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YF쏘나타 K5에 이어 이번에는 단종된 구형 말리부 흑역사를 다뤄보도록 하겠습니다. 먼저 이 글 보시기전에 맨 위 영상을 보면 좀더 유익하고 자세한 내용을 알 수 있을 겁니다. 사실 말리부는 쉐보레 크루즈와 함께 쉐슬람들이 본격적으로 양성시킨 주범? 이기도 합니다.


이 중에서  2015년 보배드림이라는 자동차 커뮤니티에 올라옵니다. 아마 아시는 분들은 아시겠지만 말리부 운전후 6개월 뒤 어머님의 허리디스크를 완치됐다는 글을 작성한 것이죠.


출처-보배드림 국산차게시판


이 때문에 쉐보레 말리부가 허리디스크를 치료하는 모델로 크게 이슈된 적이 있습니다. 진짜 오너가 순수한 의도로 쓴 건지 아니면 한국지엠이 노이즈 마케팅인지 알 수 없지만...


그런데 제 개인적인 느낌이지만 말리부 운전석은 당시 YF쏘나타, K5 등과 비교해도 좀 더 편안했습니다. 특히 장거리 운전시 피로도가 적어서 참 만족했었지요.


이런 비결은 당시 GM이 특허권을 보유했던 3차원 마네킹 오스카(OSCAR) 덕택이라 생각되며, 오스카의 엉덩이 부위를 주축으로 스티어링휠 공조장치 등을 배치했습니다.


그래서인지 구형 말리부에 이어 2세대 말리부도 전석이 참 편했던 걸로 기억합니다.


문제는 구형 말리부 조수석과 뒷좌석은 편안함과는 거리가 있었습니다. 특히 뒷좌석은 레그룸도 좁았고 전면시야도 갑갑하다는 단점도 있죠.


신형 말리부는 구형 말리부의 뒷좌석 단점을 해소했습니다.


그 외에 버튼으로 수동 변속할 수 있지만 도저히 이해되지 않는 토글스위치 타사 중형차에는 있는데 말리부에 없는 2열 에어벤트 이건 명백한 단점입니다.


말리부 구형은 출시 당시 한국지엠에서 상당히 공들여 마케팅한 모델인데요 그 중에서도 당시 최대 경쟁 모델이었던 YF쏘나타와 비교마케팅을 많이 했었습니다.


유명했던 말리부 쇠공테스트 기억하시죠? 말리부가 쏘나타보다 측면충돌 안전성 우위를 보여주기 위해 실시했던 마케팅이지만 YF쏘나타가 예상보다 덜 찌그러져서 한국지엠이 말리부 단독 사진으로만 홍보했던 것으로 기억합니다.


둘이 나란히 사진으로 비교하면 쿠킹호일 휴지이미지가 큰 당시 YF쏘나타가 오히려 말리부 이상 튼튼한 차체를 갖춘 차량이라는 뜻밖의 마케팅이 될 테니까요.


그리고 구형 말리부의 문제점은 튼튼하다는 이미지에 걸맞지 않게 스몰오버랩 충돌테스트에서 A필러가 구겨지고 실내 공간을 침범하면서 운전석에 탑승한 더미 다리에 심각한 손상을 입은 결과가 나왔습니다.



그나마 2014년형 말리부는 이 문제를 해결했지만 국내에서는 안전도 보강한 말리부 대신 기존 말리부 그대로 판매됐습니다.


그리고 말리부 최대 단점이 낮은 엔진 출력이었는데요. 이 때문에 말리부에 항상 붙은 심~장~병~ 이라는 별명이 항상 꼬리처럼 따라다녔습니다.


그래도 직진가속력은 평지에서도 190km/h이상 가속할 수 있었고 차후에 출시한 2.4 가솔린 모델 그리고 말리부 디젤은 시속 200km/h 거뜬하게 넘길 수 있었던 걸로 기억합니다.


오히려 저는 말리부 특유의 묵직한 주행감각에 높은 점수를 주고 싶었습니다. 특히 가속하다가 감속을 위해 엑셀레이터 떼는 순간 부드러운 느낌이 참 좋았습니다.




제가 말리부 시승할 때 시내에서는 8~9키로 고속에서는 12-13키로 정도 나왔습니다. 2010년 전후로 클린디젤 열풍이 불고 독일3사 수입차들이 디젤차 중심으로 판매되면서 한국지엠은 2014년 높은 연비와 강력한 파워를 내세운 말리부 2.0 디젤 모델을 출시합니다.


말리부 디젤의 장점은 말많은 보령머드산이 아닌 일본산 아이신 변속기를 적용했죠.  말리부 2.0 디젤은 최고출력 156마력 최대토크 35.8kg.m 강력한 힘을 갖추면서도복합연비 13.3km/l의 높은 연비를 실현해 연비와 힘 둘다 만족시켰다는 평가를 받았습니다.


