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지난해 4월초 국토교통부는 세타 GDI 엔진과 세타 터보 GDI 엔진을 탑재한 약 17만1,348대에 대해 리콜조치를 시행했습니다. 


국토교통부에 따르면 크랭크샤프트 그리고 크랭크샤프트와 맞닿는 저널베어링의 마찰열을 제어하는 목적으로 샤프트의 오일홀이 제 역할을 못해서 리콜을 실시했다고 합니다. 오일홀에 이물질이 끼면서 오일 공급이 제대로 안되어 크랭크샤프트와 저널베어링 마찰열이 지나치게 높아져 소착현상이 발생했다고 합니다.


해당 차량은 리콜과 함께 보증기간을 5년에 10만km에서 10년 19만km로 늘렸다고 합니다. 


그런데 최근 현대기아차에서 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진으로 폭넓게 적용중인 누우엔진에도 비슷한 사례가 발생하고 있습니다. 그 중에서 하나의 사례를 소개해볼까 합니다.


이번 포스팅에서는 누우엔진이 탑재된 2012년식 i40 차량이 주행중 엔진 부품에 문제가 발생해 실린더 블럭에 구멍이 뚫린 사례를 소개해볼까 합니다. 자세한 내용은 위 영상을 보면 나옵니다. 


차주분이 영업직이어서 주행거리가 많았는데요 주행거리는 약23만km, 시내 3, 고속 7의 비율이고,  별다른 사고 이력은 없으며, 블루핸즈에서 엔진오일을 8000~1만km 주기로 교체했다고 합니다. 엔진오일 교환시 비용은 약 16만원 이었다고 하네요. 금액 규모만 봐도 고급 엔진오일로 차를 관리한 것으로 추정됩니다.


차주분은 고속도로주행이 많지만 5000rpm 이상 고회전은 잘 사용하지 않고, 빨리 달려봐야 140km/h 정도만 밟았다고 합니다.


2012년식 i40에 탑재된 누우 GDI 엔진 겉보기엔 문제가 없어 보입니다. 하지만...


3번 실린더 벽면에 구멍이 뚫린 것을 확인할 수 있습니다. 그리고 크랭크샤프트하고 저널베어링 접촉면 또한 소착된 흔적이 보입니다.


실린더 블럭은 어떨까요? 세타엔진의 경우 피스톤과 실린더 벽면이 마찰로 인한 피스톤 스커핑 현상이 종종 발생합니다.


자세히 보면 2번과 3번 실린더 벽면에 세로 스크레치 흔적이 보입니다. 다만 1번과 4번 실린더는 거의 흔적이 없네요.


23만km 주행한 엔진이니 제조사는 문제없다?


한때 이 사례를 접할때 저도 비슷한 생각을 했었습니다. 다만 차주분이 주기적으로 엔진오일을 교체했고 주행환경또한 고속도로 또한 외곽주행 비율이 높았으면 무리하게 rpm을 높이지 않았다고 하니 이걸 전적으로 차주의 문제 또는 운이 없다고 단정지을수도 없는 실정입니다.



해당 사례를 조사하기 위해 차주분 만나기 전에 문제의 엔진이 보관된 엔진수리전문 공업사 가서 이야기 들어보니 세타엔진 외에 최근에는 누우 엔진도 리빌드 즉 보링이 많이 이뤄지고 있다고 합니다. GDI 든 CVVL이든 관계없이 말입니다. 위 사진에 수리하는 엔진 또한 누우 엔진입니다.


무엇보다도 i40 동호회 중심으로 엔진 트러블로 인해 유상 또는 무상으로 엔진 교체했다는 글이 올라오고 있는 실정입니다. 


제차 또한 누우 GDI 엔진이 탑재된 아반떼를 소유하고 있는데요. 제차는 아직 별다른 이상이 없는 편이지만 위와 같은 사례를 접해보니 저도 마음 한구석에 불안한 감이 없잖아 있습니다. 

Posted by 레드존

2014년 3월 처음 출시한 LF 쏘나타가 3년 만에 페이스리프트 모델을 공개했습니다. 페이스리프트 모델의 경우 보통 뉴, 올뉴, 더뉴 등의 이름을 차명 앞에 붙이는 경우가 흔하지만 쏘나타의 경우 과거 쏘나타 트랜스폼 등 독특한 수식어가 붙었고 이번 페이스리프트 모델 또한 뉴라이즈라는 수식어가 붙었습니다.



쏘나타 뉴라이즈 뒷모습입니다. 앞모습과 함께 호불호가 큰데요. 저 개인적으로는 마음에 들진 않습니다.


쏘나타 뉴라이즈 튜익스 18인치휠과 제동 패키지가 장착된 전시차입니다. 휠은 OZ 주조휠이라고 합니다.


쏘나타 1.6T, 2.0T에 적용되는 D컷 스티어링휠입니다. 쏘나타를 젊어 보이게 하는 아이템이죠.


쏘나타 1.6T 계기판 사진입니다.


쏘나타 2.0T 계기판 사진입니다. 바늘이 6시부터 시작하는데요. 이건 구형 LF 쏘나타 2.0T도 그랬습니다. 


센터페시아 형상은 크게 달라진건 없는듯 합니다. 하지만 공조 버튼재질을 모두 알루미늄 재질이 적용됐네요. 종전 LF 쏘나타는 최상위 트림이라도 플라스틱 이었습니다.



쏘나타 뉴라이즈 앞좌석


쏘나타 뉴라이즈 뒷좌석 사진입니다.


쏘나타 도어트림 사진입니다. 사진 왼쪽이 쏘나타 2.0CVVL, 사진 오른쪽이 쏘나타 2.0T 도어트림인데요. 고성능 모델인 2.0T의 경우 도어트림과 센터페시아에도 알루미늄 재질이 적용되었습니다.



쏘나타 인테리어 사진입니다.


쏘나타 트렁크 사진입니다.


쏘나타 1.6T 엔진 아반뗴 스포츠 투싼 1.6T와 비슷한 엔진으로 변경됐네요.


이건 기존 LF 쏘나타에선 못보던 옵션인듯 한데 아마 DVD 플레이어이지 않을까? 추측해봅니다. 


쏘나타 뉴라이즈 2.0T 엔진 사진입니다.


쏘나타 2.0L CVVL 사진 출력이 다시 낮아졌더라고요. 168마력에서 163마력으로...


쏘나타 튜익스 패키지 부품들입니다. 확실히 쏘나타는 구매연령층이 낮아지면서 젊은 운전자들을 위한 튜닝 파츠가 점점 더 확대되네요.


쏘나타 뉴라이즈 하부 사진입니다. 사진 상단이 2.0 CVVL, 사진 하단이 2.0T 하부 사진인데요. 2.0T 하부 사진의 경우 쇼바가 파란색인데 튜익스 쇼바입니다.


쏘나타 뉴라이즈와 쏘나타 구형 클레이 모델 반반 섞은 사진입니다. 이렇게 보니 확실히 신형 쏘나타 뉴라이즈가 낫네요 ㅎㅎ



기존 쏘나타와 쏘나타 뉴라이즈 앞모습 사진입니다. 일부 차종에 한해 구형 모델을 신형 또는 페이스리프트 모델로 개조하는 사례가 적지 않은데요


쏘나타 뉴라이즈의 경우 음 기존 LF 쏘나타랑 비교시 거의 호환되는게 없을 듯 합니다. 프런트그릴과 헤드램프 범퍼 그리고 좌우측 프런트 펜더도 모양이 달라 보입니다. 


