Carn Redzone

 

앞전 포스팅에서 피아트가 2월5일 정식진출하기전 사전계약을 받고 있다라고 작성했었는데요. 이중 상대적으로 우리나라사람들이 잘 모르는차 피아트 프리몬트에 대해 설명하겠습니다.

 

피아트500은 사실 제 관점에서는 패션카 그 이상도 그 이하도 아닙니다. 이차는 단거리 시내주행비율이 높은 독신 여성운전자를 타겟으로 삼아야 합니다. 경차와 엇비슷한 사이즈지만 엔진배기량은 소형차급이어서 세금도 소형차급으로 내야 합니다. 거기에 연비도 특출나게 좋은편도 아니죠. 최고출력 100마력 내외긴 하지만 성능도 평범합니다.(135마력 1.4터보모델이라면 스포츠드라이빙을 추구하는 오너들 타겟으로 잡을수도 있었지만......)

 

하지만 패션카에 한정된 500과 달리 프리몬트는 그런데 가격이 비싸지 않다면 상당히 경쟁력 있습니다. 2.0디젤엔진이지만 사이즈는 현대 베라크루즈나 기아 모하비와 비교해도 뒤지지 않는 큰 덩치를 자랑합니다. 이 차량은 SUV라기 보다는 CUV에 가까운 형태입니다. 우리나라에서는 올란도와 유사한 차량이죠.

 

피아트 프리몬트는 어떤 특징을 지니고 있을까요?

 

피아트 프리몬트의 조수석과 2열, 3열시트를 폴딩한 모습입니다. 사진상으로 상당히 넓어보이는데요. 프리몬트와 비슷한 컨셉을 지닌 쉐보레 올란도대비 약23cm나 더 길며 기아 모하비와 견주어도 손색이 없는 사이즈입니다.

 

프리몬트의 2열 모니터 아쉬운것은 모니터를 이왕이면 좌우 2개로 나눴으면 어땠을까? 하는 생각이 드네요.

 

프리몬트의 3열 끝에 있는 히든타입 스페이스가 마련되어 있습니다. 우산등 길이간 긴 짐을 적재할수 있네요.

 

프리몬트만의 장점일까요?  엉덩이 시트를 위로 제끼면 수납할수 있는 공간이 나옵니다. 다목적 차량 컨셉에 맞게 수납공간이 많을듯 합니다.

 

2열 부스터 시트입니다. 볼보 XC시리즈에서 볼수 있었던 부스터 시트를 피아트 프리몬트에서도 접할수 있게 되었는데요. 부스터 시트는 체구가 작은 어린이 체형에 맞춘 시트입니다.

 

마지막으로 피아트 프리몬트 스티어링휠입니다. 스티어링휠 디자인이 크라이슬러 300C와 약간 비슷합니다.

 

피아트 프리몬트는 170마력 2.0디젤 AWD모델이 이태리에서 35450유로부터 가격이 시작됩니다. 우리돈으로 5000만원 살짝 넘는 가격인데요. 그렇지만 유럽에서 판매되는 자동차가격이 우리나라보다 비싼편이라는걸 감안하면 우리나라에 정식출시되는 가격은 이보다는 약간 낮아질 가능성도 있다고 봅니다. 얼마나 판매될지는 정식출시일인 2월5일 까지 기다려봐야 알수있을듯 합니다.

 

프리몬트는 워낙 길이가 긴편이라 3열시트 레그룸도 꽤 넓을거라 생각됩니다. 이차는 다목적 차량컨셉에 맞게 레저 및 여행은 물론 도심출퇴근용도로도 크게 손색이 없을거라 보고 있습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

어제 기아자동차에서는 간판 미니밴인 카니발에 예전부터 쓰였던 2.9L VGT엔진대신 현대-기아자동차가 독자개발한 최신R엔진을 탑재했습니다. 카니발은 아시다시피 숏바디의 카니발, 롱바디의 그랜드카니발 두라인업으로 크게 나누어지며 국내에는 쌍용 로디우스와 경쟁을 합니다.


