시 경쟁 모델인 YF 쏘나타 구형 K5하고 비교시 말리부는 확실히 좁았다. 이건 인정해야 한다. 그리고 시트도 운전석 빼고는 불편했다. 역시 운전자만 배려하는 미쿸차...

하지만 신형 말리부는 다르다. 일단 레그룸이 구형 말리부와 비교해 훨씬 더 광활하다. 기대 이상으로 넓은데 개인적인 생각이지만 말리부 뒷좌석 레그룸은 위 급 모델인 임팔라와 비교해도 손색이 없다고 본다.

경쟁 모델과 비교해보면 LF 쏘나타 K5와 막상막하인 듯 하고 SM6 보다는 확실히 넓다. SM6는 조금 이해가 안되는게 공간을 적게 차지하는 토션빔인데도 실내공간 특히 뒷좌석 공간이 좁았던 기억이 있다. 암튼 말리부 실내는 넓다. 

흠이 있다면 뒷좌석 등받이 각도가 너무 가파르게 설계되어 등받이에 딱 붙이면 은근히 불편하다. 시트 쿠션도 개인적으로 지나치게 딱딱한 감이 있다. 이건 뭐 허리와 엉덩이를 단련시키려는 쉐보레의 의도인가? 엉덩이를 앞으로 빼서 앉으면 되지만 그건 허리 건강에 좋지 않다. 차라리 레그룸을 조금 좁히더라도 뒷좌석 각도를 조금 더 완만하게 설계했으면 어떨까?

에휴... 그냥 뒷좌석 레그룸 조금 좁히더라도 시트 각도를 조금 더 완만하게 설계하지 항상 쉐보레는 뭐 하나 특출난 장점이 있으면 특출난 단점도 항상 있었다. 이거 때문에 쉐보레차 좋은거 알고 구매리스트에 올려도 다른 브랜드로 돌리는 사람들이 적지 않다.

그래도 뭐 임팔라에 버금가는 넓은 레그룸과 헤드룸 덕택에 패밀리 세단으로는 손색이 없다. 줄자로 수치를 재봐야 알겠지만 트렁크 공간은 동급 중에서 제일 넓어 보인다. 현재 판매되는 말리부도 그렇고 지금 말리부도 그렇고 트렁크 공간만 따지면 쉐보레가 동급 최고로 넓다고 생각된다.

넉넉한 힘과 단단한 승차감

시내 주행 위주로 단거리 시승했기 때문에 시승 소감은 제한적이다. 와인딩 로드, 고속주행 연비 등에 대한 소감은 차후 롱텀시승할 때 작성하겠다.

시승구간은 하남시에서 팔당댐을 왕복하는 구간이며 일반도로 승차감과 가속력을 체크했다. 영업사원이 운전하고 뒷좌석에 탑승했는데 과속방지턱을 넘어갈 때 승차감 자체는 딱딱하게 느껴질 정도였다. 시승차가 1.5T 모델이고 2.0T는 조금 더 서스펜션이 단단하다는 소감이 있던데... 부드러운 승차감을 원한다면 조금 실망할 수도 있겠다.

하지만 불규칙적인 요철 구간에서 말리부 서스펜션은 세련되게 충격을 흡수해준다. 멀티링크 서스펜션의 장점이 여기서 발휘한다. 과속방지턱이 많은 구간이 아니면 말리부 뒷좌석 승차감은 나쁘지 않다고 본다.

코스 중간에 교대해서 운전석에 탑승했다. 내가 원하는 시트, 스티어링휠 포지션을 맞춘 후 시동을 걸고 출발한다. 1.5L 소형 엔진이지만 상당히 부드럽고 정숙하며 무엇보다도 고회전에서 회전질감이 부드럽다. 직분사 타입으로 알고 있는데 직분사 특유의 인젝터 소음도 실내에서 거의 유입되지 않는다.

