가능하면 포스팅을 계속 이어서 작성하려고 했는데 그게 잘 안되네요. 이번 포스팅은 현대 누우 GDI 엔진 분해 후 다시 조립하는 과정을 올려보겠습니다.


맨 위 영상은 분해된 누우 GDI 엔진을 다시 가공 조립하는 영상입니다. 블록 내부는 슬리브 가공 포함해서 피스톤과, 커넥팅로드 등 부품들은 모두 신품으로 교체했습니다.


헤드는 뭐 거의 말짱해서 재사용하기로 결정했고요. 다만 헤드에 장착하는 부품 중에서 밸브가이드고무품 소모품이고 오버홀 패키지로 부품을 주문할 때 밸브가이드고무가 포함됐기 때문에 밸브가이드고무는 신품으로 교체합니다.


흡기밸브입니다. 청소하기전 상태입니다. 주행거리 14만km 도달할 때 연소실 클리닝을 했고요. 주행거리 15만9248km에서 엔진이 꺼졌으니 거의 2만km 주행한 흡기밸브 상태라고 볼 수 있겠죠.


GDI 엔진의 고질적인 문제점이 흡기밸브에 카본이 쌓이는건데요. 연소실 클리닝 후 항상 고급휘발유 주유하고 주기적으로 연료첨가제 투입해도 밸브에 카본이 쌓이는건 막을 수 없었습니다.



청소 후 상태 사진입니다. 전문오버홀 샵이 아니기 때문에 밸브랩핑 등의 과정은 생략했고요. 그냥 청소만 했습니다. 자세히 보면 청소 전과 차이가 보이죠? 우둘두둘하게 쌓인 카본이 사라진 것을 확인할 수 있습니다.



레더프레임에 대메탈베어링을 붙였습니다. 자세히 보시면 제일 바깥쪽 메탈베어링 중간이 녹색으로 칠해진걸 볼 수 있는데요. 다른 메탈베어링과 비교해 두께가 조금 더 얇은거라고 합니다. 



누우 GDI 엔진 블록에 크랭크축과 피스톤 등의 부품을 설치한 사진입니다. 모두 모비스 순정 제품입니다. 



밸브가이드고무 교체하면서 빼둔 밸브스프링과 핀을 다시 조립하는 과정입니다. 이걸 조립하려면 밸브작키가 필요한데요. 이 공구가 꽤 비쌉니다. 그리고 혼자서 조립 힘들고 2인1조로 조립해야 합니다. 


이 과정 보니 엔진헤드부품이 왜 비싼지 이해가 될 듯 하네요. 제가 알기로는 엔진 헤드가 신제품은 물론 중고제품도 비싸다고 아는데 왜 비싼지 이해가 되네요.



헤드커버 조립전 상태입니다. 캠샤프트는 약간 마모흔적이 보이지만 다시 쓰는데 문제없을 듯 해서 재사용하고요. 밸브스프링과 밸브 밸브핀도 재사용합니다.


이제 엔진조립은 완료됐고 차체에 엔진 인스톨할 일만 남았네요. 이후 과정도 올려보도록 하겠습니다. 


최근 대리+탁송운전으로 블로그에 시승기 작성할 시간이 없었는데요. 오늘 하루 쉬면서 간만에 블로그에 시승기를 작성할 수 있게 됐네요.


시승한 차량은 코나 전기차 (코나EV)입니다. 서울 강동구에서 경기도 일산까지 약 60km 구간을 주행했는데요. 목적이 탁송인 만큼 간략한 주행소감 위주로 작성해 보겠습니다.


기존 코나와 다른 점



기존 코나와 비교해보니 전면그릴이 모두 막혀있습니다. 이는 코나EV 뿐만 아니라 대부분 전기차의 특징이기도 한데요. 기존 내연기관 자동차는 공기 냉각이 필요합니다. 하지만 전기차는 공기냉각이 불필요하죠.


뚫려있는 그릴이 막혀있으니 인상이 기존 코나와 많이 달라 보입니다. 전쟁터에 나서는 갑옷 입은 무사가 가면을 착용한 그런 인상이네요.