하지만 말리부 디젤 중심으로 주행중 화재가 발생했는데 정확한 원인은 아직 밝혀지지 않았습니다.


출처-다음블로거 이안님


다만 정비사들과 엔진오일샵 종사자분들은 말리부 디젤 엔진오일 교환시 폐유 배출할 때 폐유가 전륜로워암까지 타고 흘러내리고 일부 폐유가 언더커버 안쪽으로 흘러들어가 오일교환후 언더커버 안쪽을 제대로 닦지 않으면 폐유가 발화되면서  화재로 이어질 수 있다는 가설이 있긴 합니다. 


다만 말리부 화재 이슈 이후 생산된 말리부 디젤 언더커버 면적이 줄었다고 합니다.


이 외에도 말리부 디젤 DPF 때문에 엔진 출력이 저하되는 등의 이슈가 있었지만 그나마 이 문제는 한국지엠이 소프트웨어 업데이트를 실시하면서 해결됐다고 합니다.


이제 슬슬 결론을 내보도록 하겠습니다.


구형 말리부는 성격이 느긋한 운전자가 주로 출퇴근용으로 혼자서 운전할 경우  만족도가 높은 모델이라고 생각됩니다. 가속력 욕심만 부리지 않는다면 말이죠.


그리고 가볍고 뭔가 경박스러운 YF쏘나타, K5 대비 묵직한 느낌의 주행감성,  2.0 가솔린 엔진이 중국산이지만 정숙성과 내구성은 세타엔진보다는 낫다고 생각됩니다.


최근 실화문제가 보고되고 있긴 한데 세타엔진 피스톤스커핑보다야 뭐 나은 편이니까요.


2016년 5월부터 구형 말리부가 단종 되고 신형 말리부가 판매되어 구형 말리부는 중고차로 구매할 수밖에 없게 됐네요.


구형 말리부가 호불호가 강하긴 하지만 그래도 당시 YF쏘나타 구형 K5가 독점하던 중형차 시장에서 나름대로 입지를 다지고 인정받았던 모델이라고 평가하고 싶습니다.



Posted by 레드존


저번 아반데 스포츠에 이어 이번 시승기도 평어체로 쓰겠습니다. 개인적으로 이게 더 편하고 좀 더 정확한 사실을 전달할 수 있다고 판단됩니다.^^


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요즘 자동차와 관련된 사이트만 가면 항상 시끄럽다. 거의 하루도 빠지지 않고 말리부 가지고 서로 씹고 뜯고 손가락 난투극 현장을 본다. 심지어 말리부 시트에 앉아 허리디스크를 치료했다는 글이 올라온 이후(근데 진짜 허리디스크 치료 기능 있나? 나도 디스크 증상이 있는데...) 쉐보레 빠는 측과 까는 측 갈등은 더더욱 심해지고 종전 기미가 없다.(아무 이유 없이 편갈라서 억겁의 세월동안 싸우는 아수라와 제석천도 아니고...)


최근 신형 말리부가 국내 출시됐다. 이것은 종전부터 이어진 쉐보레 빠들과 까들 싸움에 기름을 들이부은 격이 됐다. 요즘은 말리부 디파워드 에어백 논란을 두고 말리부 까는 측은 “쏘나타, SM6 어드밴스드, 스마트 에어백 보다 못하네 ㅋㅋ ”라고 놀리는 반면 말리부 빠는 측은 “잘 터지는 에어백은 시스템과 상관없다”라고 옹호하면서 맞서고 있다.


하도 말리부가 논란의 중심이 되니 얼마나 잘 나왔는지 급 궁금해졌다. 나는 얼마 전까지만 해도 기자였고 자동차 분야를 맡기도 했지만 이제 다른 일 준비하는 관계로 자동차 쪽은 BYE가 된 상황. 말리부 시승차가 영업소에 풀렸다고 하기에 영업소에 말리부 시승차 있는지 확인 전화를 했다.


확인 결과 말리부 1.5T 시승차가 있다고 한다. 바로 시승하겠다고 영업소에 전화하고 영업소로 바로 달려가 시승을 했다.


확실히 넓어진 뒷좌석...


처음부터 운전석에 앉아 운전할 수 있었지만 나는 먼저 영업사원분께 운전을 부탁하고 뒷좌석에 탑승했다. 구형 말리부의 가장 큰 단점이 바로 좁은 뒷좌석이다. 당시 경쟁 모델인 YF 쏘나타 구형 K5하고 비교시 말리부는 확실히 좁았다. 이건 인정해야 한다. 그리고 시트도 운전석 빼고는 불편했다. 역시 운전자만 배려하는 미쿸차...


