Carn Redzone

정확히는 기억이 잘 나지 않지만 우리나라는 자동차생산량과 함께 세계10위안에 드는 고속도로 국가입니다. 아마 체감하시지 못하겠지만 실제로 우리나라같이 좁은 땅떵어리에서 고속도로가 거미줄처럼 다닥다닥 붙어있는 경우는 일본 다음으로 우리나라를 으뜸으로 친다고 합니다.


그런데 세계10위안에 드는 자동차생산국이면서 고속도로 길이나 개수 또한 세계에서 으뜸인 우리나라가 질적인 성장면에서는 아직 미흡한 편입니다. 일단 교통문화가 미흡하죠. 대표적으로 1차선이 추월선인지도 모른채 지속적으로 주행하는 운전자들이 여전히 많다는게 문제라고 볼수 있겠네요. 그 외에도 난폭운전 끼어들기등 문제도 적지않구요.


하지만 무엇보다도 가장 큰 문제는 버스 및 화물차 택시등 운송종사들의 처우개선이 예나 지금이나 거북이수준으로 개선이 제대로 되어있지 않는다는 겁니다. 운송종사자들의 급여 및 복지문제는 물론이고 업무에 종사하는 시간이 선진국에 비해 너무 많은 편이죠.


예를 들면 미국의 경우 화물 트레일러 운전시 운전기사가 일정시간 이상 운전을 못하도록 법으로 규제하고 있습니다. 그리고 운송일지를 철저히 쓰도록 규제화 되어있구요. 이때문에 미국 트레일러 보면 아시겠지만 트레일러 뒤쪽에 생활할수 있는 캠핑공간이 별도로 마련되어 있습니다. 그리고 2인1조로 운행하고 있구요(특히 부부가 서로 번갈아가며 운전하는 경우가 많습니다) 

왜 운전자의 운행시간을 규제하냐면 운전을 오래하면 할수록 운전자는 피곤해지게 됩니다. 그렇게 되면 순간판단력이 흐려지고 전방주시할때 멀리보기 힘들어집니다.(아마 졸음운전 경험해 보신분들은 아실겁니다) 미국을 포함한 선진국은 대형 화물차들의 졸음운전 방지를 위해 미리 법제화 되어 있습니다.


그러나 우리나라는 그러한 규정이 없습니다. 또한 우리나라 운송종사자들은 하루에 8시간 이상 운전하는 경우가 많아 기사들이 많이 혹사당하는 편이 적지않다고 합니다.


예전에 TV에서 고속버스 기사의 하루를 취재한적이 있는 광명에서 양양까지 하루 2번씩 왕복한다고 합니다. 총 근무시간은 10시간 정도 되구요. 여기에 고속버스 청소 및 세차 그리고 손님대기시간까지 포함하면 사실상 거의 하루종일 고속버스 터미널에 붙어있어야 한다는 결론이 나옵니다. 비단 고속버스 뿐만 아니라 트럭, 택시도 마찬가지입니다.


졸음운전시에는 아무래도 피로에 의해 눈꺼풀이 내려가게 됩니다. 그리고 졸다가 어느순간 깜짝놀래며 깨기도 하지만 최악의 경우에는 졸음에 깨지못한채 운전하다가 사고를 내기도 하죠. 또한 전방을 제대로 주시못해 돌발상황에 취약하기도 합니다. 음주운전만큼 위험한 것이 졸음운전이죠.


아래영상을 보시면 졸음운전이 얼마나 위험한지 알수 있을겁니다. 40초 이후에 사고영상이 나옵니다.





어떻습니까? 화물차의 전방주시태만으로 인한 교통사고 끔찍할거라 생각되실 겁니다. 화물차운전자가 정상적인 컨디션이라면 아마 미리 브레이크 밟고 감속하였을 겁니다. 아마 십중팔구 졸음운전으로 인한 전방주시태만이라고 생각됩니다.


참고로 인천대교 교통사고때 마티즈 운전자가 삼각대 놓았으면 사고가 없었을거라고 주장하는 분들도 있으신데요. 솔직히 말해 갓길도 아니고 차량이 주행하는 도로에서 후방100m에 삼각대 놓는건 자살행위나 마찬가지입니다.


더군다나 위 영상 사고나는 순간 보시면 사고원인을 제공한 경찰차에 경광등이 번쩍이고 있었습니다. 후방에서 오는 운전자 입장에서는 작은 삼각대보다 경광등이 더 눈에 확 들어올겁니다. 그럼에도 불구하고 추돌사고가 일어났습니다. 전방주시태만이 얼마나 위험한지 알수 있었던 교통사고 영상입니다.


다행히 최근 몇년동안 도로구조 및 신호패턴 개선등으로 교통사고 발생 및 사망자수가 조금씩 감소하고 있습니다만 아직까지 교통사고 발생률은 OECD국가중 상위권에 속합니다. 그리고 운송종사자들에 의한 교통사고 발생율이 크게 줄어들지 않고 있는 현시점에서 우리나라도 미국처럼 운전시간 제한의무화등 강력한 법 규제를 시행해야 된다고 생각됩니다.