인테리어도 기존 코나와 다른 점이 있습니다. 우선 기어봉이 없고 대신 P, R, N, D 그리고 P 버튼이 마련되어 있습니다. 센터페시아 상단 터치스크린의 경우 기존 코나와 비슷한데요. 


다만 인포테인먼트 시스템의 목록을 보니 전기차여서 그런지 기존 코나에 없는 전기차 충전관련 목록이 존재합니다.


그리고 HUD도 있고요. 이건 기존 코나에 없었던 듯 한데 맞는지 모르겠습니다. 


충전거리&주행성능



코나EV는 136마력, 204마력 두 가지 파워트레인을 제공합니다. 내연기관 자동차의 경우 출력이 높을수록 연비가 낮아져 한번 주유 후 주행 가능한 거리가 짧아지는 경향이 있지만 코나EV는 반대로 204마력 버전이 출력도 더 높고 한번 충전 후 주행 가능한 거리도 더 깁니다.


코나EV 204마력 모델은 한번 충전시 406km를 주행할 수 있다고 하는데요. 이건 현대차가 제시한 기준이고요. 


탁송 시작할 때 주행거리는 트립 기준으로 566km로 표시됐습니다. 배터리 게이지는 가득 찬 상태였고요. 


주행환경은 나쁘지 않았습니다. 강변북로 동호대교부터 양화대교까지 지체와 정체가 반복됐고요. 원활한 구간에서는 법정 최고속도보다 10~20km/h 오버하면서 주행했습니다. 


그리고 목적지인 현대모터스튜디오에 도착했을 때 남은주행거리는 506km였고 배터리 게이지는 한 칸 떨어진 상태였습니다. 이 정도면 배터리 가득찬 상태에서 서울-부산 충분히 편도 주행할 수 있다고 생각됩니다.


또한 코나EV는 순간가속력이 상당히 좋습니다. 최고출력은 204마력이고 최대토크는 395Nm( 40.3kg.m)에 달합니다. 현대차에서 제시한 코나EV 0-100km/h 수치는 7.1초 인데요. 실제로 시속 60km/h 상태에서 급가속하니 타이어가 가속이 되는데 목이 꺾인다는 느낌이 들 정도였습니다. 


주행모드는 컴포트, 에코, 스포츠모드 3가지를 선택할 수 있는데 3가지 주행모드 선택시 계기판 디스플레이 그래픽이 달라집니다. 그리고 스포츠모드에서는 엑셀레이터 페달 반응이 빨라지는데 기존 현대기아차 내연기관 차량과 비교할 수 없을정도로 반응이 매우 빠릅니다.


이제 전기차 구매를 주저할 이유가 없다.



편도 60km 탁송하면서 작성한 시승기인 만큼 아무래도 시승 정보를 전달하는데 제한적입니다. 가격이나 옵션 실내공간 공간활용성 등은 작성하지 못했는데요. 이건 독자분들이 현대차 홈페이지에서 찾아보시거나 다른 코나EV 시승기를 참고하시면 될 듯 합니다.


개인적으로 저는 순수 전기차는 아직 시기상조라고 생각했는데요. 코나EV를 타보니 이제 시기상조가 아님을 깨달았습니다. 물론 충전시간이 아직 주유소에서 주유하는 시간보다 훨씬 길다는 단점이 있지만요. 


전세계적으로 전기차가 보급되면서 선진국 중심으로 전기차 혜택을 축소하고 있는 실정입니다. 우리나라 또한 내년부터 전기차 구매시 보조금을 줄일 예정이라고 하는데요. 현재 주행거리가 길고 성능도 뛰어난 전기차가 출시된 만큼 전기차 구매 예정이라면 완성차 매장에 가서 상담을 받고 구매 예정인 전기차들을 직접 시승해 보는 것이 가장 좋다고 생각됩니다.


 

 

안녕하세요. 레드존입니다. 요즘 블로그 활동 제가 많이 뜸한 편입니다. 한달에 한 두개 정도 포스팅만 올리다가 지난 1월 에는 아예 올리지도 못했네요.

