Carn Redzone

10년 전만 해도 레벨1 수준의 제한적인 자율주행기능이 일부 고급차에 탑재됐거나 아예 자율주행기능이 없는 차가 대부분이었습니다.

하지만 어느 순간 앞차에 맞춰 거리와 속도를 조절하고 차선이탈을 방지하는 기능이 추가되더니 이제는 네비게이션에 목적지만 입력하면 사실상 운전자가 스티어링휠과 페달을 조작하지 않고도 스스로 차가 주행하는 시대가 됐습니다.

자율주행차 단계는 아예 자율주행기능이 없는 0단계부터 운전자의 조작이 전혀 필요 없는 4단계까지 총 5단계로 나누어져 있는데요. 현재는 2단계에서 3단계로 넘어갈 시점에 다다른 과도기라고 합니다. 자율주행 단계에 대한 자세한 포스팅은 아래 링크를 클릭하면 나옵니다.

http://redzone.tistory.com/1625

하지만 어떻게 보면 이런 과도기적 단계에 자율주행차 교통사고 발생률이 높다고 합니다. 가장 큰 이유는 공존이 힘든 자율주행 가능한 AI운전자와 인간운전자가 도로에서 동시에 운전하고 있다는 점이죠.

자율주행차 보험상품 출시됐지만 아직 명확한 규정 없어

자율주행차 시험운행은 이미 몇 년 전부터 전세계적으로 실시되고 있으며 우리나라에서도 국토교통부가 지정한 일부 공공도로 구간에서 자율주행차가 운행 중입니다. 최근에는 삼성화재에서 자율주행차 보험 상품을 출시했다고 하네요.

문제는 사고시 명확한 규정이 없는데요 자율주행차의 가장 큰 문제점은 교통사고 운전자가 운전을 하고 있었는지 아니면 자율주행에 맡겼는지 명확하게 알 수 없다는 점입니다. 운전자가 탑승할 수 없는 완전자율주행차라면 교통사고시 피해자 가해자를 명확하게 구분할 수 있지만 현재 출시되는 부분 자율주행차는 사람이 운전석에 앉은 이상 운전자 과실인지 AI 과실인지 알 수 없다는 겁니다. 

지금의 자동차보험은 현재 운전하는 운전자의 과실에 따라 피해자와 가해자로 구분합니다. 만약 운전자가 자율주행기능을 활성화시키고 딴짓하는 과정에서 자율주행AI의 오류로 인해 사고가 발생해 가해자가 되어서 보험이 할증되면 운전자 입장에서는 크게 억울할겁니다.

이건 국내 뿐만 아니라 해외에서도 이슈가 되고 있는 문제입니다. 완전한 자율주행기능을 갖춘 자율주행차 주행을 허용하고 있는 미국에서는 교통사고시 자율주행차에 과실이 있으면 상대운전자에게 군말없이 보상을 해주고 있습니다.

현재 자율주행차는 인간과 AI자율주행기능이 번갈아 운전한다.

하지만 미국조차 자율주행차와 인간이 운전하는 차에 대한 안전성과 책임에 대한 명확한 규정이 없습니다. 

이 때문에 인텔 모빌아이 CEO인 암논 샤슈아는 이러한 문제를 해결하기 위해 동료 직원들과 함께 민감한 안전 책임을 규정하는 RSS 수학 공식을 제안했습니다. 센서나 레이더 등 주요부품에 결함이 존재하지 않는 이상 자율주행차는 사고를 내지 않는다고 생각한 것이죠.

현재 자율주행차가 불완전하다는 지적도 잇따라 나오고 있습니다. 일본의 레이싱 모터저널리스트 시미즈 카즈오는 레벨3 자율주행차는 AI 자율주행과 인간운전자가 번갈아 주행할 수 있기 때문에 교통사고시 책임소재가 불분명하기 때문에 운전자가 자율주행기능을 너무 믿으면 안 된다고 강조했습니다.

이러한 논란이 있고 자율주행차의 오류로 인해 교통사고가 잇따라 발생하고 있지만 자율주행기능을 개발하고 있는 기업들은 양산형 자율주행차를 시판하거나 자율주행서비스를 개시할 예정이라고 하는데요. 