구형 LF 쏘나타에서 신형으로 개조시 꽤 많은 비용이 들 듯 합니다.


그랜저도 그렇고 쏘나타도 그렇고 구매연령층이 점점 낮아지는추세인듯 합니다.


10년전 만 해도 40-50대 가장이 쏘나타 그랜저를 구매했지만 지금은 20-30대도 중형차 또는 준대형차를 구매하고 있습니다.


그래서인지 튜익스 등 튜닝 부품도 더 많이 나오고 있죠.


최근 중형차 시장을 보면 르노삼성 SM6가 쏘나타를 바짝 위협하고 있고 영업용을 제외하면 말리부나 SM6가 쏘나타보다 더 많이 판매되고 있습니다.


이번 뉴라이즈는 예상보다 많은 변화가 이루어졌는데요. 그런데 과연 이렇게 바뀌었다고 판매량이 훌쩍 오를까요?


시간이 지나봐야 알 듯 합니다.


Posted by 레드존


현대기아 가솔린 직분사 터보 엔진 즉 T-GDI 엔진이 1.6, 2.0L 등 직렬 4기통 엔진이 출시된 이후 드디어 V6 3.3L T-GDI 엔진이 제네시스 EQ900 모델에 탑재된다고 합니다. 특히 최고출력보다는 1,500rpm 이하에서 V8 5.0L 타우 엔진에 버금가는 52kg.m의 최대토크가 나오면서도 1시간 엔진연비(1시간 동안 엔진을 돌려 연료소모량을 측정하는 연비)는 기존 3.3L 자연흡기 엔진 대비 0.3L의 연료만 더 먹는 수준에 그친다고 하니 V6 3.3L T-GDI 엔진은 스펙 대로라면 경쟁력이 높은 엔진이라고 평가할 수 있습니다.


배기량을 낮추면서 터보 등 과급기를 통해 공기를 강제로 연소실에 밀어 넣는 다운사이징 가솔린 직분사 터보 엔진이 전세계적으로 확산되면서 현대기아차 또한 2011년 기아 스포티지 R 모델을 시작으로 YF 쏘나타, K5 등의 모델에 2.0 직분사 가솔린 터보 엔진 현대기아차의 공식 명칭인 T-GDI 엔진이 탑재됩니다. 


현대기아차 T-GDI 엔진을 포함한 직분사 가솔린 터보 엔진의 가장 큰 장점은 종전 흡기포트 분사 방식과 비교해서 연소실 온도를 낮출 수 있다는 점입니다. 따라서 조금 더 엔진 압축비를 올릴 수 있는 여유가 있으며 압축비가 열효율이 높아지고 높은 열효율은 출력과 연비 동시 상승이라는 효과를 가져오게 됩니다.


현대기아차가 2011년 처음 선보인 2.0L T-GDI 엔진 그리고 2012년 벨로스터에 탑재된 1.6L T-GDI 엔진은 최고출력이 각각 271마력 204마력 이라는 높은 출력 그리고 최대토크는 37.2kg.m, 27kg.m에 달할 정도로 스펙만 따지면 그 당시 동급 최고 수준이라고 볼 수 있습니다.


하지만 화려한 스펙 뒤에는 문제점도 드러나게 되었습니다. T-GDI엔진 GDI 엔진을 포함한 연료 직분사 방식 엔진의 가장 큰 단점은 흡기 밸브에 카본이 쌓인다는 것인데요. 이것은 사실 현대기아 뿐만 아니고 대부분 가솔린 직분사 엔진의 공통 문제이기 때문에 이 부분을 집어서 쓸 수는 없습니다. 현행 직분사 엔진 중에서 토요타의 듀얼 포트 엔진이 그나마 이 문제에서 한결 자연스럽다고 볼 수 있습니다.


그렇다면 현대기아 T-GDI 엔진의 아쉬움은 무엇이 있을까요?


짧은 오일교환주기


현대기아차 T-GDI 엔진은 2.0L, 1.6L 엔진 모두 메이커에서 제시하는 권장 교환주기가 짧습니다. 가솔린 자연흡기 엔진이 통상교환주기가 15,000km 가혹교환주기가 7,500km인데 반해 T-GDI 엔진은 통상교환주기가 8,000km 가혹교환주기가 5,000km 입니다. GDI 엔진이 T-GDI 엔진보다 교환주기가 1.5-2배 정도 긴 셈인데요.


사실 터보 엔진은 구조 특성상 자연흡기 엔진보다 훨씬 더 많은 열이 발생하기 때문에 오일 교환주기가 짧긴 합니다만 한국지엠의 1.4L 가솔린 터보 엔진을 포함해서 다른 완성차 업체의 가솔린 터보 엔진의 경우 통상교환주기가 10,000km 이상을 권장하고 있는 실정입니다. 


최근 출력과 토크가 낮아진 LF 쏘나타 터보 모델 또한 2.0L, 1.6L 관계 없이 오일교환주기가 종전과 그대로 비슷한데요. 오일교환주기가 길어지도록 연소실 냉각에 신경을 쓰거나 엔진오일 점도를 유지하는 내구성을 증대시키는 연구가 필요할 것으로 생각됩니다.


가속과 감속이 반복되는 서킷주행에 취약



일상 주행 또는 단거리 드래그나 롤링에서도 T-GDI 엔진은 놀라운 가속력을 보여줍니다. 하지만 가속과 감속이 반복되는 서킷에서 T-GDI 엔진은 과열로 인해 가속력이 현저하게 떨어지는 증상이 있는데요. 최근 서킷 주행을 자주 즐기는 T-GDI 엔진이 탑재된 모델들을 소유한 운전자들이 공통적으로 겪는 현상입니다.


이러한 현상은 현대기아차 T-GDI 엔진 뿐만 아니라 대부분 가솔린 터보 엔진에서 나타나는 현상입니다. 하지만 유독 현대기아 T-GDI 엔진에서 이러한 증상이 자주 나타난다고 합니다. 이 문제로 인해 인터쿨러를 더 큰 걸로 바꾸는 등의 튜닝이 유행하기도 했습니다.


이 외에도 맵핑을 하지 않았음에도 터빈과 엔진 내구성에서 문제를 발생하는 경우가 있기도 하지만 이건 일부 사례라서 제가 생각한 단점에는 포함하지 않았습니다.


2013년 이후 2.0, 1.6L T-GDI 엔진의 최고출력과 최대토크를 조금 낮추고 대신 최대토크가 나오는 시점을 앞당긴 2세대 T-GDI 엔진이 출시되어 적용되고 있는데요. 터빈의 지름을 조금 더 작게 설계하고 전자식 CVVT가 적용되는 등 1세대 T-GDI 엔진보다 더 높은 연소효율성을 구현하고 터보래그를 줄였다고 합니다


2세대 T-GDI 엔진의 경우 쏘나타 K5 등 중형 세단에 주로 탑재되고 있어 아직 서킷주행 데이터가 거의 전무한 실정이지만 현대기아차 산하 이노션에서 주최하는 KSF(코리아스피드페스티벌) 내년 시즌에 1.6 T-GDI 클래스가 신설되어 쏘나타 K5 레이스를 하게 되면 서킷주행 데이터 또한 풍부하게 나올 듯 합니다.


