Carn Redzone

과거부터 지금까지 자동차 튜닝용품 중에서 검증되지 않은 품목들이 적지 않았습니다. 이러한 튜닝용품들 중에서 가장 많이 언급되는 물질과 에너지들이 있죠. 원적외선, 자기장, 전도율, 정전기 등을 활성화시켜 성능을 높여준다고 주장하는 경우가 참 많죠.

하지만 이러한 효능들을 내세우는 튜닝용품들 알려지지 않은 중소업체가 대부분입니다. 효과를 크게 체감하지 못했고요. 이러한 튜닝용품들 때문에 일부에서는 원적외선 자기장, 정전기 문구만 봐도 봉이 김선달 같은 사기용품 아니냐? 라고 전혀 믿지 못하는 경우가 많죠.

그런데 알려지지 않은 중소업체가 아닌 유명한 완성차 업체에서 알루미늄 테이프 만으로도 차체 공력이 향상된다는 결과를 발표했습니다.

맨 위에 있는 테이프가 토요타에서 판매하는 정품 알루미늄 테이프입니다. 채널A 카톡쇼 석동빈 기자님께서 가장 먼저 발견하셨고, 이 외에도 여러 매체와 자동차 매니아들이 언급했었죠.

위 사진은 테이프 뒷면 사진입니다. 테이프 뒷면 접착제는 3M과 협력했다고 하는데요. 이 테이프를 범퍼 안쪽에 시공한 서울 용두동 오일마켓 이규상 대리는 “일반 접착테이프와 다르게 단계가 있는 듯 하고, 알루미늄 테이프 강성이 생각외로 강하다”라고 소감을 말했습니다.

토요타 알루미늄 테이프 사용기들을 보니 주로 범퍼 바깥쪽에 붙이고 테스트한 사례가 많았는데요. 범퍼 안쪽에 붙여도 효과 있다는 말을 듣고 범퍼 안쪽에도 붙여봤습니다.

위 사진이 앞 뒤 범퍼 좌우측에 붙인 사진입니다.

그리고 아래 영상은 동일한 구간에서 알루미늄 테이프 시공 전후 연비테스트를 측정한 영상이고요. 연비테스트 이외에 주행안전성 등 차이 나는 부분을 자막으로 간단하게 언급했습니다.

그렇다면 토요타 알루미늄 테이프를 붙이고 나서 어떤 효과가 있었을까요?

연비보다 주행안전성 향상이 돋보여

재차는 아반떼 쿠페 14년식 모델이어서 현대차 하면 가장 안좋게 평가되는 MDPS가 달려 있고, 주행안전성 또한 좋지 않은 모델입니다. 고속에서 불안하죠.

여기에 스티어링휠 무게감을 3단계로 조절하는 플렉스 스티어 기능이 적용되었는데요. 저는 고속도로 주행 아니면 대부분 컴포트 모드로 놓고 주행합니다. 스포츠모드는 거의 안쓰고요.

그리고 MDPS에서 항상 나오는 말 보타... 이거 저도 느끼긴 합니다. 다만 모 매체의 PD님처럼 심각하다고는 생각 안하고요. 정속주행시 은근히 계속 스티어링휠을 보정해주는게 귀찮긴 합니다.

그런데 토요타 알루미늄 테이프를 붙인 후 고속주행에서 적지 않은 변화가 생겼습니다.일단 체감적이지만 주행안전성이 향상됐다는게 느껴졌고요. 스티어링휠 무게감이 한 단계씩 무거워졌습니다.

예를 들면 알루미늄 테이프 붙인 후 플렉스 스티어 컴포트 모드가 붙이기 전 노멀 모드랑 비슷하고요. 붙인 후 노멀 모드가 붙이기 전 스포츠 모드와 비슷할 정도로 스티어링휠 감각이 무거워졌습니다.

알루미늄 테이프 붙인 후 스포츠모드는 꽤 묵직해서 한손으로 돌리기 힘들 정도입니다.

