Carn Redzone

자동차 부품 불량과 결함으로 고생했던 분들이라면 아마 미국의 레몬법을 부러워할 겁니다. 많이 들어보셨겠지만 이 법안은 자동차 또는 고가 전자기기를 구매하다가 불량과 하자로 피해를 본 미국 소비자들을 보호하는 법안입니다. 이 법안은 징벌적 배상 성격이 있고 일부 주에서는 소비자의 소송비용은 물론 환불비용도 물건값 그대로가 아닌 소비자가 사용한 만큼 이자를 붙이거나 2배를 물리는 등 배상규모가 다양합니다.

블로거 아스피린님이 레몬법에 대한 자세한 내용을 정리했으니 레몬법에 대해 자세히 알고 싶으면 아래 링크 클릭하시면 나옵니다.

http://toomuchmgz.com/22

3번 이상 동일증상 발생시 신차교환·환불 추진

우리나라도 미국의 레몬법을 본따서 동일한 결함이 3번 이상 발생하면 신차로 교환하는 법안을 상반기 중에 국토교통부 주제로 제정할 계획이라고 하는데요. 이미 한국소비자보호원에서 동일한 결함이 발생시 제조사에서 해결해주는 기준을 마련해 결함으로 억울함을 호소하는 소비자들과 완성차 업체간의 해결기준을 제시하고 있습니다.

한국소비자보호원이 제시한 해결기준 일부를 발췌해 보겠습니다.

위 도표는 기본적인 교환, 환불 기준이고요 실제로는 좀더 다양하고 복잡합니다. 아무튼 한국소비자보호원은 이미 오래 전부터 이런 기준을 마련해서 구매한 자동차에서 중대한 결함이 발생하면 위의 기준을 근거로 분쟁을 해결하고자 나름대로 노력하고 있습니다.

하지만 실제로 한국소비자보호원 통해서 소비자들이 신차로 교환받거나 환불받은 사례가 사실상 전무합니다. 가장 큰 이유는 바로 한국소비자보호원의 분쟁해결기준이 법적인 효력이 없기 때문이죠. 따라서 완성차 업체 입장에서는 소보원에서 해결기준 제시해도 그냥 무시해버리면 그만입니다. 이건 자동차 뿐만 아니라 다른 분야도 그렇습니다.

늦었지만 그나마 국토부에서 발벗고 나서서 결함차를 신차로 교환하거나 환불하는 법안을 추진하겠다고 하니 소비자 입장에서는 환영할 부분입니다. 관련 법률이 아직 제정되지 않았지만 한국소비자보호원이 제시한 해결기준을 근간으로 법적인 효력을 갖춘 결함차 신차교환·환불 법안을 마련하겠다고 합니다. 이 경우 법적효력이 있기 때문에 자동차 회사도 따를 수밖에 없죠.

다만 미국의 경우 중대한 결함이 발생한 경우 피해자가 손해배상을 청구할 때 손해 원금은 물론 징벌적인 요소의 금액까지 추가시키는 징벌배상제도가 있는데 반해 우리나라는 이 제도가 도입되지 않았습니다. 

그래서 미국의 경우 주행 중 발생한 중대한 결함을 겪은 피해자가 손해배상 청구할 때 우리나라에서 상상도 못하는 금액을 청구하는 이유가 여기에 있습니다. 제가 법률은 전공한 적 없기 때문에 잘 모르지만 징벌적 손해배상 제도는 향후에도 도입 예정은 없는걸로 알고 있습니다.

징벌적 손해배상 제도를 언급한 이유는 자동차에서 발생한 중대한 결함으로 사고까지 이어지는 경우 자동차수리비 이외에 병원치료비 그리고 대물, 대인사고가 발생한 경우 명백한 원인이 결함인 만큼 운전자 대신 자동차회사에서 모든 걸 책임져야 하는 것이 개인적인 생각입니다. 자동차를 제값에 구매하고 운전자는 죄가 없기 때문이지요.

현재 국토부에서 신차결함시 교환·환불 법안을 열심히 만들고 있다고 합니다. 우리나라의 자동차 산업은 특정 대기업이 70-80%의 점유율을 차지하는 독과점 시장구조입니다. 그리고 언론매체들이 이들 기업에 대한 비판적인 목소리를 제대로 내지 못하는 것이 현실이죠. 정부가 이런 상황을 인식하고 결함으로 피해를 본 억울한 소비자들을 보호할 수 있는 법안을 빨리 만들었으면 하는 바람입니다. 

