Carn Redzone

음... 드디어 현대기아차 독과점 구조가 서서히 깨질려나요? 르노삼성 SM6, 쉐보레 스파크가 기대 이상의 선전을 하며 현대기아차 점유율을 약 75% 수준으로 끌어내리는 일등공신? 이 되었습니다. 어지간하면 현대기아차 국내시장 점유율은 80% 내외를 유지했었죠.

3월 판매실적 중에서 유일하게 월별 1만대를 돌파한 모델은 포터입니다. 그런데 솔직히 말해서 포터나 스타렉스는 상용차로 분류되기 때문에 이걸 자동차 판매집계에서 포함시키는 것이 맞는지 의문이 듭니다.(한국지엠 다마스 포함) 

소형 상용차 판매실적까지 포함되면서 현대차 입장에서는 포터가 3월 한 달 동안 10,214대를 판매하면서 선전한 덕분에 현대기아차 단일 모델 판매량 1위를 겨우 유지했습니다. 만약 포터가 없었다면 9,175대를 판매한 쉐보레 스파크가 단일 모델 판매량 1위를 기록했겠죠.

기아 모닝 + 레이 판매량 합친 것보다 더 많이 판매한 쉐보레 스파크

쉐보레 스파크가 기아 모닝을 앞선 사례가 지금까지 두 번 정도 있었습니다. 하지만 두 번 모두 모닝과 비교해 근소한 차이로 앞선 수준이었고 3월 판매실적처럼 약 2,000대 가량 큰 차이로 모닝을 누른 사례는 사상 최초라고 볼 수 있습니다.

특히 고무적인 것은 쉐보레 스파크는 기아 모닝은 물론 기아 모닝과 레이를 합친 판매량보다도 더 많다는 것입니다. 3월 기아 모닝과 레이 판매실적을 합해도 9,030대에 불과해 쉐보레 스파크 판매실적 9.175대와 비교해서도 열세입니다. 아래 도표는 2세대 스파크가 본격적으로 판매된 작년 8월부터 올해 2월까지 두 모델 판매실적입니다. 보시면 아시겠지만 스파크보다 모닝이 더 많이 판매된 달이 많았고 스파크가 판매량이 더 높았다 해도 근소한 차이였죠.

스파크 판매량이 모닝을 크게 제친 이유가 여러 가지가 있겠지만 제 생각에는 최대 170만원까지 할인하는 프로모션이 경제성을 중시하는 소비자들의 이목을 집중시켰다고 생각됩니다. 거기에 이어모델로 상품성을 강화하고 있지만 모닝은 출시된 지 4년이 훌쩍 넘었고 반면 스파크는 출시된 지 이제 1년도 안된 신모델이기 때문에 상품성 측면에서는 아무래도 스파크가 유리하죠. 

한국지엠이 3월에 이어 4월에도 대대적으로 할인 프로모션을 이어가고 있기 때문에 당분간 스파크의 강세는 계속될 것으로 예상됩니다. 다만 현대기아차가 지고는 못사는 성격이기 때문에 스파크에게 크게 뒤진 판매량을 만회하기 위해 노력할 것으로 예상됩니다.

르노삼성 SM6 예상대로 선전

쉐보레 스파크와 함께 현대기아차의 점유율을 끌어내린 1등 공신은 바로 르노삼성 SM6입니다. SM6의 3월 판매량은 6,751대로 현대 쏘나타 7,053대에 이어 중형차 2위를 기록했습니다. 

쉐보레 스파크의 경우 할인 프로모션 감안해도 의외라고 생각될 정도로 높은 판매량을 기록했지만 르노삼성 SM6가 이 정도까지 선전한 것은 당연하다고 생각됩니다. 2010년 출시된 SM5도 2010년 상반기 K5가 출시되기 전까지는 쏘나타 턱밑 수준의 판매실적을 기록할 정도로 선전했거든요. 하지만 이후 서서히 판매량이 하락했습니다.

개인적으로 쉐보레 스파크는 경차 시장에서 당분간 계속 강세를 이어갈 것으로 생각됩니다. 신형 모닝이 아직 출시되지 않았고 출시된다고 해도 올해 나올 가능성이 낮아 보이기 때문이지요. 현행 프로모션을 계속 유지한다면 못해도 월 5,000대 이상은 판매될 수 있을 거라 생각됩니다.