R엔진은 대부분 아시다시피 이미 쏘렌토R, 싼타페, 그리고 투싼IX에 적용되어 있으며 올해는 카니발R을 시작으로 스포티지 후속, 그리고 몇년뒤에는 i30후속모델에도 탑재될 예정이라고 합니다.


R엔진은 효율성만 높인것이 아니라 컴팩트한 엔진설계 그리고 가볍고 강성이 뛰어난 강화흑연강 합금을 사용하여 무게를 줄였습니다. 그래서 같은 전륜구동이라도 예전 카니발모델보다는 무게배분이 더 좋아졌을 가능성이 있구요. 결론적으로 운동성능면에서는 약간 더 이득을 보리라 생각됩니다.


무엇보다도 배기량이 기존엔진보다 703cc나 낮추었다고 카니발9인승을 구입하는 고객은 자동차세를 기존모델보다 20만원이나 절감할수 있다고 합니다(어차피 11인승으로 구입하면 65000원만 낼테지만요^^)


배기량을 낮추면서 효율성을 크게 높인 R엔진

배기량을 낮추고 더욱 효율적인 R엔진을 탑재한 카니발R, 미션도 R엔진에 맞춰 6단수동과, 6단 오토미션을 탑재했다고 합니다.


마침 제가 카니발R 기어비를 알게 되어서 기어비를 계산하여 각단 rpm별 속도를 구해봤습니다. 참고로 카니발R 기어비는 영국 기아자동차 사이트에서 찾았으며 기어비라는것이 각 나라의 운전특성과 도로환경에 맞추기 때문에 내수용과 수출형의 기어비차이가 있을수 있습니다(요즘은 적어도 기어비쪽은 차이가 없는걸로 알고있습니다)

카니발R의 최고출력은 197마력/3800rpm, 최대토크는 수동변속기 사양은 43kg.m / 오토는 44.5kg.m으로 오토의 토크가 수동보다 약간 더 높습니다. 왜 이렇게 셋팅했는지는 알수 없지만 과거 디젤차량들 보면 수동보다는 오토의 최고출력이나 최대토크가 약간 더 높은 차종들이 더러 있긴 합니다.(현재 판매되고 있는 현대자동차의 투싼IX도 수동보다 오토의 최대토크가 약간 더 높습니다)

왜 이렇게 셋팅하는지는 확실히 모르겠지만 제가 알기로는 수동의 경우 오토보다 동력손실이 적은 관계로 공연비를 높여 출력이나 토크를 약간 줄이고 대신 공연비를 높여 연소를 약간 더 희박하게 셋팅하여 연비를 높인다고 얼핏 들었습니다.


아래표는 기아자동차에서 발췌한 카니발 공차중량과 연비입니다. 

카니발 하이리무진과 그랜드카니발 하이리무진의 경우 기존 2.9L VGT엔진라인업을 그대로 운영하고 있는데요. R엔진을 장착한 일반 카니발R모델과 비교시 비록 리무진모델이 전고가 높고 편의장비가 많아 무겁긴 하지만 카니발R모델이 연비가 월등히 높고 co2 배출량도 적은 편입니다.


배기량이 낮아지면서 출력과 연비를 높이고 이산화탄소 배출량을 크게 낮춘 카니발R에 적용된 6단 수동과 오토미션 기어비를 통해 각단 기어가 커버되는 속도를 분석해 보겠습니다.   


최근에 현대 기아자동차의 수동미션 특히 디젤엔진에 적용되는 수동미션의 경우 종감속 두개를 적용하고 있습니다. 승용디젤엔진의 경우 조금씩 다르지만 대게 2000rpm이상에서는 폭발적인 파워를 느낄수 있지만 1500rpm이하의 극저회전에서는 동급 가솔린엔진보다 토크가 떨어진다는 단점을 지니고 있습니다.


특히 디젤엔진은 레드라인이 가솔린엔진보다 낮기 때문에 고속주행시에는 기어비를 길게 가져가야 됩니다. 때문에 각단 기어비 간격이 길어질 수밖에 없게 됩니다. 