 

아시는 분들도 있겠지만 작년 하반기 제가 온라인 자동차 매체 탑라이더에 입사한 후로 블로그 활동은 거의 하지 못했습니다. 워낙 바빠서 제 블로그도 거의 들여다보지 못했습니다. 언제쯤 다시 블로그가 활성화 될지는 모르겠지만 당분간 레드존이라는 블로그는 아마 거의 활동을 못할 듯 합니다.

 

제가 최근 탑라이더에 시승기 하나 썼습니다. 요즘 화제가 되고 있는 신형 제네시스입니다. 운 좋게도 다음 메인 페이지에 걸리기도 했는데요. 댓글 보니 예상했지만 거의 대부분 저를 욕하는 글이 많네요^^ 뭐 그정도는 감안한 거라 신경쓰지는 않지만 댓글 보니 오해하거나 사실과 다른 내용을 쓴 분들이 많아서 여기에 써볼까? 합니다.

 

참고로 제가 쓴 신형 제네시스 시승기 링크를 걸겠습니다. 시승기 보고 싶으시면 아래 링크를 클릭하면 나옵니다.

 

 http://www.top-rider.com/news/articleView.html?idxno=15425

 

제 블로그 오신 분들은 아시겠지만 저는 몇 년 전에 시승했던 구형 제네시스에 대해서는 그렇게 좋게 평가하지 않았습니다. 혹시나 구형 제네시스 시승기 보고 싶으시면 아래 링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://redzone.tistory.com/414 - 가격대가 비슷한 캐딜락 CTS3.0 VS 제네시스330 비교시승했습니다.

http://redzone.tistory.com/418 - 제네시스 330 럭셔리가 4500만원 값어치를 못하는 이유

http://redzone.tistory.com/1048 - 제네시스 380 시승기

 

시간이 되시면 위의 링크들 한번씩 클릭하셔서 찬찬히 보셨으면 합니다. 참고로 탑라이더에 쓴 시승기는 기사 형식이라 평어체로 작성했습니다. 그리고 다음에 걸린 신형 제네시스 시승기 댓글 중에서 몇 개 뽑아서 여기에 댓글 써보도록 하겠습니다.

 

첫번째 - 알루미늄 합금은 차체 강성과 관련없는 문짝, 트렁크, 도어에만 적용된다?

 

 

 

아닙니다. 알루미늄 합금은 문짝 도어 트렁크 뿐만 아니라 범퍼레일, 쇼바 마운트 등에도 적용됩니다. 위 이미지를 보시면 아시겠지만 본넷 트렁크 문짝 뿐만 아니라 전륜 펜더 전륜 서스펜션 마운트 앞 뒤 범퍼레일 거기에 전륜 서스펜션 마운트를 연결하여 차체 강성을 높인 스트럿바까지 알루미늄 합금이 폭넓게 적용되었습니다. 물론 충돌 시 탑승 공간이 안으로 밀리는 걸 막아주는 필러나 측면 충돌 보강대를 포함한 차체 안쪽은 고장력 혹은 초 고장력 스틸로 제작되었습니다.

 

신형 CTS의 경우 한 술 더떠 A, B필러도 알루미늄 합금이 적용되었습니다. 그런데 제네시스는 알루미늄 합금이 거의 적용되지 않았습니다.(처음에는 알루미늄 합금 아예 적용 안된 줄 알고 있었다가나중에 안 사실로는 전륜 서스펜션 마운트 부분이 알루미늄 합금이라고 하네요)왜 알루미늄 합금을 적용하지 않았는지 저도 모르겠습니다.

 

두번째 - 신형이 구형보다 좋아야 되는것이 당연한 거 아니냐?

