Carn Redzone

국내에 출시한 쉐보레 말리부는 2.0L, 2.4L엔진 두가지를 선택할수 있으면 한국특성상 당연히 2.0L가솔린엔진이 주력입니다. 판매하는 트림도 2.0L위주로 세부적으로 나누어져있지만 2.4L의 경우 최상위트림인 LTZ만 있습니다. 가격도 가장 비싼 3172만원인데요.(선택사양을 모두 포함할경우 3377만원이나 됩니다) 과연 말리부 2.4L모델은 2.0L대비 얼마나 더 강력한 퍼포먼스를 보여줄까요?


이전에 말리부를 시승했었고 말리부2.4L경우 엔진빼고는 다른점이 별로 없기에 이번포스팅은 2.0대비 달라진점과 주행성능 위주로만 작성하겠습니다.


말리부 2.4L모델의 바뀐점

외관은 거의 차이없습니다. 다만 머플러가 히든타입 싱글머플러가 아닌 트윈머플러라는 점이 다릅니다. 드러난 트윈머플러 때문에 말리부2.0L 보다 좀더 스포티해 보입니다.

말리부 2.4L 인테리어는 2.0L트림에 없는 브라운 투톤 컬러 인테리어로 채색되어 있습니다.

겉보기엔 말리부 2.0L 터치스크린 시스템과 차이없습니다. 하지만 말리부2.0L모델 네비게이션은 속도표시가 없고 단지 과속카메라 안내만 해주는 말리부2.4L는 스크린하단에 속도표시가 되어있습니다. 그리고 오디오부분도 살짝 달라졌는데요. 말리부2.0L의 경우 일부WMA포맷 음악파일이 재생이 안되었지만 말리부2.4L는 모든 WMA음악파일을 재생해줍니다. 네비게이션하고 오디오시스템 소프트웨어가 말리부 2.0L대비 살짝 차별을 준듯 합니다.

그리고 기어비도 바뀌었습니다. 위 사진을 보시면 아시겠지만 말리부 2.4L 배기량이 높아지면서 출력과 토크가 상승 결론적으로 같은속도에서도 기어비를 더 낮출수 있는 여유를 가졌습니다. 말리부 2.4L모델이 2.0L대비 200rpm정도 낮아졌습니다.


말리부 2.4L 성능은 어떨까?

윗사진이 말리부에 탑재된 2.4L엔진입니다. 일단 2.0L엔진과 비교시 거의 차이가 없는 동일한구조입니다. 다만 스트로크가 길어서 그런지 엔진높이가 아주 약간 더 높아보이긴 합니다.


말리부 2.4L는 최고출력 170마력, 최대토크는 23kg.m의 파워를 낸다고 합니다. 말리부2.0L대비 최고출력은 29마력, 최대토크는 4.2kg.m이 증가되었습니다. 실제성능은 어떨까요?

먼저 말리부 2.0L가속영상입니다. 윗 영상 클릭하시면 나옵니다.



다음은 같은장소에서 측정한 말리부 2.4L가속영상입니다.



마지막으로 말리부의 경쟁모델이며 2.0L 동급경쟁모델중 출력과 토크가 월등히 높은 YF쏘나타 가속영상입니다. 현재 판매되는 172마력 누엔진이 아닌 165마력 세타2엔진이 탑재된 모델입니다. 역시 윗 영상과 똑같은 장소에서 촬영한 영상입니다.


어떠십니까? 세 차종의 비교가속영상을 보니 말리부 2.4L가 가장 빠르고 말리부 2.0L가 가장 느렸습니다. YF쏘나타의 경우 출력도 출력이지만 무게가 가벼워서 그런지 말리부 2.4L대비 가속력차이가 적은 편이네요. 만약 172마력 누엔진이 적용된 YF쏘나타라면 아마 말리부 2.4L하고 거의 비슷하지 않을까? 생각됩니다.


