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기아 신형 스포티지가 9월 15일 W호텔 비스타홀에서 드디어 그 모습을 공개했습니다. 신형 스포티지는 완전히 새롭게 변경되고 혁신을 의미하는 THE 라는 단어를 붙이며 'THE SUV 스포티지'라는 슬로건을 내걸고 2015년 한 해 3만대를 국내 판매하겠다는 판매목표를 세우는 등 국내 C-SUV(준중형 SUV)시장을 평정한다는 야심찬 계획을 발표했습니다.

 

현대 올 뉴 투싼 형제 모델인 만큼 플랫폼은 물론 파워트레인을 공유하며 엔진은 올 뉴 투싼에서 먼저 선보였던 2.0L 디젤 엔진과 1.7L 디젤 엔진 두 가지를 선택할 수 있습니다. 다만 출시하자마자 1.7L 디젤 모델 계약이 가능했던 올 뉴 투싼과 다르게 신형 스포티지는 먼저 2.0L 디젤 엔진을 탑재한 모델만 먼저 사전계약을 받고 1.7L 디젤 모델은 향후 출시할 계획이라고 합니다.

 

현대 올 뉴 투싼을 구원할까? 아니면 기생해서 갉아먹을까?

 


신형 스포티지 형제 모델인 현대 올 뉴 투싼의 판매량은 처음 출시한 후 폭발적인 수요를 기록하며 올해 4월 올 뉴 투싼 판매량은 무려 9,255대를 기록했습니다. 티볼리, 트랙스, QM3 등의 B-SUV가 직접적인 경쟁모델은 아니지만 1.7L 디젤 엔진을 선택할 수 있었고 편의성이나 실내공간 승차감 등에서 멀티링크 서스펜션이 장착되어 토션빔 서스펜션이 탑재된 아래 급 B-SUV 모델보다 편안한 장점까지 두루 갖추며 높은 판매량을 기록했습니다.

 

하지만 올 뉴 투싼 천하는 오래 가지 못했습니다. 4월 9,255대를 정점으로 5월 7,270대 6월 4,929대 7월 4,209대 그리고 8월에는 2,920대라는 초라한 성적을 기록했습니다.

 

 

8월은 근로자들의 여름 휴가 기간이기 때문에 대체로 자동차 판매량이 줄어드는 이유가 있지만 올 뉴 투싼의 판매 부진은 그것만으로 설명하기 힘듭니다. 오히려 8월의 베스트셀러는 단종 직전의 현대 아반떼 MD 모델이었으며 아반떼 AD 출시를 앞둔 상황임에도 거의 9,000대에 육박하는 판매량을 기록했습니다. 단종 직전 모델들 판매량이 대부분 하락하는 걸 감안하면 아반떼 MD의 8월 판매량은 의외라고 볼 수 있습니다.

 

 

형님 모델인 올 뉴 투싼이 예상 밖으로 크게 부진하게 되면서 동생 모델인 신형 스포티지의 어깨는 더욱 무거워졌습니다. 그나마 다행인 점은 신형 스포티지 사전계약대수가 9일 만에 5,000대를 돌파하면서 소비자들의 반응이 일단 좋다는 점입니다.

 

신형 스포티지 디자인, 성능, 편의사양, 마케팅 전략

 

제가 신형 스포티지 프리젠테이션 상황에서 영상으로 녹화 후 편집해서 유투브에 올렸습니다. 자세한 내용을 지금부터 올라가는 영상을 보시고 참고하세요



신형 스포티지 언베일링 전 기아차 박한우 사장의 인사말입니다.


 

신형 스포티지 디자인 프리젠테이션 영상입니다. 아무래도 자동차 구매할 때 가장 중요한 요소가 디자인이고 특히 기아 스포티지는 1세대 모델부터 부드러운 곡선이 가미된 도심형 SUV 컨셉을 세계 최초로 공개한 상징적인 모델이기 때문에 전체 프리젠테이션 시간 중에서 디자인에 가장 많은 할애를 한 듯 합니다.


 

신형 스포티지 성능, 편의사양 프리젠테이션 영상입니다.

 

아래 사진은 신형 스포티지 리어 서스펜션 사진입니다. 먼저 출시한 올 뉴 투싼과 형제 모델인 만큼 거의 비슷합니다.

 

 

마지막으로 신형 스포티지 세일즈 마케팅 관련 프리젠테이션 영상입니다.


 

기아차는 신형 스포티지 발표회에서 1993년 처음 등장한 도심형 SUV 컨셉을 가미한 기아 스포티지를 출시하면서 당시 각지고 투박한 SUV를 제조한 타사 업체들이 큰 충격을 받고 1세대 스포티지를 벤치마킹한 도심형 SUV를 속속 출시하기 시작했습니다.

 

1세대 스포티지를 시작으로 스포티지가 출시될 때마다 항상 혁신적인 요소를 갖춰야 하기 때문에 4세대 신형 스포티지 디자인할 때 어려움을 많이 느꼈다고 합니다. 신형 스포티지 디자인 보고 망둥어같다 등의 혹평이 많았는데요. 솔직히 저 또한 사진으로 볼 때는 망둥어랑 닮아보이긴 했습니다만 실제로 계속 보니까 의외로 괜찮습니다. 질리지 않구요

 

노블레스 트림을 가장 많이 계약한 이유는?

 

 

신형 스포티지 사전계약 물량을 보면 노블레스 트림을 고객들이 가장 많이 선택했다고 합니다. 그럴 만한 이유가 있는 것이 노블레스 트림에서 LED DRL이 적용 및 2열삭패키지는 아래 급 모델인 프레스티지 트렌디 모델에서는 선택조차 할 수 없습니다.

 

나쁘게 보면 옵션질이라고 할 수 있는데요. 다만 과거에는 VDC, ABS, 에어백 등은 하위 트림에서는 삭제되거나 선택조차 할 수 없었지만 최근에는 적어도 이러한 안전사양은 기본 적용하고 있어서 그나마 욕은 덜 먹고 있습니다.

 

다만 소수의 사람들이 선택하는 수동변속기 모델의 경우 최하위 트림만 기본 적용되는데 스타일 업 패키지는 선택조차 할 수 없고 전자식 AWD 시스템 또한 수동에서는 선택 불가능합니다. 형제 모델인 올 뉴 투싼의 경우 수동에서도 AWD 시스템을 선택할 수 있는 것과는 대조적인데요. 그래도 형님 모델인 올 뉴 투싼에 우선 순위를 둔 현대기아차의 정책이랄까요? 이 점은 옥의 티라고 생각됩니다.

 

이제 신형 스포티지가 출시되었고 소비자들의 냉정한 평가가 남았습니다. 현대 올 뉴 투싼은 4월 한 달 동안 9,255대를 판매했지만 이후 판매량이 속절없이 추락했습니다. 기아 신형 스포티지 또한 초기 반응은 좋은 듯 하지만 이 반응이 지속될지 아니면 올 뉴 투싼처럼 속절없이 추락할 지 알 수 없습니다. 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서도 공개되면서 유럽 시장에서 새로 출시한 티구안과 직접적인 경쟁 모델이 되었습니다. 기아 신형 스포티지가 성공할까요? 실패할까요? 시간이 흐르면 정답이 나오겠죠.

 

Posted by 레드존



2011 서울모터쇼는 폐막된지 1주일이 지났습니다. 이제 세계최대의 자동차시장 중국에서 상하이모터쇼가 내일부터 프레스데이를 시작으로 열리게 되는데요. 그에따른 관련소식 전할수 있도록 노력해 보겠습니다


이번 포스팅은 현대자동차가 2011서울모터쇼에서 전시한 신기술입니다. 특히 현대자동차는 어떻게보면 자동차산업에서 가장 중요한 부분이라고 볼수 있는 파워트레인개발을 꾸준히 하는 브랜드인데요. 이번 서울모터쇼에서 현대자동차가 어떤 파워트레인을 전시했으며 또한 어떠한 신기술을 선보였는지 포스팅 하겠습니다. 