7월4일 인천대교위를 달리던 고속버스가 고장난 마티즈를 피하려다 다리 난간을 들이받고 추락하여 12명의 사망자와 12명의 부상자가 발생했다.(사진출처 - 연합뉴스)


아마 뉴스를 보시면 아시겠지만 인천대교 교통사고 책임으로 고장난 채 2차로에 차를 방치시킨 마티즈 운전자는 사후조치 부족, 그리고 고속버스 운전기사는 전방주시태만으로 형사처벌 받는다고 합니다.


마티즈 과실비율이 어떻게 나올지는 모르겠지만 마티즈 운전자는 형사처벌 대상이 되었으니 민사합의금 외에 형사합의금을 별도로 내야 합니다.


현재 우리나라의 자동차종합보험은 민사합의금은 100% 지원해주지만 형사합의금은 예외입니다. 이를 해결해 줄수 있는게 운전자보험인데 마티즈 운전자가 운전자보험에 들지 않았다면 형사합의금을 자기돈으로 내야 합니다.


자동차종합보험은 대물무한으로 설정해야


여러분들이 흔히 가입하고 있는 자동차보험의 경우 기본적으로 대인과 대물배상으로 나누어집니다.


대인은 교통사고 피해자에게 지급되는 비용으로 병원에서 입원한 치료비를 뜻합니다. 대물은 피해자의 차량을 포함한 가해자차가 피해를 입힌 모든 물품을 뜻합니다.


대인한도의 경우 거의 대부분의 종합보험이 무한으로 설정되어 있습니다만 문제는 대물한도입니다.


대물한도의 경우 보통3000만원부터 5000만원, 1억원, 무한으로 구분되는데 당연히 대물한도가 높을수록 보험료는 조금씩 비싸집니다.


문제는 수입차량이나 규모가 큰 사고의 경우 수리비용이 대물한도를 훌쩍 넘는데요. 인천대교에서 사고가 난 고속버스 모델이 현대 유니버스입니다.


보통 고속버스 신차비용이 1억원을 넘으며 특히 우등고속의 경우 1억5천만원이 넘습니다. 그리고 버스커튼, 스카이라이프TV설치비용 감안하면 비용은 더더욱 늘어납니다. 제가 볼때 위 버스는 100% 폐차해야 합니다. 수리비용이 차량구입비용에 거의 근접하리라 생각되니까요.


마티즈 차주의 경우 과실이 어떻게 나올지 모르겠지만 과실이 40%이상 나오고 마티즈 운전자의 대물한도가 5000만원 수준에 불과한다면 나머지 처리비용을 본인이 부담해야 합니다.


예를들어 폐차할때 보험사에서 산정한 고속버스 금액이 1억5천이고 마티즈의 과실이 40%라면 6천만원의 비용을 마티즈 차주가 부담해야 하는데 5천만원까지는 보험사에서 낸다지만 나머지 1천만원은 마티즈 차주가 직접 부담해야 합니다.


자동차종합보험의 경우 비싸면 비쌀수록 그만큼 사고시 혜택을 많이 받습니다. 특히 고가의 수입차가 증가한 요즘 대물한도는 가능하면 무한으로 설정하는것이 좋다고 생각됩니다.

고장난 마티즈를 피하려다 난간을 뚫고 추락한 고속버스 12명의 사망자와 12명의 부상자가 속출했다.(사진출처 - 연합뉴스)


아시다시피 어제 인천대교에서 고속버스가 인천대교 교량 난간을 뚫고 추락한 뒤 뒤집히는 교통사고가 발생하여 12명이 사망하고 운전자를 포함한 12명이 부상당했다는 소식이 각종 언론에서 크게 보도하였습니다.


이번 인천대교 교통사고는 포항에서 출발한 고속버스가 인천공항에 도착할 예정이었으며 인천대교를 건너 톨게이트를 빠져나간 뒤 도로위에 고장난 채 서있던 마티즈 차량을 피하려다가 가드레일을 들이받고 다리 아래로 떨어져 추락했다고 합니다.


잊을만하면 올라오는 대형교통사고 특히 이번교통사고는 사망자와 부상자 모두 승용차가 아닌 우리가 흔히 대중교통이라고 불리는 수단 고속버스안에서 발생한 교통사고여서 더욱 충격적입니다.


그렇다면 이번에 발생한 인천대교 교통사고는 도대체 무엇이 원인이었을까요? 언론매체에서 보도한 뉴스자료를 토대로 제가 재구성해 보았습니다.

위 사진은 제가 작년말에 찍은 인천대교 TG입니다. 인천대교 TG는 인천대교를 지나자마자 나오는 톨게이트입니다. 작년말에 한번 가보고 나서 그 후로 가보지 못했는데요. 제 기억으로는 인천대교 다리를 지나 인천대교TG까지는 경사가 약간 내려간 내리막도로로 알고 있습니다.


