Carn Redzone

지난 10월 10일과 11일 이틀 동안 인제 스피디움 서킷에서 핸즈 모터스포츠 페스티벌 5전 경기가 개최 되었습니다.

아베오, 86 두 개의 클래스가 주축인 핸즈 모터스포츠 페스티벌 아베오 클래스에서는 새로 출전한 선수들이 우승하거나 상위권에 올라 다크호스로 떠올랐는데요. 그 중에서도 042RT 박진현 선수는 예선에서 가장 빠른 2분2초746의 기록을 달성했습니다. 경험이 많고 다른 프로모터가 주최하는 경기에도 줄곧 출전하는 노동기, 김대규, 홍성규 선수를 제치고 예선 1위를 달성했지만 결선 경기에서도 줄곧 1위를 지킬 수 있을까? 하는 의문이 들기도 했었는데요.

하지만 박진현 선수는 예상을 뒤엎고 1위를 수성하며 핸즈 모터스포츠 페스티벌 5전 우승을 차지했습니다. 비록 경기 중간에 노동기 선수에게 잠시 추월을 허용하기도 했지만 인제 스피디움 2, 3, 4번 코너에서 멋진 추월 장면을 선보이며 다시 선두로 복귀하면서 이후 추월을 전혀 허용하지 않고 우승을 차지한 박진현 선수 11월 마지막 경기에서도 어떤 기량을 보여줄지 기대됩니다.

박진현 선수에 이어 노동기 선수가 두 번째로 체커기를 받았지만 이후 레이스카가 규정을 위반한 것이 발견되어 실격 처리 되면서 세 번째로 체커기를 받은 이민재 선수가 자연스럽게 2위로 올라서게 되었습니다. 노동기 선수는 과연 규정에 어긋난 레이스카를 알고 있었을까요? 모르고 있었을까요? 몰랐다면 이번 5전 경기는 매우 억울했을 겁니다.

지난 4전 경기에서 우승을 차지했으며 현재 시즌 포인트 1위를 달리는 홍성규 선수는 5전 에서 3위로 포디움에 오르게 되었는데요. 시즌 종합 우승을 다투게 되는 김대규 선수는 20위로 최하위 노동기 선수는 실격으로 인해 홍성규 선수 시즌 종합 우승이 유력해지게 되었습니다.

86 원메이크 레이스 또한 시즌 우승을 향한 경쟁이 매우 치열하네요 팀 프로그 소속 권형진 선수가 69포인트 김병찬 선수가 61포인트 그리고 이동호 선수가 60포인트 입니다.

권형진 선수가 2, 3위 선수들과 비교적 큰 격차를 벌려 유리한 고지에 올라선 상황이지만 이번 경기에서 스포츠맨쉽 규정 위반으로 60초 패널티를 받아 시즌 포인트 선두를 김병찬 선수에게 내주게 되었습니다.

오전에 열린 예선에서는 선데이 소속 이동호 선수가 1분57초067의 기록으로 결선 경기에서 가장 선두 포지션에 서게 되었으며 김효겸, 김병찬 선수가 그 뒤를 잇게 되었습니다.

하지만 결선 경기에서이동호 선수가 뒤에 있던 선수에게 후미를 추돌하는 등 경기는 시작부터 치열했으며 경기 초반부터 선두로 나선 김병찬 선수에게는 행운이 따른 경기라고 볼 수 있겠습니다.

비록 경기 중반 이후 KMSA 모터스포츠 소속 최정원 선수에게 추월을 허용하면서 준우승에 만족해야 했지만 시즌 포인트 15점을 획득하며 시즌 챔피언 경쟁에 크게 유리해지게 되었습니다.

한편 86 원메이크 레이스 하위 클래스라고 볼 수 있는 클럽맨 클래스에서는 오토미디어 레이싱 이정헌 선수가 1위, 뒤이어 강민수, 박준호 선수가 2, 3위를 달성했습니다.

아래 영상은 핸즈 모터스포츠 페스티벌 5라운드 스케치 영상입니다.