먼저 2.2L R엔진입니다. 현재 판매되고 있는 싼타페와 기아 쏘렌토R, 기아 카니발등에 적용되고 있습니다. R엔진의 경우 2.0L 2.2L 두가지 모델이 판매되고 있는데요. 개인적으로 저는 2.0L R엔진보다는 2.2L R엔진이 좀더 좋다고 생각됩니다. 회전질감이 2.2L엔진이 좀더 좋더라구요^^;


수출형 아반떼에 적용된 누우(Nu)엔진입니다. 배기량 1.8L 최고출력 150마력, 최대토크 18.2kg.m의 파워를 낸다고 합니다. 이 엔진은 미국시장에 수출되는 신형 엘란트라(아반떼MD)에 적용된다고 합니다. 보어(81mm) x 스트로크(87.2mm)의 롱스트로크 엔진입니다.


누우 2.0L CVVL엔진입니다. 현대자동차 엔진 최초로 가변밸브리프트가 적용된 엔진인데요. 현대에서 개발한 가변밸브리프트 기술의 특징은 rpm변화에 따라 무단으로 밸브리프트가 가변되는 기술로 마찰이 저감되어 연비 및 출력이 향상된다고 합니다.


실린더에 직접 연료를 분사하는 누우엔진 직분사 버전입니다. 직접 실린더에 분사하기 때문에 연소실온도가 낮아지고 압축비를 높일수 있는 장점을 지니고 있습니다. 최고출력 177마력, 최대토크 21.5kg.m이며 보어(81mm) x 스트로크(97mm)으로 누우 1.8L엔진에 스트로크가 10mm더 길어졌습니다.   


현재 양산되고 있는 세타엔진의 보어와 스트로크가 각각 86mm x 86mm 으로 스퀘어 타입의 엔진인걸 감안하면 누우2.0L엔진은 스트로크가 상당히 긴 엔진이라고 볼수 있겠습니다. 따라서 실용영역에서 높은 파워를 얻을수 있는 이점을 가지고 있습니다. 누우엔진은 아반떼에 이어 향후 쏘나타와 K5에도 적용될 예정이라고 합니다.


감마 1.6L GDI엔진입니다. 현대자동차의 준중형차 아반떼와 소형차 엑센트 그리고 신개념 PUV 벨로스터 기아 포르테까지 폭넓게 적용되어 있습니다. 차후에 나오는 프라이드 후속에도 이 엔진이 적용되겠죠.


감마 1.6L 터보GDI엔진입니다. 140마력의 감마 1.6GDI엔진에 터보가 더해진 엔진인데요. 사진속 토크곡선이 매우 인상적입니다. 1800rpm부터 4500rpm 부근까지 27kg.m라는 최대토크를 낸다고 합니다. 이 정도 스펙이면 현재 중형차인 K5나 쏘나타에 적용되어도 기존 2.0L 자연흡기엔진보다 더 나은 성능과 연비를 보여줄거 거고 현대 소형차 엑센트에 적용되면 양의 탈을 쓴 늑대가 될수도 있겠네요^^;

 

현대자동차에서 독자개발한 건식6속 듀얼 클러치 변속기입니다. 듀얼클러치변속기는 습식과 건식으로 나누어져 있는데 습식은 토크컨버터가 내장된 형식이며 건식은 토크컨버터가 없이 건식클러치가 직접 동력을 전달합니다. 따라서 건식 듀얼클러치는 미션오일용량이 적어 친환경성을 지니고 있습니다. 


람다 3.8L GDI엔진과 8단 자동변속기입니다. 효율성을 끌어올려 기존엔진보다 40마력이상 높아진 최고출력334마력, 최대토크 40.3kg.m의 엄청난 파워를 내면서도 연비는 오히려 좋아졌다고 합니다. 이 엔진은 현대자동차의 플래그쉽 대형세단인 에쿠스와 한단계 낮은 제네시스에 적용됩니다.


현대자동차의 V8엔진인 타우 5.0L GDI엔진입니다. 최고출력430마력, 최대토크가 무려 52kg.m에 이르는 이 엔진은 현재 에쿠스에 적용됩니다.


기존 6단 자동변속기와 새로 출시된 8단 자동변속기의 비교 시뮬레이션 영상입니다. 2단의 기어가 더 늘어난 8단 자동변속기가 적용된 모델인 옆의 6단 자동변속기에 비해 정속주행시 rpm을 더 낮출수 있어 연료소모를 줄인다고 합니다.


현대자동차의 고속전기차 블루온입니다. 유럽에 판매되는 경차 i10을 베이스로 만들었는데요. 현재 공공기관에서 시험운행 중입니다.


 블루온 내부를 절개한 절개사진입니다. 바닥에 배터리팩이 적용되어 있고 전기모터가 엔진룸에 위치하고 있습니다. 
 

현대자동차가 제작한 전기자전거입니다. 사실 좀 의외이긴 한데요. 현대자동차부스에 전기자전거가 나올줄은 예상못했습니다. 과연 양산될까요?


최근에 나오는 자동차는 네비게이션은 물론 아이폰, 아이팟등 IT기기 심지어 운전하면서 정보를 처리할수 있도록 이동형 단말기로 진화되어가고 있습니다. 차안에서 인터넷을 검색할수 있는 웹브라우저, 주행정보등을 알수 있는 다이나믹 클러스터 그리고 교통사고예방 및 주행정보를 알수 있는 다기능 영상인식 시스템까지 전시하여 자동차가 단순히 이동수단이 아닌 정보를 보고 처리할수 있는 이동형단말기로 진화되고 있음을 소개하고 있습니다. 


실제로 현대 기아차가 기본사양부터 USB가 적용되고 전트림에 음성인식 네비게이션을 기본 및 옵션으로 마련해 놓는등 국내자동차업체 중에서 가장 빠르게 IT를 접목하고 있긴 합니다.


아이패드 갤럭시탭등과 편리하게 연동할수 있는 스마트 커넥티비티 시스템입니다. 


그리고 현대자동차부스에서 가장 눈에 띄는 모션센서 마우스틱이 있는데요. 쉽게 설명하면 BMW의 i-drive, 벤츠의 커멘더시스템, 렉서스의 리모트 터치 컨트롤과 같은 기능이라고 생각하시면 됩니다. 단지 경쟁사의 컨트롤 제품은 손으로 직접 작동해야 하지만 현대자동차의 모션센서 마우스틱은 손짓으로도 트랙검색등을 할수 있다는 장점이 있습니다.


아래영상은 현대자동차의 모션센서 마우스틱을 시연한 영상입니다.





신기술 뿐만 아니라 현대자동차는 앞으로 미래에 어떠한 이동수단이 나올지에 대한 컨셉 디자인 또한 많이 전시했습니다. 이것은 별다른 설명없이 이미지만 올리겠습니다.


이상으로 2011 서울모텨쇼 현대자동차 부스에 대한 소개를 마치겠습니다.

 

Posted by 레드존



2011 서울모터쇼에서 기아자동차가 선보인 양산차 및 컨셉카에 이어 이번에는 기아자동차가 어떤 신기술을 서울모터쇼 관람객들에게 선보였는지에 대해서 포스팅하겠습니다.


먼저 2011 서울모터쇼 프레스데이때 발표한 K5 하이브리드입니다. 오늘 보니까 K5 하이브리드 가격이 대략 3000만원 내외로 책정된다는 기사를 보았는데요. 정확한 가격과 출시시기가 언제 나올지는 모르겠지만 그가격이면 비교적 착한가격? 이라고 생각됩니다. 물론 내구성이나 결함은 좀더 두고봐야 겠지요


기아자동차는 현대자동차와 함께 현재 양산차에 탑재되는 엔진과 앞으로 나올 엔진을 함께 전시했습니다. 초고유가시대를 맞아서 연료를 전혀 쓰지 않는 전기차등의 대체에너지 친환경차도 중요하지만 당장 양산할수 있고 가격이 비싸지 않은 기존의 파워트레인의 효율성을 높여 출력과 연비 두마리 토끼를 잡을수 있도록 엔진과 미션의 효율성을 개발하는것 또한 매우 중요합니다.


기아자동차의 엔진중 가장 눈에 띄는 카파 1.2L 4기통 터보엔진입니다. 배기량은 1.2L 약간 넘지만 직분사기술과 터보차져가 조합되어 최고출력 130마력 최대토크는 무려 19.3kg.m이나 됩니다. 이정도 토크는 2000cc 자연흡기 엔진과 맞먹는 수치라고 볼수 있죠.