자동차라는 물건은 개인적인 생각이지만 부동산 다음으로 비싼 물건이고 일시불로 구매하기 힘들며 자동차 구매시 취·등록세 연간세금 등을 별도로 지불하는 만큼 자동차를 구매한 소비자들의 목소리가 더욱 커지고 결함과 불량을 호소하는 소비자들을 보호하고 충분히 보상을 받을 수 있는 제도가 필요하지만 우리나라는 아직 이 제도가 없습니다.

지난해 우리나라에서 실시한 리콜된 자동차 대수가 100만대를 넘겼습니다. 메이커에서 자발적으로 리콜한 사례도 적지 않지만 국토교통부 산하 교통안전공단에서 실시하는 검사를 통해 국내 법규와 맞지 않거나 성능이 미흡하거나 결함이 발견되어 리콜된 사례도 여전히 많습니다.

보통 리콜은 탑승자의 안전을 위협하거나 낮은 연비, 배출가스가 국가에서 제정된 법령보다 초과된 경우 국가에서 완성차 업체와 협의 또는 강제로 리콜하는데요. 다만 소음이나 진동 등 탑승자들의 감성 부분은 리콜 항목에 없습니다. 최근 기아 올뉴카니발 공명음 이슈로 시끄러웠는데요. 강제 리콜 항목에 공명음은 해당되지 않아 기아차 입장에서는 굳이 리콜 안 해도 손해볼 것이 없기 때문이죠.

그나마 올뉴카니발 공명음 사례는 1명 또는 극히 일부 문제가 아닌 많은 사람들이 호소하는 문제여서 힘을 모아 조직적으로 카니발 안티카페를 만들어 소비자들이 자신이 스스로 목소리를 내고 있기 때문에 어떻게 보면 이분들은 운이 좋은 케이스라고 볼 수 있습니다. 이런 경우는 대체로 해결책이 빨리 나올 가능성이 높죠.

이번 글은 과거 인터넷매체 또는 공중파방송을 통해 자동차 결함과 불량으로 인해 억울함을 호소한 사람들의 이야기를 소개하고자 합니다.

주행 중 터널 안에서 타이어가 빠져 사고난 사례

2년 전 모 자동차 커뮤니티에 올라온 사례를 제가 보고 취재를 요청해서 직접 본 사고사례입니다. 차종은 쉐보레 스파크이고 당시 출고된지 얼마 안된 신차였습니다.

2014년 4월 초 이모씨는 어머니와 함께 여행을 다녀오다가 고속도로 터널 안에서 차체가 전복되는 교통사고를 겪었습니다. 다행히 탑승자 모두 안전벨트를 매고 있었던 관계로 크게 다치진 않았다고 합니다.

이모씨는 경찰 조사에서 사고차량 뒤에서 따라오던 운전자의 증언으로 주행 도중 운전석 타이어가 빠졌다는 이야기를 듣고 자동차 결함으로 사고가 난걸 인지하게 됐습니다. 아쉽게도 뒤차 차량에 블랙박스가 없었고 터널 안 CCTV도 확보하지 못했습니다. 

위 사진이 타이어가 스스로 빠진 쉐보레 스파크 운전석 허브 사진입니다. 사진으로 구별이 잘 안되지만 보통 외부 충격으로 허브가 부러지면서 날카롭게 잘려진 단면이어야 하는데 해당 차량의 절단면은 뭉툭했습니다. 그리고 보통 외부에 충격이 가해진 경우 허브와 체결된 자동차휠 중심도 온전치 못한 경우가 많은데요. 휠은 외부림이 파손된 걸 제외한 휠 스포크나 볼트 체결부위는 긁힌 자국만 있고 파손되지 않았습니다.

이모씨는 사고 이후 자동차 동호회와 커뮤니티에 사고사례를 올리고 방송국에도 제보했지만 한국지엠 측에서는 별다른 반응이 없었으며 최근에 제가 이 사건 해결유무가 궁금해서 통화했었는데 한국지엠에서는 여전히 연락이 없다고 합니다.

에어백 미전개로 운전자분이 돌아가신 사고사례 첫번째

2011년 상반기에 발생한 사고이며 당시 MBC 뉴스데스크에서 단 하나의 에어백도 안터졌다. 라는 내용으로 보도된 1세대 제네시스 에어백 미전개 사고사례입니다. 강원도 태백에서 영월 방향으로 증산터널 지나자마자 빗길에 미끄러지며 도로에 세워진 준공비석과 충돌했는데 에어백이 전개되지 않았으며 이 사고로 운전자분께서 돌아가셨습니다.