Posted by 레드존


2013년 6월 지나면서 자동차 회사들이 앞다투어 2014년형 모델을 속속 선보이고 있습니다. 자동차메이커 그리고 차종마다 다르지만 내수판매가 부진하고 또한 수입차 점유율이 지속적으로 상승하고 있어서인지

 

얼마전에 2014년형 K5를 시승해 보게 되었습니다. 이번에 나온  더 뉴 K5 2014년형 이고 내 외관이 모두 페이스리프트 모델답게 적지않은 변화를 주었습니다.

 

사실 개인적으로 K5는 그다지 기대 안했습니다. 그런데 2014년형을 타보니 단순히 겉만 바뀐게 아니고 시트구조가 바뀌면서 승차감이나 착좌감이 전년식보다 좋아졌습니다. 그리고 인테리어도 살짝 바뀌었는데 네비게이션 스크린이 조금더 커졌고 센터페시아 조작성 또한 나쁘지 않았습니다.

 

반면 2014년형 쏘나타의 경우 이렇다 할 변화폭을 느끼지 못했습니다. 성능도 승차감도 이전에 탔었던 2013년형 쏘나타와 거의 차이를 못느꼈습니다. 2014년형 쏘나타의 차이점이 있다면 센터페시아에 붙은 사람모양의 아이콘이 삭제되었다는거(아시죠? 볼보 따라한 그거) 그 아이콘은 개인적으로는 나쁘지 않았지만 나이든 사람들은 혼동줄 수 있을거라 예상했는데 아마도 현대차 측에서 쏘나타가 상대적으로 나이많은 사람들이 구매하니 혼동 줄수 있는 사람모양의 아이콘 삭제한듯 싶네요.

 

플랫폼이 같고 파워트레인도 동일한 쏘나타와 K5는 본래 2013년형 까지는 쏘나타가 근소하게 모든면에서 우세했습니다. 정숙성 승차감 파워트레인이 동일함에도 연비가 쏘나타가 조금더 좋았습니다.(왜 그런지는 잘 모르겠네요) 그런데 2014년형 끼리 비교해보니 승차감이나 시트착좌감은 오히려 K5가 더 나았습니다. 짧게 탄거라 연비측정은 안해봤네요.

 

K5의 적지않은 변화는 쏘나타 후속 LF에 대응하기 위한걸로 추정된다.

 

그냥 제 개인적인 생각이지만 K5와 쏘나타 비교뿐만 아니라 아반떼HD와 포르테, 아반떼MD와 K3, K7과 그랜저 비교시 전체적으로 같은 그룹이라도 현대자동차 쪽이 조금더 나았다고 생각되었습니다. 그러다가 2014년형 쏘나타와 K5 비교시 K5가 좀더 근소하게 우위에 있다고 생각되는데요. 그런데 이러한 우위가 얼마 못갈듯 합니다. 올해말이나 내년초에 쏘나타 후속모델이 등장하거든요.

 

대체로 기아차의 경우 현대차보다 새로운 플랫폼과 파워트레인이 적용된 신모델이 대략 1-2년 정도 늦게 나옵니다. 만약 쏘나타 후속모델인 LF가 2014년에 출시하면 K5는 앞으로 2015년까지는 쏘나타 후속모델인 LF와 경쟁해야 겠죠? 그걸 염두해두고 단순히 외관만 바꾼게 아니라 좀더 크게 바꾼듯 합니다.

 

올해말이나 내년초에 나올예정인 쏘나타 후속 LF는 그럼 어떻게 바뀔까요? 일단 인터넷에 떠도는 위장막사진만 봐서 잘 모르겠지만 신형모델이 출시할때 구형의 단점을 보완 및 개선해서 나옵니다. LF에서 기존 쏘나타보다 시트가 더 좋아질거라 예상됩니다.

 

Posted by 레드존

 

http://media.daum.net/economic/industry/newsview?newsid=20130621160510919

 

윗 링크를 보시면 아시겠지만 기아자동차가 New K5를 출시하면서 르노삼성 SM5 Tce 모델은 상대적으로 고가인데 반해 K5 터보는 상대적으로 낮다는 점을 내세워 르노삼성의 심기를 자극했습니다. 이에 르노삼성은 "출력위주가 아닌 효율성" 이라면서 즉각 반박했습니다. 이건 전에없었던 일입니다.

 

사실 우리나라는 중형차시장 규모가 해가 갈수록 축소되고 있습니다. 차값이 전체적으로 상승하면서 중형차 풀옵션 가격으로 윗급 준대형차를 구매할수 있으며 수입차가격은 동결되거나 오히려 하락하면서 국산차와 수입차간의 갭이 좁아진것도 원인이라고 보고 있습니다. 또한 중고차를 구매하는 소비자들이 늘면서 신차 대신 중형급 중고차를 구매하는 경우도 증가했죠.

 

기아자동차가 가만히 있는 르노삼성 SM5 Tce를 지목하면서 시비? 거는건 또 나름 이유가 있는듯 합니다. K5는 출시되자마자 한때 월 1만대 이상의 판매량을 기록하면서 판매량 쏘나타를 제치고 판매량 1위를 달성하기도 했지만 점차 판매량이 줄어들고 파업 및 특근거부 여파로 한때 월 4천대 미만 판매되는 불운을 겪고 있습니다. 페이스리프트 모델인 더 뉴 K5가 출시되긴 했지만 변화폭이 적고 파워트레인은 그대로여서 예전만큼 판매량이 크게 올라갈 가능성은 거의 없다고 보고 있습니다.

 

어떻게 보면 기아자동차의 르노삼성 SM5 Tce 혹평하는건 질투 혹은 시샘이라고도 볼수 있겠죠. 출력만 확실히 더 뛰어날뿐 나머지는 K5가 르노삼성대비 확실히 앞서는게 없으니까요.

 

반면 르노삼성 SM5 Tce의 경우 배기량이 낮아 세금면에서 유리하고(정확히는 1.6L 초과한 엔진이라 2.0L엔진과 동일한 세금체계지만 배기량이 낮아 10여만원 더 저렴합니다) 출력도 높고 또한 복합연비가 리터당 13km/l라서 쏘나타, K5터보의 복합연비 10.3km/l는 물론 2.0L 자연흡기모델보다도 연비가 더 좋습니다. 실제로 SM5 Tce의 경우 고객들의 사전주문이 르노삼성의 예상보다 많다고 합니다.

 

쏘나타 K5 1.6L 터보 출시는 하겠지만......

 

다운사이징 터보엔진은 무작정 출력이 높아야 하는게 아닙니다. 출력과 함께 연비를 높이고 배기가스를 낮춰야 진짜 다운사이징 터보입니다. 르노삼성 SM5 Tce는 한때 출시했었던 178마력 2.5L 모델을 대체하는 고성능 모델이긴 합니다만 연비가 기존 2.0L엔진보다 더 높고 배기가스 배출량도 낮아 다운사이징 엔진의 교과서라고 볼수 있습니다.