오래된 국산차를 소유하다 보면 휠하우스 쇼바마운트 중심으로 번지는 녹 때문에 위험을 느끼시거나 속상한 경험을 하신 오너 분들이 적지 않을 겁니다. 현대기아차는 물론 대우차, 쌍용차 등 르노삼성을 제외한 나머지 국산차는 부식에서 자유로울 수 없었습니다.

사실 부식은 제조사가 원가를 들여서 방청작업을 하면 영구적으로 부식이 방지될 수는 없어도 부식 진행을 최대한 늦출 수 있습니다. 하지만 기업을 설립한 최대 목적은 이윤이며 기업은 1원 이라도 이윤을 내기 위해 갖은 노력을 합니다. 인터넷에서 네티즌들이 좋지 않게 보는 원가절감은 자동차 업계에서 가장 대표적인 이윤을 증대시키는 방법이고요.(사실 원가절감은 국산차는 물론 수입차 또한 다 합니다)

허나 우리나라 소비자들은 그 동안 해외 고객들과 비교 시 차별을 받아온 건 사실입니다. 지금이야 현대기아차 중심으로 워낙 욕을 먹어서 그런 지 아연도금부터 시작해서 언더코팅 언더커버 최근에는 4세대 어드밴스드 에어백까지 적용하고 있습니다. 위 사진을 보십시오. 사실 이렇게 되는 경우가 흔치는 않지만 저런 상태 그대로 주행하면 안전성 측면에서 큰 문제가 있겠죠. 이런 차들은 가능하면 운행을 하지 않는 것이 좋습니다.

국산차 업체들이 고객들의 요구를 반영한 결과일 수도 있겠지만 제 생각에는 국내 수입차 판매량이 작년 한 해 20만대를 육박하고 올해는 21만5천대 까지 판매될 수도 있다는 전망이 나오면서 수입차 이상의 품질을 만족시킬 수 있도록 방청에 신경을 쓰고 있는 듯 합니다. 아직까지 국산차와 수입차 가격 격차가 있지만 대부분 딜러제로 운영되는 우리나라 수입차 판매 특성상 비공식 할인이 크다는 장점도 있지요.(이 비공식 할인 대부분은 딜러들의 주머니에서 나오는 것이기 때문에 정작 딜러들은 울상이지만......)

요즘 국산차들 보면 점진적으로 언더코팅이 확대 적용되면서 방청보다는 공기역학이 목적이지만 언더커버 또한 확대 적용되면서 하부 마감과 방청 수준은 꽤 높아진 것은 사실입니다. 하지만 아직 미흡한 부분도 있습니다.

이너왁스는 무슨 역할을 할까?

차체 부식을 방지하는 역할을 하는 대표적인 것은 언더코팅입니다. 하지만 차체 내부에서 수분이나 염분 등의 이물질이 들어가거나 고이는 경우는 이너왁스라는 방청제가 부식을 막는 역할을 합니다.

이너왁스는 다른 말로 캐비티왁스 라는 명칭으로 판매되며 대표적인 이너왁스 제조업체로는 뷔르트입니다. 예전에는 록타이트에서도 제조된 걸로 아는데 요즘은 판매를 안 하더군요. 이너왁스가 도포 되었는지 확인하는 방법은 도어 안에 패킹된 고무 또는 차체 하부의 구멍에 손가락을 넣은 후 끈적한 점액 물질이 묻거나 흘러내리면 이너왁스가 도포된 경우고 그렇지 않다면 도포가 되지 않은 겁니다. 제차 아반떼 쿠페는 당연히 이너왁스 도포가 되지 않았기 때문에 따로 이너왁스 방청 작업을 했습니다.

준중형차 기준으로 2통이면 충분히 이너왁스를 도포할 수 있으며 차체 하부 뿐만 아니라 도어 내부 등 여러 부위에 도포할 수 있습니다.

하부에 있는 고무패킹을 빼고 일일이 도포 작업을 하는 장면입니다.

이 외에도 철판과 철판에 접합된 부분도 도포해주면 좋다고 하네요.