무엇보다도 고속도로 정속주행하면서 차선유지할 때 스티어링휠 좌우로 보정하는 횟수가 줄었고요. 스티어링휠 반응도 한결 자연스러웠습니다.

예를 들면 붙이기 전 내가 스티어링휠을 1정도 돌리려고 할 때 종전에는 1.1정도가 돌아가는 수준이었습니다. 즉 필요 이상으로 MDPS가 과민 반응한다고 생각됐는데요. 알루미늄 테이프 붙인 후 이러한 과민 반응이 사라져 MDPS 보타(사실 잘못된 용어인데...)가 획기적으로 줄어든 것이 인상깊습니다.

그래서 알루미늄 테이프 붙인 후 시속 120km/h 이상 컴포트 모드로 설정해도 안심하고 주행할 수 있을 정도가 됐습니다.

다만 연비는 좀더 두고봐야 겠습니다. 일단 정속주행 트립연비는 테이프 붙여도 딱히 좋다는 느낌이 없네요. 이 부분은 좀더 장거리 주행을 해보고 차계부 작성하면서 연비향상이 있는지 판단해 보겠습니다.

주행안전성 부족한 현대기아차에 적합한 토요타 알루미늄 테이프

토요타 알루미늄 테이프를 사용해 보니 연비를 제외한 주행안전성이 점진적으로 향상됐다고 저는 느꼈습니다. 지난해 아반떼 AD 시승할 때 고속주행안전성이 이전 MD보다 향상된 것을 느꼈는데요. 알루미늄 테이프 부착 후 마치 아반떼 AD와 유사할 정도로 주행안전성이 향상된 듯 합니다.

이것은 토요타 정품 알루미늄 테이프 기준이기 때문에 시중에서 쉽게 구하는 사제 알루미늄 테이프도 동일한 효능이 있는지는 모르겠습니다. 현재 토요타 알루미늄 테이프는 전세계적으로 수요가 폭발하면서 우리나라는 물론 일본에서도 구하기 힘든 걸로 알고 있습니다.

장거리 주행과 고속주행 빈도가 높다면 알루미늄 테이프 시공 후 만족도가 높다는 결론을 내릴 수 있겠습니다. 

화면출처 - KBS소비자 리포트

최근 KBS 소비자 리포트에서 세타2 엔진 결함에 대한 방송을 보도했습니다.

무슨 원인이라고 단정지을 수 없지만 방송에서 세타2 엔진 결함으로 인해 커넥팅 로드가 부러지면서 화재사고 등을 겪은 차주분들의 인터뷰도 볼 수 있었습니다.

제가 예전에 작성한 글 보시면 아시겠지만 저는 방송 나오기 이전부터 크랭크 샤프트에 적용되는 저널베어링(방송에서는 커넥트 로드 베어링)의심을 했었는데요. 방송을 보고 나서 커넥트 로드 베어링 문제라고 확신이 듭니다.

참고로 세타2 엔진 GDI 문제라고만 생각하실 수 있겠지만 과거 MPI 엔진도 빈도가 많지 않지만 커넥트 로드로 인한 피스톤 스커핑 현상을 호소하는 차주들이 적지 않습니다.

요즘 그랜저 IG 등 신차들이 꾸준히 발표하고 있어서 취급설명서를 보았는데요. 과거와 비교해 최근 엔진오일량이 조금씩 늘어났다는 걸 알수 있었습니다.

위 도표는 기아 구형 K5 차량정보 도표입니다. 

그래고 위 도표는 단종된 기아 구형 K7에 대한 정보입니다. 참고로 구형 K5 2.4하고 구형 K7 2.4 엔진은 동일한 세타2 엔진입니다.

그런데 보시면 아시겠지만 K5하고 비교해 2.4L 엔진오일용량이 살짝 상승했습니다.

현재 판매되는 기아 올뉴 K7 차량정보입니다. 위의 구형 K7 차량정보 도표와 비교해보면 3.0-3.3L 엔진오일량이 증가됐다는 것을 알 수 있습니다.