다만 르노삼성 SM6의 경우 스파크와 다르게 경쟁 모델이 많습니다. 쏘나타, K5 판매실적이 저조한 만큼 현대기아차는 할인 등 판매 프로모션을 강화할 것이고요. 5월에 신형 말리부가 국내에서 런칭될 예정입니다. 

말리부가 아직까지 중형차 인지도가 국내에서 높진 않지만 그 동안 말리부와 SM5 판매량을 보면 두 모델이 현대기아차의 쏘나타 K5를 잠식하기 보다는 두 모델의 점유율을 빼앗는 경쟁구도가 된 경우가 많았습니다. 신형 말리부가 곧 출시될 예정인 만큼 르노삼성은 4월 SM6 국내 판매에 집중해야 한다고 생각됩니다.

모델라인업 다양화 높은 조립품질로 높은 판매량 유지해야

쉐보레 스파크는 현재 1.0L 자연흡기 가솔린 모델만 판매하고 있는데요. 배기량 1.0L 이하 경차는 LPG를 사용할 수 있는 만큼 LPG 파워트레인을 신규로 추가해 모닝 LPI 모델과 직접 경쟁해야 합니다. 더불어 고성능 모델을 원하는 소비자들을 위한 TCI 모델이 모닝에 있는 만큼 스파크에도 1.0L 가솔린 터보 엔진 모델이 출시되면 더욱 좋겠죠.

SM6는 가솔린, 디젤, LPG(법인, 택시, 장애인) 연료를 고객들이 선택할 수 있으며 고성능 TCe 모델라인업도 선택할 수 있습니다. SM6를 포함한 르노삼성 전모델 그리고 닛산 로그가 부산공장에서 혼류 생산되고 있습니다. 부산공장의 경우 1시간에 60대의 자동차가 생산되는데요. 현대차 울산공장이 제가 알기로 약 33-35대 정도, 쌍용차 평택공장이 23대 생산되는 것과 비교하면 생산성 하나는 상당히 높습니다.

하지만 혼류 생산의 문제점은 한 라인에서 여러 모델이 출시되고 같은 모델이라도 편의사양과 적용되는 부품이 다른 만큼 근로자의 경험과 높은 숙련이 요구됩니다. 하지만 모든 근로자들의 경력과 숙련도가 높다는 보장이 없죠. 실제로 르노삼성 SM6 동호회에서는 작게는 내장재 잡소리부터 인포테인먼트 시스템 먹통 등의 증상을 호소하고 있습니다. 높은 생산성도 중요하지만 고객들이 클레임을 최대한 줄이는 것이 더욱 중요하겠죠.

두 회사의 선전하고 있지만 벌써부터 샴페인을 터뜨려 자만심에 빠지면 안되겠죠. 아마 현대기아차도 내수점유율 하락으로 약이 오를대로 올랐을 겁니다. 어찌됐건 현대기아차 점유율이 낮아지면서 경쟁이 치열해지면 소비자 입장에서는 더 좋습니다. SM6와 스파크의 판매량이 4월에도 유지되도록 두 회사는 더욱 노력해야 할겁니다.

자동차 부품 불량과 결함으로 고생했던 분들이라면 아마 미국의 레몬법을 부러워할 겁니다. 많이 들어보셨겠지만 이 법안은 자동차 또는 고가 전자기기를 구매하다가 불량과 하자로 피해를 본 미국 소비자들을 보호하는 법안입니다. 이 법안은 징벌적 배상 성격이 있고 일부 주에서는 소비자의 소송비용은 물론 환불비용도 물건값 그대로가 아닌 소비자가 사용한 만큼 이자를 붙이거나 2배를 물리는 등 배상규모가 다양합니다.

블로거 아스피린님이 레몬법에 대한 자세한 내용을 정리했으니 레몬법에 대해 자세히 알고 싶으면 아래 링크 클릭하시면 나옵니다.

http://toomuchmgz.com/22

3번 이상 동일증상 발생시 신차교환·환불 추진

우리나라도 미국의 레몬법을 본따서 동일한 결함이 3번 이상 발생하면 신차로 교환하는 법안을 상반기 중에 국토교통부 주제로 제정할 계획이라고 하는데요. 이미 한국소비자보호원에서 동일한 결함이 발생시 제조사에서 해결해주는 기준을 마련해 결함으로 억울함을 호소하는 소비자들과 완성차 업체간의 해결기준을 제시하고 있습니다.

한국소비자보호원이 제시한 해결기준 일부를 발췌해 보겠습니다.