 

반면 쏘나타 K5에 장착된 271마력 2.0L 터보엔진은 출력면에서는 확실히 V6 3.0L - 3.5L엔진보다 더 높지만 자연흡기 3.0L 엔진을 쓰는 그랜저HG와 K7을 완전히 대체하지 못했습니다. 오히려 쏘나타 K5터보는 그랜저HG와 비교시 공인연비가 더 낮은 편입니다. 출력은 확실히 기존 V6 3.0L - 3.5L 엔진을 대체할 수 있어도 연비나 배기가스 배출량에서는 대체를 하지 못했습니다.

 

르노삼성이 SM5 Tce를 출시했으니 현대기아도 벨로스터 터보엔진을 개량해서 쏘나타 K5 1.6L 터보모델을 출시하면 되지 않겠냐라는 말도 있는데 현 벨로스터 터보 모델의 공인연비가 SM5 Tce보다 떨어집니다. 벨로스터 터보의 연비가 수동은 리터당 12.6km/l, 자동은 리터당 11.8km/l로 연비가 좋지 않은데 더 무거운 쏘나타 K5에 벨로스터 터보 엔진과 미션 장착한다면? 연비가 더 떨어지는건 안봐도 뻔하곘죠.

 

솔직히 SM5 Tce 출시되었다고 해서 SM5 판매량이 크게 올라가거나 쏘나타, K5의 판매량이 크게 줄어든다고는 생각되지 않습니다. 그러나 현재 국내 중형차시장 규모가 줄어들었고 특히 판매량이 월 4000대 미만으로 떨어지기도 했던 기아 K5는 올해 어떻게든 최대한 판매량을 높여야 하기때문에(올 연말 혹은 내년초에 쏘나타 후속 나오면 더 뉴 K5 판매량 더더욱 줄어들겠죠)홍보나 마케팅등 최대한 많이 활용할거라 생각됩니다.

 

 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

 

최근에 르노삼성이 SM3에 이어 SM5 페이스리프트 모델이라고 볼수 있는 SM5 플래티넘을 출시했습니다. 뉴스를 보았는데 르노삼성에서는 내년에 5만대를 판매하겠다고 공언했었지요.

 

2010년에 처음 출시한 3세대 SM5는 운전석의 경우 안마시트까기 갖추고 있고 퍼퓸디퓨저등을 갖춰 운전자를 포함한 탑승자의 건강을 중요시하는 웰빙 컨셉으로 고객들에게 접근했습니다. 그래서 첫 출시때 한때 한달동안 7천대가 넘는 판매량을 기록하기도 했습니다. 이 모델이 르노삼성의 효자차종이었고 따라서 6000-7000대씩 판매되던 2011년 상반기까지 르노삼성의 국내시장 점유율은 10%를 꾸준히 넘겼습니다. 하지만 2011년부터 판매량이 줄어들어서 최근에는 한달에 2000대 미만으로 판매량이 떨어지기도 하였죠.

 

요 근래 현대기아차가 밥먹듯이 국내자동차시장에서 80%이상의 점유율을 보여주면서 한국지엠과 르노삼성이 동반부진을 면치 못하고 있습니다. . 개인적으로 말리부와 르노삼성이 한 1000-2000대씩은 더 팔려야 한다고 생각합니다.

 

이번에 새로나온 NewSM5 플래티넘이 궁금해서 가격과 옵션사양을 보게 되었는데요. 그런데 보는 순간 실망감을 금치 못했습니다. 특히 엔트리 트림인 PE는 종전모델대비 빠진부분이 많으면서 가격은 몇십만원 상승하였습니다.

 

윗 사진 보시면 사진 위쪽의 차량이 종전모델인 SM5 에코 임프레션 PE트림 사진이고 아래쪽 차량이 NewSM5 플래티넘 PE트림 사진입니다. 같은 엔트리 트림이지만 NewSM5 플래티넘 사진보시면 일단 휠부터가 비호감이라고 생각되지 않으시나요? 요즘은 경차에서도 찾아보기 힘든 연탄모양의 스틸휠을 그대로 장착하고 있습니다.(휠캡이라도 장착하면 모를까 휠캡조차 없어서 경악했습니다.)

 

그렇다면 새로나온 NewSM5 플래티넘 모델과 종전모델인 NewSM5 에코 임프레션과의 트림에 따른 편의사양과 가격표를 따져보겠습니다.

 

먼저 종전모델인 SM5 에코 임프레션 PE트림 가격표입니다. 2145만원부터 시작합니다. 그리고 아래가격표는 NewSM5 플래티넘 PE트림 가격표입니다.

 

먼저 NewSM5 플래티넘 PE트림의 경우 종전모델대비 가격이 35만원이 상승했습니다. 종전모델대비 추가된것은 타이어공기압 감지장치인 TPMS 그리고 타이어 리페어 킷트 최고급 3D 계기판과 USB단자가 추가되었습니다.

 

하지만 기존 알루미늄휠이 스틸휠로 바뀌었고  템포러리 타이어가 삭제되었으며 뒷좌석 암레스트, 스키스루 기능이 삭제되고 좌우 독립 풀오토 에어컨이 일반 수동 에어컨으로 바뀌었습니다. 그리고 와이퍼 디아이서 레인센싱 와이퍼 이부분은 정말로 삭제된건지 아니면 그냥 옵션표에서 뺀건지는 정확히 알수는 없습니다.(영업소에서는 기본형에도 포함되어 있다고 합니다)

 

 

그리고 그다음 트림인 SE트림입니다. SE트림의 경우 종전모델과 NewSM5 플래티넘간의 가격차이가 54만원정도 차이납니다.

 

SE트림을 비교해 보았습니다. 윗 도표가 종전모델 아래도표가 NewSM5 플래티넘입니다. NewSM5 플래티넘의 경우 아랫급 PE트림에서 삭제되었던 편의사양이 추가된걸 확인하실수 있습니다. 16인치 알로이휠이 추가되었으며 스키스루 시트, 리어 암레스트, 오토라이팅 헤드램프, 레인센싱 와이퍼가 적용되었습니다.

 

하지만 종전모델 SE트림에 있던 운전석 파워시트가 NewSM5 플래티넘 SE트림에서는 삭제되었습니다. 대신 스마트 커넥트라는 옵션을 선택할수 있도록 배려했습니다.

 

SE Plus 사양을 비교해 보았습니다. 역시 윗도표가 종전모델 아래가 NewSM5 플래티넘인데요. NewSM5 플래티넘의 경우 SE Plus에서 드디어 운전석 파워시트가 적용됩니다. 하지만 종전모델에는 뒷좌석 열선시트와 전자식룸미러가 포함되었는데요. NewSM5 플래티넘에는 삭제되었습니다.

 

종전모델 SE Plus트림과 NewSM5 플래티넘 SE plus트림 가격차이는 45만원입니다.

 

LE등급끼리 비교해보면  NewSM5플래티넘에서 드디어 LED 리어램프와 포지셔닝램프가 포함됩니다. CF에서 볼수 있는 블링블링한 LED램프를 선호한다면 LE등급부터 구매가능하다는 거겠죠. 그리고 뒷좌석 열선시트와 전자식 룸미러가 NewSM5 플래티넘 LE트림에 포함되었습니다.(종전모델은 SE Plus에도 포함되었는데......)