하지만 신형 말리부는 다르다. 일단 레그룸이 구형 말리부와 비교해 훨씬 더 광활하다. 기대 이상으로 넓은데 개인적인 생각이지만 말리부 뒷좌석 레그룸은 위 급 모델인 임팔라와 비교해도 손색이 없다고 본다.


경쟁 모델과 비교해보면 LF 쏘나타 K5와 막상막하인 듯 하고 SM6 보다는 확실히 넓다. SM6는 조금 이해가 안되는게 공간을 적게 차지하는 토션빔인데도 실내공간 특히 뒷좌석 공간이 좁았던 기억이 있다. 암튼 말리부 실내는 넓다. 


흠이 있다면 뒷좌석 등받이 각도가 너무 가파르게 설계되어 등받이에 딱 붙이면 은근히 불편하다. 시트 쿠션도 개인적으로 지나치게 딱딱한 감이 있다. 이건 뭐 허리와 엉덩이를 단련시키려는 쉐보레의 의도인가? 엉덩이를 앞으로 빼서 앉으면 되지만 그건 허리 건강에 좋지 않다. 차라리 레그룸을 조금 좁히더라도 뒷좌석 각도를 조금 더 완만하게 설계했으면 어떨까?



에휴... 그냥 뒷좌석 레그룸 조금 좁히더라도 시트 각도를 조금 더 완만하게 설계하지 항상 쉐보레는 뭐 하나 특출난 장점이 있으면 특출난 단점도 항상 있었다. 이거 때문에 쉐보레차 좋은거 알고 구매리스트에 올려도 다른 브랜드로 돌리는 사람들이 적지 않다.


그래도 뭐 임팔라에 버금가는 넓은 레그룸과 헤드룸 덕택에 패밀리 세단으로는 손색이 없다. 줄자로 수치를 재봐야 알겠지만 트렁크 공간은 동급 중에서 제일 넓어 보인다. 현재 판매되는 말리부도 그렇고 지금 말리부도 그렇고 트렁크 공간만 따지면 쉐보레가 동급 최고로 넓다고 생각된다.


넉넉한 힘과 단단한 승차감



시내 주행 위주로 단거리 시승했기 때문에 시승 소감은 제한적이다. 와인딩 로드, 고속주행 연비 등에 대한 소감은 차후 롱텀시승할 때 작성하겠다.


시승구간은 하남시에서 팔당댐을 왕복하는 구간이며 일반도로 승차감과 가속력을 체크했다. 영업사원이 운전하고 뒷좌석에 탑승했는데 과속방지턱을 넘어갈 때 승차감 자체는 딱딱하게 느껴질 정도였다. 시승차가 1.5T 모델이고 2.0T는 조금 더 서스펜션이 단단하다는 소감이 있던데... 부드러운 승차감을 원한다면 조금 실망할 수도 있겠다.


하지만 불규칙적인 요철 구간에서 말리부 서스펜션은 세련되게 충격을 흡수해준다. 멀티링크 서스펜션의 장점이 여기서 발휘한다. 과속방지턱이 많은 구간이 아니면 말리부 뒷좌석 승차감은 나쁘지 않다고 본다.


코스 중간에 교대해서 운전석에 탑승했다. 내가 원하는 시트, 스티어링휠 포지션을 맞춘 후 시동을 걸고 출발한다. 1.5L 소형 엔진이지만 상당히 부드럽고 정숙하며 무엇보다도 고회전에서 회전질감이 부드럽다. 직분사 타입으로 알고 있는데 직분사 특유의 인젝터 소음도 실내에서 거의 유입되지 않는다.


내가 소유한 차가 아반떼 쿠페고 배기량도 2.0L 더 크지만 엔진음 유입이나 회전질감 등에서 내 아반떼 쿠페는 말리부 1.5T에 비교조차 되지 않는다. 특히 현대기아차는 BSM 제거 후 3000rpm 이하 실용 영역에서 부밍음을 들리는데 말리부는 거의 들리지 않는다. 이 엔진이 BSM이 들어갔는지 알 수 없지만 정숙성은 정말 좋다. SM6 TCe 1.6T 엔진도 말리부 1.5T 보다는 시끄럽다고 생각된다.


최고출력 166마력 최대토크 25.5kg.m 힘을 내는 1.5T 엔진은 대형 세단에 버금가는 말리부를 가볍게 이끈다. 고속도로에서 최고속 주행은 해볼 수 없어서 고속주행영역은 모르겠지만 일상 주행에서는 전혀 문제 없다. 신형 말리부 1.5T하고 구형 말리부 2.0과 드래그 롤링해보면 구형 말리부는 거의 점으로 만들 수 있을 것이다.