같은 람다엔진임에도 올 뉴 K7 3.3L 가솔린 엔진오일 용량이 늘어난 것은 무슨 이유 때문일까요?

기아 K7과 형제 모델인 현대 그랜저도 마찬가지입니다.  위 도표가 구형 HG, 아래가 신형 IG 그랜저 차량정보표인데요. 엔진오일용량이 전반적으로 늘었습니다. 

오일용량이 아주 크게 늘어난 것이 아니기 때문에 소모품교환비용 자체는 별 차이 없을거라 생각됩니다.

다만 해가 가면서 엔진오일이 점점 늘어나는 이유에 대해서는 알 수가 없네요. 아마도 엔진 내부 윤활 개선 때문인듯 한데요. 세타2 엔진 피스톤 스커핑 현상과 관련이 있는 것일까요? 

이런 사례는 수입차는 모르겠지만 국산차에서는 과거에 없었던 사례였습니다. 

현대차의 준대형세단 신형 그랜저가 22일부로 완전히 공개됐습니다. 다 아는 상식이지만 소비자들을 끌어들이기 위해 본래 구형보다 신형 모델에서 구형의 단점을 개선하고 상품성, 성능, 품질을 끌어올립니다.

신형 그랜저의 달라진 점과 특징에 대한 자세한 내용은 각 언론사의 기사를 보면 됩니다. 여기서는 신형 그랜저와 구형 그랜저 가격을 비교해 보겠습니다. 신차출시에 맞춰 현대자동차 홈페이지에도 가격정보가 업데이트 되었습니다.

그랜저는 2-3 종류의 가솔린 엔진과 2.2L 디젤 엔진을 선택할 수 있는데요. 엔트리 모델인 2.4L 가솔린 모델끼리 먼저 가격을 비교해 보겠습니다.

위 가격표는 구형 그랜저 2.4, 아래 가격표는 신형 그랜저 2.4입니다. 구형이 2개 트림, 신형이 3개 트림인데요.

하위 트림인 모던 기준으로 신형 그랜저가 구형대비 가격이 67만원 상승했습니다. 세부사양을 보니 신형 그랜저 쪽이 조금 더 좋긴 합니다. 6스피커에서 8스피커로 스피커가 증대되고 싱글 프로젝션 헤드램프에서 듀얼 프로젝션 헤드램프가 기본 적용됐습니다. 그리고 이중접합 차음유리가 프런트도어와 프런트실드에 적용됐네요.

구형 그랜저는 모던 위에 모던 컬렉션이라는 트림이 있으며 8인치 스마트 네비게이션, 액튠 사운드 시스템 앞좌석 통풍시트가 기본 적용되었네요.

신형 그랜저는 프리미엄, 프리미엄 스페셜이라는 상위 트림을 선택할 수 있으며, 프리미엄에 스마트 후측방 경보 시스템과 앞좌석 통풍, EPB, 레인센서 등이 적용되고 프리미엄 스페셜에 자외선 차단 유리, 운전석 메모리 시스템, 동승석 워크인 스위치 등이 적용됩니다.

구형과 신형 그랜저 2.4 모델을 비교해 보니 신형 그랜저 가격이 상승했지만 상승된 만큼 동승석 워크인 스위치, 자외선 차단 앞유리 등의 편의사양도 탑재됐습니다. 특히 신형 그랜저는 운전석 8WAY, 동승석 2WAY 전동식 럼버서포트를 적용한 것이 개인적으로 마음에 듭니다. 고급 대형차를 구매했는데 폼나지 않게 수동으로 조정하는것보다는 전동이 낫겟죠 ㅎㅎ

다음은 3.0L 가솔린 모델을 비교해 보겠습니다. 위 가격표가 구형 그랜저 3.0(HG300), 아래 가격표가 신형 그랜저 3.0(IG300)입니다.

구형의 경우 3.0 모델 트림이 4개, 신형은 2개로 구성됐습니다. 구형이 트림이 많아서 그런지 신형 그랜저 3.0 가격은 구형의 가장 낮은 가격 3320만원-3920만원 사이에 위치했습니다.