 

하지만 종전모델의 경우 LE등급에서 동승석 파워시트를 선택할수 잇지만 NewSM5 플래티넘에서는 파워시트가 LE트림에서 기본으로 포함되지 않고 30만원을 추가해야 하는 선택사양으로 빠졌습니다. 그리고 후진각도조절 아웃사이드 미러가 종전모델에는 있지만 NewSM5 플래티넘 LE트림에서는 빠져있습니다.

 

종전모델과 NewSM5 플래티넘과의 가격차이는 44만원입니다.

 

RE트림입니다. 종전모델과 NewSM5 플래티넘과의 가격차이는 34만원으로 가격차이가 가장 적은 트림입니다. 하지만 이 가격차이는 선택옵션을 전혀 선택하지 않은 경우의 금액차이입니다. 

 

종전모델의 경우 보스오디오가 RE트림에 포함되었고 동승석 파워시트도 역시나 포함되었지만 NewSM5 플래티넘에서는 선택사양입니다. 뒷좌석 매뉴얼 선블라인드도 마찬가지구요. 보스오디오는 79만원 동승석 파워시트의 경우 단일품목은 선택이 안되고 컴포트 패키지를 통해서 무려 94만원이나 지불해야 합니다.

 

종전모델의 경우 RE트림에 상기선택옵션 다 포함해도 2952만원으로 3천만원을 넘지않지만 NewSM5 플래티넘의 경우 RE트림에 모든옵션 포함하면 3100만원이 넘어갑니다. 결론을 따지면 RE트림에 선택옵션까지 포함한경우 종전모델과 플래티넘 모델간의 가격차이는 150만원이 넘어간다고 볼수 있죠. 풀모델체인지도 아니고 F/L인데......

 

아 그리고 종전모델의 경우 보스 스페셜 에디션이라는 스페셜 트림도 있습니다. 이건 그냥 참고삼아 보세요.

 

가격인상과 옵션질 꼼수를 부린 르노삼성 " 우리는 1.7%만 인상했다."

 

르노삼성은 가격인상하면서 기존에 있었던 편의사양을 윗급으로 올리거나 선택옵션으로 빼면서도 가격인상을 최소화했다고 합니다. 단순히 종전모델과 플래티넘간의 트림가격차이를 비교하면 틀린말은 아닌데 일부 편의사양을 슬그머니 빼면서도 가격인상을 최소화했다고 떳떳히 주장하는 행태를 보니 어처구니가 없었습니다. 현대기아차가 옵션질 + 가격인상의 주범이라고 하는데 적어도 현대기아차는 가격은 인상했어도 있던옵션 슬그머니 빼는 행태는 요근래는 없었거든요.

 

르노삼성이 차가 잘 안팔리면서 기업사정이 어렵다는건 알고 있습니다. NewSM5 그리고 최근에 발표했던 NewSM3 페이스리프트 모델의 가격과 옵션사양을 보니 대당 마진을 최대한 많이 남기겠다는 의도가 분명해 보입니다.(요즘 르노삼성 비상시국인데 어떻게보면 가장 최선의 방안이겠죠)

 

그런데 문제는 이러한 가격과 옵션설정을 하는 시기가 잘못되었다는겁니다. 지금이 경기호황기라면 모르겠지만 현재는 경기불황 시기입니다. 경기불황시기에는 소득이 양극화되면서 경차나 비싼대형차로 수요가 몰립니다. 중간에 낀 중형이나 준중형차는 수요가 줄어들게 되죠. 특히 굳이 비싼돈들여 상위트림을 구매하기 보다는 좀더 싼 중저가 트림의 실속형모델을 구매하는 경향이 많습니다.

 

더군다나 위에서 언급했지만 경쟁사인 쏘나타나 K5의 경우 가장 낮은 트림도 갖출건 다 갖추었습니다. 특히 NewSM5 플래티넘모델의 경우 PE트림에서 스키스루가 삭제되었는데 K5나 쏘나타는 가장 낮은 트림에도 저 기능이 있습니다. 솔직히 패밀리세단이면 스키스루정도는 있어야 한다고 생각되는데요(중형차타면서 스키장 가는경우도 적지않으니까요) 제 개인적인 생각이지만 NewSM5 플래티넘 PE트림은 그냥 상징적인 모델이라 생각됩니다.

 

르노삼성에서 내년에 5만대 이상 SM5를 판매하겠다는데 제 생각에는 내년경제가 지금과 비슷하다고 가정하면 5만대는 돌파는 가능성이 희박합니다. 물론 연비면에서 가장 뛰어난 경쟁력을 갖추고 있지만 앞서 발표한 NewSM3 실패사례를 보면 연비가 꼭 좋다고 해서 소비자가 많이 구입하지 않는다는걸 단적으로 보여주었기 때문이지요.

 

2010년 새해 3세대 NewSM5를 시승했을때 당시 다른 국산차브랜드에 없었던 탑승자들 건강을 위한 웰빙컨셉은 나름 신선했습니다. 무엇보다도 출력은 낮아도 동력손실이 기존오토미션보다 현저히 적은 CVT미션 탑재되어 의외로 빠른 가속력 그리고 정교한 핸들링과 부드러우면서도 뛰어난 안정감을 보여준 주행안전성은 당시 동급 YF쏘나타나 K5와 비교시 직진가속력 빼고는 NewSM5가 한수 위였습니다.(마력차이는 어쩔수 없죠) 특히 브레이크 신뢰도는 개인적으로 가장 뛰어나다고 느꼈습니다. 영암서킷에서 성인4-5명 태우고 가혹주행을 해도 브레이크가 절대로 밀리지 않았으니까요.

 

지금 르노삼성을 보면 참 안타깝습니다. 차 자체는 딱히 나무랄데없고 기본기가 좋은데 차는 안팔리고..... 왜 안팔릴까요? 사실 저도 르노삼성이 이렇게까지 바닥으로 추락할줄은 예상하지 못했습니다. 지금 이순간에도 르노삼성은 어떻게 해야 우리가 살아남을수 있을까? 라는 고민을 임직원들이 많이 할겁니다. 이들이 잘되어야 현대기아차를 훌륭히 견제할수 있는데 지금은 그런구실 전혀 못하고 있죠.

 

그나마 한가지 희소식이라면 미국발 뻥연비이슈로 현대기아차가 곤욕을 치르고 있으며 국내에서도 현대기아차 공인연비를 불신하는 분들이 적지않습니다. 이게 어떻게 보면 르노삼성에게 기회가 될수도 있습니다. 르노삼성은 전통적으로 공인연비와 실연비간의 차이가 별로 없었죠. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



올해는 작년보다 신차출시모델이 국내외 통틀어서 적어질거라고 하지만 여전히 새해부터 국내외 자동차업체가 신차를 출시하고 있는 실정입니다.


하지만 애석하게도 국산차브랜드의 경우 수입차와 달리 신모델이 출시되면서 여전히 가격이 올라가면 올라가지 떨어지지 않고 있습니다. 그래서인지 과거 5년전만해도 국산차와 수입차간의 가격차가 꽤 컸지만 지금은 2000cc이하모델은 그 차이가 상당히 좁혀졌습니다.


최근에 현대기아차에서 172마력 누엔진을 신규탑재한 신형 YF쏘나타 K5모델을 선보였습니다. 최고출력은 172마력에 공인연비는 기존보다 1km/l정도 높아졌지만 그에 맞춰 가격도 더 비싸져 이제는 가장 싼 모델도 2000만원 이상 지불해야 됩니다.