이 차 타면서 놀랬던 것이 스티어링휠 반응과 차량 거동성이다. 스티어링휠이 의외로 가볍다. 내차 플렉스 스티어 컴포트 설정과 비슷할 정도로 10년전 출시한 토스카의 경우 스티어링휠 움직일 때 상당히 무겁게 느껴졌고 구형 말리부 또한 토스카보단 가볍지만 그렇게 가볍운 느낌은 아닌데 신형 말리부 1.5T는 가볍다. 한손으로도 휙휙 돌릴 수 있을 정도로...


그럼에도 스티어링휠 반응이 자연스럽다. 내차가 아반떼 쿠페라 MDPS가 적용됐는데 내차도 구형 아반떼 HD, i30 등과 비교하면 한결 자연스러운 편이지만 말리부 타다가 내차 다시타니 이건 뭐... 오락기 수준 필링이다. 말리부가 스티어링휠과 차체가 다이렉트로 연결된 느낌이면 아반떼 쿠페는 중간에 무엇이 막힌 듯한 느낌...


R-EPS라서 그런가? 그런데 R-EPS라고 해도 제네시스, LF 쏘나타의 것보다 더 자연스럽다. 거참 말로 설명할 수 없지만... 이정도까지 자연스러운 느낌을 운전자에게 전달해주다니... 솔직히 놀랬다. 와인딩 로드 한번 타보고 싶어지는걸... 


연비는 체크해 보진 않아서 모르겠지만 외곽도로 주행에서 순간연비만 판단해 보면 연비는 나쁘지 않다.


관건은 소모품 교체비용인데 쉐보레 에어필터 오일필터 가격이 아무 이유없이 1년에 몇 차례 걸쳐 계속 가격이 올라가고 있다. 말리부 1.5T 에어필터, 오일필터 가격이 어느 수준인지 아직 모르겠지만 지나치게 가격 올리지 않았으면 한다. 대형세단 이지만 베리타스 순정 에어필터 가격이 55,000원 이라는 이야기를 듣고 깜짝 놀랬을 정도니...


롱텀시승기가 이니기 때문에 이번 시승기는 여기서 마무리하겠다. 개인적으로 이번 말리부 참 잘나왔다고 생각된다. 하기사 최근 시승한 아반떼 스포츠도 그렇고 전반적으로 국산차 품질과 성능이 비약적으로 향상됐다고 생각된다. 


현재 아버지차가 1세대 SM5인데 최근 고장이 발생해 아버지가 차를 바꾸고 싶어하신다. 아버지께 이 차를 선물로 드리고 싶다. 최근 로또 구매했는데 이번주 토요일 로또 1등 당첨되기를 빌어본다.

Posted by 레드존


신형 말리부가 국내 출시됐고 오늘부터 사전계약고객부터 출고한다고 합니다. 초고장력 강판이 확대 적용된 신형 말리부는 차체는 더 커지면서도 중량을 감량해 상품성을 높였습니다. 뿐만 아니라 국내 중형차의 공식이었던 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 아예 없애고 1.5L 가솔린 터보 엔진을 주력 모델로 내세우는 파격적인 실험을 단행했습니다.


2.0L 자연흡기 엔진 라인업이 없음에도 말리부는 사전계약대수 1만대를 돌파했다고 합니다. 그리고 오늘부터 본격적으로 사전계약 고객들에게 출고가 이루어진다고 하는데요. 이미 미디어 시승회를 통해 말리부 시승기들이 인터넷에 올라온 상황입니다. 전 아직 안타봤는데 일단 쉐보레 장점인 주행안전성은 여전히 좋고 잘나왔다고 합니다.


그런데 당초 2.0L 터보 모델의 변속기가 8단이 아닌 6단 자동변속기가 탑재됐다고 합니다. 어느 기자분의 질문에 한국지엠측은 “가다 서다 반복하는 한국에서는 8단보다 6단이 더 적합하다”라고 답변했습니다.



이 부분이 궁금해서 미국에서 판매하는 신형 말리부 기어비 데이터를 받아서 기어비 계산기를 통해 각단별 속도를 구해봤습니다. 위 사진은 북미에서 판매되는 신형 말리부 기어비 데이터입니다.


미국형 말리부 기어비이기 때문에 국내에서 출시한 신형 말리부 기어비가 100% 동일하다고 보장할 수 없습니다. 무엇보다도 국내와 다르게 미국에서 판매되는 말리부 2.0T 모델은 8단 자동변속기가 탑재됩니다.


기어비와 타이어 사이즈를 입력해 기어비계산기로 속도를 구해봤습니다. 아래 도표는 검은색이 말리부 1.5, 붉은색이 말리부 2.0T 각단 기어비 속도입니다.


다단변속기의 이점은?