그래서 저회전에서도 충분한 파워가 나와야 하는 1단기어비는 가솔린차량과 비슷하거나 오히려 더 짧지만 탑기어인 5단이나 6단 기어비를 셋팅할때는 2000rpm의 저회전에서도 강력한 토크를 내기 때문에 기어비를 길게 셋팅할수 있게 됩니다.


아래 표는 기어비를 대입하여 rpm별 각단 속도를 표로 작성해 보았습니다. 그리고 의외의 결과값이 나왔습니다.

기어비와 타이어사이즈를 토대로 계산해보니 6단 탑기어만 따져보면 의외로 6단 수동기어비가 6단 오토기어비보다 rpm대비 속도가 더 많이 나왔습니다.


예를들어 2000rpm에서 6단기어로 주행한다고 가정하면 수동은 2000rpm에서 106km/h를 주행할수 있지만 오토는 102km/h밖에 주행할수 없습니다. 


일반적으로 수동이 오토보다 탑기어에서 같은속도로 주행하더라도 수동의rpm이 더 높은 편입니다. 오토는 유압으로 동력을 전달하기때문에 시내주행에서는 대체로 수동보다 연비가 덜나오는 편입니다 대신에 탑기어에서 RPM을 낮춰 고속도로에서 정속주행을 유도하기때문에 오토의 경우 수동과의 고속도로연비 차이가 적거나 경우에 따라선 오히려 오토의 고속도로 연비가 더 잘나오기도 합니다.


연비주행을 원한다면 수동OK




카니발R은 위의 결과표에서 보았듯이 시내주행이나 고속도로 주행 모두 수동이 유리합니다. 사실 국산차중 수동이 오토보다 탑기어에서 rpm이 낮은 경우는 예전에 디젤승용차 바람이 한참 불던 시절에 판매했던 쏘나타 디젤이나 로체 디젤을 제외하면 사실상 없다고 보면 됩니다.


수동운전에 자신이 있다면 굳이 오토로 넘어갈 필요는 없다고 생각됩니다. 문제는 최근 많은 운전자들이 오토를 선택하기 때문에 수동의 경우 옵션이 적은 트림이나 기본트림에서만 선택할수 있다는겁니다. 개인적으로 자동차메이커의 이러한 판매방식이 마음에 들지 않지만 어쩌겠습니까? 사람들이 오토를 많이 선호하는데 자동차메이커도 거기에 따라갈 수밖에 없겠지요.


다만 위의 표를 보고나서 흥미로운 점을 발견했는데 1단을 제외한 나머지 기어가 오토가 상당히 타이트하게 셋팅이 되어 있습니다. 그래서 언덕길에서 급가속할때는 수동보다 오토가 더 빠를수도 있겠다는 생각이 듭니다.


오토미션의 경우 1단에서 4단까지는 가속형 기어비인데 반해 5단과 6단은 항속형으로 셋팅이 되어있습니다. 아마 시내주행시 연비를 고려한 셋팅이라고 생각됩니다.


카니발R의 경우 수동변속기를 장착한 모델은 0-100km/h도달하는데 걸리는 시간은 11.2초, 오토는 11.9초라고 합니다. 출처는 영국 기아자동차 홈페이지이며 실제로 측정할때는 잘나온다면 수동은 10초 초반까지 타임을 당길수 있다고 생각되며 오토도 10초중반까지는 가능할수도 있겠다는 생각이 듭니다.


카니발R 수동과 오토 각각 단점은?




일단 수동의 경우에는 초반스타트시 충분한 가속력이 필요할 경우 1단에서 2단 변속기 최소한 3000rpm에서 변속해줘야 2단에서의 가속력이 죽지않고 파워있게 나가줄것으로 생각됩니다.


2단에서 3단으로 변속할때에도 3000rpm정도는 써줘야할것으로 생각되며 3단에서 4단변속할때부터는 2500rpm정도로 약간 낮춰주어도 무리가 없을거라 생각됩니다. 따라서 시내주행시 특히 밀리는 구간에서는 어떠한 차종보다도 변속할때 신경이 많이 쓰일겁니다.