내가 소유한 차가 아반떼 쿠페고 배기량도 2.0L 더 크지만 엔진음 유입이나 회전질감 등에서 내 아반떼 쿠페는 말리부 1.5T에 비교조차 되지 않는다. 특히 현대기아차는 BSM 제거 후 3000rpm 이하 실용 영역에서 부밍음을 들리는데 말리부는 거의 들리지 않는다. 이 엔진이 BSM이 들어갔는지 알 수 없지만 정숙성은 정말 좋다. SM6 TCe 1.6T 엔진도 말리부 1.5T 보다는 시끄럽다고 생각된다.

최고출력 166마력 최대토크 25.5kg.m 힘을 내는 1.5T 엔진은 대형 세단에 버금가는 말리부를 가볍게 이끈다. 고속도로에서 최고속 주행은 해볼 수 없어서 고속주행영역은 모르겠지만 일상 주행에서는 전혀 문제 없다. 신형 말리부 1.5T하고 구형 말리부 2.0과 드래그 롤링해보면 구형 말리부는 거의 점으로 만들 수 있을 것이다.

이 차 타면서 놀랬던 것이 스티어링휠 반응과 차량 거동성이다. 스티어링휠이 의외로 가볍다. 내차 플렉스 스티어 컴포트 설정과 비슷할 정도로 10년전 출시한 토스카의 경우 스티어링휠 움직일 때 상당히 무겁게 느껴졌고 구형 말리부 또한 토스카보단 가볍지만 그렇게 가볍운 느낌은 아닌데 신형 말리부 1.5T는 가볍다. 한손으로도 휙휙 돌릴 수 있을 정도로...

그럼에도 스티어링휠 반응이 자연스럽다. 내차가 아반떼 쿠페라 MDPS가 적용됐는데 내차도 구형 아반떼 HD, i30 등과 비교하면 한결 자연스러운 편이지만 말리부 타다가 내차 다시타니 이건 뭐... 오락기 수준 필링이다. 말리부가 스티어링휠과 차체가 다이렉트로 연결된 느낌이면 아반떼 쿠페는 중간에 무엇이 막힌 듯한 느낌...

R-EPS라서 그런가? 그런데 R-EPS라고 해도 제네시스, LF 쏘나타의 것보다 더 자연스럽다. 거참 말로 설명할 수 없지만... 이정도까지 자연스러운 느낌을 운전자에게 전달해주다니... 솔직히 놀랬다. 와인딩 로드 한번 타보고 싶어지는걸... 

연비는 체크해 보진 않아서 모르겠지만 외곽도로 주행에서 순간연비만 판단해 보면 연비는 나쁘지 않다.

관건은 소모품 교체비용인데 쉐보레 에어필터 오일필터 가격이 아무 이유없이 1년에 몇 차례 걸쳐 계속 가격이 올라가고 있다. 말리부 1.5T 에어필터, 오일필터 가격이 어느 수준인지 아직 모르겠지만 지나치게 가격 올리지 않았으면 한다. 대형세단 이지만 베리타스 순정 에어필터 가격이 55,000원 이라는 이야기를 듣고 깜짝 놀랬을 정도니...

롱텀시승기가 이니기 때문에 이번 시승기는 여기서 마무리하겠다. 개인적으로 이번 말리부 참 잘나왔다고 생각된다. 하기사 최근 시승한 아반떼 스포츠도 그렇고 전반적으로 국산차 품질과 성능이 비약적으로 향상됐다고 생각된다. 

현재 아버지차가 1세대 SM5인데 최근 고장이 발생해 아버지가 차를 바꾸고 싶어하신다. 아버지께 이 차를 선물로 드리고 싶다. 최근 로또 구매했는데 이번주 토요일 로또 1등 당첨되기를 빌어본다.

신형 말리부가 국내 출시됐고 오늘부터 사전계약고객부터 출고한다고 합니다. 초고장력 강판이 확대 적용된 신형 말리부는 차체는 더 커지면서도 중량을 감량해 상품성을 높였습니다. 뿐만 아니라 국내 중형차의 공식이었던 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 아예 없애고 1.5L 가솔린 터보 엔진을 주력 모델로 내세우는 파격적인 실험을 단행했습니다.