자동변속기는 단수가 많을수록 각단 기어비 간격을 좁혀 어떤 주행 상황에서도 최적의 기어 단수로 주행 가능합니다.


계단에 비유해 보겠습니다. 10층 건물이 있다고 가정하고 한 층씩 올라가려면 계단을 통해 올라가야 하는데 계단이 6개 있는 것과 8개 있으면 어느 쪽이 더 수월하게 올라갈 수 있을까요? 계단 8개 설치된 쪽이 힘을 덜 들이고 올라갈 수 있습니다.


힘이 덜 든다는 건 그만큼 에너지 소모가 줄어든다는 것이죠. 사람뿐만 아니고 자동차도 마찬가지입니다. 다만 단수가 무조건 많다고 연비가 향상된다고 보장할 수 없습니다. 엔진동력 차체중량 타이어사이즈 등을 수많은 변수들을 고려해 기어비를 적절하게 셋팅해야 합니다.


북미형 말리부 자동변속기 기어비를 비교해보니 2.0T에 탑재된 8단 자동변속기가 단수가 2단 더 많음에도 높은 동력성능 때문인지 2, 3, 4단 기어비가 오히려 1.5T 6단 기어비보다 조금 더 작습니다. 기어비가 작다는 것은 같은 엔진 rpm에서 속도가 더 높고 대신 구동력을 더 낮아집니다. 그러나 2.0T 엔진의 출력과 토크가 훨씬 더 높으니 기어비를 작게 설계해도 실제 동력성능은 2.0T가 더 좋을 겁니다.


그런데 5단 이후 1.5T 기어비가 급격히 낮아지는데요. 항속주행 시 rpm을 최대한 낮춰야 연비향상이 도움이 되기 때문입니다. 2.0T 8단 자동변속기는 2단이 더 많기 때문에 5단과 6단 기어비를 1.5T 6단 자동변속기보다 더 크게 설계해도 7단과 8단에서 더욱 작게 기어비를 설계할 수 있습니다.


따라서 2.0T에 6단 자동변속기가 한국실정에 적절하다는 대목은 조금 이해가 되지 않습니다. 엔진 동력성능을 여유 있게 확보하지 못했다면 8단이 필요 없겠지만 말리부 2.0T 엔진은 최고출력 253마력 최대토크 36kg.m에 달하는 높은 성능을 확보했기 때문에 6단 보다는 8단이 낫다고 봅니다.


말리부와 같은 급인 크라이슬러 200의 경우 출력과 토크가 훨씬 낮은 2.4L 자연흡기 모델에도 9단 자동변속기를 탑재했으니까요.


말리부를 실제로 시승해보진 못했기 때문에 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 다만 2.0T 8단 자동변속기 부재는 참 아쉽네요. 

Posted by 레드존

 



말리부가 정식 출시된지 좀 되었지만 여전히 심장병 논란이 적지않은데요. 얼마전에 카앤드라이빙님이 측정한 가속영상을 링크걸어두었지만 여전히 못믿으시는 분들이 있는거 같아서 제가 직접 쉐보레 말리부 가속력 측정테스트를 해봤습니다.


가속력 측정한 장소는 의정부IC에서 별내IC방향 수락산터널 구간이며 3-4년전부터 제가 예전부터 측정한 차량들 가속영상을 함께 링크해서 간접비교해보도록 하겠습니다.


먼저 최근에 측정한 쉐보레 말리부 가속력 영상입니다. 141마력 18.8kg.m의 파워를 내뿜는데요. 일단 제원상 가장 낮은 최고출력과 토크를 냅니다. 주행거리는 2000km대 후반정도 됩니다. 수락산터널 끝지점까지 시속 195km/h를 냅니다.


올란도 LPGI 6단 오토입니다. 최고출력 141마력 18.8kg.m으로 동일하지만 공차중량이 훨씬 더 무거워서 그런지 전체적인 가속력은 말리부보다 떨어집니다. 기어비도 올란도 LPGI가 말리부보다 좀더 타이트하게 설정했는데 말이죠.


 
올란도 LPGI의 경우는 낮에 촬영해서 통행량이 많아 터널 중간에 가속페달을 놓을 수밖에 없었습니다.


1세대 SM5LPG 4단 오토입니다. 제원상 최고출력 120마력 최대토크 17.2kg.m으로 반응이 변속속도가 아주빠른 아이신미션이 적용되었지만 출력이 낮아서 그런지 시속 180km/h를 못넘겼습니다.  
 


제작년에 시승했었던 쏘렌토R 2.2디젤입니다. 최고출력200마력 최대토크 44.1kg.m라서 그런지 여기에 나온 차들중 가장 빠르지만 안전상을 이유를 
들어 시속 190km/h리밋이 걸려있습니다. 
 