사진을 보시면 아시겠지만 B필러가 충격으로 크게 찌그러졌습니다. 보통 사이드 에어백 충격감지센서가 B필러에 있는 걸 감안하면 저 정도 충격에서 에어백이 전개 되지 않은건 이해할 수 없죠.

MBC 뉴스데스크 등 언론매체에 보도된 제네시스 에어백 미전개 사고사례 제가 2013년 여름 유가족분과 이메일을 통해 진행상황 등을 질문했고 유가족분께서 답변을 주셨습니다.

2011년 MBC 등 언론매체에서 제네시스 에어백 미전개 사고 보도 이후 국과수에서 조사를 진행했고 보고서도 작성했지만 유가족들 입장에서는 국과수의 보고서가 추측성 보고서에 불과했다고 합니다. 

국과수 조사 이후 가입된 보험회사에서 자동차연구소에 해당 사고차를 보내 다시 조사를 진행했고 자동차연구소에서는 처음 가드레일에 살짝 충돌할 때 배터리 단자가 빠지며 모든 전원이 차단됐고 모든 전자제어장치 전원이 꺼지면서 에어백이 전개되지 않았다는 결론을 냈다고 합니다.

참고로 사고조사 진행과정에서 현대차측에서는 별다른 반응이 없었고 본사에서 딱히 찾아온 사람도 없었다고 합니다.

에어백 미전개로 운전자분이 돌아가신 사고사례 두 번째

2013년 7월 24일에 발생한 현대 투싼IX 사이드에어백 미전개로 운전자분께서 돌아가신 사고사례입니다.

위에서 언급한 제네시스 사이드 에어백 미전개 사고와 유사한 사고이며 차체가 미끄러지면서 도로가에 있던 돌과 차체 측면이 충돌했는데 에어백이 전개되지 않아 운전자분께서 돌아가신 사고입니다. 이 사고 또한 제네시스 에어백 미전개 사고와 비슷하게 전개되어 1차 충돌이 있었고 2차 충돌로 운전석쪽 측면이 크게 파손됐습니다.

제네시스 에어백 미전개 사고와 마찬가지로 MBC 뉴스는 물론 KBS 소비자리포트에도 방송됐습니다. 당시 현대차는 이 사고에서 2차 충돌시 시속 30km/h 미만으로 에어백 전개 조건에 부합되지 않아 에어백이 전개되지 않았다고 주장했는데요. 근데 시속 30km/h 미만으로 볼 수가 없는 사고라는 점 한눈에 알 수 있죠? 

이 사고로 박병일 명장님이 인터뷰를 하셨는데 현대차 측에서 에어백 센서가 자기네 순정품이 아니라고 주장했고 이후 현대차가 에어백 센서를 문제삼아 다른 결함사례와 합쳐서 박병일 명장님을 고소하기에 이릅니다. 물론 박병일 명장님은 무혐의 판정을 받았죠.

최근 이메일로 투싼IX 유가족분들께 방송 이후 진행상황에 대해 물어봤는데요. 현대차는 여전히 지금도 모르쇠로 일관하고 있다고 합니다. 

미국에서 에어백 미전개로 159억 보상받았지만 우리나라는?

몇 년전 미국에서는 에어백 미전개로 인해 해당 운전자가 크게 다쳤고 이후 운전자는 현대차에 피해보상소송을 냈으며 2심 법원에서 159억을 운전자에게 지급하라는 판결을 내렸습니다. 최종적으로 얼마 보상받았는지 알 수 없지만 미국은 징벌적 손해배상을 인정하는 국가이기 때문에 가능한 판결이라고 볼 수 있죠.

국토교통부가 동일한 결함 증상이 발생하는 자동차 소유자들을 구제하는 한국판 레몬법을 마련하겠다고 밝혔는데요. 개인적으로 제대로 만들 수 있는지는 의문입니다. 이 글은 여기서 마치고 다음에는 국토부가 추진한다는 한국판 레몬법에 대한 글을 올려보도록 하겠습니다. 

다들 아시겠지만 제 차는 아반떼 쿠페입니다. 아반떼 쿠페는 정확히 2013년 3월 1일에 출시해서 2015년 4월 1일 정확히 2년 만에 단종됐습니다. 아반떼 쿠페가 출시 당시에 연간 5,000대를 판매하겠다는 목표를 제시했는데 연간 5,000대는 커녕 2년 동안 500대도 판매하지 못했습니다.