구형 익스클루시브 컬렉션과 신형 익스클루시브 스페셜 편의사양을 비교해 보면 신형이 50만원 정도 가격이 낮습니다. 신형은 구형과 비교해 LED 헤드램프, 19인치 휠 등이 적용됐습니다.

하지만 구형에 탑재됐지만 신형이 없는 사양들도 눈에 띄는데요. 전자제어 서스펜션, 전방추돌 경고 시스템, 차선이탈경보시스템, 오토하이빔 등의 사양이 구형 익스클루시브 컬렉션에 적용됐습니다. 개인적으로 구형에 탑재된 편의사양이 더 마음에 드네요.

신형의 경우 현대 스마트 센스 패키지2를 선택할 수 있지만 이 선택옵션을 적용하려면 160만원을 추가로 내야 합니다. 제 개인적인 판단으로는 신형 그랜저가 구형과 비교해 가격 상승했다고 생각됩니다.

이제 막 출시된 신차이기 때문에 아직 모르는 부분이 많지만 주행성능이나 상품성 실제연비는 차후에 렌트카를 통해 체험해볼 생각입니다. 차 자체는 괜찮게 나온 듯 하고요. 아마 국산차 단일모델 중에서 가장 많이 판매될 것으로 예상됩니다. 특히 젊은 층에게 어필하는 익스테리어 디자인 때문에 젊은 소비자들이 많이 구매할 거라 생각되네요.

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

신형 그랜저(IG)가 출시 임박했습니다. 렌더링 이미지에 이어 실사 사진도 유출됐고요. 그리고 CF 영상도 공개됐죠. 이번달 하순에 완전 공개 예정이라고 합니다.

그런데 CF 영상을 본 순간 저는 현대차 그랜저의 가치가 한 단계 더 낮아졌다고 생각됩니다. 이 글을 보시는 분들이라면 왜 나오지도 않은차를 혹평하냐고 생각하시겠지만 제 개인적인 관점에서는 그렇다라고 생각됩니다.

그렇다면 신형 그랜저가 좋지 않은 걸까요? 절대로 그건 아닙니다. 현재 판매되는 그랜저 HG도 저한테 아주 과분할 정도로 좋습니다. 강력한 성능, 넓은 공간과 안락함 때문에라도 그랜저는 편안하게 타기엔 더없이 좋은 차라고 생각됩니다.

무엇보다도 위 급 모델인 에쿠스나 제네시스 대비 낮은 가격도 그랜저의 특징이라고 볼 수 있죠. 하지만 그럼에도 그랜저는 가치가 점점 떨어졌습니다. 그리고 이번에 현대차에서 공개한 신형 그랜저 CF를 보면서 현대차에서 스스로 그랜저의 가치를 떨어뜨렸다고 생각됩니다.

과거부터 현재까지... 그랜저 CF 변천사.

그랜저는 1990년대만 하더라도 누구나 구매할 수 없는 차. 고위 관료직과 전문직 성공한 CEO들이 타는 부의 상징과 같은 모델입니다.

아래 CF를 보시죠. CF 모델 두명의 노신사가 출연하면서 이 차의 타겟은 편안함과 부드러움을 원하는 중년층 이상을 타겟으로 잡은 모델입니다. 수입차를 쉽게 구매할 수 없었던 시절 그랜저는 누구나 동경하는 대상이기도 했고 드림카이기도 했습니다.

하지만 현대차의 플래그십 모델이 그랜저에서 다이너스티, 에쿠스로 넘어가면서 그랜저는 XG시절부터 상류층을 위한 부의 상징에서 고소득 전문직과 성공한 중산층을 위한 모델이 됐고 2005년 출시한 그랜저 TG, 그리고 2011년 출시한 그랜저HG로 갈수록 구매연령층이 젊어지고 여유 자금이 많으면 누구나 구매할 수 있는 차가 됐습니다.