아직까지 교통사고시 인간운전자와 AI자율주행기능 둘 중 누가 운전했는지 명확하게 구분할 수 없는 만큼 교통사고가 빈번할 경우 상당한 논란이 예상됩니다. 

간만에 블로그에 포스팅합니다. 1주일 전 신형 토요타 캠리를 전시장에서 보고 사진 찍을 수 있었는데요. 위 영상은 사진 찍은거 가지고 영상으로 만들어 보았습니다.

아무래도 뒷좌석 탑승과 승차감이 편안한 차를 찾게 되면서 SUV보다는 세단을 찾게 됐고, 그 결과 현대 쏘나타, 그랜저, 토요타 캠리로 압축하게 됐습니다. 

혼다 어코드는 요즘 부식 이슈 때문에 그리고 닛산 알티마는 다 좋은데 실내 인테리어나 실내공간이 조금 부족해 보여서 제외했습니다.

다만 이번 신형 캠리는 아직 시승차가 나오지 않았고, 간단하게 인 익스테리어만 비교했기 때문에 별도의 설명은 하지 않겠습니다.

캠리 앞모습입니다. 하이브리드 모델인데요. 그릴과 인테이크가 분리된 형상이죠,

반면 쏘나타는 뉴라이즈로 바뀌면서 통합 그릴로 변경됐습니다.

캠리 하이브리드 뒷모습입니다.

쏘나타 뒷모습입니다.

토요타 캠리가 신형으로 바뀌면서 타이어사이즈가 23/45/18로 변경됐습니다.

쏘나타 또한 타이어사이즈가 235/45/18로 두 차량의 타이어사이즈는 동일합니다.

캠리 스티어링휠

쏘나타 뉴라이즈 스티어링휠 사진입니다.

개인적으로 그립 느낌은 쏘나타 버튼 조작 편의성은 캠리가 좋았습니다.

캠리 하이브리드 트렁크입니다. 하이브리드 배터리가 트렁크 바닥으로 내려가면서 트렁크 공간이 넓습니다.

쏘나타도 마찬가지고요.

캠리 운전석

쏘나타 운전석

캠리 뒷좌석

쏘나타 뒷좌석

개인적으로 뒷좌석은 쏘나타가 더 넓다고 생각됩니다.

캠리 운전석도어

쏘나타 운전석도어

캠리 뒷좌석도어

쏘나타 뒷좌석도어

캠리 뒷좌석 탑승사진 

쏘나타 뒷좌석 탑승사진... 보시면 아시겠지만 사진으로 봐도 그렇고 실제로도 쏘나타 뒷좌석이 좀더 넓습니다. 

특히 캠리는 후륜구동 차량처럼 센터 터널이 위로 불룩 튀어나왔는데요. AWD를 염두해두고 만든 거라서 그럴까요? 약간 갑갑한 느낌마저 듭니다. 

시트 착좌감은 둘 다 비슷한 듯 합니다.

캠리 2.5 가솔린 모델 연비입니다. 캠리 하이브리드는 CVT, 캠리 2.5 가솔린 모델은 8단 자동변속기가 탑재됩니다. 캠리 하이브리드는 복합 기준으로 리터당 16.7km/l 입니다.

캠리 하이브리드 모델 전측면 사진

전세대 캠리까지는 미국에서 수입했지만 이번 세대부터는 다시 일본에서 수입한다는데요. 관세 부담이 있음에도 불구하고 미국이 아닌 일본조립 캠리를 수입 판매하는게 한국토요타 입장에서 더 이득이라고 판단한 걸까요? 아니면 일부 미국조립 일본차 이슈(혼다 CR-V, 닛산 알티마 부식 문제)피하고자 선택한 것일까요?

아무튼 올해 일본차가 우리나라에서 우여곡절 겪고 있습니다.

그래도 고객들 반응은 좋다고 하는데요. 지금 계약해도 올해 12월 말 이후에나 인도 받을 수 있다고 합니다.

실제로 전시장 가보니 의외로 많은 사람들이 캠리 찾더라고요. 젊은 부부부터 은퇴한 노부부까지요. 