여러 가지 요인이 있지만 가장 큰 원인은 세단과 전혀 차별성 없는 디자인이 가장 큰 문제이지 않나 싶습니다. 이 외에도 벨로스터, K3 쿱　모델에 1.6L T-GDI 엔진이 탑재되지만 아반떼 쿠페는 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재해 판매됐습니다.

아반떼 쿠페에 탑재되는 누우 가솔린 엔진은 배기량이 2.0L이기 때문에 중형차와 비슷한 세금을 내면서도 파워트레인은 1.6L T-GDI 엔진 대비 출력과 토크 모두 낮기 때문에 상품성 측면에서 아반떼 쿠페는 경쟁력이 없어 소비자들로부터 외면당한 케이스라고 볼 수 있습니다.

2년 동안 500대도 판매하지 못한 차종은 현대기아차 합쳐 아반떼 쿠페가 역대 최저 수준이라고 생각됩니다. 최근 제네시스쿠페가 거의 판매되지 않고 있으며 단종 소문까지 들리고 있지만 제네시스쿠페는 그래도 아반떼 쿠페 만큼은 아닙니다. 참고로 아반떼 쿠페보다 4달 늦게 출시된 K3 쿱은 지난해까지 약 1,200대를 판매해 아반떼 쿠페보다는 2배 이상 많은 판매실적을 기록했습니다.

아반떼 쿠페는 아반떼 시리즈 통틀어 유일하게 2도어 쿠페 모델인데요. 아반떼 스포츠가 4도어 모델로 출시되었기 때문에 당분간 2도어 쿠페는 아반떼 쿠페가 유일할 듯 합니다.

위장막 씌워진 아반떼 스포츠를 보다

아반떼 스포츠는 아직 정식 출시되지 않았기 때문에 어떻게 나올지는 알 수 없습니다. 다만 현행 아반떼 시리즈보다 고성능 모델이기 때문에 기존 아반떼보다 더욱 공격적인 디자인이 적용될 거라 예상되고 있습니다. 얼마 전 거리에서 아반떼 스포츠로 추정되는 위장막차량이 정차한 걸 목격한 적 있었는데요. 당시 테스트 드라이버가 근처에 있어서 사진은 찍지 않았습니다. 아반떼 스포츠에 장착된 휠은 18인치고 타이어 사이즈는 225/40/18입니다. 서스펜션도 CTBA 즉 토션빔이 아닌 멀티링크가 적용된다고 합니다.

아반떼 쿠페가 하위 트림이 205/55/16 상위 트림이 215/45/17로 아반떼 MD 세단과 차이가 없었던 점이 아쉬웠는데 이번 아반떼 스포츠는 더 큰 사이즈의 휠과 타이어가 탑재되면서 더 역동적인 이미지를 구현하고 넓어진 접지면적으로 높은 운동성능을 끌어낼 수 있을 거라 생각됩니다.

스포츠주행에 적합한 버킷시트

일반 모델보다 성능이 높은 고성능 모델은 횡G에서 몸통을 잡아주도록 시트 버킷이 툭 튀어나온 버킷시트가 적용되는데요. 아반떼 스포츠 또한 눈으로 볼 때 버킷시트가 적용됐고 시트에 SPORT라는 음각이 각인되어 있었습니다. 따라서 시트포지션은 아반떼 AD보다는 조금 더 낮아질 거라 예상됩니다.

아반떼 쿠페도 종전 아반떼 MD와 비교해서 시트포지션이 더 낮은 버킷시트가 적용됐는데요. 아반떼 쿠페의 아쉬운 점이 있다면 요추를 편안하게 받쳐주는 요추받침대가 없어 장거리 운전할 때 허리가 불편합니다. 아반떼 스포츠 시트는 요추받침대가 있었으면 하는 바람입니다.

보통 중, 소형 고성능 모델을 구매하는 연령층이 20-30대 운전자들이 많기 때문에 인테리어 재질에 튀는 컬러를 입히거나 개성 넘치는 데칼을 구매자들에게 옵션으로 제공하면 더 좋겠죠.

토션빔에서 멀티링크로 변경되는 서스펜션

이전 아반떼 MD에서 가장 아쉬운 점이 바로 서스펜션 특히 멀티링크에서 토션빔으로 변경된 서스펜션 구조 때문에 말이 많았죠. 토션빔은 가볍고 구조가 간단하며 후륜타이어를 교체해도 얼라이먼트를 볼 필요가 없기 때문에 소형차에 주로 적용되었습니다.