참고로 영상촬영당시 주행거리는 말리부2.0L모델이 가장 짧은 2810km정도 주행한 상태였고 말리부 2.4L모델은 12612km YF쏘나타는 렌트카라서 그런지 16920km를 주행했다고 나옵니다.


말리부의 스포츠주행에서 토글쉬프트를 적극적으로 써보니



이외에도 쉐보레 말리부2.4의 주행능력이 알고싶어서 와인딩 주행을 해보았습니다. 윗 영상속의 장소는 뭐 잘 아시는 ㅈㅁㅅ이구요. 이날 기온이 낮은데다 정상에 눈이 쌓여있고 눈 녹은 물이 살짝 녹은채 살얼음이 껴있어서 중간에 있는 교차로에선 평소보다 속도를 줄여서 달렸습니다. 참고로 ㅈㅁㅅ 많이 달려보신 분들은 아시겠지만 코스초반에 툭 튀어나온 요철이 있는관계로 요철 지날때까지 시속 50-60키로로 서행하고 요철 지나자마자 급가속하면서 영상이 시작됩니다.


말리부 성능도 성능이지만 말리부에 새로 적용된 기어봉 위 토글쉬프트가 과연 효율적인지 궁금해서 토글쉬프트를 적극 활용한 영상과 그냥 D레인지에만 놓고 운전한 영상을 비교제작해 봤는데요. 확실한것은 D레인지에 놓고 달릴때가 랩타임이 좀더 짧았습니다.


와인딩에서 토글쉬프트 써보니 급하게 엔진브레이크 걸때나 원하는 단수에 기어를 변속할때 익숙하지 않아서 엔진회전수 리밋에 걸리거나 자꾸 변속기쪽으로 시선이 쏠리게 되며 코너돌때도 의도하지않게 한손으로 핸들잡고 돌아야 되는경우도 있었습니다. 어차피 당장 바꾸긴 힘들든 하고 F/L모델이나 마이너체인지가 차후 몇년뒤 출시하게 되면 그때 좀 수정했으면 하는 바램이 있네요.


참고로 말리부 2.4L모델의 경우 영상에서 4분대 정도 나온듯 한데요. 정상노면에 눈이 쌓이지 않고 기온이 좀더 높은 상태였다면 타임을 조금더 단축할수 있다고 생각됩니다.


말리부 2.4L 연비는 어떨까?


말리부2.4L의 경우 배기량이 400cc 높아졌지만 2.0L대비 저회전토크가 높아서 정차시 가속할때 상대적으로 말리부 2.0L 엑셀레이터 페달을 덜 밟게 되고 그래서인지 연비면에서는 2.0L이나 2.4L나 별차이를 못느꼈습니다. 오히려 80-120km/h정속주행시엔 트립에 표시되는 연비로 따지면 말리부2.4L가 좀더 연비가 좋았던걸로 기억합니다.



윗 영상은 말리부2.4L차량으로 경기도 하남에서 서울까지 출퇴근한 영상입니다. 한번 참고삼아보세요.


실용영역에서 힘이 좋은 말리부2.4 낮아진 세금부담 덕택에 더욱 매력적

말리부2.4L모델은 2.0L대비 400cc높아진 배기량만큼 저회전에서 힘이 좋아졌습니다. 사실 일상적인 주행만 한다면 2.0L엔진으로도 충분하지만 넉넉한 힘을 원하거나 스포츠드라이빙도 즐기는 운전자라면 말리부2.0L보다는 2.4L구입하는게 만족도가 높다고 생각됩니다.

 
특히 한미FTA효과로 자동차세 부담이 3월15일부터 약간 더 완화된다고 합니다.(2000cc초과차량은 cc당 220원 3월15일 이후 cc당 200원으로 조정) 따라서 중형차 구매시 세금부담을 이유로 굳이 2.0L만 고집할 필요는 없다고 생각되네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

 

가을이 깊어가는 10월 전세계 최초로 국내에 정식출시한 쉐보레의 글로벌 중형차 말리부 시승행사에 다녀왔습니다. 한국지엠의 전신인 GM대우시절 라세티프리미어부터 시작된 월드카 프로젝트가 소형차 아베오, 경차 스파크를 거쳐 이제 패밀리세단이기도 한 중형차 말리부가 속속 출시되면서 우리나라는 GM의 글로벌 라인업을 형성하는 중요한 거점이 되었습니다.