위 도표는 기본적인 교환, 환불 기준이고요 실제로는 좀더 다양하고 복잡합니다. 아무튼 한국소비자보호원은 이미 오래 전부터 이런 기준을 마련해서 구매한 자동차에서 중대한 결함이 발생하면 위의 기준을 근거로 분쟁을 해결하고자 나름대로 노력하고 있습니다.

하지만 실제로 한국소비자보호원 통해서 소비자들이 신차로 교환받거나 환불받은 사례가 사실상 전무합니다. 가장 큰 이유는 바로 한국소비자보호원의 분쟁해결기준이 법적인 효력이 없기 때문이죠. 따라서 완성차 업체 입장에서는 소보원에서 해결기준 제시해도 그냥 무시해버리면 그만입니다. 이건 자동차 뿐만 아니라 다른 분야도 그렇습니다.

늦었지만 그나마 국토부에서 발벗고 나서서 결함차를 신차로 교환하거나 환불하는 법안을 추진하겠다고 하니 소비자 입장에서는 환영할 부분입니다. 관련 법률이 아직 제정되지 않았지만 한국소비자보호원이 제시한 해결기준을 근간으로 법적인 효력을 갖춘 결함차 신차교환·환불 법안을 마련하겠다고 합니다. 이 경우 법적효력이 있기 때문에 자동차 회사도 따를 수밖에 없죠.

다만 미국의 경우 중대한 결함이 발생한 경우 피해자가 손해배상을 청구할 때 손해 원금은 물론 징벌적인 요소의 금액까지 추가시키는 징벌배상제도가 있는데 반해 우리나라는 이 제도가 도입되지 않았습니다. 

그래서 미국의 경우 주행 중 발생한 중대한 결함을 겪은 피해자가 손해배상 청구할 때 우리나라에서 상상도 못하는 금액을 청구하는 이유가 여기에 있습니다. 제가 법률은 전공한 적 없기 때문에 잘 모르지만 징벌적 손해배상 제도는 향후에도 도입 예정은 없는걸로 알고 있습니다.

징벌적 손해배상 제도를 언급한 이유는 자동차에서 발생한 중대한 결함으로 사고까지 이어지는 경우 자동차수리비 이외에 병원치료비 그리고 대물, 대인사고가 발생한 경우 명백한 원인이 결함인 만큼 운전자 대신 자동차회사에서 모든 걸 책임져야 하는 것이 개인적인 생각입니다. 자동차를 제값에 구매하고 운전자는 죄가 없기 때문이지요.

현재 국토부에서 신차결함시 교환·환불 법안을 열심히 만들고 있다고 합니다. 우리나라의 자동차 산업은 특정 대기업이 70-80%의 점유율을 차지하는 독과점 시장구조입니다. 그리고 언론매체들이 이들 기업에 대한 비판적인 목소리를 제대로 내지 못하는 것이 현실이죠. 정부가 이런 상황을 인식하고 결함으로 피해를 본 억울한 소비자들을 보호할 수 있는 법안을 빨리 만들었으면 하는 바람입니다. 

자동차라는 물건은 개인적인 생각이지만 부동산 다음으로 비싼 물건이고 일시불로 구매하기 힘들며 자동차 구매시 취·등록세 연간세금 등을 별도로 지불하는 만큼 자동차를 구매한 소비자들의 목소리가 더욱 커지고 결함과 불량을 호소하는 소비자들을 보호하고 충분히 보상을 받을 수 있는 제도가 필요하지만 우리나라는 아직 이 제도가 없습니다.

지난해 우리나라에서 실시한 리콜된 자동차 대수가 100만대를 넘겼습니다. 메이커에서 자발적으로 리콜한 사례도 적지 않지만 국토교통부 산하 교통안전공단에서 실시하는 검사를 통해 국내 법규와 맞지 않거나 성능이 미흡하거나 결함이 발견되어 리콜된 사례도 여전히 많습니다.

보통 리콜은 탑승자의 안전을 위협하거나 낮은 연비, 배출가스가 국가에서 제정된 법령보다 초과된 경우 국가에서 완성차 업체와 협의 또는 강제로 리콜하는데요. 다만 소음이나 진동 등 탑승자들의 감성 부분은 리콜 항목에 없습니다. 최근 기아 올뉴카니발 공명음 이슈로 시끄러웠는데요. 강제 리콜 항목에 공명음은 해당되지 않아 기아차 입장에서는 굳이 리콜 안 해도 손해볼 것이 없기 때문이죠.