오토의 경우 탑기어가 수동보다 높아 고속주행시 수동보다 연비주행이 불리하다는 점 빼고는 특별한 단점은 없을거 같습니다. 다만 현대-기아자동차에서 생산한 6단 오토미션이 요 근래들어 고객들의 클레임이 많이 보이고 있는데요. 확실한것은 예전 4단 오토미션이 주를 이뤘던 EF나 XG시절의 현대-기아차 오토미션보다는 내구성면에서 진일보한것 같지만 그래도 아직은 못미더운 면이 있긴 합니다.


영국 기아자동차에서 발췌한 최고속도 자료를 보면 카니발R의 최고속도는 196km/h로 표기되어 있습니다. 고속도로에서 왠만한 승용차들은 카니발R에게 함부로 덤비면 안될거 같습니다.

새옷으로 갈아입은 RX350 플랫폼이 바뀌었으며 커진 차체만큼 휠 타이어 크기가 확대되어 차체안전성을 강화하였다.

올해2월 중순에 국내에서 발표된 신형 RX350은 플랫폼과 디자인이 바뀌었고 그로인해 차체가 조금 더 커진 특징을 가지고 있습니다. 파워트레인은 변경없이 6단 멀티모드 자동변속기와 V6 3.5리터 엔진이 짝을 이루어 공차중량 2톤의 육중한 SUV에 사뿐한 움직임과 부드러운 주행감을 선사해줍니다.

인테리어 디자인도 변경되었고 편의장비도 추가되었는데 이전RX350에 비해 바뀐점은 6단 오토미션레버가 센터페시아 아래쪽에 붙어있고 기존에 미션조작레버가 있던 자리에 리모트 컨트롤이 추가되어 어떤상황에서도 드라이버가 편하게 에어컨 공조장치, DVD 및 오디오, 네비게이션을 편하게 조작할수 있는 특징을 가지고 있습니다.

강한 남성의 이미지를 풍기는 익스테리어

신형 RX350의 눈에 띄는 점은 이전모델의 RX350 비해 날카로워진 전면부 모습입니다.

이전의 RX350의 전면디자인이 부드러운 곡선위주로 디자인되었다면 신형RX350은 곡선바탕에 절제된 직선의 미를 가미한것이 특징이다 따라서 이전RX350이 여성스러운 분위기라면 신형RX350은 강한 힘을 상징하는 남성적인 분위기를 풍기고 있습니다.

강한 남성을 상징하는 전면디자인에 맞춰 후면디자인도 남성스러운 분위기를 연출합니다.

리어램프 크기가 약간 작아졌지만 날카로워졌고 넓어진 전폭으로 인해 리어 해치도어가 옆으로 넓

어지면서 마치 덩치가 큰 남성이미지를 형상화한 느낌입니다.

범퍼에는 후방감지기와 함께 악천후에도 뒷차가 쉽게 식별할수 있도록 리어범퍼에 리플렉터가 삽입되었습니다.

차체의 옆면은 기존 RX350처럼 매끈하지만 커진 차체에 맞춰 휠타이어 사이즈도 커지면서 이전모델보다 다이나믹한 느낌을 주고 있습니다.

독특한 센터페시아 형상의 인테리어

신형 RX350의 인테리어에서 눈에 띄는 점은 직각삼각형 스타일의 독특한 디자인을 가지고 있는 메탈릭 센터페시아가 제일 눈에 띕니다.

센터페시아 위쪽으로 에어벤트가 위치해 있고 바로 아래쪽에는 DVD와 CD를 삽입할수 있는 오디오 버튼과 하단에는 에어컨등을 조작하는 공조장치 버튼이 위치해 있습니다.

국내에 수입되는 RX350은 옵션에 따라 P그레이드와 L그레이드 두가지 트림이 있는데 P그레이드에는 렉서스의 기함인 LS시리즈에서 맛볼수 있는 15스피커 마크레빈슨 프리미언 사운드 시스템이 장착되었으며 L그레이드는 12스피커 하이파이 프리미엄 사운드 시스템이 장착되었습니다.

또한 센터페시아 위쪽에는 DVD를 시청할수 있고 네비게이션 지도를 볼수 있는 8인치 EMV 디스플레이 / 네비게이션 시스템이 장착되었습니다.