 

 

맞습니다. 신형이 구형보다 더 좋아야 합니다. 그런데 일부 현대차는 그렇지 못한 차들도 더러 있었습니다. 그 중에 하나가 바로 YF쏘나타입니다. 개인적으로 YF쏘나타는 동력성능이나 연비는 한층 더 좋아졌지만 그 외는 NF쏘나타 대비 나아진 점이 없다 라고 생각하고 있습니다. 실내공간이 좁고 뒷좌석 시트가 편안하지 않습니다.(NF, YF 번갈아 타보셨다면 아실 겁니다) 미래지향적인 디자인 때문이라고는 하지만 가족용 중형 세단에 굳이 실내공간까지 희생해서 만들 필요가 있나? 싶은 생각이 들 정도였으니까요.

 

신형 제네시스는 분명히 좋아졌습니다. 실내 공간이 좁긴 하지만 등받이와 엉덩이 쿠션이 두꺼워지면서 실내 공간이 좁은 것이지 실내 공간 자체가 좁게 설계된 건 아닙니다. 주행성능은 괄목할 만한 수준으로 올라갔구요. 타이어 사이즈가 더 커진 이유도 있을 것이고 현대자동차가 경쟁 모델과 비교 시 전세대 제네시스가 주행안전성 면에서 열세를 보였기 때문에 편안함 보다는 주행성능을 올리기 위해 노력했을 듯 합니다.

 

세번째 - 연비는 신경쓰지 말고 드라이브를 즐겨라?

 

 

이 부분에 대한 네티즌 분들 태끌이 적지 않았는데요. AWD에 공차중량이 무거워지고 거기에 타이어사이즈가 커져서인지 연비가 확실히 전세대 제네시스보다는 좋지 못했습니다. 80-100km/h 정속주행해서 신경 써서 달려봐야 리터당 13km/l 정도만 나옵니다. 가파른 언덕길 나오거나 급가속 해야할 때는 연비가 많이 낮아지구요. 차라리 제 생각은 연비 신경쓰는 것 보다는 적당히 과속하는것이 정신건강 면에서 좋다고 보고 있기 때문에 그렇게 쓴 겁니다. 그리고 확실히 주행성능이 구형 보다는 좋아졌구요(그렇다고 해서 신형 제네시스가 E클래스, 5시리즈보다 좋지는 않습니다. 이런 문구 본문에도 쓰지 않았는데.......)

 

뭐 시승기 보시면 아시겠지만 그래도 현대자동차가 심혈을 많이 기울인 듯 싶습니다. 공차중량이 무겁고 연비가 낮은 단점이 있긴 한데 솔직히 현대 입장에서는 상품성 조금이라도 높이려면 공차중량이 무거워지는게 달갑지는 않겠죠. 아마 알루미늄 합금 못 쓰는 이유가 따로 있을 겁니다.(관련된 정보를 대략 알고 있기는 한데 확실하진 않아서 쓰진 않겠습니다)

 

시승기 댓글을 통해 본 현대자동차 불신 여론

 

 

사실 제네시스 시승기 뿐만 아니고 현대 기아차에 관한 시승기 혹은 글 쓰면 모두 저런 욕을 먹게 되더군요. 그냥 현대기아차 싫어서 그런 댓글을 쓰시는 분들도 있겠지만 한편으로는 얼마나 국민들이 현대 기아차를 싫어하면 댓글을 통해 분노를 표출할까? 그런 생각도 해보게 됩니다.

 

그런데 아이러니하게도 그러한 소비자들의 의견을 가장 많이 반영하는 곳이 바로 현대 기아차입니다. 지금 쓰는 글이 현빠라고 보실지 모르겠지만 연식 변경 하면서 편의사양 대거 탑재하고 가격 인상을 최소화한 브랜드가 현대 기아차입니다. 반면 쉐보레의 경우 연식 변경 및 신형 모델이 출시되면서 가격 상승폭이 상대적으로 큰 편이었습니다. 스파크와 아베오를 제외하면 수동변속기는 구매할 수조차 없게 되었습니다. 그런 사실이 있음에도 국민들은 여전히 현대 기아차를 더 싫어합니다.