2단 터보엔진 즉 트윈터보가 적용된 R 2.2L엔진입니다. 기존 R엔진보다 출력과 토크를 더욱 높인게 특징인데요. 이 엔진의 경우 올해 하반기부터 적용되어서 양산된다고 합니다. 제가 알기로는 디젤에 트윈터보를 적용해서 얻는 잇점이 바로 1500rpm이하 저회전에서도 높은 토크 유지 및 엑셀레이터 반응성이 빨라진다고 알고 있는데요. 보다 낮은 회전수에서부터 최대토크를 얻을수 있기 때문에 기어비를 그만큼 더 넓게 셋팅할수 있어 연비를 높일수 있는걸로 알고 있습니다.


기존R 2.2L엔진이 적용된 쏘렌토R도 시승해보니 꽤 잘 나가는데 이 엔진이 적용되면 얼마나 더 빨라질지 기대됩니다. 


주로 유럽시장에서 판매될 예정인 U 1.7L 2단 트윈터보엔진 우리나라에서는 배기량이 100cc 낮은 1.6L디젤엔진이 주력인데 향후 우리나라에 적용되는 1.6L디젤엔진에도 트윈터보가 적용될지 궁금해집니다.


LPG연료를 사용할수 있는 카파 1.0바이퓨얼 LPI엔진 이 엔진의 경우 기존 LPI엔진과 달리 가솔린연료와 혼합 사용할수 있다는 장점을 가지고 있습니다.


세타2 2.4GDI엔진 현재 쏘나타와 K5 그리고 그랜저HG등에 적용되어 있습니다.


카파 1.0L MPI엔진 기아 올뉴모닝에 적용되어 있고 앞으로 나올 경박스카 TAM에도 이 엔진이 적용될거라 생각됩니다.


기아자동차의 유럽전략형 크로스오버 소형차 벤가의 전기차 벤가EV의 엔진룸 내부입니다. 사진상으로는 잘 모르실수도 있겠지만 전기모터 사이즈가 생각보다 작아서 굳이 본넷이 없어도 되겠다 라는 생각이 들더군요. 전기차가 지금의 내연기관 자동차만큼 활성화되는 먼 미래라면 앞으로 자동차의 본넷은 거의 없어지거나 있더라도 많이 축소될거라는 예상을 해봅니다.


현대기아차는 일찍부터 자사차량에 USB&AUX기본제공을 하면서 최대한 IT기기를 자동차에 접목시키고자 노력을 많이 했습니다. 차에서도 스마트폰등 IT기기를 쓸수 있으며 


심지어 스마트폰으로 차를 원격조종할수도 있습니다. 이 기술은 현재 현대 기아차 일부 차종에서도 적용되어 있습니다. 


컨셉카 네모의 그림안에 사람의 얼굴을 합성하는 장면입니다.


저도 해봤습니다. 음 안할껄 그랬나? 라는 후회가......


기아자동차의 디지털 갤러리입니다. 전국의 기아자동차 영업소에 윗 사진의 디지털갤러리를 설치하여 고객이 사이버상으로 자동차를 볼수 있는 고객응대공간이라고 하는데요. 앞으로 모든 기아자동차 영업소에 확대 적용한다고 합니다.


기아자동차의 액세서리입니다. 장난감자동차와 티셔츠 그리고 자전거등이 전시되어 있습니다.  

 

 

뿐만 아니고 야구, 골프, 양궁등 다양한 스포츠종목을 후원하고 있습니다.  

 

 

기아자동차는 이밖에도 대학생사진 공모전등을 열어 입상된 작품을 전시부스에서 전시하고 있었습니다. 



2011서울모터쇼는 이제 폐막되었습니다. 당초 목표치로 잡은 100만명의 관람객은 달성했다고 하며 비교적 성공적으로 끝났다고 합니다. 이제 2011 서울모터쇼에 대한 관심이 시들어갈 시기인데요. 하지만 모터쇼를 가지 못한 독자분들이나 가더라도 제대로 못본 독자분들을 위해 앞으로 계속 2011 서울모터쇼에 관한 포스팅을 계속 하려고 합니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존


요근래 현대, 기아자동차가 북미, 유럽, 아시아등 각 지역 특성에 맞는 맞춤형 모델을 선보이고 있습니다.


이번에 소개할 모델은 현대자동차의 유럽전략형 중형웨건모델인 i40CW입니다. 현대자동차는 일찌감치 유럽형 모델에는 별도의 네임을 부여하지 않고 i시리즈에 숫자를 추가하는 식으로 네임을 붙인다고 했었는데요. 이미 i20, i30, ix35, ix55등의 차량을 선보였습니다.


i20은 소형, i30은 준중형이니 그리고 i40은 중형이겠죠. 실제로 현대자동차 블로그에서는 i40CW는 쏘나타 기반으로 만들어졌다고 합니다. 참고로 i40세단은 쏘나타를 그대로 들여오는것이 아니고 유럽현지에 맞는 모델을 따로 변형해서 선보인다고 합니다. i40CW를 보면 유럽에 판매되는 쏘나타의 이미지 또한 어느정도 상상할수 있겠죠.




그런데 이미지에 있는 i40CW 음 저만의 착각일지 모르겠지만 왠지 쏘나타보다는 아반떼에 더 가까워 보입니다. 현대자동차에서는 i40CW의 디자인 컨셉을 Stand Out From The Crowd(남다르게 돋보이는) 컨셉이라고 합니다. 음 근데 제 생각에는 작년에 출시한 YF쏘나타부터 그랬었던거 같네요.


i40CW는 내년3월 제네바모터쇼에서 선보이게 되며 엔트리모델은 140마력의 출력을 제공하며 이미 아반떼, 엑센트에서 선보인 1.6L GDI 엔진이 장착됩니다. 그리고 177마력 2.0L 가솔린엔진과 115 -136마력의 출력을 제공하는 1.7L 디젤엔진, 최상위 모델의 경우 177마력 2.0L R엔진이 적용됩니다.
 



특히 i40CW의 특징은 모든엔진에 듀얼클러치 미션(DSG)를 선택할수 있다고 합니다. 현대자동차에서 그동안 듀얼클러치 미션 개발했었지만 국내에서는 빠른변속으로 인한 변속충격을 싫어하는 소비자들이 많아서 국내에서는 아직까지 출시안했는데 편안함보다는 경제성을 중시하는 유럽에서는 듀얼클러치 미션을 출시하나 봅니다.


i30CW도 그랬지만 i40CW또한 세단형보다 전고가 높아질 것으로 생각됩니다. CW약자가 크로스웨건인데요 i30CW가 i30해치백보다 높이가 10cm정도 가까이 높았던걸 감안하면 i40CW도 전고가 약간 높아지지 않을까 생각됩니다.



Posted by 레드존

어제 기아자동차에서는 간판 미니밴인 카니발에 예전부터 쓰였던 2.9L VGT엔진대신 현대-기아자동차가 독자개발한 최신R엔진을 탑재했습니다. 카니발은 아시다시피 숏바디의 카니발, 롱바디의 그랜드카니발 두라인업으로 크게 나누어지며 국내에는 쌍용 로디우스와 경쟁을 합니다.


R엔진은 대부분 아시다시피 이미 쏘렌토R, 싼타페, 그리고 투싼IX에 적용되어 있으며 올해는 카니발R을 시작으로 스포티지 후속, 그리고 몇년뒤에는 i30후속모델에도 탑재될 예정이라고 합니다.


R엔진은 효율성만 높인것이 아니라 컴팩트한 엔진설계 그리고 가볍고 강성이 뛰어난 강화흑연강 합금을 사용하여 무게를 줄였습니다. 그래서 같은 전륜구동이라도 예전 카니발모델보다는 무게배분이 더 좋아졌을 가능성이 있구요. 결론적으로 운동성능면에서는 약간 더 이득을 보리라 생각됩니다.


무엇보다도 배기량이 기존엔진보다 703cc나 낮추었다고 카니발9인승을 구입하는 고객은 자동차세를 기존모델보다 20만원이나 절감할수 있다고 합니다(어차피 11인승으로 구입하면 65000원만 낼테지만요^^)


배기량을 낮추면서 효율성을 크게 높인 R엔진




배기량을 낮추고 더욱 효율적인 R엔진을 탑재한 카니발R, 미션도 R엔진에 맞춰 6단수동과, 6단 오토미션을 탑재했다고 합니다.