그나마 올뉴카니발 공명음 사례는 1명 또는 극히 일부 문제가 아닌 많은 사람들이 호소하는 문제여서 힘을 모아 조직적으로 카니발 안티카페를 만들어 소비자들이 자신이 스스로 목소리를 내고 있기 때문에 어떻게 보면 이분들은 운이 좋은 케이스라고 볼 수 있습니다. 이런 경우는 대체로 해결책이 빨리 나올 가능성이 높죠.

이번 글은 과거 인터넷매체 또는 공중파방송을 통해 자동차 결함과 불량으로 인해 억울함을 호소한 사람들의 이야기를 소개하고자 합니다.

주행 중 터널 안에서 타이어가 빠져 사고난 사례

2년 전 모 자동차 커뮤니티에 올라온 사례를 제가 보고 취재를 요청해서 직접 본 사고사례입니다. 차종은 쉐보레 스파크이고 당시 출고된지 얼마 안된 신차였습니다.

2014년 4월 초 이모씨는 어머니와 함께 여행을 다녀오다가 고속도로 터널 안에서 차체가 전복되는 교통사고를 겪었습니다. 다행히 탑승자 모두 안전벨트를 매고 있었던 관계로 크게 다치진 않았다고 합니다.

이모씨는 경찰 조사에서 사고차량 뒤에서 따라오던 운전자의 증언으로 주행 도중 운전석 타이어가 빠졌다는 이야기를 듣고 자동차 결함으로 사고가 난걸 인지하게 됐습니다. 아쉽게도 뒤차 차량에 블랙박스가 없었고 터널 안 CCTV도 확보하지 못했습니다. 

위 사진이 타이어가 스스로 빠진 쉐보레 스파크 운전석 허브 사진입니다. 사진으로 구별이 잘 안되지만 보통 외부 충격으로 허브가 부러지면서 날카롭게 잘려진 단면이어야 하는데 해당 차량의 절단면은 뭉툭했습니다. 그리고 보통 외부에 충격이 가해진 경우 허브와 체결된 자동차휠 중심도 온전치 못한 경우가 많은데요. 휠은 외부림이 파손된 걸 제외한 휠 스포크나 볼트 체결부위는 긁힌 자국만 있고 파손되지 않았습니다.

이모씨는 사고 이후 자동차 동호회와 커뮤니티에 사고사례를 올리고 방송국에도 제보했지만 한국지엠 측에서는 별다른 반응이 없었으며 최근에 제가 이 사건 해결유무가 궁금해서 통화했었는데 한국지엠에서는 여전히 연락이 없다고 합니다.

에어백 미전개로 운전자분이 돌아가신 사고사례 첫번째

2011년 상반기에 발생한 사고이며 당시 MBC 뉴스데스크에서 단 하나의 에어백도 안터졌다. 라는 내용으로 보도된 1세대 제네시스 에어백 미전개 사고사례입니다. 강원도 태백에서 영월 방향으로 증산터널 지나자마자 빗길에 미끄러지며 도로에 세워진 준공비석과 충돌했는데 에어백이 전개되지 않았으며 이 사고로 운전자분께서 돌아가셨습니다.

사진을 보시면 아시겠지만 B필러가 충격으로 크게 찌그러졌습니다. 보통 사이드 에어백 충격감지센서가 B필러에 있는 걸 감안하면 저 정도 충격에서 에어백이 전개 되지 않은건 이해할 수 없죠.

MBC 뉴스데스크 등 언론매체에 보도된 제네시스 에어백 미전개 사고사례 제가 2013년 여름 유가족분과 이메일을 통해 진행상황 등을 질문했고 유가족분께서 답변을 주셨습니다.

2011년 MBC 등 언론매체에서 제네시스 에어백 미전개 사고 보도 이후 국과수에서 조사를 진행했고 보고서도 작성했지만 유가족들 입장에서는 국과수의 보고서가 추측성 보고서에 불과했다고 합니다. 

국과수 조사 이후 가입된 보험회사에서 자동차연구소에 해당 사고차를 보내 다시 조사를 진행했고 자동차연구소에서는 처음 가드레일에 살짝 충돌할 때 배터리 단자가 빠지며 모든 전원이 차단됐고 모든 전자제어장치 전원이 꺼지면서 에어백이 전개되지 않았다는 결론을 냈다고 합니다.

참고로 사고조사 진행과정에서 현대차측에서는 별다른 반응이 없었고 본사에서 딱히 찾아온 사람도 없었다고 합니다.