 

왜 싫어할까요? 여러가지 이유가 있을 겁니다. 국내 자동차시장 70-80%를 독과점 하는 브랜드이고 신차 나올때마다 가격인상하기 때문이라는 이유도 있고(이건 사실 다른 브랜드도 마찬가지입니다) 현대차 노조가 싫다는 이유도 있고 여러가지 이유가 있을 겁니다. 그래서일까요? 현대차보다 훨씬 가격이 비싼데도 불구하고 수입차 판매량은 꾸준하게 상승하고 있으며 한국수입자동차협회에서는 2020년이 되면 국내자동차시장 수입차 점유율이 20%까지 도달할 거라는 장및빛 전망을 내놓고 있습니다.

 

물론 현대자동차는 안방에서 수입차가 잠식하는 걸 필사적으로 막고 있습니다. 최근 몇년간 가격인상 최소화하면서 편의사양 대폭 추가하는 것과 PYL 브랜드 런칭 등은 젊은 소비자 중심으로 수입차 구매를 막기 위한 대책 중의 하나였습니다. 그러나 이 마저도 신통치 않았죠.

 

현대 기아차의 소비자에 대한 불신을 해소하려면 몇년 장기간 점진적으로 현대자동차가 적극적으로 구애를 해야 될 겁니다. 한참 싸우고 바로 화해하는 경우가 거의 없죠. 사실 개인적으로 PYL은 실패했다고 보고 있지만 시도 자체는 괜찮았다고 보고 있습니다.(가격이 참 비싸긴 하지만......)앞으로 계속 현대자동차는 소통을 확대함과 동시에 수입차를 구매하고 싶은 소비자들의 등을 획기적으로 돌릴 수 있는 프로모션 및 마케팅을 지속적으로 해야 할 겁니다.

 

현대자동차가 2012년 한해 84조4697억원의 매출액을 기록하였다고 합니다. 이는 지난해 매출액인 77조7979억원대비 7.9% 증가된 수치로 2012년 한해실적도 좋았다고 볼수 있겠죠.

 

그렇지만 올해는 엔저현상과 이에 반대되는 원고현상으로 국내자동차업체가 어려움이 많을거라 예상됩니다. 특히 지난 토요타 급발진사태와 일본대지진 여파등으로 주춤했었던 일본자동차업체들이 작년하반기부터 다시 매섭게 회복하고 있는 추세라 올해는 더더욱 현대자동차에 힘든상황이 될거라 예상됩니다.

 

자세한 내용은 아래 보도자료를 보시면 나옵니다.

 

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- 2012년 연간 매출액 84조4천697억, 영업이익 8조 4천369억, 경상이익 11조6천51억, 당기순이익 9조563억 원,
- 내수 부진, 환율 불리 등 대외 악재에 공급 차질 등 내부 요인 겹쳐 성장세 다소 둔화
- 어려움 속에서도 해외시장 판매 호조, 수익성 제고 노력 등으로 만회해 안정적 성장 기조 유지

현대자동차(대표 정몽구)는 24일(목) 서울 양재동 본사에서 2012년 연간 경영실적을 공개하는 컨퍼런스콜을 갖고, ▲판매 441만357대 ▲매출액 84조4천697억 원(자동차 71조3천65억 원, 금융 및 기타 13조1천632억 원) ▲영업이익 8조4천369억 원 ▲경상이익11조6천51억 원 ▲당기순이익 9조563억 원(비지배지분 포함)의 실적을 올렸다고 밝혔다.
 
현대차는 “전년에 이어 2012년 실적 또한 전반적으로 성장세를 이어갔다”며 “다만, 환율 변동 등 대내외적 요인으로 작년 상반기에 비해 하반기 실적이 다소 주춤해져 예년보다 성장세는 다소 둔화된 편”이라고 밝혔다.
 
이는 작년 지속된 내수시장의 부진 속에 하반기부터 불리하게 작용한 환율 여건 등 대외적 어려움과 함께 임금협상 장기화로 인한 공급차질 등의 내부 요인에 따른 것이다.
 
특히 원화 강세와 더불어 연말부터 엔화 약세까지 더해진 환율 변동이 실적에 부담으로 작용했다.