말리부는 본래 북미에서만 판매되는 쉐보레브랜드의 중형차입니다. 다만 1984년 이후 임팔라등 다른 이름이 도입되면서 쉐보레 말리부 계보가 잠시 끊기다가 1997년 이후 다시 도입되었는데요. 이번에 나온 말리부는 8세대입니다. 전세대인 7세대까지는 북미에서만 주로 판매되었고 8세대부터는 우리나라를 포함해 유럽등지에도 판매될 예정이라고 합니다.


GM대우 토스카 이후 한동안 2000cc 중형차 라인업이 공백이었던 한국지엠은 말리부 도입으로 국내에서의 시장점유율 확대를 기대하고 있는데요. 다만 출시전부터 낮은 엔진출력수치 그리고 경쟁차보다 짧은 휠베이스로 인해 여러 논란이 있었습니다. 실제로 주행해본 소감은 어떠했을까요?


화려한 실내와 인피니티 오디오가 인상적이었던 말리부 인테리어와 편의사양

말리부 인테리어 전체 사진입니다. 현대 쏘나타와 비슷한 T자형 인테리어이지만 쏘나타의 경우 센터페시아 위쪽으로 양 날개를 펼친듯한 느낌인데 말리부는 센터페시아 중앙을 기점으로 양 날개를 활짝 편듯한 느낌입니다. 또한 대쉬보드 앞쪽이 움푹 패여있고 그 사이에 크롬라인이 적용되면서 밋밋한 느낌이 날 법한 말리부 인테리어는 의외로 화려한 느낌이 납니다.


특히 야간에는 대쉬보드 중앙을 가로지르는 크롬라인을 따라 밝혀주는 간접조명이 인상적이었습니다. 향후 말리부를 다시 시승하게 되면 야간 인테리어 사진도 찍어 올려볼 생각입니다.

말리부의 1열과 2열 시트를 측면에서 찍어봤습니다. 직접 앉아보니 앞좌석과 뒷좌석 시트 모두 엉덩이 시트가 길어 허벅지가 편안한게 장점이었습니다. 다만 운전석은 불편한 느낌이 없었는데 조수석은 약간 불편한 느낌이 있었습니다. 조수석 시트가 불편한건 주관적인 것이니 다른분들이 착석한다면 다를수도 있을겁니다.

쉐보레 말리부 운전석쪽 도어스커프입니다.

운전석과 조수석쪽 에어벤트의 경우 외기유입과 차단을 하는 스크롤과 함께 좌우 풍향을 자유롭게 설정하는 스크롤이 따로 마련되어 있습니다. 대신 손으로 에어벤트 각도를 직접 조절할수 없다는 단점이 있습니다.

말리부의 센터페시아 상단의 네비게이션 스크린입니다. 스크린 옆의 좌우가 일반 버튼식이 아니고 피아노 하이그로시로 마감한 터치스크린 방식이 적용되어 한층 고급스럽게 보입니다. 단점이라면 계속 사용할경우 손가락 지문이 남는다는 것이죠^^; 그리고 스크린 하단에 있는 슬라이딩 버튼이 있는데 이 버튼을 오른쪽으로 움직이면......

윗 사진처럼 내부공간이 훤히 드러납니다. 이미 올란도에서 선보인 GM의 특허 시크릿 큐브입니다. 내부가 은근히 넓습니다. 올란도의 경우 시크릿큐브 내부에 USB단자가 마련되어 있어 부피가 크거나 긴 USB를 꽃을 경우 완전히 안닫기는 경우가 있는데 말리부는 USB단자가 센터콘솔박스로 이동하여 그러한 단점이 없어졌습니다.