현재 판매되는 YF쏘나타 가격표입니다. 최하급트림인 그랜드의 경우 편의사양이 많지 않으며 특히 최근에 사람들이 거의 선택하지 않는 수동변속기가 기본으로 적용되어 있습니다. 오토미션의 경우 170만원정도 더 추가해야 합니다. 고로 실질적인 YF쏘나타 최저가격은 2200만원정도라고 보시면 됩니다.


기아 K5가격표입니다. YF쏘나타대비 15만원정도만 저렴할뿐 여전히 신차로 구입하기엔 매우 부담스러운 가격입니다. K5 최하급가격또한 수동변속기 기준이라 자동변속기가 추가되면 실질적인 최저가격은 2200만원이라고 보시면 됩니다.


가격상승에 맞춰 엔진출력이 올라가고 편의사양도 대거 탑재되었지만 국내자동차가격은 이렇게 떨어질기미없이 가격이 계속 상승하고 있는 추세입니다.


비싼 중형신차가격이 부담스럽다면 상태좋은 중고 2000cc중형차가 대안


최저가격 2000만원이 넘는 중형신차 가격 보통 평균 샐러리맨월급이 200만원이라고 가정하면 아무런 소비도 안하고 하루도 빠짐없이 일해야 벌수있는 돈입니다. 하지만 10달동안 먹지도 못하는건 불가능하죠(먹는것도 돈으로 지출되는거 다 아시죠?)


현재 2000cc중형차를 보면 약5년정도 된 현대 NF쏘나타와 기아 로체 중고차의 시세는 약 1000만원 선에서 거래되고 있는 실정입니다.

윗 사진은 엔카직영몰에서 판매하는 기아 로체 어드밴스 중고차시세입니다. 2007-2008년식 로체 어드밴스 시세는 평균 950-1000만원정도로 거래되고 있습니다. 가격을 제외한 상품성만 보면 로체가 K5에 크게 뒤지지 않는다고 생각됩니다.


위 차량은 현대 NF쏘나타 중고차시세입니다. 중형차 베스트셀러인 쏘나타시리즈의경우 중고시세도 높은 편이라 같은연식 로체대비 시세가 좀더 높게 형성되어 있습니다.


2005-2007년식 NF쏘나타는 대략 800-1100만원 사이에 거래되고 있는데요. NF쏘나타의 경우 패밀리카의 교과서라고 말할수 있을정도로 승차감이 좋고 실내공간이 상당히 넓습니다. 오히려 뒷좌석 헤드룸은 NF쏘나타가 YF쏘나타보다 더 넓으며 뒷좌석 시야또한 YF쏘나타는 뒤쪽으로 푹 파뭍힌 형상이라 시야가 갑갑한데 NF쏘나타는 오히려 뒷좌석 시야가 쾌적한 편입니다.


2000만원 넘는 돈을 지불하고 새 중형차를 구입할건지 1000만원내외의 돈을 지불하고 중고차를 구입할건지는 소비자들의 몫입니다. 아무래도 신차가 편의사양이나 성능면에서 중고차보다는 좋겠지만 자금여유가 적은경우 신차가 아닌 중고차를 둘러본뒤 중고 2000cc중형차를 구매하는것도 좋습니다. 과거와 달리 요즘 차량품질이 많이 향상되어서 중고차 품질또한 전반적으로 높아졌습니다. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존

 

가을이 깊어가는 10월 전세계 최초로 국내에 정식출시한 쉐보레의 글로벌 중형차 말리부 시승행사에 다녀왔습니다. 한국지엠의 전신인 GM대우시절 라세티프리미어부터 시작된 월드카 프로젝트가 소형차 아베오, 경차 스파크를 거쳐 이제 패밀리세단이기도 한 중형차 말리부가 속속 출시되면서 우리나라는 GM의 글로벌 라인업을 형성하는 중요한 거점이 되었습니다.


말리부는 본래 북미에서만 판매되는 쉐보레브랜드의 중형차입니다. 다만 1984년 이후 임팔라등 다른 이름이 도입되면서 쉐보레 말리부 계보가 잠시 끊기다가 1997년 이후 다시 도입되었는데요. 이번에 나온 말리부는 8세대입니다. 전세대인 7세대까지는 북미에서만 주로 판매되었고 8세대부터는 우리나라를 포함해 유럽등지에도 판매될 예정이라고 합니다.


GM대우 토스카 이후 한동안 2000cc 중형차 라인업이 공백이었던 한국지엠은 말리부 도입으로 국내에서의 시장점유율 확대를 기대하고 있는데요. 다만 출시전부터 낮은 엔진출력수치 그리고 경쟁차보다 짧은 휠베이스로 인해 여러 논란이 있었습니다. 실제로 주행해본 소감은 어떠했을까요?


화려한 실내와 인피니티 오디오가 인상적이었던 말리부 인테리어와 편의사양




말리부 인테리어 전체 사진입니다. 현대 쏘나타와 비슷한 T자형 인테리어이지만 쏘나타의 경우 센터페시아 위쪽으로 양 날개를 펼친듯한 느낌인데 말리부는 센터페시아 중앙을 기점으로 양 날개를 활짝 편듯한 느낌입니다. 또한 대쉬보드 앞쪽이 움푹 패여있고 그 사이에 크롬라인이 적용되면서 밋밋한 느낌이 날 법한 말리부 인테리어는 의외로 화려한 느낌이 납니다.


특히 야간에는 대쉬보드 중앙을 가로지르는 크롬라인을 따라 밝혀주는 간접조명이 인상적이었습니다. 향후 말리부를 다시 시승하게 되면 야간 인테리어 사진도 찍어 올려볼 생각입니다.


말리부의 1열과 2열 시트를 측면에서 찍어봤습니다. 직접 앉아보니 앞좌석과 뒷좌석 시트 모두 엉덩이 시트가 길어 허벅지가 편안한게 장점이었습니다. 다만 운전석은 불편한 느낌이 없었는데 조수석은 약간 불편한 느낌이 있었습니다. 조수석 시트가 불편한건 주관적인 것이니 다른분들이 착석한다면 다를수도 있을겁니다.


쉐보레 말리부 운전석쪽 도어스커프입니다.


운전석과 조수석쪽 에어벤트의 경우 외기유입과 차단을 하는 스크롤과 함께 좌우 풍향을 자유롭게 설정하는 스크롤이 따로 마련되어 있습니다. 대신 손으로 에어벤트 각도를 직접 조절할수 없다는 단점이 있습니다.


말리부의 센터페시아 상단의 네비게이션 스크린입니다. 스크린 옆의 좌우가 일반 버튼식이 아니고 피아노 하이그로시로 마감한 터치스크린 방식이 적용되어 한층 고급스럽게 보입니다. 단점이라면 계속 사용할경우 손가락 지문이 남는다는 것이죠^^; 그리고 스크린 하단에 있는 슬라이딩 버튼이 있는데 이 버튼을 오른쪽으로 움직이면......