아래 영상은 아주 유명하죠. “요즘 어떻게 지내냐의 친구의 말에 그랜저로 대답했습니다”라는 멘트로 화제가 됐었죠.

위 CF가 방영된 이후 물질주의적 시각이 다분한 CF라는 비판과 함께 교과서에서도 소개됐었다고 합니다.(저는 실제로 교과서는 본적이 없어서...)

그래도 그랜저 TG의 경우 상류층의 상징은 아니지만 말쑥한 정장에 고소득 전문직 종사자와 중산층들이 구매하는 모델이라는 인식이 있었고 그랜저 HG 또한 아슬란이 출시되기 전까지는 이런 이미지가 가미됐습니다.

하지만 2014년 그랜저 상위 모델인 현대 아슬란이 출시되면서 그랜저의 타겟 연령층은 점점 낮아졌습니다.

아래 영상은 최근까지 방영된 그랜저 CF입니다. 1990년대 부유한 노년층들이 운전했던 그랜저가 이젠 분가 후 장성한 자식이 아버지를 조수석에 태우고 들국화의 걱정말아요 그대라는 CF송이 은은하게 들립니다.

이 영상을 통해 자식은 아버지에게 더 이상 기대지 않고 성공적으로 자립했다는 걸 알 수 있습니다. 그리고 성공적인 자립했다는 증거의 자산이 그랜저라고 저는 느꼈습니다.

그리고 최근에 공개한 신형 그랜저 CF에서 다이내믹한 성능을 강조하는 장면이 부각되었습니다. 그리고 “다시 그랜저를 바꾸다”라는 멘트를 노출시켰죠.

여기서는 운전하는 모델이 등장하지 않습니다만 강력한 성능을 상징하는 드리프트(아니 근데 전륜구동에 왜 자꾸 드립질 읍읍)장면을 잠깐 노출시켜 성능적인 측면을 부각시켰습니다.

40대 이상 중장년층과 함께 20-30대도 겨냥한 그랜저 IG

위의 신형 그랜저 CF 영상을 다시 보세요. 일단 성능 어필을 떠나서 디자인이 참 젊어졌습니다. 큰 아반떼와 같은 느낌일까요?

신형 그랜저 광고만 보면 20-30대를 타겟층으로 잡은걸까? 라고 착각할 수도 있을 겁니다. 20-30대는 그랜저, 40대 이후 중장년층는 제네시스 G80, EQ900 주 타겟층 아닌가? 라고 생각할 수 있을 겁니다.

하지만 소득이 받쳐주지 않는 이상 G80, EQ900은 소득수준이 높은 중장년층이라고 해도 쉽게 구매할 수 있지는 않습니다. 그리고 그랜저는 가치가 낮아져도 여전히 주력 구매층은 40대 이상입니다. 다만 과거와 다르게 구매연령층이 점점 낮아지고 30대에서도 그랜저를 구매하는 경우가 흔해지긴 했습니다.

신형 그랜저IG 광고는 그 동안 그랜저에서 어필하지 않은 성능 부분을 중점으로 내세웠습니다. 과거와 다르게 서킷과 와인딩을 즐기거나 드라이빙 스쿨이 활성화되면서 단순한 이동수단이 아닌 성능과 드라이빙 즐거움을 추구하는 운전자들이 늘고 있는데요.

여기에 디자인도 한층 더 공격적이고 젊어진 프런트 페이스 디자인으로 인해 현대차는 20대 연령층까지 확보하려는 의도가 엿보이는 듯 합니다. 웹영화 특근에서 6세대 그랜저를 운전하는 배우 주원의 나이는 만 29세... 아직 계란 한판이 안됐죠.

누구나 넘볼수 없는 상징성을 지닌 과거의 그랜저와 다르게 지금의 그랜저는 구매 문턱이 확실히 낮아졌다고 생각됩니다.  

벤츠 E 클래스 BMW 5 시리즈를 보면 출력이 가장 낮은 2.0L 가솔린, 디젤 엔진부터 V8 고배기량 엔진까지 다양한 엔진들을 선택할 수 있습니다.