국내에서 얼마나 판매될지는 모르겠습니다만 개인적으로 전세대 캠리보다는 한결 나아졌다고 봅니다. 전세대 캠리는 차도 작아보이고 뒷좌석도 좀 좁았거든요. 

위 영상은 휠 교체 후기를 영상으로 만든 것으로 순정휠 장착할 때와 경량휠 장착할 때 가속력 측정비교영상도 포함되어 있습니다.

군필자 분들은 아시겠지만 운동장에서 달리기할 때 무거운 군화를 신고 달리기하는 것과 가벼운 운동화를 신고 달리기할 때 아무래도 가벼운 운동화가 상대적으로 달리기에 더 좋고 속도도 더 빠를 겁니다.

자동차 또한 휠이 가벼워질수록 순발력 좋아지고 가속력이 증대된다고 하는데요. 흔히 알려진 상식으로는 휠 1kg 감량하면 공차중량 10kg 감량하는 것과 비슷하다고 합니다. 맞는 말인지는 모르겠지만 암튼 경량휠 장착하면 장점이 많다고 하네요. 사실 요즘 휠튜닝은 운동성능 보다는 보여지는 시각과 오너의 취향이 더 많이 반영되기 때문에 정품휠이든 카피휠이든 가장 많이 이뤄지는 튜닝이기도 합니다.

얼마전 벨로스터 순정 18인치휠 대신 엔케이에서 나온 PFM1이라는 일본산 경량휠을 장착했습니다. 벨로스터 순정 18인치휠은 무게가 몇kg인지 정확히 밝혀진 바가 없습니다. 하지만 아반떼스포츠 18인치 순정휠이 약 12kg이라고 알려져 있습니다.

아반떼스포츠 뿐만 아니라 쏘나타, 그랜저 18인치 순정휠도 비슷한 무게를 지니고 있다고 하니 벨로스터 순정휠 또한 이와 다르진 않다고 봅니다. 스팅어, 제네시스 등의 후륜구동 세단의 휠은 조금 더 무겁습니다.

반면 엔케이 PFM1은 짝당 8.8kg이라고 합니다. 엔케이 제조사 홈페이지에서 얻은 스펙인데요. 현대 아반떼 16인치 순정휠이 짝당 9kg 정도라고 하니 상당히 가벼운 휠이라고 볼 수 있겠죠.

단순히 12kg에서 8.8kg으로 변경된 상태니 개인적으로는 가속력 등 운동성능 부문에서 많은 기대를 했는데요. 장착 후 주행해보니 기대 이하였습니다.

경량휠 교체시 느낀 장점은 다음과 같습니다.

1, 요철구간에서 로드홀딩 증대

개인적으로 가장 만족하는 부분입니다. 불규칙한 요철 구간에서 고속주행시 18인치 벨로스터휠은 차체와 휠이 따로 노는 느낌이 들었는데요. 엔케이 PFM1 휠 장착후 따로 노는 느낌이 많이 완화됐습니다. 

휠과 서스펜션에서 올라오는 반응이 빨라진 만큼 범프 구간에서 불안한 느낌도 완화됐습니다. 그리고 미세하지만 승차감도 살짝 좋아졌습니다.

2, 좀더 원활하고 힘찬 스타트 가능

재차가 6단 수동변속기가 적용된 차량인데요. 스타트시 같은 수준으로 클러치 페달을 서서히 떼어도 힘이 조금 더 있다는 느낌을 받았습니다. 그리고 오르막 경사가 가파를수록 차이가 점점 커졌습니다.

3, 저속주행시 연비향상

시속 60km/h 이하 저속주행시 연비가 향상됐음을 느낄 수 있었습니다. 다만 순간트립 연비로 판단했기 때문에 실제 연비는 어떤지는 모르겠습니다.

4, 스티어링휠 반응 빠르고 민감해졌다.

정속주행시에는 단점이 될 수도 있습니다. 아마 아반떼 MD 포함해 MDPS가 탑재된 오너분들은 흔히 겪는 일이지만 정속주행시 계속 스티어링휠을 좌우로 보정(일명 보타)를 계속 해줘야 하는데 경량휠 바꾼 후 더 민감해져서 솔직히 더 피곤합니다.