YF쏘나타 이전 NF쏘나타 트랜스폼 2.0가솔린입니다. 시속 190km/h까지는 나가지만 4단 오토라는 한계로 인해 4단에서 가속이 거의 안됩니다. 


라세티 2.0디젤왜건 렌트카입니다. 121마력 28.6kg.m의 성능을 내는 2000cc WGT디젤엔진이 적용되어 있습니다. 2.0L디젤에 공차중량이 가벼워 그런지 잘나갑니다. 
 


쏘나타 디젤 4단 오토 렌트카 최고출력 143마력 최대토크 1800rpm부터 32kg.m이라는 넉넉한 파워를 내뿜지만 4단 오토라는 한계로 인해 시속 190km/h이상 나가지 못하네요. 
 


토스카 6단 오토 차량(이때는 동승자포함 두명이 탑승한 상태입니다) 144마력 19.2kg.m의 성능을 내뿜는데요. 제원상 말리부보다 공차중량이 좀더 가볍고 엔진출력도 더 높지만 시속 190km/h를 넘지 못합니다(아 성인2명이 타서 그런걸까요?) 
 


간만에 지금까지 수락산터널에서 측정한 가속영상을 많이 링크해 봤습니다. 다 보신 소감 어떠신지요? 이래뵈도 말리부가 심장병이라고 할만큼 아주 빈약한 엔진이라고 생각되시는지요? 오히려 말리부 공차중량이 지금까지 나온 중형차중 가장 무겁고 타이어또한 245/45/18 사이즈인걸 감안하면 저는 개인적으로 말리부 파워트레인 아주 칭찬해주고 싶습니다. 가속력뿐만 아니고 연비도 의외로 좋거든요.


참고로 말리부 최고급형에서 선택할수 있는 245/45/18 타이어 사이즈의 크기가 얼마나 큰지 윗 사진을 보면 나와있습니다. 경쟁모델 중형차인 쏘나타, K5, NewSM5는 보통 225/45/18 혹은 225/50/17 사이즈가 주로 적용됩니다.


이상으로 이번 포스팅 여기서 마치겠습니다.

 

Posted by 레드존

 

가을이 깊어가는 10월 전세계 최초로 국내에 정식출시한 쉐보레의 글로벌 중형차 말리부 시승행사에 다녀왔습니다. 한국지엠의 전신인 GM대우시절 라세티프리미어부터 시작된 월드카 프로젝트가 소형차 아베오, 경차 스파크를 거쳐 이제 패밀리세단이기도 한 중형차 말리부가 속속 출시되면서 우리나라는 GM의 글로벌 라인업을 형성하는 중요한 거점이 되었습니다.


말리부는 본래 북미에서만 판매되는 쉐보레브랜드의 중형차입니다. 다만 1984년 이후 임팔라등 다른 이름이 도입되면서 쉐보레 말리부 계보가 잠시 끊기다가 1997년 이후 다시 도입되었는데요. 이번에 나온 말리부는 8세대입니다. 전세대인 7세대까지는 북미에서만 주로 판매되었고 8세대부터는 우리나라를 포함해 유럽등지에도 판매될 예정이라고 합니다.


GM대우 토스카 이후 한동안 2000cc 중형차 라인업이 공백이었던 한국지엠은 말리부 도입으로 국내에서의 시장점유율 확대를 기대하고 있는데요. 다만 출시전부터 낮은 엔진출력수치 그리고 경쟁차보다 짧은 휠베이스로 인해 여러 논란이 있었습니다. 실제로 주행해본 소감은 어떠했을까요?


화려한 실내와 인피니티 오디오가 인상적이었던 말리부 인테리어와 편의사양




말리부 인테리어 전체 사진입니다. 현대 쏘나타와 비슷한 T자형 인테리어이지만 쏘나타의 경우 센터페시아 위쪽으로 양 날개를 펼친듯한 느낌인데 말리부는 센터페시아 중앙을 기점으로 양 날개를 활짝 편듯한 느낌입니다. 또한 대쉬보드 앞쪽이 움푹 패여있고 그 사이에 크롬라인이 적용되면서 밋밋한 느낌이 날 법한 말리부 인테리어는 의외로 화려한 느낌이 납니다.


특히 야간에는 대쉬보드 중앙을 가로지르는 크롬라인을 따라 밝혀주는 간접조명이 인상적이었습니다. 향후 말리부를 다시 시승하게 되면 야간 인테리어 사진도 찍어 올려볼 생각입니다.


말리부의 1열과 2열 시트를 측면에서 찍어봤습니다. 직접 앉아보니 앞좌석과 뒷좌석 시트 모두 엉덩이 시트가 길어 허벅지가 편안한게 장점이었습니다. 다만 운전석은 불편한 느낌이 없었는데 조수석은 약간 불편한 느낌이 있었습니다. 조수석 시트가 불편한건 주관적인 것이니 다른분들이 착석한다면 다를수도 있을겁니다.