마침 제가 카니발R 기어비를 알게 되어서 기어비를 계산하여 각단 rpm별 속도를 구해봤습니다. 참고로 카니발R 기어비는 영국 기아자동차 사이트에서 찾았으며 기어비라는것이 각 나라의 운전특성과 도로환경에 맞추기 때문에 내수용과 수출형의 기어비차이가 있을수 있습니다(요즘은 적어도 기어비쪽은 차이가 없는걸로 알고있습니다)



카니발R의 최고출력은 197마력/3800rpm, 최대토크는 수동변속기 사양은 43kg.m / 오토는 44.5kg.m으로 오토의 토크가 수동보다 약간 더 높습니다. 왜 이렇게 셋팅했는지는 알수 없지만 과거 디젤차량들 보면 수동보다는 오토의 최고출력이나 최대토크가 약간 더 높은 차종들이 더러 있긴 합니다.(현재 판매되고 있는 현대자동차의 투싼IX도 수동보다 오토의 최대토크가 약간 더 높습니다)


왜 이렇게 셋팅하는지는 확실히 모르겠지만 제가 알기로는 수동의 경우 오토보다 동력손실이 적은 관계로 공연비를 높여 출력이나 토크를 약간 줄이고 대신 공연비를 높여 연소를 약간 더 희박하게 셋팅하여 연비를 높인다고 얼핏 들었습니다.


아래표는 기아자동차에서 발췌한 카니발 공차중량과 연비입니다. 




카니발 하이리무진과 그랜드카니발 하이리무진의 경우 기존 2.9L VGT엔진라인업을 그대로 운영하고 있는데요. R엔진을 장착한 일반 카니발R모델과 비교시 비록 리무진모델이 전고가 높고 편의장비가 많아 무겁긴 하지만 카니발R모델이 연비가 월등히 높고 co2 배출량도 적은 편입니다.


배기량이 낮아지면서 출력과 연비를 높이고 이산화탄소 배출량을 크게 낮춘 카니발R에 적용된 6단 수동과 오토미션 기어비를 통해 각단 기어가 커버되는 속도를 분석해 보겠습니다.   


최근에 현대 기아자동차의 수동미션 특히 디젤엔진에 적용되는 수동미션의 경우 종감속 두개를 적용하고 있습니다. 승용디젤엔진의 경우 조금씩 다르지만 대게 2000rpm이상에서는 폭발적인 파워를 느낄수 있지만 1500rpm이하의 극저회전에서는 동급 가솔린엔진보다 토크가 떨어진다는 단점을 지니고 있습니다.


특히 디젤엔진은 레드라인이 가솔린엔진보다 낮기 때문에 고속주행시에는 기어비를 길게 가져가야 됩니다. 때문에 각단 기어비 간격이 길어질 수밖에 없게 됩니다. 


그래서 저회전에서도 충분한 파워가 나와야 하는 1단기어비는 가솔린차량과 비슷하거나 오히려 더 짧지만 탑기어인 5단이나 6단 기어비를 셋팅할때는 2000rpm의 저회전에서도 강력한 토크를 내기 때문에 기어비를 길게 셋팅할수 있게 됩니다.


아래 표는 기어비를 대입하여 rpm별 각단 속도를 표로 작성해 보았습니다. 그리고 의외의 결과값이 나왔습니다.


기어비와 타이어사이즈를 토대로 계산해보니 6단 탑기어만 따져보면 의외로 6단 수동기어비가 6단 오토기어비보다 rpm대비 속도가 더 많이 나왔습니다.


예를들어 2000rpm에서 6단기어로 주행한다고 가정하면 수동은 2000rpm에서 106km/h를 주행할수 있지만 오토는 102km/h밖에 주행할수 없습니다. 


일반적으로 수동이 오토보다 탑기어에서 같은속도로 주행하더라도 수동의rpm이 더 높은 편입니다. 오토는 유압으로 동력을 전달하기때문에 시내주행에서는 대체로 수동보다 연비가 덜나오는 편입니다 대신에 탑기어에서 RPM을 낮춰 고속도로에서 정속주행을 유도하기때문에 오토의 경우 수동과의 고속도로연비 차이가 적거나 경우에 따라선 오히려 오토의 고속도로 연비가 더 잘나오기도 합니다.


연비주행을 원한다면 수동OK




카니발R은 위의 결과표에서 보았듯이 시내주행이나 고속도로 주행 모두 수동이 유리합니다. 사실 국산차중 수동이 오토보다 탑기어에서 rpm이 낮은 경우는 예전에 디젤승용차 바람이 한참 불던 시절에 판매했던 쏘나타 디젤이나 로체 디젤을 제외하면 사실상 없다고 보면 됩니다.


수동운전에 자신이 있다면 굳이 오토로 넘어갈 필요는 없다고 생각됩니다. 문제는 최근 많은 운전자들이 오토를 선택하기 때문에 수동의 경우 옵션이 적은 트림이나 기본트림에서만 선택할수 있다는겁니다. 개인적으로 자동차메이커의 이러한 판매방식이 마음에 들지 않지만 어쩌겠습니까? 사람들이 오토를 많이 선호하는데 자동차메이커도 거기에 따라갈 수밖에 없겠지요.


다만 위의 표를 보고나서 흥미로운 점을 발견했는데 1단을 제외한 나머지 기어가 오토가 상당히 타이트하게 셋팅이 되어 있습니다. 그래서 언덕길에서 급가속할때는 수동보다 오토가 더 빠를수도 있겠다는 생각이 듭니다.


오토미션의 경우 1단에서 4단까지는 가속형 기어비인데 반해 5단과 6단은 항속형으로 셋팅이 되어있습니다. 아마 시내주행시 연비를 고려한 셋팅이라고 생각됩니다.


카니발R의 경우 수동변속기를 장착한 모델은 0-100km/h도달하는데 걸리는 시간은 11.2초, 오토는 11.9초라고 합니다. 출처는 영국 기아자동차 홈페이지이며 실제로 측정할때는 잘나온다면 수동은 10초 초반까지 타임을 당길수 있다고 생각되며 오토도 10초중반까지는 가능할수도 있겠다는 생각이 듭니다.


카니발R 수동과 오토 각각 단점은?




일단 수동의 경우에는 초반스타트시 충분한 가속력이 필요할 경우 1단에서 2단 변속기 최소한 3000rpm에서 변속해줘야 2단에서의 가속력이 죽지않고 파워있게 나가줄것으로 생각됩니다.


2단에서 3단으로 변속할때에도 3000rpm정도는 써줘야할것으로 생각되며 3단에서 4단변속할때부터는 2500rpm정도로 약간 낮춰주어도 무리가 없을거라 생각됩니다. 따라서 시내주행시 특히 밀리는 구간에서는 어떠한 차종보다도 변속할때 신경이 많이 쓰일겁니다.


오토의 경우 탑기어가 수동보다 높아 고속주행시 수동보다 연비주행이 불리하다는 점 빼고는 특별한 단점은 없을거 같습니다. 다만 현대-기아자동차에서 생산한 6단 오토미션이 요 근래들어 고객들의 클레임이 많이 보이고 있는데요. 확실한것은 예전 4단 오토미션이 주를 이뤘던 EF나 XG시절의 현대-기아차 오토미션보다는 내구성면에서 진일보한것 같지만 그래도 아직은 못미더운 면이 있긴 합니다.


영국 기아자동차에서 발췌한 최고속도 자료를 보면 카니발R의 최고속도는 196km/h로 표기되어 있습니다. 고속도로에서 왠만한 승용차들은 카니발R에게 함부로 덤비면 안될거 같습니다.


Posted by 레드존
운좋게도 저는 두 엔진이 장착된 쏘렌토R과 BMW120D 모두 직접 볼수 있었고 또한 시승체험도 해보았습니다. 특히 쏘렌토R의 경우 장거리 시승도 해보았습니다(2.2모델과 2.0모델 모두 시승했었습니다)


두 엔진 모두 높은성능을 갖추면서도 매연배출이 낮은 친환경성도 갖추고 있으며 현재 유럽의 환경규제로 쓰이고 있는 유로4는 물론 유로5에도 대응되는 저공해 엔진입니다.


두 엔진의 제원과 동력성능에 대해 살펴보겠습니다.


BMW 120D에 장착된 엔진은 배기량2000cc에 최고출력 177마력 최대토크 35.7kg.m로 특히 대부분의 RPM영역에서 플랫한 토크곡선을 가지고 있어 저RPM 고RPM에 상관없이 폭발적인 가속성능을 내주었습니다.