하지만 불특정 요철 구간에서 승차감이 멀티링크보다 떨어지며 로드홀딩 즉 노면 접지력도 한쪽만 충격 받으면 다른쪽에 충격이 전달이 안되는 멀티링크와 다르게 토션빔은 한쪽에만 충격 받아도 반대쪽에도 영향을 받기 때문에 요철 구간에서 토션빔 서스펜션 후륜추종성이 떨어진다는 단점이 있습니다.(매끈하게 포장된 경우는 해당없음)

아직 출시되지 않아서 잘 모르겠지만 아반떼 스포츠는 멀티링크로 변경된다고 합니다. 이미 아반떼와 플랫폼을 공유하는 현대 아이오닉 그리고 기아 니로가 멀티링크 서스펜션 구조로 변경됐으니 더 나은 로드홀딩능력을 확보하려면 아반떼 스포츠도 멀티링크로 변경해야겠죠.

그리고 당연한 이야기지만 서스펜션도 기존 아반떼 AD보다 더 단단하게 나와야 합니다. 제가 아반떼 쿠페 2년 동안 6만km를 주행하면서 가장 아쉬운 부분이 서스펜션인데요. 아반떼 쿠페 순정 서스펜션이 단단하다 못해 딱딱하게 느껴질 정도인데요. 그럼에도 서킷에서 주행 시 차체가 너무 휘청거렸고 고속주행시 주행안전성은 여전히 불안합니다.

아반떼 AD는 기본 주행안전성이 비약적으로 향상되었고 고속도로 주행안전성도 한결 나았습니다. 아반떼 스포츠는 고성능 모델인만큼 단순히 서스펜션 감쇄력을 단단하게만 설정하지 말고 보다 더 나은 주행안전성을 확보했으면 하는 바람입니다.

1.6L T-GDI 엔진 지치지 않는 성능을 내야 한다.

KSF　벨로스터 터보 마스터즈, K3 쿱 챌린지에 출전하는 선수들의 공통된 의견 중에 하나가 서킷주행시 특히 여름철에 엔진이 빨리 과열되 ECU가 스스로 출력을 줄여 제 성능이 잘 나오지 않는다는 불만들이 적지 않았습니다. 1.6L T-GDI 엔진 뿐만 아니라 2.0 T-GDI 엔진이 탑재된 YF 쏘나타, K5 터보 오너들도 비슷한 의견을 제시했는데요. 아반떼 스포츠는 이런 단점을 보완했으면 하는 바람입니다.

빠르면 다음달 아반떼 스포츠가 출시된다고 합니다. 그리고 KSF 아반떼 스포츠 원메이크 레이스 참가 선수들을 대상으로 구매신청을 받고 있다는 하는데요. 아반떼 스포츠 원메이크 레이스를 통해 서킷 랩타임 기록을 보면 성능이 대강 어느 정도 수준인지 알 수 있겠죠. 그 동안 현대차가 아반떼 시리즈에 고성능 모델을 꾸준히 출시한 만큼 이번 아반떼 스포츠도 고객들이 구매 만족도를 높였으면 하는 바람입니다.

우리는 의식주를 해결하기 위해 매일 혹은 매일 아니더라도 마트나 시장에 가서 물건을 구매하고 대가를 돈으로 지불합니다. 사람이 생활하는데 가장 필요한 끼니를 해결하려면 음식을 구매해야겠죠. 1,000원도 안 되는 라면으로 끼니를 해결하는 것부터 1인당 10만원이 넘는 호화로운 식사까지 끼니 해결하고 내는 액수가 참 다양합니다.

자동차도 마찬가지입니다. 크고 비쌀수록 더 편안하고 더 빠르며 교통사고가 발생해도 싸고 작은 자동차보다 상대적으로 더 안전합니다. 경차, 소형차 비하하는글로 보일수도 있겠지만 틀린 말은 아니죠. 자동차 뿐만 아니라 자동차에 사용되는 연료도 마찬가지입니다. 일반휘발유보다는 고급휘발유가 옥탄가 더 높으면서도 계면활성제, 청정분산제 등 첨가제 함량이 더 높습니다. 

그래서 옥탄가를 고급휘발유에 맞춰 출시한 수입차는 말할 것도 없고 국산차 또한 고급휘발유 주유시 더 조용하고 더 부드러운 느낌을 받는 이유가 여기에 있습니다. 다만 알려진 것과 다르게 옥탄가가 높아질수록 점화시기가 늦어지기 때문에 옥탄가 높은 휘발유라고 해서 폭발력이 꼭 좋아지진 않긴 합니다.