트렁크 내장재 들어내고 도포를 하는 장면입니다.

마지막으로 도어 틈새 그리고 도어 패킹고무 떼고 그 안에도 도포해 줍니다. 차체는 멀쩡한데 도어가 부식되는 사례도 적지 않죠

이너왁스 도포를 하지 않은 경우 어떤 문제가 발생할까?

이너왁스를 제대로 도포하지 않으면 가장 흔한 부식 사례는 바로 후륜 휠하우스 부식입니다. 오래된 국산차를 소유하고 계신다면 아마 대부분 알고 계실 겁니다. 사실 이건 유입된 수분이나 염분이 제대로 빠지지 않아서 발생한 건데요. 이너왁스 제대로 도포했다면 그래도 녹이나 부식이 발생할 확률을 낮출 수 있을 겁니다.

내부에서 발생한 부식의 경우 보통 암세포나 알레르기 피부병처럼 차체 내부에서 울룩불룩 튀어나오기 시작하면서 점차 부식 범위가 확대되어 결국 차체 외부까지 퍼지게 됩니다. 따라서 이러한 부식을 근본적으로 막기 위해서 이너왁스 도포가 필요한데요.

신차를 구매하셨다면 먼저 리프트를 띄워 하부 고무패킹을 먼저 빼 보세요. 그리고 구멍 안으로 손가락을 넣어 점액 물질 같은 것이 느껴지면 이너왁스가 도포된 것이고 그렇지 않다면 도포가 되지 않은 겁니다.

참고로 제차 이너왁스 도포 시 공임비는 3만원 지불했고 이너왁스는 캔당 2만5천원 주고 구매했던 걸로 기억합니다.

10월 9일 한글날을 맞아 자동차명 중에서도 "세계를 누비다."라는 뜻을 가진 대우 누비라에 대한 간단한 리뷰를 해 보겠습니다.

대우 누비라는 1997년 출시한 모델입니다. 국내에서는 현대 아반떼 기아 세피아 시리즈와 경쟁하는 준중형 모델이며 1.5L DOHC 엔진이 주력 엔진이고 1.8L DOHC 엔진이 탑재된 고성능 모델을 선택할 수 있었습니다.

누비라는 4도어 세단이 주력이지만 5도어 세미 해치백 그리고 왜건 등이 출시 되었으며 세단과 다르게 5도어 세미 해치백과 왜건은 내수보다는 수출에 주력한 모델입니다. 그리고 이후 현대 아반떼 린번에 대항하여 수동변속기 모델 연비를 높인 파워노믹스 누비라2가 출시 되었고 2003년 라세티 출시 전까지 올 뉴 아반떼, 아반떼 XD와 경쟁을 했던 모델입니다.

저는 개인적으로 직각삼각형 형태의 헤드램프가 적용된 누비라2 보다는 가로로 길게 찢어진 누비라1 디자인을 좋아하는 편입니다. 1997년 처음 봤던 누비라는 당시 제가 언젠가 꼭 소유하고 싶었던 자동차였을 정도로 마음에 들었습니다.

그런데 저는 누비라1은 거의 타본 기억이 없고 백지연 아나운서 CF로 유명한 누비라2를 주로 타보고 운전한 기억이 있습니다. 누비라1의 고성능 모델은 1.8 DOHC 엔진이 탑재되었지만 누비라2 에서는 2.0 SOHC 엔진이 탑재 되었습니다. 중저속 영역에서 토크가 증대 되었고 반면 최고출력은 110마력으로 크게 낮아져 그 당시 최고출력을 상품성으로 내세운 국내 자동차시장에서 누비라 2.0 모델은 더욱 주목 받지 못한 것으로 기억합니다.

예전에 동호회에서 누비라 1.8 DOHC 소유한 분과 대화를 나눈 적 있었는데 누비라 1.8은 고속도로에서 밟으면 밟는 대로 나가 200km/h 찍는다고 오너의 자랑을 들은 기억이 있습니다. 다만 연비가 너무 나빠서 유지하기가 겁이 난다고 했을 정도로 실제 연비가 그리 좋지 않았나 봅니다.