특히 지금까지 나온 국산 승용디젤엔진의 경우 4000rpm이상에서 가속력이 떨어지는것이 느껴지는데 반해 이번에 나온 120D쿠페의 경우 4000RPM이 넘게 RPM을 넘겨도 가속력이 죽지 않고 쭈욱 유지되는 특성을 보여주었습니다.


177마력의 고성능으로 무장한 BMW 직렬4기통 디젤엔진 4000RPM이 넘나드는 회전영역에서도 매끄럽고 빠른 가속력을 유지한다.



쏘렌토R에 장착된 R엔진은 배기량2200cc에 최고출력200마력 최대토크 44.5kg.m으로 기존에 현대승용디젤엔진인 D엔진보다 출력과 효율면에서 크게 진보되었습니다. 특히 현대가 베라크루즈 모하비에 장착되는 V6 S엔진에 쓰인 강화 흑연강(CGI)재질을 사용하여 무게 및 부피는 줄이면서도 강성을 높인것이 특징입니다.


실제로 쏘렌토R의 성능은 200마력의 출력을 가진 차량답게 윗급SUV인 베라크루즈나 모하비와 비교시 0-100km/h까지 도달하는 가속력이 거의 대등한 수준이었습니다. 연비도 쏘렌토R의 공인연비에 근접하는 나쁘지 않은 수치를 나타냈습니다.
 

다음은 정숙성입니다.


120D에 장착되는 BMW2000cc 디젤엔진 그리고 신형소렌토에 장착되는 2200cc디젤엔진 둘다 놀라운 정숙성을 보여주었습니다.


특히 120D의 경우 정차시에 진동이 전혀 느낄수 없었으며 외부가 아닌 조용한 전시장에서 시동을 걸었음에도 가솔린엔진에 필적할 정도로 상당히 조용하고 잔잔한 엔진음이 들렸습니다.


또한 급가속시 BMW가솔린엔진과 마찬가지로 120D 디젤엔진또한 듣기 좋은 엔진음을 들려주었으며 속도가 어느정도 붙은 상태에서는 상당히 조용하고 정숙하다는 느낌을 받았습니다.


쏘렌토R의 경우 엔진음색이 딱히 좋지도 나쁘지도 않았습니다. 다만 지하주차장에서 신형소렌토의 시동을 걸어본 결과 예전의 국산 4기통 승용디젤엔진과 차원이 다른 조용함과 정숙성을 들려주었습니다.


아시는분들은 아시겠지만 건물 지하주차장의 경우 사방이 벽으로 막힌 상태라 약간의 소음이 나도 크게 들리는 특징을 가지고 있습니다. 지하주차장에서조차 엔진음이 조용할 정도였으며 주행시에도 정숙성이 좋았습니다.




신형소렌토에 장착되는 차세대R엔진 기존의 현대 세타엔진과 감마엔진처럼 흡배기 역전된 시스템이다. 정차시 소음이 기존 현대승용디젤엔진보다 크게 조용해졌다.



경제성과 효율성


BMW120D의 연비는 15.9km/l, 이산화탄소 배출량이 169g/km에 불과하여 강력한 출력뿐 아니라 친환경적인 요소도 갖추고 있습니다.


쏘렌토의 장착되는 차세대 디젤엔진인 R엔진은 정부에서 인증받은 연비가 14.1km/l라고 합니다(2륜구동기준) 예전 D엔진을 장착한 현대 싼타페의 연비가 13.2km/l(2륜구동기준)임을 감안하면 연비가 적지않게 개선된 거라고 볼수 있습니다.


디젤엔진의 진보는 어디까지 갈것인가?


최근에 디젤엔진의 발전속도는 과거부터 지금까지 가솔린 엔진에 비해 더 빠르게 발전되고 있습니다.


불과 우리나라에서는 10년전까지만 해도 디젤승용차량은 접할수가 없었습니다. 그때까지만 해도 디젤엔진은 힘은 좋지만 시끄러우면서 매연이 많이 나왔기 때문에 RV나 SUV 화물차 버스등에 쓰였지 승용차에 쓰인다라고는 상상할수조차 없었습니다.


또한 검은 매연때문에 당시에만 해도 디젤엔진은 친환경 엔진이 아닌 공해를 유발하는 엔진이라는 인식이 많았습니다.


그렇지만 2001년 현대 산타페의 115마력 승용디젤엔진을 시작으로 승용디젤엔진에 대한 개발 및 연구가 꾸준히 이루어지면서 현대-기아차의 승용디젤엔진은 디젤엔진의 본고장이라 할수 있는 유럽의 디젤엔진과 비교해도 결코 뒤지지 않고 오히려 더 앞서는 수준까지 올라왔습니다.


현재 나오는 디젤엔진은 연비가 좋으면서도 이산화탄소 배출량은 가솔린엔진보다 더 적게 배출합니다. 가솔린엔진도 이에 뒤쳐지지 않기 위해 배기량은 줄이면서 터보를 얹거나 디젤엔진처럼 직분사로 바뀌고 있는 실정입니다(지금까지 나온 가솔린엔진은 대부분 MPI-멀티포인트인젝션 방식입니다)


앞으로 디젤엔진이 얼마나 더 발전할지 저도 예상하기가 힘듭니다. 불과10년전 우리나라는 디젤엔진을 승용차에 얹는다는거 자체를 생각조차 하지 못했습니다.(물론 유럽에서는 예전부터 디젤엔진도 승용차에 장착했었습니다)


그러나 현재 우리나라는 가솔린엔진과 비슷하거나 더 진보된 승용디젤엔진을 접하고 있으며 앞으로 더 발전된 승용디젤엔진을 접할 기회를 가지고 있습니다.


앞으로 약10여년뒤인 2020년에는 승용차에 장착되는 엔진이 어떻게 바뀌어 있을까요? 내연기관외에 하이브리드 그리고 CNG나 에탄올 수소연료전지 차량등 수많은 대체연료 차량들도 양산되고 있지만 앞으로 어떻게 바뀔지는 속단하기는 이른거 같습니다.





Posted by 레드존

 

예전에 운좋게도 쏘렌토R 2.0을 시승해 볼수 있는 기회가 생겼습니다.


쏘렌토R은  2.2L 디젤엔진, 2.4L 가솔린엔진, 2.7L LPI엔진 세가지 엔진라인업이 있으며 7월부터 합리적이면서도 강력한 출력과 토크를 내뿜는 2.0디젤엔진이 추가되었습니다.


그리고 7월부터 생산된 쏘렌토R에는 기존의 에코드라이빙 시스템에 이어 연비운전을 더욱 능동적으로 안내해주는 액티브 에코 시스템이 탑재되었습니다.


합리적이면서도 차세대 R엔진의 강력한 파워를 겸비하면서도 더욱 효율적인 연비를 보여주는 쏘렌토R 2.0 기존의 쏘렌토R 2.2L 모델과 무엇이 달라졌는지 시승소감을 밝혀보겠습니다.


이전에 작성했었던 쏘렌토R 2.2시승기입니다.
 
http://redzone.tistory.com/179 (쏘렌토R의 연비와 가속성능을 파헤쳐보자)
http://redzone.tistory.com/180 (쏘렌토R의 브레이크성능과 주행안전성은 어느정도일까?)
http://redzone.tistory.com/184 (쏘렌토R을 타고 떠난 여행기와 쏘렌토R의 특징점)



쏘렌토R 2.0L의 성능과 액티브에코 시스템 사용소감


쏘렌토R 2.0L은 쏘렌토R 2.2L와 내, 외관상 차이점은 없습니다. 지난번에 시승했었던 쏘렌토R의 경우는 파노라마선루프가 포함된 2.2L TLX 최고급형 이었는데, 이번에 시승한 차량은 파노라마선루프가 없는 2.0L TLX 프리미엄 모델입니다.


따라서 배기량이 다르고 옵션부분에서 파노라마선루프가 없고 액티브 에코 시스템이 추가된걸 제외하면 예전에 탔었던 쏘렌토R 2.2L와 비슷합니다.


쏘렌토R 2.0모델이 출시되면서 화두가 된것이 액티브 에코 시스템입니다.




7월부터 추가된 쏘렌토R의 액티브 에코 시스템은 연비운전을 더욱 능동적으로 도와주며 급가속시 불필요한 가속을 낮추고 최고속도를 140km/h으로 제한했다고 기아자동차 측은 밝혔습니다.