쉐보레 말리부 운전석쪽 도어스커프입니다.


운전석과 조수석쪽 에어벤트의 경우 외기유입과 차단을 하는 스크롤과 함께 좌우 풍향을 자유롭게 설정하는 스크롤이 따로 마련되어 있습니다. 대신 손으로 에어벤트 각도를 직접 조절할수 없다는 단점이 있습니다.


말리부의 센터페시아 상단의 네비게이션 스크린입니다. 스크린 옆의 좌우가 일반 버튼식이 아니고 피아노 하이그로시로 마감한 터치스크린 방식이 적용되어 한층 고급스럽게 보입니다. 단점이라면 계속 사용할경우 손가락 지문이 남는다는 것이죠^^; 그리고 스크린 하단에 있는 슬라이딩 버튼이 있는데 이 버튼을 오른쪽으로 움직이면......


윗 사진처럼 내부공간이 훤히 드러납니다. 이미 올란도에서 선보인 GM의 특허 시크릿 큐브입니다. 내부가 은근히 넓습니다. 올란도의 경우 시크릿큐브 내부에 USB단자가 마련되어 있어 부피가 크거나 긴 USB를 꽃을 경우 완전히 안닫기는 경우가 있는데 말리부는 USB단자가 센터콘솔박스로 이동하여 그러한 단점이 없어졌습니다.


네비게이션 스크린 아래 오디오와 공조장치 조절 버튼입니다. 한가지 특이한 점이 있다면 볼륨 조절시 오디오 조작버튼 한가운데를 가로지르는 블루톤 조명이 좌우로 움직입니다. 경쟁차종인 쏘나타와 K5의 인테리어가 워낙 화려하게 나와서 그런지 보는 한국지엠에서 말리부 인테리어 곳곳에 블루톤 조명을 배치하여 시각의 화려함에도 신경을 많이 쓴듯 합니다.


말리부는 윗급 알페온과 마찬가지로 인피니티 오디오가 탑재되어 있는데요. 오디오음질은 개인적으로 같은 인피니티오디오가 탑재된 알페온보다 더 좋다고 생각됩니다. 알페온의 경우 볼륨을 올리면 올릴수록 노이즈가 들린다는게 거슬렸는데 말리부는 그러한 단점이 없었고 개인적인 생각이지만 좀더 저, 중, 고음 재생이 뚜렷하게 들렸다고나 할까요? 암튼 알페온보다 조금더 좋은듯 합니다.


말리부에 장착된 톨게이트 자동결제시스템(ETCS)입니다. 그동안 경쟁사인 현대기아차에서 주로 적용된 편의사양인데 말리부는 중급트림인 LT부터 포함되어 나옵니다.


말리부의 3스포크 스티어링휠입니다. 아랫급인 크루즈부터 아베오, 올란도 등에 쓰이고 있으며 스티어링휠 좌측 스포크는 크루즈컨트롤, 우측은 오디오 및 핸즈프리 관련 버튼들입니다.


말리부의 계기판 사진입니다. 아랫급모델인 크루즈나 올란도와 비슷한 패밀리룩을 이루면서도 보다 더 화사해졌습니다.


기어레버와 센터콘솔박스 사이에 있는 말리부의 컵홀더입니다. 컵홀더 크기는 의외로 작았으며 보통 말리부가 북미를 대표하는 중형세단이고 미국인들이 햄버거등을 섭취할때 함께먹는 콜라의 컵 크기가 우리나라 스몰 펫트병만하다는걸 감안하면 좀 의아했습니다.  


쉐보레 말리부의 센터콘솔박스입니다. 콘솔박스내부에 시거잭과 USB단자가 마련되어 있습니다. 콘솔박스용량은 그리 큰편은 아닙니다.


위 사진은 아마 유럽메이커 차량들을 가지고 있거나 접해보셨다면 아실만한 기능입니다. 바로 조수석 에어백 비활성화를 할수 있는 기능인데요. 유아를 데리고 다니는 어머니들이 조수석에 보조시트 설치하고 그위에 유아들을 태우는 경우가 적지않다고 합니다. 만약 그 상황에서 사고로 에어백 전개되면 조수석에 탑승한 유아가 위험해질수 있기 때문에 사전에 에어백이 터지지 않도록 잠그는 기능이라고 보면 됩니다.