실제로 현대차는 4분기에 ▲판매 122만6천847대 ▲매출액 22조7천190억 원 ▲영업이익 1조8천319억 원의 실적을 올려, 전년 4분기는 물론 직전 분기와 비교해서도 영업이익이 감소했다.
 
여기에 회계기준 변경에 따른 영업이익률 조정으로 이전 기준과 비교해 약 0.3%포인트의 연간 영입이익율 감소 효과가 더해져 수익성 저하 요인으로 작용했다.
 
이런 악재 속에서도 현대차는 해외 판매 호조와 수익성 제고 노력으로 연간 실적으로는 4년 연속 매출액과 영업이익이 증가하는 성장 기조를 이어갔다.
 
현대차는 내수 부진에 대응해 수출을 통한 적극적인 해외시장 공략 및 글로벌 생산거점을 적극 활용한 현지시장 내 판매 확대에 힘쓰는 한편, 제품 믹스의 개선과 질적 성장에 기반한 효율적 마케팅 등을 통한 수익성을 강화해 회사 경쟁력 제고에 힘썼다.
 
그 결과, 2012년 영업이익률은 전년에 이어 지난해에도 2자리수인 10.0%를 기록했으며, 순이익 또한 해외공장 및 주요 자회사 실적 개선으로 인한 지분법 이익 증가로 개선됐다.
 
2012년 연간 실적

현대차는 2012년 연간 글로벌 시장에서 441만357대를 판매해, 전년 동기대비 8.6% 증가한 실적을 올렸다. (2011년 판매405만9천438대)
 
국내시장에서는 경기 상황과 맞물린 소비심리 위축으로 수요가 감소한데다 노사협상 장기화에 따른 생산차질의 영향으로 전년 동기대비 2.2% 감소한 66만7천496대를 판매했다.
 
반면, 해외시장에서는 국내생산 수출분 124만3천763대, 해외생산 판매분 249만9천98대를 합한 총 374만2천861대를 판매해, 전년 동기대비 8.3% 증가한 실적을 기록했다.
 
총 매출액은 판매대수 증가 및 제품믹스 개선 등의 영향으로 전년 동기대비 8.6% 증가한 84조4천697억 원을 기록했다.

매출원가율은 플랫폼 통합 효과에도 불구하고 3분기 생산 차질에 따른 국내공장 가동률 저하로 전년보다 1.2% 포인트 증가한 76.9%를 기록했다.
 
영업부문 비용은 판매대수 증가에 따라 판관비도 증가해 전년 동기대비 1.8% 증가한 11조606억 원을 기록했으나, 매출액 대비 비중은 질적성장 추진에 따른 마케팅 관련 비용 감소 등으로 전년 동기대비 0.9%포인트 감소한 13.1%를 기록했다.
 
그 결과 2012년 연간 영업이익은 전년 동기대비 5.1% 증가한 8조4천369억 원을 기록했으며, 영업이익률은 10.0%로 전년 동기대비 0.3% 포인트 감소했다.
 
경상이익 및 순이익은 지분법이익 증가 등의 영향으로 전년 동기대비 각각 11.1%, 11.7% 증가한 11조6천51억 원 및 9조563억 원을 기록했다.
 
한편, 현대차는 2012년 4분기(9~12월)에 ▲판매 122만6천847대 ▲매출액 22조7천190억 원(자동차 18조7천532억 원, 금융 및 기타 3조9천658억 원) ▲영업이익 1조8천319억 원(영업이익율 8.1%)의 실적을 올렸다.
 
이는 전년 4분기와 비교해 매출액은 10.7% 증가한 반면 영업이익은 11.7%가 감소해 영업이익률은 2%포인트가 줄어든 것이다. (※ 2011년 4분기 영업이익 2조736억 원, 영업이익율 10.1%)
 
직전 분기와 비교해서도 매출은 15.6% 증가한 반면 영업이익은 7.3%가 감소해, 영업이익률 역시 2%포인트 감소했다. (※ 2012년 3분기 영업이익 1조9천763억 원, 영업이익율 10.1%)
 
이 같은 4분기 영업이익 감소의 원인은 급격한 원화 강세 등 환율 변동 요인이 가장 큰 것으로 나타났다.