에어백 미전개로 운전자분이 돌아가신 사고사례 두 번째

2013년 7월 24일에 발생한 현대 투싼IX 사이드에어백 미전개로 운전자분께서 돌아가신 사고사례입니다.

위에서 언급한 제네시스 사이드 에어백 미전개 사고와 유사한 사고이며 차체가 미끄러지면서 도로가에 있던 돌과 차체 측면이 충돌했는데 에어백이 전개되지 않아 운전자분께서 돌아가신 사고입니다. 이 사고 또한 제네시스 에어백 미전개 사고와 비슷하게 전개되어 1차 충돌이 있었고 2차 충돌로 운전석쪽 측면이 크게 파손됐습니다.

제네시스 에어백 미전개 사고와 마찬가지로 MBC 뉴스는 물론 KBS 소비자리포트에도 방송됐습니다. 당시 현대차는 이 사고에서 2차 충돌시 시속 30km/h 미만으로 에어백 전개 조건에 부합되지 않아 에어백이 전개되지 않았다고 주장했는데요. 근데 시속 30km/h 미만으로 볼 수가 없는 사고라는 점 한눈에 알 수 있죠? 

이 사고로 박병일 명장님이 인터뷰를 하셨는데 현대차 측에서 에어백 센서가 자기네 순정품이 아니라고 주장했고 이후 현대차가 에어백 센서를 문제삼아 다른 결함사례와 합쳐서 박병일 명장님을 고소하기에 이릅니다. 물론 박병일 명장님은 무혐의 판정을 받았죠.

최근 이메일로 투싼IX 유가족분들께 방송 이후 진행상황에 대해 물어봤는데요. 현대차는 여전히 지금도 모르쇠로 일관하고 있다고 합니다. 

미국에서 에어백 미전개로 159억 보상받았지만 우리나라는?

몇 년전 미국에서는 에어백 미전개로 인해 해당 운전자가 크게 다쳤고 이후 운전자는 현대차에 피해보상소송을 냈으며 2심 법원에서 159억을 운전자에게 지급하라는 판결을 내렸습니다. 최종적으로 얼마 보상받았는지 알 수 없지만 미국은 징벌적 손해배상을 인정하는 국가이기 때문에 가능한 판결이라고 볼 수 있죠.

국토교통부가 동일한 결함 증상이 발생하는 자동차 소유자들을 구제하는 한국판 레몬법을 마련하겠다고 밝혔는데요. 개인적으로 제대로 만들 수 있는지는 의문입니다. 이 글은 여기서 마치고 다음에는 국토부가 추진한다는 한국판 레몬법에 대한 글을 올려보도록 하겠습니다. 

다들 아시겠지만 제 차는 아반떼 쿠페입니다. 아반떼 쿠페는 정확히 2013년 3월 1일에 출시해서 2015년 4월 1일 정확히 2년 만에 단종됐습니다. 아반떼 쿠페가 출시 당시에 연간 5,000대를 판매하겠다는 목표를 제시했는데 연간 5,000대는 커녕 2년 동안 500대도 판매하지 못했습니다.

여러 가지 요인이 있지만 가장 큰 원인은 세단과 전혀 차별성 없는 디자인이 가장 큰 문제이지 않나 싶습니다. 이 외에도 벨로스터, K3 쿱　모델에 1.6L T-GDI 엔진이 탑재되지만 아반떼 쿠페는 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재해 판매됐습니다.

아반떼 쿠페에 탑재되는 누우 가솔린 엔진은 배기량이 2.0L이기 때문에 중형차와 비슷한 세금을 내면서도 파워트레인은 1.6L T-GDI 엔진 대비 출력과 토크 모두 낮기 때문에 상품성 측면에서 아반떼 쿠페는 경쟁력이 없어 소비자들로부터 외면당한 케이스라고 볼 수 있습니다.

2년 동안 500대도 판매하지 못한 차종은 현대기아차 합쳐 아반떼 쿠페가 역대 최저 수준이라고 생각됩니다. 최근 제네시스쿠페가 거의 판매되지 않고 있으며 단종 소문까지 들리고 있지만 제네시스쿠페는 그래도 아반떼 쿠페 만큼은 아닙니다. 참고로 아반떼 쿠페보다 4달 늦게 출시된 K3 쿱은 지난해까지 약 1,200대를 판매해 아반떼 쿠페보다는 2배 이상 많은 판매실적을 기록했습니다.

아반떼 쿠페는 아반떼 시리즈 통틀어 유일하게 2도어 쿠페 모델인데요. 아반떼 스포츠가 4도어 모델로 출시되었기 때문에 당분간 2도어 쿠페는 아반떼 쿠페가 유일할 듯 합니다.