가솔린보다 저렴하고 연비가 뛰어난 디젤차의 숨겨진 함정

고급휘발유와 마찬가지로 과거엔 고급경유를 취급했습니다. 다만 지금은 수요가 없어 국내에서 판매하지 않고 있죠. 

고급경유가 판매되던 시절 일반 경유보다 세탄가를 더 높인 유종으로 폭발력이 좋다는 소문 때문에 수입 디젤차 오너들 중심으로 한때 붐이 일기도 했습니다. 다만 효과가 미미해 현재는 취급하는 곳이 없는 실정입니다.

경유는 휘발유대비 리터당 200원 더 저렴한 연료입니다. 또한 열량이 휘발유보다 높고 스스로 압축 착화하는 구조이기 때문에 연비도 월등히 뛰어나기 때문에 장거리 주행이 많은 운전자들은 주저 없이 디젤을 선택합니다. 소형 디젤차는 장거리 연비에서 하이브리드 자동차보다 연비가 더 좋습니다.

하지만 디젤차는 몇 가지 치명적인 약점이 있습니다. 미세먼지, 질소산화물 등 배기가스가 가솔린차보다 더 많이 배출되기 때문에 백금촉매 EGR 등 배기가스를 정화하고 재순환하는 장치가 반드시 있어야 합니다. 최근 강화된 유로 6 배기가스 기준에 맞춰 질소산화물을 더욱 줄여야 하기 때문에 중, 대형차를 중심으로 SCR을 탑재해 질소산화물을 크게 저감시키기도 하죠.

그런데 이들 배기가스 정화장치들 대부분이 주행거리가 길어질수록 카본 등이 쌓여 성능이 점점 저하됩니다. 주기적으로 청소하면 문제없지만 그렇지 않은 경우 청소만으로도 성능이 나오지 못해 부품을 교환해야 합니다.

EGR 밸브 고장으로 약 67만원을 지불한 사연 

이번 사례는 유류비가 저렴한 SUV를 소유한 어느 오너분의 이야기입니다. 보통 디젤차는 공기를 연소실에 강제로 밀어넣는 터보차저, 공기를 냉각시키는 인터쿨러, 그리고 엄청난 압력으로 연료를 분사시키는 초고압 인젝터, 배기가스를 정화하는 재순환장치 등이 필요합니다. 그래서 아반떼 AD 등 디젤과 가솔린이 같이 출시된 모델들을 보면 디젤이 200-300만원 더 비싼 이유가 여기에 있습니다.

디젤은 장거리주행 비율이 높을수록 연비가 좋아 유류비가 크게 절감되기 때문에 주행거리가 1년 3만km 이상인 경우 디젤을 좋아하지 않는 저도 장거리주행 용도는 디젤차를 사라고 권장합니다. 그리고 어느 자동차든지 시내주행보다는 장거리 고속주행비율이 높을수록 자동차가 고장이 안나고 연소실에 카본이 덜 낀다고 합니다.

하지만 위 사진을 보시면 흡기매니폴더에 슬러지와 카본이 심하게 축척된 것을 볼 수 있습니다. 중, 장거리 주행 비율이 높습니다. 위 사진은 해당 오너분이 페이스북을 통해 공개한 사진이고 차종은 현대 투싼 IX이며 현재 8만9000km를 주행하신 상태라고 합니다.

이분은 운행 중 EGR 경고등이 점멸되면서 이상증상을 느껴 센터에 증상을 의뢰하니 EGR 밸브가 고장났다는 판정을 받았습니다. EGR밸브는 연소 과정에서 발생한 블로바이가스를 재순환하는 장치이며 질소산화물 정화목적도 있지만 고속, 가혹주행시 연소실 내부 온도를 적정하게 제어해주는 역할도 합니다.

EGR 밸브와 연결된 호스를 빼고 달려도 단기간에는 문제없지만(오래된 디젤차는 매연도 안나오는 효과가 있긴 합니다^^) 장기간에는 문제가 발생할 소지가 있고 무엇보다도 배기가스 재순환 과정을 거치지 않아 그만큼 질소산화물이 많이 나올 확률이 높죠.

이 오너분께서는 결국 EGR 밸브 신품으로 바꾸고, 연소실 클리닝 인젝터 영점조정 등을 거쳐 약 67만원을 지불해야 했으며 이 외에 현대 싼타페를 소유한 다른 오너분도 EGR 밸브가 고장나서 EGR 밸브 교체하고 클리닝 과정을 거쳐 30만원의 돈을 지불했다고 합니다.