윗 사진처럼 내부공간이 훤히 드러납니다. 이미 올란도에서 선보인 GM의 특허 시크릿 큐브입니다. 내부가 은근히 넓습니다. 올란도의 경우 시크릿큐브 내부에 USB단자가 마련되어 있어 부피가 크거나 긴 USB를 꽃을 경우 완전히 안닫기는 경우가 있는데 말리부는 USB단자가 센터콘솔박스로 이동하여 그러한 단점이 없어졌습니다.


네비게이션 스크린 아래 오디오와 공조장치 조절 버튼입니다. 한가지 특이한 점이 있다면 볼륨 조절시 오디오 조작버튼 한가운데를 가로지르는 블루톤 조명이 좌우로 움직입니다. 경쟁차종인 쏘나타와 K5의 인테리어가 워낙 화려하게 나와서 그런지 보는 한국지엠에서 말리부 인테리어 곳곳에 블루톤 조명을 배치하여 시각의 화려함에도 신경을 많이 쓴듯 합니다.


말리부는 윗급 알페온과 마찬가지로 인피니티 오디오가 탑재되어 있는데요. 오디오음질은 개인적으로 같은 인피니티오디오가 탑재된 알페온보다 더 좋다고 생각됩니다. 알페온의 경우 볼륨을 올리면 올릴수록 노이즈가 들린다는게 거슬렸는데 말리부는 그러한 단점이 없었고 개인적인 생각이지만 좀더 저, 중, 고음 재생이 뚜렷하게 들렸다고나 할까요? 암튼 알페온보다 조금더 좋은듯 합니다.


말리부에 장착된 톨게이트 자동결제시스템(ETCS)입니다. 그동안 경쟁사인 현대기아차에서 주로 적용된 편의사양인데 말리부는 중급트림인 LT부터 포함되어 나옵니다.


말리부의 3스포크 스티어링휠입니다. 아랫급인 크루즈부터 아베오, 올란도 등에 쓰이고 있으며 스티어링휠 좌측 스포크는 크루즈컨트롤, 우측은 오디오 및 핸즈프리 관련 버튼들입니다.


말리부의 계기판 사진입니다. 아랫급모델인 크루즈나 올란도와 비슷한 패밀리룩을 이루면서도 보다 더 화사해졌습니다.


기어레버와 센터콘솔박스 사이에 있는 말리부의 컵홀더입니다. 컵홀더 크기는 의외로 작았으며 보통 말리부가 북미를 대표하는 중형세단이고 미국인들이 햄버거등을 섭취할때 함께먹는 콜라의 컵 크기가 우리나라 스몰 펫트병만하다는걸 감안하면 좀 의아했습니다.  


쉐보레 말리부의 센터콘솔박스입니다. 콘솔박스내부에 시거잭과 USB단자가 마련되어 있습니다. 콘솔박스용량은 그리 큰편은 아닙니다.


위 사진은 아마 유럽메이커 차량들을 가지고 있거나 접해보셨다면 아실만한 기능입니다. 바로 조수석 에어백 비활성화를 할수 있는 기능인데요. 유아를 데리고 다니는 어머니들이 조수석에 보조시트 설치하고 그위에 유아들을 태우는 경우가 적지않다고 합니다. 만약 그 상황에서 사고로 에어백 전개되면 조수석에 탑승한 유아가 위험해질수 있기 때문에 사전에 에어백이 터지지 않도록 잠그는 기능이라고 보면 됩니다.


말리부의 트렁크공간 및 트렁크 하단을 들춰낸 모습입니다. 트렁크공간의 경우 안쪽으로 깊숙히 짐을 적재할수 있을정도로 깊은 편입니다. 다만 부피가 큰 짐을  넉넉히 적재할수 있는 수준은 아닌듯 하구요. 특이한 것은 지금까지 나온 쉐보레 차량들이 대부분 스페어타이어 대신 타이어 펑크시 임시로 수리할수 있는 리페어킷이 탑재되어 있었습니다. 하지만 말리부는 리페어킷이 아닌 템포러리타이어가 적재되어 있는데요. 왜 리페어킷이 아닌 템포러리타이어가 적용되었는지는 잘 모르겠습니다.


패밀리세단의 본질을 추구한 쉐보레 말리부

 
말리부의 엔진은 141마력에 18.8kg.m으로 경쟁모델과 비교시 가장 낮은 스펙입니다. 이것때문에 자동차 커뮤니티 중심으로 많은 논란이 있었는데요. 일부 네티즌들은 가장 파워가 빈약하면서 중형차중 가장 무겁다는 이유로 말리부를 심장병이라는 별명을 붙이기도 했습니다.사실 저도 좀 걱정되긴 했었는데요. 직접 타보니 일상적으로 크게 힘이 딸려 운전에 지장을 주는 정도는 절대로 아닙니다. 물론 고배기량 차량을 탔던 운전자 혹은 스포츠드라이빙을 추구하는 드라이버라면 말리부와는 맞지 않겠지만......


오히려 3000rpm이하 저회전에서는 토크가 넉넉해서 왠만한 언덕길을 올라가도 도중에 킥다운되지 않고 꾸준히 올라가 주었습니다. 고회전에서는 좀 무뎌지는 느낌이 있지만 우리나라의 경우 엔진회전수를 최대한 낮춰서 운행하는 경향이 많기 때문에 말리부의 경우 일상주행시 힘부족에 대한 불만을 없을거라 생각됩니다. 


이번 시승행사는 차량1대당 두명의 탑승인원이 번갈아 시승하는 방식이었는데요. 저는 나중에 시승했습니다. 시승구간이 짧기때문에 급가속 급제동 슬라럼등은 테스트해볼수 없었습니다.


말리부의 경우 엔진음이 실내로 유입이 거의 되지 않는데다 풍절음도 상당히 억제되어 있습니다. 말리부와 같은 엔진을 쓰는 올란도 LPGI가 흡 배기 VVT와 BSM이 존재하기 떄문에 말리부도 이와 비슷하리라 예상되는데요. 이 때문인지 쏘나타 K5에서 존재하는 특정회전에서의 부밍음이 말리부에서는 없었습니다.


대신 6000rpm이상의 고회전에서는 약간의 진동이 수반되는 듯 했는데 크게 거슬릴정도는 아닙니다. 말리부에 장착된 6단 변속기의 경우 운전자가 의도해주는대로 기어가 변속되고 서행하다가 재가속시 rpm이 널뛰기 하는 변속 히스테리현상도 없었습니다.  시승차가 대부분 새차인 만큼 이번 시승으로 말리부 6단 변속기가 문제없다라고 단언하기는 힘들고 좀더 지켜봐야 될듯 합니다.


시속 100km/h 주행시 엔진회전수는 2000rpm을 가리킵니다. 경쟁모델인 쏘나타나 K5, SM5도 비슷한 속도에서 비슷한 회전수를 가리킵니다. 제원상 가장 무겁고 파워가 딸리지만 말리부는 시속 100-140km/h사이에서 의외로 쾌적하게 운행할수 있습니다.


서스펜션은 기본적으로 부드럽습니다. 그럼에도 과속방지턱 넘을때 바운싱을 최대한 억제하는게 인상적입니다.(바운싱 심하기로 유명한 르노삼성 New SM7 셋팅이 이랬으면 하는데......) 말리부 하부를 자세히 보지 못했지만 뒤쪽에서 볼때 뒷서스펜션 로워암이 쏘나타나 K5처럼 검은색이 아닌 메탈 계열임을 감안한다면 말리부 서스펜션 재질 자체는 알루미늄 합금으로 제작된듯 합니다. 아무튼 크루즈부터 느낀거지만 쉐보레 말리부 서스펜션 셋팅은 중형차중에서 으뜸이라 생각됩니다.