누비라2의 경우 고속도로에서 에어컨 가동하면서 100-120km/h 항속 주행할 때가 가장 쾌적했던 것으로 기억합니다. 고속도로 불안감도 적었고 기억이 잘 나지 않지만 연비도 좋았습니다. 다만 대우 차의 고질적인 문제인 마무리 부재 때문에 인테리어 가죽이 헤지고 콘솔박스가 잘 닫히지 않는 등의 자잘한 문제가 있었습니다.

옛 대우 차 특유의 주행안전성이 그대로 있었던 고속도로 주행안정감 때문에 개인적으로 2002년 이후 출시한 라세티보다 누비라 시리즈가 더욱 정감이 갑니다. 라세티는 시내 주행이 편하긴 한데 너무 현대기아차 특징이 묻어 나온 모델이어서 처음에 조금 실망하기도 했고요.

누비라는 군산공장에서 조립 생산 되었는데요. 그 당시 5400톤급 프레스 설비를 보유하고 자동화율 97%를 달성한 최신식 조립 공장이며 지금도 군산공장은 세계 어느 자동차공장과 비교해도 꿀리지 않을 정도로 자동화가 잘 되어 있는 공장입니다. 지금도 올란도 크루즈가 생산되고 있죠.

다만 대우차 특유의 잔고장 특히 연료계통 트러블과 조립품질 그리고 레간자, 매그너스 등과 함께 단종 후 붉어져 나온 쇼바마운트, 휠하우스 부식 문제로 평가가 썩 좋았던 모델은 아니었습니다. 다른 부분은 몰라도 방청처리는 제대로 해 주었으면 하는 아쉬움이 있네요.

한글날 맞아 순한글 모델명을 적용한 대표적인 모델 누비라에 대한 간단한 리뷰와 회고는 여기서 마치겠습니다.

위 영상은 미쓰비시에서 공개한 랜서 에볼루션 파이널 에디션 공장에서 제작하는 단계부터 고객에게 인도되는 과정까지 영상으로 촬영한 것입니다. 홍보 영상이긴 하지만 랜서 에볼루션 역사를 마감하는 파이널 에디션이라는 상징성을 있는 모델이어서 그런지 조립 과정이 자세히 나오고 있네요. 자동차 조립 과정에 관심 있으시면 꼭 위 영상 재생해 보시기 바랍니다.

미쓰비시는 고성능 탑 퍼포먼스 모델 랜서 에볼루션의 마지막 한정판 모델인 랜서 에볼루션 파이널 에디션을 4월 10일부터 인터넷을 통해 예약을 받아 8월에 양산 모델을 고객들에게 인도하고 있습니다. 파이널 에디션은 BBS에서 제작한 한정판 18인치 휠과 요코하마에서 제작한 UHP 타이어, 감쇄력이 더욱 강한 아이박 스프링과 빌스테인에서 가져온 단통식 쇽업 쇼버가 탑재되며 최고출력 또한 기존 295마력에서 313마력으로 상승하고 최대토크 또한 43.7kg.m으로 기존 랜서 에볼루션보다 대폭 상승했습니다.

이 파이널 에디션을 끝으로 미쓰비시 랜서 에볼루션은 역사 속으로 사라지게 됩니다. 1992년 혜성처럼 등장하여 고성능 스포츠카 그리고 수퍼카를 긴장하게 만들었던 랜서 에볼루션 하지만 랜서 에볼루션은 정상적인 사이클이 적용 되었다면 오래 전 단종 되었어야 하는 모델입니다.

랜서 에볼루션은 1992년부터 2007년까지 1세대부터 9세대 까지 1-2년 간격으로 신모델이 출시 되었습니다. 그러다가 2007년 10월 현행 10세대 랜서 에볼루션이 출시되었는데요. 10세대 랜서 에볼루션의 최고출력은 295마력 이며 2007년 당시만 해도 295마력 이라는 수치는 랜서 에볼루션 이라는 명성 다운 고출력 모델이었습니다.