2013년 전망과 계획

현대차는 올해 글로벌 자동차 시장을 선진시장과 신흥시장을 막론하고 저성장에 직면할 것으로 예측하고, 질적 성장을 통한 내실 다지기와 미래 경쟁력 확보에 힘써 나갈 계획이다.
 
미국의 성장세 둔화, 유럽의 마이너스 성장 지속과 함께 인도, 브라질, 러시아 등 주요 신흥시장의 성장세가 크게 꺾여, 글로벌 시장 수요는 작년보다 약 3% 성장하는데 그칠 것으로 예측되고 있다.
 
그 결과 글로벌 업체들간 경쟁도 한층 치열해 지는 것은 물론, 자국 업체 보호를 위한 정부의 개입 및 정책 경쟁 또한 강화될 것으로 예상하고 있다.
 
또한 원화 강세의 지속과 올 초부터 본격화된 엔화 약세의 장기화 가능성으로 인해 특히 수출부문의 수익성과 가격 경쟁력에 영향을 미칠 것으로 보인다.
 
내수시장 역시 작년과 마찬가지로 부진이 지속될 것으로 보이는 반면, 관세인하, 환율효과 등으로 수입차 공세는 더 거세질 것으로 예상된다.

이에 현대차는 무리한 외형 확장보다 품질 경영과 내실 경영을 통한 질적 성장에 초점을 맞춰, 위기를 새로운 도약의 기회로 삼는다는 계획이다.

특히 주요 시장 중 유일하게 성장세를 지속할 것으로 보이는 중국시장에서 영향력을 확대하는 한편, 현지공장 건설을 통한 본격적인 시장 공략에 나선 브라질 등 글로벌 거점의 생산 확대에 맞춘 안정적 품질 확보에 힘쓸 계획이다.
 
또한 브랜드 이미지를 높이고 이를 수익성 강화로 연결시키는 선순환 구조를 구축해 중장기적 질적 성장의 초석을 다지는 한편, 친환경차 등 지속적인 연구개발 투자를 통해 기술 경쟁력을 확보해 글로벌 선도 기업으로 자리매김할 수 있도록 노력할 계획이다.
 
한편, 현대차는 올해 글로벌 시장에서 총 466만대 판매를 목표로, 내부 역량과 경쟁력 강화, 품질을 통한 브랜드 혁신, 미래 성장동력 확보와 일자리 창출을 위한 투자 확대, 사회공헌 및 협력업체와의 동반성장 강화 등 경영 중점과제를 적극 추진할 방침이다.

출처: 현대자동차 (코스피: 005380)

홈페이지: http://www.hyundai-motor.com

 

제목에 보이는 드라이빙스쿨 운전경력이 많거나 자동차에 관심있다면 한번쯤 들어봤을법한 용어입니다. 언론매체종사자분들 혹은 블로거, 자동차동호회등을 대상으로 한 일반인 드라이빙스쿨부터 버스 트럭 택시는 전문직 종사자들을 위한 드라이빙스쿨 그리고 카레이서를 꿈꾸는 꿈나무들을 대상으로 한 드라이빙스쿨까지...... 이름은 같지만 목적에 따라 교육과정이 달라집니다.

 

사실 드라이빙스쿨은 예전에 제 블로그에서도 몇차례 소개했었으며 2009년에는 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님(http://blog.naver.com/ny5646), 그리고 후돌이(http://whodol.pe.kr)와 함께 문막발보린모터파크에서 드라이빙스쿨일을 하기도 했었습니다.

 

겨울이 본격적으로 시작되는 12월1일 현대자동차가 주최하고 서울특별시, 다음, 자동차시민연합이 후원하는  여성운전자들을 위한 드라이빙스쿨이 진행되었습니다. 아래영상은 12월 1일 파주자동차극장에서 진행된 여성운전자들을 대상으로 한 드라이빙스쿨 영상입니다. 제가 제목에 운전자들이 왜 드라이빙스쿨을 교육을 받아야 할까? 라고 적었습니다. 왜일까요? 아래영상을 처음부터 끝까지 재생해보시면 어느정도 아실겁니다.