연료비 절약한 돈이 수리비로 나간 사례

물론 EGR 밸브는 반영구적으로 쓰이는 부품이기 때문에 보통은 폐차할 때까지 쓰는 경우가 많습니다. 하지만 디젤차는 초고압으로 연료를 분사하고 공기를 강제로 연소실에 넣으며 배기가스 정화장치가 가솔린, LPG보다 더 복잡해 예열과 후열 그리고 주기적인 클리닝 등 섬세한 관리가 필요합니다.

디젤차를 소유하다가 부품 고장으로 큰 돈 들여서 수리비를 지불하신 분들은 공통적으로 이런 말을 합니다. “연료비 절감으로 돈을 절약해도 오래 타면 나중에 절약한 돈을 다시 수리비로 나가게 되더라”라고 말이죠 물론 오랫동안 소유하고 주행거리가 많아도 별다른 고장이 없는 분들도 있습니다. 

가솔린(자연흡기 엔진)의 경우 연료비 부담이 크지만 상대적으로 수리비 부담이 적고 디젤은 연료비 부담이 적지만 상대적으로 부담이 큽니다. 거기에 디젤은 대체로 엔진오일 교환비용 등 소모품가격도 가솔린보다 부담이 더 큰 편이죠. 세상은 공평하구나! 라는 생각이 듭니다.

요즘 폭스바겐 배기가스 조작사태로 인해 폭스바겐 코리아 그리고 환경부와 국토부 등 정부 부처 간의 줄다리기가 계속 진행되고 있습니다. 환경부와 국토부에서는 폭스바겐의 리콜 조치가 미흡하다고 폭스바겐이 제출한 리콜계획서를 계속 반려하고 있는데요. 

이 와중에 메르세데스-벤츠 코리아에서 수입 판매하는 벤츠 S350d 모델이 7단 자동변속기에서 9단 자동변속기로 변경된 걸 모르고 지난 1-2월 판매하다가 메르세데스-벤츠 코리아에서 뒤늦게 이를 알고 국토부와 환경부에 이를 신고 후 자진해서 판매를 중지했습니다. 그리고 국토부는 지난 2월29일부로 벤츠 S350d 모델에 대한 판매중지 명령을 내렸습니다.

일부 네티즌들은 이번 사건을 두고 “이전보다 더 개선된 변속기가 탑재되어 연비 등 효율성이 더 높아질 것인데 왜 애꿎은 벤츠코리아에 벌금을 부과하는가?”라며 반문하시는 분들이 많은데요. 엄밀히 말해서 이건 메르세데스-벤츠 코리아의 명백한 실수입니다. 대기환경보전법 그리고 소음진동관리법을 위반했기 때문입니다. 

따라서 환경부는 1-2월 동안 판매된 S350d 98대 판매액의 1.5%를 벌금으로 책정해 1억6,800만원을 부과했습니다. 물론 메르세데스-벤츠 코리아에서 억울하다고 생각되면 소송 등으로 항소해서 벌금액이 낮아질 가능성도 있지요.

그렇다면 우리나라에서 국산차와 수입차를 판매할 때 정부로부터 어떻게 허가를 받고 자동차를 판매할까요? 과거에는 정부부처 산하 자동차성능연구소 등에서 검사 및 승인을 받고 출시했지만 지금은 그렇지 않습니다.

2003년부터 형식승인제도에서 자기인증제도로 변경

자동차와 관련된 법규는 모든 국가가 다 다릅니다. 미국, 일본, 유럽 등 모든 자동차 법규가 다 다르죠. 그리고 자동차 업체가 자국 혹은 타국에 자동차를 판매하려면 판매 전 해당 국가들이 내건 법규를 만족시켜야 합니다. 

우리나라 또한 국산차든 수입차든 자동차를 판매하려면 국내 자동차법규를 만족시켜야 합니다. 자동차관리법부터 대기환경보전법, 소음진동관리법, 등화관제법(현재는 폐지)등 적지 않은 법규들을 만족시켜야 합니다.

우리나라의 경우 2002년까지는 형식승인제도입니다. 이 제도는 자동차를 판매하기 전에 국토부나 환경부 산하 기관에서 충돌테스트, 연비, 소음, 배기가스 등의 검사를 받은 후 해당 차종이 국내 법규를 모두 충족했다면 정부에서 허가증을 작성해주고 완성차 업체는 비로소 자동차를 국내에 팔 수 있습니다.