대신 와인딩로드나 슬라럼에는 좀더 스티어링휠 반응이 빨라졌는데요. 얼마전에 가평 화악산에서 와인딩로드 달려보니 벨로스터 순정휠 때보다 운전 재미가 있었습니다.

5, 시각적인 역동성(일명 뽀대)

이건 그냥 제 주관적인 기준입니다. 개인적으로는 벨로스터휠보다 더 낫다고 생각합니다.

다음부터는 제가 느낀 단점입니다.

1, 전체 가속력 저하

가벼운 만큼 가속력 좋아질 거라 생각했지만 가속력은 오히려 좋지 않네요. 타이어는 똑같은 225/40/18에 같은 제품인 벤투스 V2 컨셉2입니다. 위에 있는 영상을 보시면 아시겠지만 가속력 오히려 떨어집니다.

다만 개인적인 생각이지만 가속력 떨어지는 것은 휠 옵셋과 림폭과도 관련 있다고 생각됩니다. 이전에 장착한 벨로스터 순정휠은 옵셋 49, 림폭 7.5J 인데 반해 새로 장착한 엔케이 PFM1 경량휠은 옵셋 45, 림폭 8J입니다. 

휠 계산기로 계산해보니 순정 벨로스터휠 대비 휠 바깥쪽이 10mm 더 밖으로 튀어나오는데요. 만일 순정 벨로스터휠과 동일한 림폭과 옵셋이면서도(튜익스몰에서 출시되는 휠도 거의 비슷합니다) 무게가 가벼우면 경량휠 효과 제대로 느낄 수 있다고 생각됩니다.

2, 고속연비 저하

이 부분도 좀 의외였습니다. 최고속 상태면 뭐 그러려니 하겠지만 80-120km/h 사이에서 정속주행해도 순정휠보다 오히려 연비가 살짝 낮아졌습니다.(이것도 트립 기준입니다)

왜 연비가 떨어지는지 궁금해서 재차를 유심히 봤는데 프런트 펜더에서 재차 앞타이어가 아주 살짝 밖으로 돌출됐습니다. 평소 아반떼 MD 휠하우스가 유난히 작게 설계됐다는 건 익히 들어서 알고 있지만 이 정도까지 작은 줄은 몰랐네요.

그래서 아반떼 MD 오너 중에서 휠 인치업 많이 하시는 분들이 i40 알루미늄 로워암을 많이 장착하시는데 이거 장착하면 로워암 길이가 살짝 길어 타이어가 휠 하우스 안쪽으로 들어간다고 합니다. 차후에 저도 i40 알루미늄 로워암으로 교체할 예정입니다.

3, 고속주행시 불안정성 증대

이 부분은 경량휠 장착전에는 믿지 않았는데 직접 체험해보니 고속에서 체감적으로는 불안감이 증대되긴 합니다.

4, 휠스포크 증가로 세차시 휠세척 힘듬

왜 스포크가 많을수록 휠세척이 힘든지 셀프세차를 통해 몸소 느꼈습니다. 그 후 저는 그냥 셀프세차 안하고 업체에 손세차 맡겨버립니다. 휠 컬러가 다크 실버라 휠에 분진이 많이 묻어있어도 별로 티 안나서 좋긴 하네요.

이상으로 경량휠 장착하면서 느낌 장점과 단점 나열해 봤습니다. 

그나마 전륜보다 후륜펜더가 조금 더 넓어서 그런지 사람 3명 태우고 트렁크에 화물 적재한 상태에서 지상고가 밑으로 내려와도 간섭은 없네요.

참고하자면 엔케이 PFM1 휠은 허브사이즈가 75이기 때문에 현대기아차 순정 허브사이즈 67.1보다 크게 나왔습니다. 따라서 75에서 67.1로 변환되는 허브링 필수로 장착해야 합니다. 

지난해 4월초 국토교통부는 세타 GDI 엔진과 세타 터보 GDI 엔진을 탑재한 약 17만1,348대에 대해 리콜조치를 시행했습니다. 