네비게이션 스크린 아래 오디오와 공조장치 조절 버튼입니다. 한가지 특이한 점이 있다면 볼륨 조절시 오디오 조작버튼 한가운데를 가로지르는 블루톤 조명이 좌우로 움직입니다. 경쟁차종인 쏘나타와 K5의 인테리어가 워낙 화려하게 나와서 그런지 보는 한국지엠에서 말리부 인테리어 곳곳에 블루톤 조명을 배치하여 시각의 화려함에도 신경을 많이 쓴듯 합니다.


말리부는 윗급 알페온과 마찬가지로 인피니티 오디오가 탑재되어 있는데요. 오디오음질은 개인적으로 같은 인피니티오디오가 탑재된 알페온보다 더 좋다고 생각됩니다. 알페온의 경우 볼륨을 올리면 올릴수록 노이즈가 들린다는게 거슬렸는데 말리부는 그러한 단점이 없었고 개인적인 생각이지만 좀더 저, 중, 고음 재생이 뚜렷하게 들렸다고나 할까요? 암튼 알페온보다 조금더 좋은듯 합니다.

말리부에 장착된 톨게이트 자동결제시스템(ETCS)입니다. 그동안 경쟁사인 현대기아차에서 주로 적용된 편의사양인데 말리부는 중급트림인 LT부터 포함되어 나옵니다.

말리부의 3스포크 스티어링휠입니다. 아랫급인 크루즈부터 아베오, 올란도 등에 쓰이고 있으며 스티어링휠 좌측 스포크는 크루즈컨트롤, 우측은 오디오 및 핸즈프리 관련 버튼들입니다.

말리부의 계기판 사진입니다. 아랫급모델인 크루즈나 올란도와 비슷한 패밀리룩을 이루면서도 보다 더 화사해졌습니다.

기어레버와 센터콘솔박스 사이에 있는 말리부의 컵홀더입니다. 컵홀더 크기는 의외로 작았으며 보통 말리부가 북미를 대표하는 중형세단이고 미국인들이 햄버거등을 섭취할때 함께먹는 콜라의 컵 크기가 우리나라 스몰 펫트병만하다는걸 감안하면 좀 의아했습니다.  

쉐보레 말리부의 센터콘솔박스입니다. 콘솔박스내부에 시거잭과 USB단자가 마련되어 있습니다. 콘솔박스용량은 그리 큰편은 아닙니다.

위 사진은 아마 유럽메이커 차량들을 가지고 있거나 접해보셨다면 아실만한 기능입니다. 바로 조수석 에어백 비활성화를 할수 있는 기능인데요. 유아를 데리고 다니는 어머니들이 조수석에 보조시트 설치하고 그위에 유아들을 태우는 경우가 적지않다고 합니다. 만약 그 상황에서 사고로 에어백 전개되면 조수석에 탑승한 유아가 위험해질수 있기 때문에 사전에 에어백이 터지지 않도록 잠그는 기능이라고 보면 됩니다.

말리부의 트렁크공간 및 트렁크 하단을 들춰낸 모습입니다. 트렁크공간의 경우 안쪽으로 깊숙히 짐을 적재할수 있을정도로 깊은 편입니다. 다만 부피가 큰 짐을  넉넉히 적재할수 있는 수준은 아닌듯 하구요. 특이한 것은 지금까지 나온 쉐보레 차량들이 대부분 스페어타이어 대신 타이어 펑크시 임시로 수리할수 있는 리페어킷이 탑재되어 있었습니다. 하지만 말리부는 리페어킷이 아닌 템포러리타이어가 적재되어 있는데요. 왜 리페어킷이 아닌 템포러리타이어가 적용되었는지는 잘 모르겠습니다.