하지만 다운사이징 가솔린 터보가 폭넓게 적용되면서 고성능 모델 뿐만 아니라 포드 토러스, 현대 쏘나타, 쉐보레 말리부 등 대중적인 세단에도 2.0L 가솔린 터보 엔진이 탑재되면서 240-270마력 수준의 높은 출력을 낼 수 있게 되었고 이는 랜서 에볼루션의 상징성을 희석시키게 되었습니다. 물론 자동차는 단순히 직진가속력 하나로 판단하면 안되고 랜서 에볼루션은 서킷, 와인딩 로드에서 진가를 발휘 하지만 2007년 이후 8년 이라는 세월 동안 이렇다 할 변화가 없었습니다.

어떻게 보면 미쓰비시에게 있어 과거 유물인 랜서 에볼루션 파이널 에디션에 미쓰비시의 마지막 고성능 기술이 집약된 모델을 고객들에게 전해주는 마지막 선물이라고 생각됩니다. 미쓰비시는 오래 전부터 전기차를 필두로 친환경성을 내세워 성장을 일구겠다는 공언 했는데요. 그나마 랜서 에볼루션은 아니지만 랜서의 고성능 모델인 랜서 랠리아트 모델 단종 소식은 아직 들려오지 않습니다. 랜서 랠리아트는 최고출력 240마력 최대토크 35kg.m에 달하기 때문에 랜서 에볼루션 단종의 아쉬움을 조금이라도 달래볼 수 있지 않을까? 합니다.

미쓰비시를 어떤 시각으로 바라보아야 할까?

그런데 미쓰비시는 다른 일본 자동차 업체와 비교해서도 일본 우익 색깔이 확실하고 일제강점기 시절 근로정신대 및 강제 징용을 일삼은 추악한 과거가 있는 전범 이력이 강한 기업입니다. 얼마 전 미쓰비시는 이 문제로 다른 국가들에게 사과 했으면서도 유독 우리나라에서는 사과 한 마디 하지 않았죠. 아무튼 우리나라 사람들에게 있어 미쓰비시는 망해도 싼 그런 기업입니다.

그나마 한가지 통쾌한 것이 있다면 불과 20년 전만 해도 미쓰비시의 엔진과 변속기를 라이센스 생산하거나 수입해서 엘란트라 쏘나타 시리즈에 탑재 판매한 현대차가 지금은 미쓰비시와 비교할 수 없을 정도로 양적으로 큰 성장을 했습니다. 오히려 2004년 월드 엔진으로 미쓰비시가 도리어 현대의 세타 엔진을 라이센스 생산하게 되었으니(블럭만 해당)개인적으로 현대 딱히 좋아하진 않지만 이런 건 솔직히 통쾌하더군요.

무엇보다도 미국 자동차 판매량을 보면 톱 20위 안에 현대 엘란트라 또는 쏘나타가 대부분 들어가 있지만 미쓰비시는 한 모델도 없는 실정입니다. 또한 미국에 판매되는 제품 라인업 또한 현대와 비교해서 미쓰비시는 상당히 초라한 수준이죠. 승용차 기준으로 아이미브, 미라지, 랜서 정도만 판매됩니다. 주력 모델인 랜서만 해도 2007년 출시 후 지금까지 그대로 생산하고 있습니다. 반면 현대 아반떼는 2010년 출시 후 2015년 신모델을 다시 출시했으며 미국 시장에서도 내년에 출시 예정입니다.

제품 개발 사이클만 보면 현대가 미쓰비시보다 훨씬 더 앞서고 있습니다. 20년 전만 해도 미쓰비시와 현대의 운명이 이렇게 바뀔 줄 상상조차 했을까요? 과거 미쓰비시의 회유와 압박에도 굴복하지 않고 끝까지 독자 개발하여 미쓰비시를 능가한 건 칭찬할 만하다고 봅니다.