국토교통부에 따르면 크랭크샤프트 그리고 크랭크샤프트와 맞닿는 저널베어링의 마찰열을 제어하는 목적으로 샤프트의 오일홀이 제 역할을 못해서 리콜을 실시했다고 합니다. 오일홀에 이물질이 끼면서 오일 공급이 제대로 안되어 크랭크샤프트와 저널베어링 마찰열이 지나치게 높아져 소착현상이 발생했다고 합니다.

해당 차량은 리콜과 함께 보증기간을 5년에 10만km에서 10년 19만km로 늘렸다고 합니다. 

그런데 최근 현대기아차에서 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진으로 폭넓게 적용중인 누우엔진에도 비슷한 사례가 발생하고 있습니다. 그 중에서 하나의 사례를 소개해볼까 합니다.

이번 포스팅에서는 누우엔진이 탑재된 2012년식 i40 차량이 주행중 엔진 부품에 문제가 발생해 실린더 블럭에 구멍이 뚫린 사례를 소개해볼까 합니다. 자세한 내용은 위 영상을 보면 나옵니다. 

차주분이 영업직이어서 주행거리가 많았는데요 주행거리는 약23만km, 시내 3, 고속 7의 비율이고,  별다른 사고 이력은 없으며, 블루핸즈에서 엔진오일을 8000~1만km 주기로 교체했다고 합니다. 엔진오일 교환시 비용은 약 16만원 이었다고 하네요. 금액 규모만 봐도 고급 엔진오일로 차를 관리한 것으로 추정됩니다.

차주분은 고속도로주행이 많지만 5000rpm 이상 고회전은 잘 사용하지 않고, 빨리 달려봐야 140km/h 정도만 밟았다고 합니다.

2012년식 i40에 탑재된 누우 GDI 엔진 겉보기엔 문제가 없어 보입니다. 하지만...

3번 실린더 벽면에 구멍이 뚫린 것을 확인할 수 있습니다. 그리고 크랭크샤프트하고 저널베어링 접촉면 또한 소착된 흔적이 보입니다.

실린더 블럭은 어떨까요? 세타엔진의 경우 피스톤과 실린더 벽면이 마찰로 인한 피스톤 스커핑 현상이 종종 발생합니다.

자세히 보면 2번과 3번 실린더 벽면에 세로 스크레치 흔적이 보입니다. 다만 1번과 4번 실린더는 거의 흔적이 없네요.

23만km 주행한 엔진이니 제조사는 문제없다?

한때 이 사례를 접할때 저도 비슷한 생각을 했었습니다. 다만 차주분이 주기적으로 엔진오일을 교체했고 주행환경또한 고속도로 또한 외곽주행 비율이 높았으면 무리하게 rpm을 높이지 않았다고 하니 이걸 전적으로 차주의 문제 또는 운이 없다고 단정지을수도 없는 실정입니다.

해당 사례를 조사하기 위해 차주분 만나기 전에 문제의 엔진이 보관된 엔진수리전문 공업사 가서 이야기 들어보니 세타엔진 외에 최근에는 누우 엔진도 리빌드 즉 보링이 많이 이뤄지고 있다고 합니다. GDI 든 CVVL이든 관계없이 말입니다. 위 사진에 수리하는 엔진 또한 누우 엔진입니다.

무엇보다도 i40 동호회 중심으로 엔진 트러블로 인해 유상 또는 무상으로 엔진 교체했다는 글이 올라오고 있는 실정입니다. 

제차 또한 누우 GDI 엔진이 탑재된 아반떼를 소유하고 있는데요. 제차는 아직 별다른 이상이 없는 편이지만 위와 같은 사례를 접해보니 저도 마음 한구석에 불안한 감이 없잖아 있습니다. 

제네시스 G70 어떻게 보면 올해 출시한 신차 중에서 가장 뜨거운 반응을 얻고 있다고 생각됩니다.

제네시스 브랜드 최초의 D세그먼트 승용차인 G70의 경쟁모델은 메르세데스-벤츠 C 클래스, BMW 3 시리즈, 렉서스 IS 등입니다.