특이한 것은 6단 오토미션 레버가 센터페시아 아래쪽에 붙어있고 기존의 기어레버 자리에는 이번에 렉서스에서 새로 장착한 리모트 터치 컨트롤이 장착되었습니다. BMW의 i드라이브와 같은 개념이라고 보면 되고 리모트 터치컨트롤로 센터페시아의 버튼을 누를 필요가 없을정도로 공조장치 및 오디오, DVD시청, 네비게이션 등을 편리하고 손쉽게 제어할수 있다고 합니다.

센터 콘솔박스안에 12v아웃렛 소켓과 아이팟등 IT기기를 설치할수 있는 USB단자와 AUX단자가 마련되어 있어 IT기기와의 연동할수 있습니다.

또한 프론트 시트는 파워시트라서 운전자나 동승자가 손쉽게 버튼으로 시트를 조절할수 있고 특히 3단계로 조절되는 벤틸레이션 통풍시트까지 포함되어 있어 여름에는 시원한 냉풍을 겨울에는 따뜻한 온풍이 불어나오기 때문에 언제 어디서나 쾌적한 드라이빙을 즐길수 있다고 합니다. 운전석의 경우 최대 3개까지 기억하는 메모리시트기능도 들어있습니다.

뒷좌석의 경우 40:20:40의 비율로 폴딩이 가능합니다. 또한 등받이 각도는 최대 15도까지 각도조절이 가능하다고 합니다.

가뿐하면서도 부드러운 성능 및 효율적인 연비

신형 RX350의 경우 차체가 커졌지만 파워트레인은 이전모델의 것과 동일한 V63.5리터 엔진에 6단 멀티모드 자동변속기가 탑재됩니다.

RX350을 이끌어나갈 V6 3.5엔진은 최고출력277마력에 최대토크는 4700rpm에서 35.3kg.m 최대토크가 뿜어져 나와  공차중량 약2톤에 달하는 RX350을 가뿐하게 움직인다고 합니다. 특히 도요타에서 오래전부터 개발하여 꾸준히 개량하고 있는 VVT-i 모듈덕분에 2000rpm이하의 저rpm에서도 높은 토크를 제공하기 때문에 고속도로에서 편안하게 크루징할수 있다고 합니다.

6단 멀티모드 미션은 부드러우면서도 V6 3.5리터 엔진의 강력한 동력을 확실하게 전달해줍니다.

공인연비는 제원상 8.8km/l로 동급의 국산 및 외산 SUV와 비교시 더 효율적인 연비를 보여주고 있으며 특히 신형RX350부터 적용되는 전기식 파트타임 4륜구동이 적용되어서 일반주행시는 전륜구동으로 효율적인 연료소비를 보여주고 있고 험로 및 미끄러운 노면에서는 노면상황에 따라 전륜과 후륜에 알맞은 토크분배 및 후륜구동으로 전환됩니다. 

우리나라에서 큰 사이즈에 속하는 RX350의 안전한 주행을 보장하기 위해 렉서스에서는 주행안전 장치를 아낌없이 넣었습니다.

급제동상황시 브레이크 답력을 높이는 브레이크 어시스트(BA), 전자식 제동력 배분장치(EBD), SRS 에어백, 트랙션컨트롤 시스템(TCS), 차체 안전성 제어장치(VSC)등이 RX350에 장착되어 주행중 어떠한 급박한 상황에서도 손쉽게 위급한 상황을 탈출할수 있습니다.

또한 운전석/조수석 SRS 듀얼 스테이지 에어백, SRS 무릎 보호 에어백, 그리고 SRS 커튼 실드 에어백이 장착되어 있습니다.

편안한 도심주행을 위한 럭셔리 SUV RX350

올해 2월 중순에 새로 국내에 출시된 RX350은 SUV지만 오프로드보다는 매끈한 포장도로에서 편안하고 쾌적한 주행이 가능한 럭셔리 SUV입니다.

RX350은 두가지 트림 옵션이 있는데 상위트림인P그레이드는 7770만원 아랫트림인 L그레이드가 7370만원에 책정되었습니다.