고속버스의 경우 거의 대부분 하이패스 단말기를 부착한걸로 알고 있습니다. 따라서 이번에 교통사고를 낸 고속버스 또한 하이패스를 통해 톨게이트를 통과한듯 싶습니다.


하이패쓰 전용차로의 경우 제한속도 30km/h이하로 규정하고 있지만 이를 지키는 운전자들은 거의 없습니다. 특히 시간을 아껴야 하는 고속버스는 더더욱 그렇고요. 고속버스가 하이패쓰를 통과할 때 적어도 60km/h이상은 달렸을 듯 싶습니다.


하이패쓰를 통과한 고속버스는 다시 엑셀레이터 페달을 밟아 속도를 올렸는데 300m쯤 지나 2차선에서 고장나 멈춘 마티즈와 1차선에서 마티즈 후미를 추돌한 트럭을 발견하고 핸들을 오른쪽으로 급조작 하였으며 미처 반대편으로 핸들 돌리기도 전에 버스가 난간을 뚫고 추락하여 대형사고가 발생했습니다.


위 사진은 다음 다음 스카이뷰로 본 인천대교TG와 고속도로입니다. 뉴스에서 인천대교TG에서 500m 떨어진 지점이라고 했고 사고가 난 곳의 사진을 보니 분기점램프와 갈라지는 구간인걸 감안 아마 위 사진에 제가 붉게 표시한 곳이 사고가 난 지점이라고 생각됩니다.



위 재구성한 내용을 추정해 보면 제가 생각하는 이번사고의 가장 큰 원인은 운전자의 전방주시의무태만이라고 생각됩니다. 전방을 잘 주시했다면 아마 이런사고는 발생하지 않았을겁니다. 그리고 긴급한 상황시 핸들조작이 미숙한것도 한몫했습니다. 그리고 승객들이 모두 안전벨트를 착용했는지도 의심스럽습니다.


거기에다 인천대교TG에서 사고가 난 지점까지는 약간 내리막인걸로 알고 있습니다. 하이패쓰를 통과한데다 내리막 거기에 신속하게 목적지까지 도착해야 되는 고속버스의 특성상 사고가 날때 발생한 속도는 빠르면 빨랐지 느리지 않았을겁니다.


다시는 이런 대형사고가 일어나지 않았으면 합니다.(사진출처 - 연합뉴스)


그상태에서 고장나서 멈춰있는 마티즈를 제대로 보지못해 미처 피하지 못하고 핸들을 오른쪽으로 꺾었으니 버스는 빠른속도를 철제난간을 들이받아 뚫었을 것이고 결국 대형참사가 일어난 것입니다.


또한 고장난 채 멈춰있었던 마티즈 운전자에게도 책임이 있습니다. 차가 주행중 고장날때 최대한 갓길로 붙였어야 합니다. 특히 사고구간은 내리막 도로여서 차가 고장난 상태에서도 갓길로 붙일수 있는 조건이 충분했습니다.


이 사고는 아시다시피 100% 인재입니다. 버스운전자가 전방을 잘 주시했거나 마티즈가 갓길로 차를 세웠으면 이번사고는 일어나지 않았습니다. 


운전면허를 딴뒤 별도로 방어운전법을 배울수 있는 교육기관이 거의 없는것이 한국 교통문화의 현실


만약 고속버스 운전기사가 핸들조작과 브레이크를 제대로 밟았다면 사고가 일어나지 않았거나 일어났더라도 대형참사까지는 발생하지 않았을 것입니다.


우리나라의 경우 운전면허를 딴뒤 별도로 방어운전을 배우수 있는 교육기관이 거의 없습니다. 즉 운전면허를 딸때 기초적인 운전방법을 제외한 고급운전기술을 배우는것은 사실상 모두 운전자의 혼자서 배워야합니다.


무엇보다도 자동차메이커가 자동차만 판매하지 않고 안전하게 운전할수 있고 사고를 예방하는 체계적인 교육장을 설립하지 않는것이 가장 큰 문제입니다. 옆나라 일본의 경우 일본자동차메이커에서 주기적으로 방어운전 및 교통사고예방교육을 열고 있거든요.


사고만 나면 사고처리만 하는 대한민국 현실에서 이제 이러한 사고가 다시는 일어나지 않게 지금이라도 방어운전교육을 장려해야합니다. 특히 운송업에 종사하는 기사분들은 100% 의무화 해야합니다. 이부분은 제가 나중에 한번 더 자세하게 포스팅할 예정입니다.


아래이미지는 한국교통안전교육센터에서 퍼온 교통안전교육 내용입니다. 문막발보린모터파크에서 실시했는데 지금은 배우고 싶어도 서킷이 폐쇄되어 배울수가 없습니다.