2명이 번갈아 시승했고 저는 부산 경마공원부터 해운대까지 총 33km정도만 운전대를 잡았기때문에(그것도 지정체 구간이 의외로 많았습니다)말리부의 모든걸 다 테스트해볼수 없었습니다. 일단 시승기는 여기서 마치겠습니다.


아래는 제가 말리부 시승하면서 찍은 시승영상입니다. 추월가속의 기준이 되는 80-120km/h가속영상과 말리부의 네비게이션 조작 및 시크릿 큐브등을 간단히 조작한걸 영상으로 찍어보았습니다.


Posted by 레드존

 


쉐보레 브랜드로 바뀌기전 GM대우 시절 간판 중형차였던 토스카가 올해초 완전히 단종되면서 한국지엠의 배기량 2.0L이상 중형차는 한동안 공백상태를 유지했습니다. 준중형차인 쉐보레 크루즈 2.0디젤 라인업이 있지만 주로 판매되는 라인업은 1.6L - 1.8L가솔린엔진이며 아무래도 준중형차인 만큼 윗급 중형차 대비 편의성과 실내공간에서는 열세일 수밖에 없습니다.


그러다가 최근 쉐보레 말리부 신형모델이 국내에서 출시된다는 소식이 들려오더니 10월4일 서울 코엑스에서 말리부 신차발표회를 열었습니다. 글로벌 아키텍쳐로 제작된 쉐보레 말리부는 8세대 모델이며 전세계 최초로 처음 출시됩니다. 북미에서는 이전모델인 7세대 말리부가 양산 및 판매되고 있죠.


윗 사진은 쉐보레 말리부의 세대별 모델사진입니다. 자세히 보면 1978년에 출시한 말리부4세대 모델과 1997년에 출시한 말리부5세대 사이에 출시년도 갭이 꽤 큰데요. 4세대까지는 후륜구동이 적용되었고 1983년에 단종되었습니다. 1983년 이후 쉐보레 임팔라등 다른네이밍이 붙은 중형차가 말리부를 대신하다가 1997년 5세대부터 출시한 말리부는 전륜구동으로 바뀌었고 7세대 말리부까지 현재까지 생산되고 있으며 8세대 말리부가 코엑스에서 세계최초로 신차발표를 하게 되었습니다.


제가 주로 동영상 위주로 촬영했기 때문에 사진은 별로 없습니다. 포스팅 맨 아래쪽에 있는 동영상을 보시면 아마 말리부에 대한 소개 및 신기술등을 어느정도 아실수 있을거라 생각됩니다.


쉐보레 말리부 디자인에 관해 설명하고 있는 김태완 한국지엠 디자인부문 부사장님


그리고 말리부에 들어간 파워트레인과 주행안전장치에 대해 설명하고 있는 손동연 부사장님입니다.


드디어 말리부가 공개되었습니다. 마이크 아카몬 한국지엠 사장님이 가운데에 있는 자주색 말리부 뒷좌석에 타고 등장했습니다.


쉐보레 말리부에 포즈를 취하고 있는 한국지엠 임원들입니다.


옆에 있는 흰색 말리부에는 레이싱걸 황미희씨가 포즈를 취하고 있습니다.


쉐보레 말리부의 옆모습입니다. 옆모습은 언듯 윗급모델인 알페온과 비슷해보이는데요. 곡선위주의 현대자동차와 대비되는 단순한 직선과 쉐보레 크루즈부터 적용된 바디인 휠아웃 디자인이 말리부를 더욱 돋보이게 하고 있습니다.


말리부의 뒷모습입니다. 쉐보레는 전통적으로 원형 테일램프를 고수했는데 이번 말리부에서는 카마로와 닮아보이는 각진 사각형 테일램프가 적용되었습니다.


쉐보레 말리부의 운전석사진입니다. 직접 앉아 보니 크루즈와 그 느낌이 비슷합니다.


후방 테일램프 이미지와 닮은 쉐보레 말리부 계기판입니다. 눈이 편안한 계기판조명색이 눈이 편안한 옅은블루여서 야간운전시 눈이 꽤 편하겠다는 생각이 듭니다.


쉐보레 올란도부터 선보인 시크릿 큐브입니다. 안쪽에 작은 물건을 수납할수 있다는 장점을 지니고 있습니다.


말 많은 쉐보레 말리부에 탑재된 2.0L 141마력 엔진입니다. 이미 출시된 경쟁 중형차모델보다 많게는 20마력이상 출력이 낮아 많은 논란이 있는데요. 실제로 어떤지 직접 주행해봐야 알겠죠^^;


그리고 말리부에서 가장 아쉬운것은 윗사진 보시면 아시겠지만 뒷좌석 레그룸이 그리 넉넉한 편이 아니라는 겁니다. 사진속 뒷좌석에 착석한 사람이 전데요. 제 체격은 약 180cm 몸무게는 85kg이며 하체비만입니다. 그래서 같은 키 같은 체격을 가진 다른사람에 비해 제 양다리가 레그룸 공간을 많이 차지하긴 하는데요. 그렇다 쳐도 레그룸이 그리 넉넉치 않다는게 단점으로 느껴졌습니다.


참고로 앞좌석 시트는 제 체격에 맞춰 조정한겁니다. 제 두팔을 일자로 쫙 핀 상태에서 제 양손목이 스티어링휠 윗부분에 닿는게 제가 운전할때 셋팅하는 운전석 기준입니다. 아래사진도 그와같은 셋팅으로 운전석시트를 설정하고 뒷좌석에 앉아본겁니다.

 

다른각도로 찍어본 사진입니다. 제가 착석하고 같이 온 다른블로거가 찍어주었습니다. 무릎이 닿거나 그러지 않지만 좀 아쉽죠. 아무튼 10월4일 신형말리부가 세계최초로 우리나라에서 발표되었습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


어제 쉐보레 말리부 신차발표회에서 말리부에 적용된 신기술과 디자인 언베일링 행사 등을 영상으로 촬영해 편집해 보았습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다. 


Posted by 레드존



어제 엄청나게 막히는 휴가철 도로위에서 본 쉐보레 말리부입니다. 위장막 벗은 테스트카가 돌아다니는거 보니 서서히 국내 출시가 임박한듯 한데요.


실제로 보니 생각외로 아담해 보였습니다. 특히 뒷모습은 약간 갑갑하다는 느낌까지 들었구요. 전면부 헤드램프는 오펠 인시그니아와 닮은듯 했습니다.


말리부가 언제 출시되는지는 정확히 알수 없지만 늦어도 올 가을쯤에는 출시되리라 생각되는데요. 경쟁모델인 현대 쏘나타와 기아 K7의 경우 일반모델 이외에 고성능을 추구하는 터보, 그리고 저연비와 친환경을 추구하는 하이브리드까지 갖춰져 있는데 말리부가 과연 경쟁모델의 높은 상품성을 어떻게 뚫고 시장공략 할지 사뭇 궁금해집니다.

Posted by 레드존


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