말리부의 트렁크공간 및 트렁크 하단을 들춰낸 모습입니다. 트렁크공간의 경우 안쪽으로 깊숙히 짐을 적재할수 있을정도로 깊은 편입니다. 다만 부피가 큰 짐을  넉넉히 적재할수 있는 수준은 아닌듯 하구요. 특이한 것은 지금까지 나온 쉐보레 차량들이 대부분 스페어타이어 대신 타이어 펑크시 임시로 수리할수 있는 리페어킷이 탑재되어 있었습니다. 하지만 말리부는 리페어킷이 아닌 템포러리타이어가 적재되어 있는데요. 왜 리페어킷이 아닌 템포러리타이어가 적용되었는지는 잘 모르겠습니다.


패밀리세단의 본질을 추구한 쉐보레 말리부

 
말리부의 엔진은 141마력에 18.8kg.m으로 경쟁모델과 비교시 가장 낮은 스펙입니다. 이것때문에 자동차 커뮤니티 중심으로 많은 논란이 있었는데요. 일부 네티즌들은 가장 파워가 빈약하면서 중형차중 가장 무겁다는 이유로 말리부를 심장병이라는 별명을 붙이기도 했습니다.사실 저도 좀 걱정되긴 했었는데요. 직접 타보니 일상적으로 크게 힘이 딸려 운전에 지장을 주는 정도는 절대로 아닙니다. 물론 고배기량 차량을 탔던 운전자 혹은 스포츠드라이빙을 추구하는 드라이버라면 말리부와는 맞지 않겠지만......


오히려 3000rpm이하 저회전에서는 토크가 넉넉해서 왠만한 언덕길을 올라가도 도중에 킥다운되지 않고 꾸준히 올라가 주었습니다. 고회전에서는 좀 무뎌지는 느낌이 있지만 우리나라의 경우 엔진회전수를 최대한 낮춰서 운행하는 경향이 많기 때문에 말리부의 경우 일상주행시 힘부족에 대한 불만을 없을거라 생각됩니다. 


이번 시승행사는 차량1대당 두명의 탑승인원이 번갈아 시승하는 방식이었는데요. 저는 나중에 시승했습니다. 시승구간이 짧기때문에 급가속 급제동 슬라럼등은 테스트해볼수 없었습니다.


말리부의 경우 엔진음이 실내로 유입이 거의 되지 않는데다 풍절음도 상당히 억제되어 있습니다. 말리부와 같은 엔진을 쓰는 올란도 LPGI가 흡 배기 VVT와 BSM이 존재하기 떄문에 말리부도 이와 비슷하리라 예상되는데요. 이 때문인지 쏘나타 K5에서 존재하는 특정회전에서의 부밍음이 말리부에서는 없었습니다.


대신 6000rpm이상의 고회전에서는 약간의 진동이 수반되는 듯 했는데 크게 거슬릴정도는 아닙니다. 말리부에 장착된 6단 변속기의 경우 운전자가 의도해주는대로 기어가 변속되고 서행하다가 재가속시 rpm이 널뛰기 하는 변속 히스테리현상도 없었습니다.  시승차가 대부분 새차인 만큼 이번 시승으로 말리부 6단 변속기가 문제없다라고 단언하기는 힘들고 좀더 지켜봐야 될듯 합니다.


시속 100km/h 주행시 엔진회전수는 2000rpm을 가리킵니다. 경쟁모델인 쏘나타나 K5, SM5도 비슷한 속도에서 비슷한 회전수를 가리킵니다. 제원상 가장 무겁고 파워가 딸리지만 말리부는 시속 100-140km/h사이에서 의외로 쾌적하게 운행할수 있습니다.


서스펜션은 기본적으로 부드럽습니다. 그럼에도 과속방지턱 넘을때 바운싱을 최대한 억제하는게 인상적입니다.(바운싱 심하기로 유명한 르노삼성 New SM7 셋팅이 이랬으면 하는데......) 말리부 하부를 자세히 보지 못했지만 뒤쪽에서 볼때 뒷서스펜션 로워암이 쏘나타나 K5처럼 검은색이 아닌 메탈 계열임을 감안한다면 말리부 서스펜션 재질 자체는 알루미늄 합금으로 제작된듯 합니다. 아무튼 크루즈부터 느낀거지만 쉐보레 말리부 서스펜션 셋팅은 중형차중에서 으뜸이라 생각됩니다.


2명이 번갈아 시승했고 저는 부산 경마공원부터 해운대까지 총 33km정도만 운전대를 잡았기때문에(그것도 지정체 구간이 의외로 많았습니다)말리부의 모든걸 다 테스트해볼수 없었습니다. 일단 시승기는 여기서 마치겠습니다.


아래는 제가 말리부 시승하면서 찍은 시승영상입니다. 추월가속의 기준이 되는 80-120km/h가속영상과 말리부의 네비게이션 조작 및 시크릿 큐브등을 간단히 조작한걸 영상으로 찍어보았습니다.


Posted by 레드존


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