액티브 에코 시스템 ON 상태에서 주행해보니 일상적인 주행은 별 차이 없었습니다. 그렇지만 급가속시 액티브 에코 시스템을 OFF 했을때보다 엔진반응이 느렸으며 중저속에서 급가속시 한번에 두단이상 건너뛰는 스킵시프트 현상이 사라졌습니다. 그리고 기아측의 설명대로 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아도 ECO등은 계속 녹색을 유지했습니다.


대전에서 일죽IC까지 액티브 에코 시스템을 활성화시킨뒤 쭈욱 운전을 해보았습니다. 몇번의 급가속 테스트가 포함되었으며 시속 100-110km/h 정도로 주행하였습니다. 그 결과 트립컴퓨터상에서 평균연비는 리터당 13km/l 약간 넘었 수치를 보여주었습니다.


아직 새차라서 그럴수도 있지만 액티브 에코 시스템을 활성화된 상태에서도 특별히 연비가 좋아지거나 하는 부분을 느끼지 못했습니다. 몇번의 급가속 테스트를 제외하고 꾸준히 정속운전을 한 결과임에도 리터당 13km/l를 약간 넘는 결과로 따지면 연비운전이 몸에 베인 운전자는 액티브 에코 시스템이 그리 큰 도움이 되지는 못할것으로 생각됩니다.


다만 급가속시 스킵시프트가 없고 엔진반응이 약간 느린점을 감안해 볼때 시내주행이 잦고 자주 엑셀레이터를 밟고 떼는 운전자라면 액티브 에코 시스템이 약간 도움이 될수도 있다고 생각됩니다.


2.0L디젤과 2.2L 디젤의 가속성능 차이는?


쏘렌토R 2L 디젤과 2.2L 디젤의 공인연비는 0.9km/l의 차이로 2L디젤이 좀더 좋습니다.


그렇지만 실제 주행시는 2.2L 디젤이나 2L 디젤이나 연비가 차이나는 부분을 느끼지 못했습니다.


연비가 차이가 없다면 주행성능은 어떨까요?


쏘렌토R에 장착되는 2.2L 디젤엔진은 최고출력200마력 최대토크 44.5kg.m이며 이번에 신규추가된 2L 디젤엔진은 최고출력 184마력 최대토크 40kg.m입니다.


출력은 16마력 토크는 4.5kg.m이나 차이가나지만 실제로 치고나가는 성능은 그리 큰 차이를 느끼지 못했습니다. 물론 고속으로 올라갈수록 2.2L디젤의 가속력이 더 빠르겠지만 100km/h이하 중저속에서는 가속력 차이를 거의 없었습니다.


쏘렌토R 2L모델의 0-100km/h까지 걸리는 시간은 약10초정도로 2.2L 모델의 가속력과 비슷한 수치를 나타냅니다. 그리고 1, 2, 3단 기어비가 2.2L모델에 비해 2L모델이 좀더 높았습니다.


예를 들어 쏘렌토R 2.2L의 경우 100km/h까지 올라가는데 3단으로 쭉 올라가지만 쏘렌토R 2L의 경우 100km/h 약간 못미쳐서 4단으로 변속되는것을 확인할수 있었습니다.


그렇지만 시속 100km/h로 평지에서 크루징 주행시 RPM은 1800rpm을 나타내며 이는 쏘렌토R 2.2L 모델또한 100km/h주행시 비슷한 RPM을 나타냅니다. 제 생각에 아마 종감속기어 및 6단 기어비는 그대로 두고 1, 2, 3단 기어비가 부족한 동력을 만회할수 있게끔 2.2L모델에 비해 좀더 높은 기어비로 변경하지 않았나 하는 생각이 듭니다.


쏘렌토R 2.0에 장착된 전륜구동형 6단 미션 2.2L모델에 비해 출력과 토크가 떨어지기 때문에 각단 기어비가 더 높게 설정되어 있다.




2.2L 모델의 경우 엑셀레이터 페달 가속감이 골고루 분포되어 있지만 2L모델은 초반에 좀더 몰려있다는 느낌이 들었으며 브레이크 답력은 2.2L모델과 비슷한 수준입니다.


마무리 - 4륜구동이 필요하지 않다면 2.0L 디젤이 더 좋다.


쏘렌토R 2.0의 성능은 기대이상입니다. 따라서 4륜구동이 필요하지 않는다면 저는 2.2L디젤모델보다 2.0L디젤을 더 추천하고 싶습니다.


그렇지만 액티브 에코시스템은 정말로 꼭 필요한 장비인지는 약간 의문이 듭니다.


특히 액티브 에코 시스템을 활성화 시켜놓은 상태에서 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아도 ECO램프는 녹색불이 그대로 들어오는데 비해 액티브 에코 시스템을 비활성화 시켜놓으면 엑셀레이터 페달을 조금만 밟아도 ECO램프는 녹색에서 흰색으로 금방 변합니다.


과연 액티브 에코 시스템을 활성화 시키고 엑셀레이터 페달을 깊숙히 밟으면서 운전하는게 액티브 에코 시스템을 비활성화된 상태에서 엑셀레이터 페달을 살살 조절해가면서 운전하는것보다 연비가 좋을까요?


액티브 에코 시스템 활성화시 ECO램프가 무조건 녹색으로 뜨는것은 기아자동차에서 수정해야 할 사항이라고 생각됩니다.


















Posted by 레드존

화성자동차성능연구소에서 쏘렌토R과 비교모델인 QM5를 비교시승해 보았습니다.




우연한 기회로 4월18일에 기아자동차 화성자동차센터연구소에서 쏘렌토R에 대한 시승을 할수 있었습니다.



기존의 쏘렌토 차명을 이어받고 거기에 대변혁이라는 뜻을 가진 Revolution의 머릿글자 R을 차명인 쏘렌토 뒤에 붙인 쏘렌토R은 이미 서울모터쇼에서 공개되어 세상에 알려진 쏘렌토R은 발표당시 영화배우인 김하늘씨와 강지환씨가 함께 나와서 쏘렌토R의 모델이 되면서 화제를 불러모았고 또한 드라마 카인과아벨에서 배우 소지섭씨가 쏘렌토R을 타고 다니는 장면이 자주 나오기도 합니다.



기존 쏘렌토가 강인한 프레임바디를 토대로 오프로드에서 어떠한 험로도 주파하는 강력한 성능을 보여주었다면 쏘렌토R은 최근SUV의 추세인 모노코크 바디를 토대로 말끔하게 포장된 온로드 도로에서 파워풀한 성능과 편안함을 중시하였습니다.



쏘렌토R은 기아의 대형SUV이면서 강력한 오프로드 성능으로 기아SUV의 기함이라고 할수 있는 모하비와 컴팩트하고 날렵하면서도 순발력이 뛰어난 기아 스포티지 사이에 위치한 준대형 혹은 중대형SUV이며 경쟁모델로는 국산업체의 경우 현대 싼타페와 대우 윈스톰 외산차 업체로는 벤츠 GLK, BMW X3, 아우디 Q5, 혼다CR-V, 닛산 로그, GM의 에퀴녹스등이 있습니다.



이중에서 필자는 소렌토R보다 한단계 아랫급인 QM5와 비교시승을 할수 있었으며, 비교시승을 토대로 쏘렌토R에 대한 장점을 충분히 느낄수 있었습니다.



SUV보다는 크로스오버에 가까운 익스테리어



쏘렌토R이 기존쏘렌토에 비해 디자인적으로 한차원 진보되었습니다.



먼저 기존쏘렌토의 디자인이 강력한 힘을 상징하는 전형적인 SUV디자인이라면 쏘렌토R은 역동적이면서도 강인한 힘과 날렵함이 적절히 조화된 크로스오버 디자인이라고 생각됩니다.



쏘렌토R의 경우 곡선바탕의 디자인에 강인해 보이는 직선라인이 적절히 들어갔으며 전면부와 후면부, 사이드디자인 모두 어색함이 없이 자연스러운 디자인을 취하고 있습니다



특히 필자는 쏘렌토R디자인중에서 전면부가 제일 마음에 들었으며 쭉 찢어지며 위로 올라간 날카로운 헤드램프와 스포츠성을 강조하는 이빨 형상을 한 전면부 메쉬그릴이 가장 마음에 듭니다.