미쓰비시가 계획대로 전기차 등을 내세워 다시 성장할 수 있을까요? 아니면 지금처럼 초라하게 명맥만 이어가다가 더욱 몰락할까요? 제가 점쟁이가 아니기 때문에 단정 지을 수는 없습니다. 하지만 제 개인적인 시선으로는 미쓰비시가 이대로 성장 하지 않고 몰락했으면 하는 바람입니다. 인과응보라고 할까요?

생각해 보니 미쓰비시는 1996년 일가족이 사망하여 문제가 된 브레이크 결함을 계속 은폐하다가 결국 들통나게 되면서 약 63만대의 자동차를 리콜 하면서 위기에 봉착한 사례가 있었습니다. 최근 폭스바겐이 배기가스를 의도적으로 조작한 것과 비슷하게 미쓰비시는 자사의 브레이크 결함을 쉬쉬하다가 결국 들통나 미쓰비시라는 기업 이미지를 크게 추락시키며 결국 되돌아올 수 없는 몰락의 다리를 건넌 셈입니다. 대조적으로 토요타는 미국에서 붉어진 급발진 이슈 그리고 2011년 동일본 대지진으로 인해 큰 위기를 겪었음에도 현재 다시 크게 성장하는 거 보면 미쓰비시의 침체는 아이러니 합니다.

아반떼 쿠페로 약 1년 3개월 동안 4만6천km를 주행한 연비 차계부 포스팅을 올린 데 이어 이번에는 리터당 24.5km/l의 연비를 어떻게 달성했는지에 대한 과정과 방법을 간단하게 포스팅 하겠습니다.

2015년 4월 18일 SK 엔카 연비대회 참가하면서 연비를 측정한 방법 및 주행영상은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다. SK 엔카 연비대회는 공인연비 대비 향상된 실연비로 순위를 매기는 방식이며 제차는 공인연비 복합 기준으로 리터당 12.8km/l를 인증 받았지만 연비대회에서 기록한 실제 연비는 리터당 24.5km/l를 기록했습니다.

다만 이 연비는 말 그대로 다른 거 배제하고 최대한 연비를 높이기 위해 운전한 것이기 때문에 실제 주행과의 연비 차이는 날 수밖에 없다는 점 참고하세요.

영상 잘 보셨나요? 그렇다면 제가 어떻게 연비를 올렸는지 간단한 비법을 알려드리겠습니다.

1, 1,500rpm 넘어선 순간 다음 단으로 변속

제차는 수동변속기 모델이어서 자동변속기 대비 변속에 대한 자유로움이 크다는 장점이 있습니다. 그래서 최대한 낮은 rpm에서 다음 단으로 변속 하면서 연비 하락을 최대한 막았습니다.

2, 정차 시 최대한 시동 끄기

교차로 등에서 정차할 때 최대한 시동을 꺼서 불필요한 연료낭비를 줄였습니다.

3, 시속 60-70km/h 속도를 유지

제차 아반떼 쿠페는 시속 60-70km/h 유지하면 1,500rpm을 살짝 넘기는데 이 상황이 가장 연비가 좋았던 걸로 기억합니다. 이 속도를 충분히 유지한 것이 연비향상의 비결이라 생각됩니다.

참고로 제차는 순정 차량입니다. 다만 18인치 벨로스터 휠과 225/40/18 타이어가 장착되어 있으며 엔진오일은 0w-40의 다소 무거운 점도가 적용되었습니다. 내년에도 연비대회 참가하게 되면 짝당 8-9kg의 가벼운 경량 휠 그리고 0w-20 저점도 엔진오일을 적용해서 연비향상이 얼마나 되는지 실제로 측정해 볼 생각입니다.

아반떼 쿠페 시내연비는 어떨까?

위 영상은 경기도 하남시부터 서울 가산동 가산디지털역 이노플렉스 1차 건물까지 여름철과 겨울철 각각 측정한 시내 연비입니다. 트립으로만 측정해서 실제 연비와 100% 같다고 볼 수 없지만 에어컨을 풀로 가동한 여름철과 비교해서 겨울철에 측정한 연비가 더 좋은 걸 한눈에 보실 수 있을 겁니다.