제네시스 G70이 하도 궁금해서 지난 일요일에 한번 갔었고, 그리고 19일 화요일밤에 한번 더 가서 구경하고 착석해 보았습니다. 그런데 많은 네티즌들이 지적한 대로 뒷좌석이 많이 좁다고 해서 뒷좌석이 과연 어떨지 궁금했습니다.

위 영상은 제네시스 G70과 현대 아반떼 쿠페 뒷좌석 공간 간단히 비교해 보았습니다. 말 그대로 뒷좌석 공간만 비교한 겁니다.

잘 보셨나요? 제네시스 G70 뒷좌석 공간이 많이 좁아 현대 준중형차 아반떼 쿠페보다 더 좁았습니다. 휠베이스가 2835mm로 벤츠 C 클래스보다 5mm 짧지만 BMW 3 시리즈보다 휠베이스가 25mm 길어 뒷좌석 크게 좁지 않을거라 생각했는데 솔직히 좀 의외였습니다. 

먼저 말많은 뒷좌석 공간 다시 한번 착석해 봤는데요. 이번에는 운전석 시트를 조금더 앞으로 당겨서 공간을 약간 더 확보했습니다.

일단 사진상으로는 그럭저럭 뒷좌석 레그룸 공간이 넉넉해보입니다. 하지만 레그룸보다 발 놓는 공간이 좁아 승하차시 시트가 발에 걸리는 등의 불편이 있습니다.

무슨 이유 때문에 다리 놓는 공간이 부족한지 모르겠지만 제 생각에는 뒷좌석 헤드룸 공간 확보를 위해 뒷좌석 시트포지션을 최대한 낮춘것도 이유가 있다고 봅니다.

뒷좌석 앉은 상태에서 찍은 사진인데요. 제가 종아리랑 허벅지가 꽤 굵은 편입니다.  레그룸 자체는 넉넉하지 않고 발 놓는 공간이 부족하지만 시트 착좌감과 승차감 확보를 위해 엉덩이 시트 두께가 두껍고 시트 길이도 꽤 길다고 느껴졌습니다.

G70 제원을 보면 전고가 1400mm에 불과합니다. C 클래스보다 55mm낮고, BMW 3 시리즈보다 30mm 정도 더 낮은데요. 제 생각에 운동성능을 높이고 무게중심을 낮추기 위해 뒷좌석 공간을 희생시켰다고 생각됩니다.

대신 시트포지션을 최대한 낮춘 덕택에 뒷좌석 헤드룸은 크게 좁진 않습니다. 제 키가 177cm인데 허벅지와 엉덩이살이 두꺼워 앉은키가 꽤 높습니다. 그럼에도 사진 보시면 아시겠지만 머리가 천장에 닿아도 목을 쭉 펼 수 있습니다.

인테리어 사진입니다. 천장과 필러 내장재가 스웨이드인데요. 재질 손으로 만져보니 자국이 남지 않는 고급 스웨이드(샤무드)재질인듯 합니다. 아쉬운 점이 있다면 A필러 마감된 스웨이드 내장재의 경우 공기방울 기포같은게 군데군데 보였습니다.

앞좌석과 뒷좌석 그리고 도어트림 사진입니다. G70 내장재질이 상당히 고급스럽다고 하는데 실제로 보니 굉장히 고급스러운 재질로 마감했습니다. 사진 차량은 3.3T 스포츠 슈프림 모델인데요. 같이 전시된 2.0T 모델의 내장재질도 뒤떨어지지 않습니다. 

스티어링휠의 경우 그립감은 나쁘지 않습니다. 그리고 만져보면서 깜짝 놀랬던게 스티어링휠 뒤쪽 패들시프트인데요. 그 동안 현대차에 적용된 패들시프트의 경우 작동시 플라스틱 버튼을 누르는 듯한 느낌인데 반해 G70은 뭔가 묵직하더군요. 아무래도 패들시프트도 리얼알루미늄으로 제작된듯 한데 혹시 패들시프트 재질 아시는분 있으면 확인 부탁드립니다.