위장막 씌워진 아반떼 스포츠를 보다

아반떼 스포츠는 아직 정식 출시되지 않았기 때문에 어떻게 나올지는 알 수 없습니다. 다만 현행 아반떼 시리즈보다 고성능 모델이기 때문에 기존 아반떼보다 더욱 공격적인 디자인이 적용될 거라 예상되고 있습니다. 얼마 전 거리에서 아반떼 스포츠로 추정되는 위장막차량이 정차한 걸 목격한 적 있었는데요. 당시 테스트 드라이버가 근처에 있어서 사진은 찍지 않았습니다. 아반떼 스포츠에 장착된 휠은 18인치고 타이어 사이즈는 225/40/18입니다. 서스펜션도 CTBA 즉 토션빔이 아닌 멀티링크가 적용된다고 합니다.

아반떼 쿠페가 하위 트림이 205/55/16 상위 트림이 215/45/17로 아반떼 MD 세단과 차이가 없었던 점이 아쉬웠는데 이번 아반떼 스포츠는 더 큰 사이즈의 휠과 타이어가 탑재되면서 더 역동적인 이미지를 구현하고 넓어진 접지면적으로 높은 운동성능을 끌어낼 수 있을 거라 생각됩니다.

스포츠주행에 적합한 버킷시트

일반 모델보다 성능이 높은 고성능 모델은 횡G에서 몸통을 잡아주도록 시트 버킷이 툭 튀어나온 버킷시트가 적용되는데요. 아반떼 스포츠 또한 눈으로 볼 때 버킷시트가 적용됐고 시트에 SPORT라는 음각이 각인되어 있었습니다. 따라서 시트포지션은 아반떼 AD보다는 조금 더 낮아질 거라 예상됩니다.

아반떼 쿠페도 종전 아반떼 MD와 비교해서 시트포지션이 더 낮은 버킷시트가 적용됐는데요. 아반떼 쿠페의 아쉬운 점이 있다면 요추를 편안하게 받쳐주는 요추받침대가 없어 장거리 운전할 때 허리가 불편합니다. 아반떼 스포츠 시트는 요추받침대가 있었으면 하는 바람입니다.

보통 중, 소형 고성능 모델을 구매하는 연령층이 20-30대 운전자들이 많기 때문에 인테리어 재질에 튀는 컬러를 입히거나 개성 넘치는 데칼을 구매자들에게 옵션으로 제공하면 더 좋겠죠.

토션빔에서 멀티링크로 변경되는 서스펜션

이전 아반떼 MD에서 가장 아쉬운 점이 바로 서스펜션 특히 멀티링크에서 토션빔으로 변경된 서스펜션 구조 때문에 말이 많았죠. 토션빔은 가볍고 구조가 간단하며 후륜타이어를 교체해도 얼라이먼트를 볼 필요가 없기 때문에 소형차에 주로 적용되었습니다.

하지만 불특정 요철 구간에서 승차감이 멀티링크보다 떨어지며 로드홀딩 즉 노면 접지력도 한쪽만 충격 받으면 다른쪽에 충격이 전달이 안되는 멀티링크와 다르게 토션빔은 한쪽에만 충격 받아도 반대쪽에도 영향을 받기 때문에 요철 구간에서 토션빔 서스펜션 후륜추종성이 떨어진다는 단점이 있습니다.(매끈하게 포장된 경우는 해당없음)

아직 출시되지 않아서 잘 모르겠지만 아반떼 스포츠는 멀티링크로 변경된다고 합니다. 이미 아반떼와 플랫폼을 공유하는 현대 아이오닉 그리고 기아 니로가 멀티링크 서스펜션 구조로 변경됐으니 더 나은 로드홀딩능력을 확보하려면 아반떼 스포츠도 멀티링크로 변경해야겠죠.

그리고 당연한 이야기지만 서스펜션도 기존 아반떼 AD보다 더 단단하게 나와야 합니다. 제가 아반떼 쿠페 2년 동안 6만km를 주행하면서 가장 아쉬운 부분이 서스펜션인데요. 아반떼 쿠페 순정 서스펜션이 단단하다 못해 딱딱하게 느껴질 정도인데요. 그럼에도 서킷에서 주행 시 차체가 너무 휘청거렸고 고속주행시 주행안전성은 여전히 불안합니다.