무난하게 탄다면 출력이 가장 낮은 하위 트림들을 선택해도 무방하지만 짜릿한 성능과 강인한 익스테리어 디자인으로 무장한 벤츠 AMG, BMW M 등을 선택할 수 있지요.

그리고 무난하게 타고 싶지만 좀더 강력한 성능이 필요한 경우 또는 AMG, M 등의 과격한 퍼포먼스가 부담스러운 사람들을 위한 300-400마력대의 준고성능 트림도 존재합니다. BMW 540i 또는 벤츠 E400 모델이 여기에 해당되겠죠.

도전자 입장에 서 있는 제네시스 G80 스포츠는 벤츠 E400, BMW 540i 같은 모델과 경쟁합니다. 그리고 도전자 답게 배기량이 0.3L 더 높고, 최고출력과 최대토크도 더 높습니다. 각각 333마력, 340마력의 출력을 갖춘 경쟁 모델보다 더 높습니다.

지난해 현대기아 R&D 모터쇼에서 이 엔진을 소개한 적이 있었습니다. 이 엔진은 알루미늄 오일팬과 오일쿨러를 갖추고 하니웰사의 터빈 2개가 장착됐습니다. 터빈 2개 등 여러 부품들이 추가되면서 엔진중량은 동배기량 자연흡기엔진과 비교해 약 40kg 증대됐습니다.

과거와 다르게 현대기아차의 가속성능은 세계 유수 브랜드와 비교해도 꿀리지 않습니다. G80 스포츠의 경우에도 0-100km/h 성능측정 영상이 올라오고 있는데요. 예상했던 대로 시속 100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 약 5초대 정도였습니다.

제네시스 브랜드의 고성능 모델인 만큼 기존 G80과 비교해 독특한 악세사리들이 추가됐습니다. 휠캡과 LED 헤드램프 바깥쪽은 버건디 컬러로 마감했고요.

G80 스포츠 전용 바디컬러와 내장재 컬러입니다. 이왕이면 좀더 높은 채색의 컬러로 마감하면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

인테리어 사진입니다. 운전석과 조수석 좌우 버킷이 좀더 튀어나온 버킷시트입니다. 시트포지션도 종전 제네시스 DH 또는 기존 G80보다 좀더 낮게 셋팅 가능했는데요. 실제로 주행해보지 않아 승차감이 어떨지 궁금해집니다.

370마력 3.3T 가솔린 엔진

G80 스포츠는 제네시스 브랜드의 가장 강력한 고성능 모델이지만 벤츠 AMG, BMW M 등의 탑 퍼포먼스 모델에는 못미칩니다. 앞어 언급했지만 E400, 540i 등이 실질적인 경쟁모델이죠.

아직 G80 스포츠 취급설명서가 나오지 않았지만 같은 엔진을 탑재한 EQ900 취급설명서를 보면 엔진오일은 6.9L입니다. G80 3.3-3.8L 자연흡기 엔진과 비슷하죠.

교환주기를 보시면 열이 많이 발생하는 터보 엔진이어서 그런지 3.3-3.8L 자연흡기 엔진과 비교시 엔진오일 교환주기가 상당히 짧습니다. 통상주행 8000km 가혹주행 5000km입니다.

이전에 현대기아 1.6-2.0L T-GDI 엔진들의 교환주기랑 비슷할 정도로 짧은데요. 우리나라의 경우 보통 시내주행비율이 높고 혹한과 혹서기 등 기온과 습도변화가 큰 만큼 오일교환주기를 조금 짧게 잡는게 좋을 듯 합니다.

이번 포스팅은 이 정도로 마치겠습니다. G80 스포츠라는 네이밍 때문에 막연한 고성능을 기대할 수도 있겠지만 이 차량은 기존 G80보다 좀더 가속력이 좋고 좀더 재밌는 운전을 즐길 수 있는 차량일 뿐 너무 큰 기대는 안하는게 좋을 듯 합니다.