패밀리세단의 본질을 추구한 쉐보레 말리부

 

말리부의 엔진은 141마력에 18.8kg.m으로 경쟁모델과 비교시 가장 낮은 스펙입니다. 이것때문에 자동차 커뮤니티 중심으로 많은 논란이 있었는데요. 일부 네티즌들은 가장 파워가 빈약하면서 중형차중 가장 무겁다는 이유로 말리부를 심장병이라는 별명을 붙이기도 했습니다.사실 저도 좀 걱정되긴 했었는데요. 직접 타보니 일상적으로 크게 힘이 딸려 운전에 지장을 주는 정도는 절대로 아닙니다. 물론 고배기량 차량을 탔던 운전자 혹은 스포츠드라이빙을 추구하는 드라이버라면 말리부와는 맞지 않겠지만......


오히려 3000rpm이하 저회전에서는 토크가 넉넉해서 왠만한 언덕길을 올라가도 도중에 킥다운되지 않고 꾸준히 올라가 주었습니다. 고회전에서는 좀 무뎌지는 느낌이 있지만 우리나라의 경우 엔진회전수를 최대한 낮춰서 운행하는 경향이 많기 때문에 말리부의 경우 일상주행시 힘부족에 대한 불만을 없을거라 생각됩니다. 

이번 시승행사는 차량1대당 두명의 탑승인원이 번갈아 시승하는 방식이었는데요. 저는 나중에 시승했습니다. 시승구간이 짧기때문에 급가속 급제동 슬라럼등은 테스트해볼수 없었습니다.


말리부의 경우 엔진음이 실내로 유입이 거의 되지 않는데다 풍절음도 상당히 억제되어 있습니다. 말리부와 같은 엔진을 쓰는 올란도 LPGI가 흡 배기 VVT와 BSM이 존재하기 떄문에 말리부도 이와 비슷하리라 예상되는데요. 이 때문인지 쏘나타 K5에서 존재하는 특정회전에서의 부밍음이 말리부에서는 없었습니다.


대신 6000rpm이상의 고회전에서는 약간의 진동이 수반되는 듯 했는데 크게 거슬릴정도는 아닙니다. 말리부에 장착된 6단 변속기의 경우 운전자가 의도해주는대로 기어가 변속되고 서행하다가 재가속시 rpm이 널뛰기 하는 변속 히스테리현상도 없었습니다.  시승차가 대부분 새차인 만큼 이번 시승으로 말리부 6단 변속기가 문제없다라고 단언하기는 힘들고 좀더 지켜봐야 될듯 합니다.

시속 100km/h 주행시 엔진회전수는 2000rpm을 가리킵니다. 경쟁모델인 쏘나타나 K5, SM5도 비슷한 속도에서 비슷한 회전수를 가리킵니다. 제원상 가장 무겁고 파워가 딸리지만 말리부는 시속 100-140km/h사이에서 의외로 쾌적하게 운행할수 있습니다.


서스펜션은 기본적으로 부드럽습니다. 그럼에도 과속방지턱 넘을때 바운싱을 최대한 억제하는게 인상적입니다.(바운싱 심하기로 유명한 르노삼성 New SM7 셋팅이 이랬으면 하는데......) 말리부 하부를 자세히 보지 못했지만 뒤쪽에서 볼때 뒷서스펜션 로워암이 쏘나타나 K5처럼 검은색이 아닌 메탈 계열임을 감안한다면 말리부 서스펜션 재질 자체는 알루미늄 합금으로 제작된듯 합니다. 아무튼 크루즈부터 느낀거지만 쉐보레 말리부 서스펜션 셋팅은 중형차중에서 으뜸이라 생각됩니다.

2명이 번갈아 시승했고 저는 부산 경마공원부터 해운대까지 총 33km정도만 운전대를 잡았기때문에(그것도 지정체 구간이 의외로 많았습니다)말리부의 모든걸 다 테스트해볼수 없었습니다. 일단 시승기는 여기서 마치겠습니다.


아래는 제가 말리부 시승하면서 찍은 시승영상입니다. 추월가속의 기준이 되는 80-120km/h가속영상과 말리부의 네비게이션 조작 및 시크릿 큐브등을 간단히 조작한걸 영상으로 찍어보았습니다.