쏘렌토R의 전면부는 기아의 준중형 포르테, 로체 이노베이션과 패밀리룩을 잘 구현하여 멀리서 얼핏보기만 해도 쏘렌토R이고 기아자동차 SUV라는것을 단번에 알아차릴수 있게 디자인되어 있습니다. 



또한 앞범퍼는 돌출된 부분이 없이 매끈하며 앞범퍼 헤드램프 부분에는 악천후시 워셔액을 이용해 헤드램프를 세척할수 있는 세척장치가 준비되어 있습니다. 앞범퍼 좌우 양쪽에는 원형 안개등이 자리잡고 있으며 안개등 주위에는 전면부 메쉬그릴과 비슷한 육각형 모양의 메쉬그릴이 안개등을 감싸주어 스포츠성을 강조합니다.



범퍼 아래쪽중앙에는 에어홀에 존재하여 주행중에 뜨거운 열기를 발산하는 인터쿨러와 라디에이터를 식혀줍니다. 


전면후드는 헤드램프 형상을 따라 직선라인이 희미하게 보이며 후드 끝과 A필러 사이에 카홀이 존재합니다.



전면부를 지나 쏘렌토R의 옆면을 보면 가장 눈에 띄는것이 전 후륜 타이어를 감싸고 있는 오버휀다가 눈에 띕니다.



이 오버휀다로 인해 전체적으로 매끈한 쏘렌토R의 옆라인이 더욱 개성있어보이고 역동적이며 또한 프론트도어와 리어도어 아래쪽에 캐릭터라인을 적절히 삽입하여 역동적인 쏘렌토R의 이미지를 더욱 돋보이게 합니다.





후면부의 경우 모하비와 패밀리룩을 이루고 있는 좌우 리어램프 돋보입니다. 특히 기아자동차에서 좌우 리어램프에 LED 80개를 장착하여 뒷차가 리어램프형상을 보고 주행하고 있는 앞차가 바로 소렌토R이란걸 알아차릴수 있다고 합니다.

 

 

다만 후면부 디자인의 아쉬운 점이 있다면 바디칼라에 관계없이 뒷범퍼가 검은색 P.C.V재질로 만들어졌는데 차라리 앞범퍼처럼 전체적인 범퍼는 바디칼라와 동일한 색깔로 입히고 범퍼 아래쪽에는 리어 디퓨져를 장착하는게 더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


뒷범퍼 좌우하단에는 빛을 받으면 반사되는 리플렉터가 장착되어 있으며 앞범퍼와 마찬가지로 뒷범퍼 하단을 메쉬로 처리하여 스포츠성을 부각시켰습니다.



구형쏘렌토보다 개선되고 편안한 2열 시트가 눈에 띄어



인테리어 또한 익스테리어의 역동적인 이미지를 그대로 이어담았습니다.



운전석 공간을 살펴보면 최근 기아자동차가 적용하고 있는 3실린더 계기판이 눈에 띄며 기아의 독특한 아이덴티티를 잘 살렸습니다.



계기판 둘레에는 크롬이 적절하게 둘러져 있으며 가운데에 속도계, 좌측실린더에는 타코미터, 우측실린더에 수온게이지와 연료게이지가 있습니다.



그리고 고유가로 인해서 효율적인 운전을 도와주어 연비를 높이고 또한 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출억제에 일조해주는 에코드라이빙 시스템이 장착되었으며 ECO표시등이 계기판 좌측실린더에 부착되어 있어 연료소비에 따라 녹색, 하얀색, 붉은색 3단계로 표시합니다.



기아의 로체 이노베이션과 포르테를 타보셨던 분들이라면 아시겠지만 녹색ECO램프가 켜진상태에서 주행하는것이 가장 경제적이고 반대로 과속주행 및 급가속시에는 붉은색ECO램프가 작동됩니다.



4스포크 스티어링휠 디자인은 듬직해보이며 핸들 양옆에 오디오 조작장치 및 핸즈프리 그리고 크루즈컨트롤이 내장되어 있습니다.



계기판 우측 아래쪽에는 시동을 걸수 있는 버튼이 마련되어 있으며 기존쏘렌토처럼 키를 꽃고 시동을 돌리는 방식이 아니고 버튼을 눌러서 시동을 걸수 있습니다.



센터페시아 디자인은 윗급SUV인 모하비와 비슷하여 패밀리룩을 이루며 센터페시아에는 MP3 CD를 인식할수 있는 CD삽입구와 액정 디스플레이가 마련되어 있습니다. 그리고 아래쪽에는 비상등 스위치와 에어컨 공조장치가 있으며 또한 프론트 통풍&열선시트 조작다이얼이 자리잡고 있습니다. 제일 아래쪽에는 12V 소켓과 시거라이터 잭이 마련되어 있고 USB, 아이팟, AUX단자가 마련되어 있습니다.


쏘렌토R의 센터페시아의 모습 조작성이 비교적 편리했고 깔끔하였습니다.



센터콘솔 앞쪽에는 스텝게이트식 오토미션이 자리잡고 있으며 미션 우측에는 컵홀더가 자리잡고 있습니다. 그리고 큼직한 센터콘솔박스가 있는데 센터콘솔박스 용량이 생각보다 커서 적지않은 물품들을 수납할수 있을걸로 생각됩니다.



구형쏘렌토의 경우 고전적인 이미지의 우드그레인이 인테리어를 장식하였지만 쏘렌토R은 젊고 역동적인 느낌이 나는 블랙 하이그로시 내장으로 마감되었으며 필자는 이러한 점이 마음에 들었습니다.



쏘렌토R의 가죽시트색깔은 두가지를 고를수 있는데 하나는 진회색 다른하나는 붉은빛이 도는 옅은갈색입니다. 개인적으로 옅은갈색보다는 대쉬보드 및 블랙하이그로시그레인과 어울리는 진회색시트가 더 보기좋고 실내내장재와 통일감이 있다고 생각됩니다.



2열 시트의 경우 확실히 구형쏘렌토보다는 승차감이 더 좋았습니다. 특히 2열시트는 좌우 시트마다 등받이 각도를 따로 조절할수 있으며 많은짐을 싫을때 5:5 혹은 6:4로 폴딩할수 있으며 추가적으로 스키스루나 낚싯대같은 긴 짐을싫을때 2열 센터부분만 폴딩할수도 있습니다.


쏘렌토R의 트렁크공간입니다. 3열시트를 폴딩하면 골프백4개정도는 거뜬히 적재할수 있을정도로 넓었으며 5:5, 6:4폴딩이 가능하였으며 스키스루등을 적재할때 가운데 센터부분만 선택폴딩이 가능합니다



3열 시트는 어른이 앉기엔 약간 부족하지만 초등학생 자녀들까지는 충분히 앉을수 있다고 생각됩니다.



폭발적이고 강력한 엔진과 부드러운 미션, 도심주행에 맞게 부드럽게 셋팅된 서스펜션 

이제 시승기에서 제일 중요하다고 볼수 있는 쏘렌토R의 성능을 체험할 수 있는 부분입니다.



사실 필자는 소렌토R의 최대장점이 바로 엔진성능에 있다고 생각됩니다.



소렌토R은 2.2L 디젤엔진, 2.4L 가솔린엔진, 2.7L LPI엔진 세가지를 장착할수 있으며 출력은 각각200마력, 175마력 162마력 토크는 각각 44.5kg.m, 23kg.m, 25.2kg.m를 기록합니다. (4WD옵션을 추가할려면 디젤엔진이 장착된 모델만 가능합니다)



이중에서 단연돋보이는 엔진은 2.2L 디젤엔진이라고 생각되며 배기량은 쏘렌토R의 세가지 엔진라인업에서 가장 작은 2.2L에 불과하지만 최대출력 200마력 최대토크 44.5kg.m의 강력한 파워는 디젤엔진의 본고장이라고 할수 있는 유럽자동차업체의 승용디젤엔진에 밀리지 않거나 오히려 앞서는 수치입니다.


최고출력200마력, 최대토크44.5kg.m의 강력한 성능을 내뿜는 2.2L 차세대R엔진입니다. 기존엔진과 달리 배기시스템이 엔진격벽쪽으로 붙어있어 무게중심이 낮아졌습니다.