하지만 형식승인제도는 검사 기간이 길어지는 경우 신차를 출시해서 마케팅에 총력을 기울여야될 완성차 업체들이 길어지는 검사기간 때문에 완성차 업체들이 원하는 시기에 맞춰 신차를 출시할 수 없어 손해를 보게 됩니다. 그리고 지금과 같이 한달에 여러 모델의 신차들이 쏟아지는 경우 이 제도는 검사를 받는 데까지 불필요한 시간이 더욱 증대되기 때문에 우리나라는 2003년부터 이 제도를 폐지했습니다. 또한 세계 각국에서도 이 제도를 폐지하는 추세라고 합니다.

반면 자기인증제도는 출시 전에 반드시 정부부처 산하 시험기관에서 인증 테스트를 받지 않고 완성차 업체에서 자체적으로 모든 자동차법규를 만족한다는 시험인증서를 작성해서 정부에 제출하면 바로 자동차를 판매할 수 있습니다. 따라서 완성차 업체 입장에서는 원하는 날짜에 맞춰 신차를 발표할 수 있습니다.

완성차 업체에서 자체적으로 검사를 한다고 하지만 국가의 관리·감독 없이 완성차 업체들이 작성한 서류만으로 국내 법규를 모두 충족시키는게 가능하냐? 라고 의심할 수도 있습니다. 그래서 교통안전공단 등 정부부처 산하 연구기관들은 신차출시 후 어느 정도 판매된 모델들을 대상으로 충돌테스트를 포함한 각종 시험테스트를 통해 국가 법령에 맞게 제작됐는지 검사하며 국가 법령에 어긋나거나 미흡한 항목 그리고 결함이 발견되면 바로 리콜조치를 시행합니다.

연말이 되면 국토부 교통안전공단에서 주최하는 올해 안전한 차 시상식을 개최하는데요. 시험테스트 받은 신차 중에서 가장 안전도가 높은 모델에 최우수상을 부여합니다. 이렇게 되면 해당 모델은 이걸 토대로 고객들을 대상으로 마케팅을 진행할 수 있기 때문에 정부 입장에서는 선의의 경쟁을 통해 탑승자들의 안전도를 높아지는 걸 기대할 수 있습니다.

그런데 최근 신차출시경쟁이 치열해지면서 출시 후 1년 만에 부분변경을 통해 디자인을 변경하거나 서스펜션, 서브프레임 등을 변경해 상품성을 높이는 사례가 점점 증가하고 있습니다. 심지어 엔진과 변속기를 바꾸는 사례도 있는데요. 

제 기억이 맞는다면 국산차 중에서는 현대 스쿠프가 출시 1년 만에 연식변경을 통해 파워트레인을 변경한 걸로 알고 있습니다. 1990년 처음 출시할 때 엑셀과 엘란트라에 탑재한 오리온 엔진을 탑재했지만 가속력을 높이기 위해 최종감속비를 4.021에서 4.333으로 높였고 그것만으로 부족해 오리온 엔진보다 효율성이 크게 증대시킨 현대차 최초의 독자개발엔진 알파엔진을 탑재했습니다.

스쿠프를 출시한 시기는 자가인증제도가 아닌 형식승인제도이기 때문에 현대차 입장에서는 같은 모델임에도 인증을 여러 번 했을 거라 짐작합니다. 

중대한 실수를 저지른 메르세데스-벤츠 코리아

메르세데스-벤츠 S350d 변속기 변경사례는 개인적으로는 살짝 이해가 안 되는 대목이었습니다. 9단 변속기로 변경된 걸 나중에 알았다고 하는데요. 메르세데스-벤츠 코리아 내부 사정은 잘 모르겠지만 이런 사례는 사실 나와서는 안 되는 겁니다. 소비자들이 볼 때 벤츠는 자사가 파는 자동차의 정보조차 모르고 판매한 건가? 라고 의심이 들 수밖에 없죠.

그래도 뒤늦게나마 변속기가 변경된 걸 발견해 자발적으로 판매를 중지하고 정부 부처에 신고해서 다행입니다. 현재 메르세데스-벤츠 코리아 홈페이지를 들어가면 S350d 변속기 항목이 빠져 있는 상황이고 연비 또한 이전 7단 자동변속기가 탑재한 상태에서 인증 받은 연비만 표기되어 있습니다.

언제 9단 자동변속기가 탑재된 S350d가 판매 재개될지 알 수 없지만 연비, 배기가스 측정결과가 나오면 인증서류를 검토 후 다시 판매될 것으로 업계 관계자 관련 부처에서 예상하고 있습니다.