네비게이션 스크린과 센터콘솔입니다. 버튼조작 느낌도 꽤 많은 공을 들인듯 합니다. 너무 가볍지도 무겁지도 않은 느낌이네요.

계기판 사진 중에 트립 메뉴를 찍어봤습니다. 국산차 순정 계기판에서 이런 메뉴를 볼 줄은 몰랐네요. 이 정도면 굳이 사제 OBD 달지 않아도 될듯 합니다.(물론 정확성이 어떨지는 모르겠지만요)

G70 가죽시트와 도어트림 콘솔 등 인테리어 곳곳에 마감된 레드 스티치... 색감이 아주 마음에 듭니다.

트렁크 공간은 음... 좁습니다. 개인적인 생각이지만 현행 아반떼보다 트렁크 더 작은듯 합니다.

아반떼 스포츠 헤드램프와 공용 아니냐는 논란을 불러일으키는 G70 헤드램프(근데 실제로 보니 많이 다르던데요)

BMW 2 시리즈 닮았다는 리어램프(근데 실제로 보니 많이 다르던데요)

G70 하부사진입니다. 그냥 대충 본 거지만 서스펜션 구조를 포함한 하부는 위급 G80과 거의 비슷해 보입니다.

누구나 보면 인정하는 브렘보 브레이크입니다. 

G70은 19인치가 최고 사양이지만 애프터마켓 휠로 교체시 인치업은 20인치까지는 무난할 듯 합니다.

범퍼에 내장된 인터쿨러... 370마력 고출력을 고려해서인지 꽤 큽니다. 그리고 라디에이터 앞 하단에 떡 하니 크게 붙어 있어서 마음에 드네요.

총평

주행을 하지 않았기 때문에 잘 모르겠습니다. 다만 차를 구경하면서 느낀 점은 현대차가 고급화 그리고 운동성능에 치중해 차를 설계한 듯 합니다. 전고가 1400mm에 불과하면서도 전폭은 3 시리즈나 C 클래스보다 더 넓은데 이런 경우 무게중심을 더 낮출 수 있어 운동성능을 비약적으로 향상시킬 수 있습니다.

비록 뒷좌석 거주공간은 불편하지만 운전석은 서킷에 주행해도 손색이 없을 수준의 툭 튀어나온 버킷시트가 마음에 들었고, 시승을 안해봐서 모르겠지만 엉덩이 시트도 전체적으로 두꺼워 서스펜션이 딱딱하게 설계됐다고 해도 승차감을 크게 해치진 않을듯 합니다.

소감은 이쯤에서 마치구요.

다만 파워트레인 부분에서 한 가지 짚고 넘어갈게 있습니다. 

일단 2.0 가솔린 터보 엔진의 경우 요 근래 말 많은 세타엔진입니다. 비록 많은 개선이 이루어졌다고 했고, 이름만 같지 전륜과 후륜 세타엔진은 사실상 다른 엔진이라고도 볼 수 있지만 툭하면 피스톤 스커핑 현상으로 오일 소모하고 피스톤 컨로드가 잇따라 탈출해 화재가 발생했던 세타엔진의 불신을 종식시켜야 하는 과제를 안고 있습니다.

3.3 가솔린 터보 엔진은 스펙으로만 따지면 BMW 벤츠 6기통 엔진과 비교해도 손색이 없다고 생각됩니다. 스펙만 따지면 C 클래스 43 AMG랑 경쟁하니까요. 

그런데 이 엔진의 경우 열문제 이슈가 있는듯 합니다. 먼저 적용한 기아 스팅어의 경우 트렁크와 뒷좌석 시트에서 뜨거운 열이 올라온다는 이슈가 진행중이고요. 그리고 가혹주행시 시동이 저절로 꺼지는 사례도 가끔 올라오는듯 합니다. G70 3.3 가솔린 터보 모델은 이 문제를 해결했는지도 궁금하네요.

직접 도로에서 시승한게 아니기 떄문에 평가를 성급히 내릴 수 없습니다만 일단 내 외관은 나무랄데 없고 인테리어 경우 뒷좌석 공간 제외하면 문제될건 없다고 봅니다.