이렇게 강력한 엔진성능을 내면서도 연비는 오히려 기존SUV보다도 더 높아 2.2L디젤모델의 경우 2WD모델 공인연비가 14.1km/l로 매우 효율이 뛰어나며 무겁고 구동력손실이 큰 4WD또한 13.2km/l로 2WD모델과 큰 차이가 없어 역시 높은 효율성을 자랑합니다.(비교모델인 QM5의 경우 쏘렌토 R보다 무게가 가볍고 배기량도 작아서 이론상으로는 QM5가 연비면에서 유리하지만 오히려 QM5의 공인연비가 12.8km/l에 불과해 실질적인 연소효율이 오히려 쏘렌토R보다 훨씬 떨어집니다)



이제 시동을 걸어봅니다. 필자가 시승한 시승차는 총3대인데 3대 모두 적산거리계가 300km를 넘지않은 따끈따끈한 신차이며, 2.2L디젤엔진과 6단 현대파워텍 미션이 장착되었습니다. 시승차 답게 소렌토R모델중에서 제일 비싼 4WD LIMITED모델이며 풀옵션 차량입니다. 버튼을 눌러 시동을 걸자 놀랍도록 정숙하며 정차시에 진동이 올라오지 않습니다. 윗급SUV인 모하비에 견줄정도의 정숙성을 자랑합니다.



소렌토R의 경우 엑셀레이터 페달이 일반적인 페달방식이 아닌 고급차에 쓰이는 오르간방식인데 오르간방식의 장점은 속도유지할때 좀더 정밀하게 엑셀레이터를 조작할수 있으며 장거리주행시 일반페달에 비해 오른쪽발목에 피로감을 덜 느낄수 있습니다.



파킹브레이크방식은 윗급 모하비와 같은방식인 페달로 밟아서 파킹하는 방식인데 윗급 모하비와의 옵션구성 때문인지 몰라도 비교시승했었던 QM5처럼 전자식 파킹브레이크가 장착되면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.



R엔진의 경우 정확한 출력과 토크곡선을 보지 않아서 모르겠지만 2000-3000RPM사이에서 파워풀한 주행을 느낄수 있었으며 4000RPM이상 영역에서도 부드럽게 올라갈정도로 구형쏘렌토에 장착된 174마력 엔진과 비교시 보다 회전저항이 적게 느껴졌습니다. 다만 또한 유럽자동차업체의 디젤엔진의 경우 엔진음색이 매력적으로 들리는데 소렌토R에 장착되는 R엔진의 경우 음색이 매력적이지 않고 엔진음이 둔탁한 것이 약간 아쉬웠습니다.



같이 시승했던 분의 도움을 받아 0-100km/h속도를 측정해보니 약10초대를 기록했습니다. 이글을 보신 독자분들이 "에이 겨우 10초대야?"라고 말하실분들이 계실수도 있겠지만 차체무게가 1900kg에 육박하고 무게중심이 높은 SUV인점, 길들이기가 안된 신차인점, 그리고 서로 바꿔가며 거칠게 시승했던 차량임을 감안하면 0-100km/h 도달시간이10초대라는 수치는 결코 나쁜수치가 아니라고 말씀드리고 싶습니다.(잘 길들여진 차량이라면 0-100km/h시 9초대는 나올수 있을거라 생각됩니다)



쏘렌토R VS QM5 드래그레이스 승자는?



특히 쏘렌토R의 가속성능은 비교모델인 QM5와 비교시 더욱 돋보입니다. 시승막바지에 파워블로거이신 카앤드라이빙님의 제안으로 QM5와 쏘렌토R과의 간단한 드래그레이스를 해볼수 있었습니다.



정확한 거리는 모르겠지만 눈으로 어림잡아 대략 400m거리의 드래그였으며 드래그결과 쏘렌토R이 QM5보다 약4-5대정도 앞서서 들어오면서 쏘렌토R의 가속성능이 더 빠른것이 증명되었습니다.(그동안 필자가 경험해본 바로는 2000cc급 국산SUV중에서 제일 가속력이 뛰어난 SUV가 QM5였습니다)



특히 프루빙그라운드에서 최고속주행도 동승 체험해봤는데 팍 튀어나가는 가속력은 아니지만 꾸준히 속도를 밀어주는 맛이 좋았습니다. 시승차의 경우 속도리밋이 걸려있는걸로 추정되는데 계기판속도로 시속 193km/h부근에서 더이상 가속이 되지 않았으며 이때 RPM은 3200RPM정도를 가리키고 있습니다. 만일 속도리밋이 존재하지 않는다면 평지에서 210km/h까지는 무난히 도달할수 있을거라는 생각이 듭니다. 



쏘렌토R에 장착되는 자동6단 미션의 직결감 또한 매우 좋았으며 정확한 기어비를 재보지 않아서 모르겠지만 고출력 엔진에 맞게 기어비를 적절히 조정하였습니다. D레인지에서 100km/h주행시 엔진회전수가 1700-1800rpm으로 연비 및 정숙성 두마리 토끼를 잡았으며 계기판속도로 시속 115km/h에서 정확히2000rpm을 가리킵니다.

 
성능에 걸맞게 빠른 핸들링 성능도 비교적 만족스웠습니다. 쏘렌토R의 서스펜션은 편안한 온로드 주행에 맞게 전륜 맥퍼슨 후륜 멀티링크의 서스펜션이 들어가 있는데 같은플랫폼을 사용하는 현대 싼타페와 비슷한 셋팅이었습니다. 그렇지만 서스펜션이 단단하게 셋팅되어 급코너링시 쏘렌토R에 비해 좌우롤링이 상대적으로 적은 QM5와 비교가 되었기 때문에 쏘렌토R또한 서스펜션이 조금더 단단하게 셋팅되면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.



편안한 승차감을 보장하고 급격한 코너링에서도 차체의 자세를 잃지않는 독립현가 서스펜션이 장착된 쏘렌토R의 멀티링크 후륜서스펜션



VDC(차체자세제어장치)의 개입은 너무 빠르지도, 너무 느리지도 않은 적절한 편이며 VDC작동할때 브레이크 견인력 또한 무난한 편입니다. VDC버튼의 경우 중간단계설정없이 단순히 ON/OFF만 되며 VDC버튼을 끄고 과격하게 코너링을 할경우에는 언더스티어가 서서히 나타납니다. 즉 VDC버튼을 OFF하여도 자동적으로 VDC가 개입되지는 않았습니다.



30% 경사진 언덕에서 HAC와 DBC를 체험했는데 DBC는 급경사 언덕을 내려올때 자동적으로 브레이크를 제어하여 속도를 유지해주는 장치이며 HAC는 반대로 급경사언덕을 올라가다가 멈추고 다시 올라갈때 브레이크를 떼어도 2초간 차가 뒤로 밀리지 않고 유지됩니다. DBC의 경우 시속 8km/h정도에서 제어가 된다고 하지만 필자가 체험한 바로는 계기판 속도계 바늘이 10-15km/h에 도달해야 DBC기능이 작동됩니다.



16인치 브레이크디스크 시스템이 들어간 쏘렌토R의 브레이크 제동성능 또한 꽤 좋았습니다. 특히 기존의 현대차, 기아차의 경우 브레이크답력이 초반에 몰려있지만 쏘렌토R의 경우 브레이크 답력이 적절하게 분배되어 있습니다. 필자는 이런셋팅을 선호합니다. 



결론 - 걸출한 성능과 SUV의 고전적인 관념을 깬 쏘렌토R



기존쏘렌토가 풀모델체인지 되면서 탄생된 쏘렌토R은 차량섀시뿐 아니라 파워트레인등 모든면에서 한단계 진보되고 업그레이드 되었습니다.


특히 기존쏘렌토보다 배기량을 줄였으면서도 더 강력한 성능을 내뿜는 R엔진은 동급의 다른업체의 디젤엔진과 견주어도 전혀 손색이 없거나 오히려 더 앞서는 느낌이며 R엔진의 성능을 받쳐주는 변속기 또한 직결감이 아주 좋았습니다.



쏘렌토R이 아직 본격적으로 양산되지는 않지만 이미 많은 사전계약이 이루어진것으로 알고있으며 본격적으로 쏘렌토R이 출고되는 4월말 이후에는 2000cc급 기존의 중소형 국산SUV시장을 크게 잠식할것으로 보이며 또한 쏘렌토R보다 윗급인 현대 베라크루즈, 기아 모하비가 선두로 달리고 있는 대형SUV대기고객들 중 일부가 쏘렌토R을 구매할것으로 생각됩니다.



월드클래스프리미엄 SUV인 쏘렌토R



Posted by 레드존