2.0L 자연흡기 엔진 라인업이 없음에도 말리부는 사전계약대수 1만대를 돌파했다고 합니다. 그리고 오늘부터 본격적으로 사전계약 고객들에게 출고가 이루어진다고 하는데요. 이미 미디어 시승회를 통해 말리부 시승기들이 인터넷에 올라온 상황입니다. 전 아직 안타봤는데 일단 쉐보레 장점인 주행안전성은 여전히 좋고 잘나왔다고 합니다.

그런데 당초 2.0L 터보 모델의 변속기가 8단이 아닌 6단 자동변속기가 탑재됐다고 합니다. 어느 기자분의 질문에 한국지엠측은 “가다 서다 반복하는 한국에서는 8단보다 6단이 더 적합하다”라고 답변했습니다.

이 부분이 궁금해서 미국에서 판매하는 신형 말리부 기어비 데이터를 받아서 기어비 계산기를 통해 각단별 속도를 구해봤습니다. 위 사진은 북미에서 판매되는 신형 말리부 기어비 데이터입니다.

미국형 말리부 기어비이기 때문에 국내에서 출시한 신형 말리부 기어비가 100% 동일하다고 보장할 수 없습니다. 무엇보다도 국내와 다르게 미국에서 판매되는 말리부 2.0T 모델은 8단 자동변속기가 탑재됩니다.

기어비와 타이어 사이즈를 입력해 기어비계산기로 속도를 구해봤습니다. 아래 도표는 검은색이 말리부 1.5, 붉은색이 말리부 2.0T 각단 기어비 속도입니다.

다단변속기의 이점은?

자동변속기는 단수가 많을수록 각단 기어비 간격을 좁혀 어떤 주행 상황에서도 최적의 기어 단수로 주행 가능합니다.

계단에 비유해 보겠습니다. 10층 건물이 있다고 가정하고 한 층씩 올라가려면 계단을 통해 올라가야 하는데 계단이 6개 있는 것과 8개 있으면 어느 쪽이 더 수월하게 올라갈 수 있을까요? 계단 8개 설치된 쪽이 힘을 덜 들이고 올라갈 수 있습니다.

힘이 덜 든다는 건 그만큼 에너지 소모가 줄어든다는 것이죠. 사람뿐만 아니고 자동차도 마찬가지입니다. 다만 단수가 무조건 많다고 연비가 향상된다고 보장할 수 없습니다. 엔진동력 차체중량 타이어사이즈 등을 수많은 변수들을 고려해 기어비를 적절하게 셋팅해야 합니다.

북미형 말리부 자동변속기 기어비를 비교해보니 2.0T에 탑재된 8단 자동변속기가 단수가 2단 더 많음에도 높은 동력성능 때문인지 2, 3, 4단 기어비가 오히려 1.5T 6단 기어비보다 조금 더 작습니다. 기어비가 작다는 것은 같은 엔진 rpm에서 속도가 더 높고 대신 구동력을 더 낮아집니다. 그러나 2.0T 엔진의 출력과 토크가 훨씬 더 높으니 기어비를 작게 설계해도 실제 동력성능은 2.0T가 더 좋을 겁니다.

그런데 5단 이후 1.5T 기어비가 급격히 낮아지는데요. 항속주행 시 rpm을 최대한 낮춰야 연비향상이 도움이 되기 때문입니다. 2.0T 8단 자동변속기는 2단이 더 많기 때문에 5단과 6단 기어비를 1.5T 6단 자동변속기보다 더 크게 설계해도 7단과 8단에서 더욱 작게 기어비를 설계할 수 있습니다.

따라서 2.0T에 6단 자동변속기가 한국실정에 적절하다는 대목은 조금 이해가 되지 않습니다. 엔진 동력성능을 여유 있게 확보하지 못했다면 8단이 필요 없겠지만 말리부 2.0T 엔진은 최고출력 253마력 최대토크 36kg.m에 달하는 높은 성능을 확보했기 때문에 6단 보다는 8단이 낫다고 봅니다.

말리부와 같은 급인 크라이슬러 200의 경우 출력과 토크가 훨씬 낮은 2.4L 자연흡기 모델에도 9단 자동변속기를 탑재했으니까요.

말리부를 실제로 시승해보진 못했기 때문에 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 다만 2.0T 8단 자동변속기 부재는 참 아쉽네요.