아반떼 AD는 기본 주행안전성이 비약적으로 향상되었고 고속도로 주행안전성도 한결 나았습니다. 아반떼 스포츠는 고성능 모델인만큼 단순히 서스펜션 감쇄력을 단단하게만 설정하지 말고 보다 더 나은 주행안전성을 확보했으면 하는 바람입니다.

1.6L T-GDI 엔진 지치지 않는 성능을 내야 한다.

KSF　벨로스터 터보 마스터즈, K3 쿱 챌린지에 출전하는 선수들의 공통된 의견 중에 하나가 서킷주행시 특히 여름철에 엔진이 빨리 과열되 ECU가 스스로 출력을 줄여 제 성능이 잘 나오지 않는다는 불만들이 적지 않았습니다. 1.6L T-GDI 엔진 뿐만 아니라 2.0 T-GDI 엔진이 탑재된 YF 쏘나타, K5 터보 오너들도 비슷한 의견을 제시했는데요. 아반떼 스포츠는 이런 단점을 보완했으면 하는 바람입니다.

빠르면 다음달 아반떼 스포츠가 출시된다고 합니다. 그리고 KSF 아반떼 스포츠 원메이크 레이스 참가 선수들을 대상으로 구매신청을 받고 있다는 하는데요. 아반떼 스포츠 원메이크 레이스를 통해 서킷 랩타임 기록을 보면 성능이 대강 어느 정도 수준인지 알 수 있겠죠. 그 동안 현대차가 아반떼 시리즈에 고성능 모델을 꾸준히 출시한 만큼 이번 아반떼 스포츠도 고객들이 구매 만족도를 높였으면 하는 바람입니다.

우리는 의식주를 해결하기 위해 매일 혹은 매일 아니더라도 마트나 시장에 가서 물건을 구매하고 대가를 돈으로 지불합니다. 사람이 생활하는데 가장 필요한 끼니를 해결하려면 음식을 구매해야겠죠. 1,000원도 안 되는 라면으로 끼니를 해결하는 것부터 1인당 10만원이 넘는 호화로운 식사까지 끼니 해결하고 내는 액수가 참 다양합니다.

자동차도 마찬가지입니다. 크고 비쌀수록 더 편안하고 더 빠르며 교통사고가 발생해도 싸고 작은 자동차보다 상대적으로 더 안전합니다. 경차, 소형차 비하하는글로 보일수도 있겠지만 틀린 말은 아니죠. 자동차 뿐만 아니라 자동차에 사용되는 연료도 마찬가지입니다. 일반휘발유보다는 고급휘발유가 옥탄가 더 높으면서도 계면활성제, 청정분산제 등 첨가제 함량이 더 높습니다. 

그래서 옥탄가를 고급휘발유에 맞춰 출시한 수입차는 말할 것도 없고 국산차 또한 고급휘발유 주유시 더 조용하고 더 부드러운 느낌을 받는 이유가 여기에 있습니다. 다만 알려진 것과 다르게 옥탄가가 높아질수록 점화시기가 늦어지기 때문에 옥탄가 높은 휘발유라고 해서 폭발력이 꼭 좋아지진 않긴 합니다.

가솔린보다 저렴하고 연비가 뛰어난 디젤차의 숨겨진 함정

고급휘발유와 마찬가지로 과거엔 고급경유를 취급했습니다. 다만 지금은 수요가 없어 국내에서 판매하지 않고 있죠. 

고급경유가 판매되던 시절 일반 경유보다 세탄가를 더 높인 유종으로 폭발력이 좋다는 소문 때문에 수입 디젤차 오너들 중심으로 한때 붐이 일기도 했습니다. 다만 효과가 미미해 현재는 취급하는 곳이 없는 실정입니다.

경유는 휘발유대비 리터당 200원 더 저렴한 연료입니다. 또한 열량이 휘발유보다 높고 스스로 압축 착화하는 구조이기 때문에 연비도 월등히 뛰어나기 때문에 장거리 주행이 많은 운전자들은 주저 없이 디젤을 선택합니다. 소형 디젤차는 장거리 연비에서 하이브리드 자동차보다 연비가 더 좋습니다.

하지만 디젤차는 몇 가지 치명적인 약점이 있습니다. 미세먼지, 질소산화물 등 배기가스가 가솔린차보다 더 많이 배출되기 때문에 백금촉매 EGR 등 배기가스를 정화하고 재순환하는 장치가 반드시 있어야 합니다. 최근 강화된 유로 6 배기가스 기준에 맞춰 질소산화물을 더욱 줄여야 하기 때문에 중, 대형차를 중심으로 SCR을 탑재해 질소산화물을 크게 저감시키기도 하죠.

그런데 이들 배기가스 정화장치들 대부분이 주행거리가 길어질수록 카본 등이 쌓여 성능이 점점 저하됩니다. 주기적으로 청소하면 문제없지만 그렇지 않은 경우 청소만으로도 성능이 나오지 못해 부품을 교환해야 합니다.

EGR 밸브 고장으로 약 67만원을 지불한 사연 

이번 사례는 유류비가 저렴한 SUV를 소유한 어느 오너분의 이야기입니다. 보통 디젤차는 공기를 연소실에 강제로 밀어넣는 터보차저, 공기를 냉각시키는 인터쿨러, 그리고 엄청난 압력으로 연료를 분사시키는 초고압 인젝터, 배기가스를 정화하는 재순환장치 등이 필요합니다. 그래서 아반떼 AD 등 디젤과 가솔린이 같이 출시된 모델들을 보면 디젤이 200-300만원 더 비싼 이유가 여기에 있습니다.

디젤은 장거리주행 비율이 높을수록 연비가 좋아 유류비가 크게 절감되기 때문에 주행거리가 1년 3만km 이상인 경우 디젤을 좋아하지 않는 저도 장거리주행 용도는 디젤차를 사라고 권장합니다. 그리고 어느 자동차든지 시내주행보다는 장거리 고속주행비율이 높을수록 자동차가 고장이 안나고 연소실에 카본이 덜 낀다고 합니다.

하지만 위 사진을 보시면 흡기매니폴더에 슬러지와 카본이 심하게 축척된 것을 볼 수 있습니다. 중, 장거리 주행 비율이 높습니다. 위 사진은 해당 오너분이 페이스북을 통해 공개한 사진이고 차종은 현대 투싼 IX이며 현재 8만9000km를 주행하신 상태라고 합니다.

이분은 운행 중 EGR 경고등이 점멸되면서 이상증상을 느껴 센터에 증상을 의뢰하니 EGR 밸브가 고장났다는 판정을 받았습니다. EGR밸브는 연소 과정에서 발생한 블로바이가스를 재순환하는 장치이며 질소산화물 정화목적도 있지만 고속, 가혹주행시 연소실 내부 온도를 적정하게 제어해주는 역할도 합니다.

EGR 밸브와 연결된 호스를 빼고 달려도 단기간에는 문제없지만(오래된 디젤차는 매연도 안나오는 효과가 있긴 합니다^^) 장기간에는 문제가 발생할 소지가 있고 무엇보다도 배기가스 재순환 과정을 거치지 않아 그만큼 질소산화물이 많이 나올 확률이 높죠.

이 오너분께서는 결국 EGR 밸브 신품으로 바꾸고, 연소실 클리닝 인젝터 영점조정 등을 거쳐 약 67만원을 지불해야 했으며 이 외에 현대 싼타페를 소유한 다른 오너분도 EGR 밸브가 고장나서 EGR 밸브 교체하고 클리닝 과정을 거쳐 30만원의 돈을 지불했다고 합니다.

연료비 절약한 돈이 수리비로 나간 사례

물론 EGR 밸브는 반영구적으로 쓰이는 부품이기 때문에 보통은 폐차할 때까지 쓰는 경우가 많습니다. 하지만 디젤차는 초고압으로 연료를 분사하고 공기를 강제로 연소실에 넣으며 배기가스 정화장치가 가솔린, LPG보다 더 복잡해 예열과 후열 그리고 주기적인 클리닝 등 섬세한 관리가 필요합니다.

디젤차를 소유하다가 부품 고장으로 큰 돈 들여서 수리비를 지불하신 분들은 공통적으로 이런 말을 합니다. “연료비 절감으로 돈을 절약해도 오래 타면 나중에 절약한 돈을 다시 수리비로 나가게 되더라”라고 말이죠 물론 오랫동안 소유하고 주행거리가 많아도 별다른 고장이 없는 분들도 있습니다. 

가솔린(자연흡기 엔진)의 경우 연료비 부담이 크지만 상대적으로 수리비 부담이 적고 디젤은 연료비 부담이 적지만 상대적으로 부담이 큽니다. 거기에 디젤은 대체로 엔진오일 교환비용 등 소모품가격도 가솔린보다 부담이 더 큰 편이죠. 세상은 공평하구나! 라는 생각이 듭니다.