 

 

폭발적으로 증가하는 여성운전자 자동차상식과 정비 방어운전법을 마땅히 배울곳이 없다.

 

 흔히 여성운전자가 사고유발하거나 사고를 내게 되면 김여사라는 용어를 많이 사용합니다.(남자는 김기사)교통사고를 꼭 여성이 남성보다 많이 낸다는 통계도 없는데 왜 유독 여성운전자가 인터넷상에서 욕을 많이 먹을까요? 첫번째는 아직까지 가부장적 문화가 남아있기 때문이고 두번째는 실제로 여성운전자가 판단력이나 공간감각면에서 남성보다 떨어진다는 결과가 있기 때문입니다.(성차별하는게 아니고 실제로 그런연구결과가 있습니다) 

 

1990년대 마이카붐이 불기 시작하고 2종 오토면허가 신설되면서 여성운전자가 대폭 증가하게 되었는데요. 우리나라의 경우 아쉽게도 면허취득후 별도로 자동차정비나 상식 방어운전법에 대해 배우는곳이 많지 않습니다. 특히 아직까지 가사나 육아를 남성보다 여성이 더 많이 담당하는 대한민국에서 여성이 이러한 드라이빙스쿨 교육을 받을수 있는 기회는 더더욱 적다고 볼수 있겠죠.

 

현대자동차에서 주최한 여성운전자 드라이빙스쿨 앞으로 계속 진행되었으면 한다.

 

그래서 이번 여성운전자를 대상으로 한 드라이빙스쿨은 참가대상이 전부 여성이라는 점이 의미가 큽니다. 상대적으로 운전과 자동차지식이 부족한 여성운전자들에게 자동차정비와 상식 그리고 올바른 운전법을 기초부터 차근차근 알려주기 때문에 이런교육을 받은 여성운전자들은 그렇지 않은 여성운전자와 비교시 어떤점이 더 나아질까요?

 

첫째는 운전할때 자신감이 생깁니다. 자신감이라고 해서 과속 난폭운전을 일삼는다 이건 아니구요. 안전하면서도 신속한 주행을 할수 있고 교통흐름에 맞춰 운전할수 있게 됩니다. 

 

둘째 올바른 운전자세를 유지할수 있습니다. 드라이빙스쿨에 보시면 항상 올바른 운전자세를 중요하게 여기는데요. 올바른운전자세 쉽게 예를 들면 보통 충돌테스트시 좌석에 앉는 더미의 운전자세가 가장 올바른 운전자세입니다. 그래야 사고시 상해를 최소화할수 있기 때문입니다.

 

일반적으로 남성운전자들의 경우 운전석 각도를 지나치게 눕혀 거의 누워있는 운전자세를 취하게 되는데 반해 여성운전자는 몸을 앞으로 구부리는 자세를 많이 취합니다. 눕히거나 구부리는 자세 둘다 몸에 쉽게 피로감이 올수 있어 졸음운전확률이 높아지고 위급한상황시 핸들돌릴때 혹은 브레이크페달 밟을때 반응속도가 더뎌지게 됩니다. 

 

이외에도 주차를 손쉽게 할수있고 차선변경시 사이드미러에만 의존하지 않게 된다는 장점을 가질수 있습니다. 또한 교통사고가 발생했을때 당황하지 않고 잘 대처할수 있게 되며 자동차와 소모품교환에 관한 지식도 습득하여 차량을 전반적으로 관리할수 있는 능력을 지니게 됩니다.

 

예전에 모 정비업체 광고를 보면 여성운전자가 모델로 나오며 "운전은 한다 차는 모른다"라는 멘트가 나옵니다. 그리고 여성운전자는 정비를 해당 정비업체에 100%맡기고 유유히 휴식을 취하게 되는 내용인데 실제로는 이렇게 하다간 바가지 부실정비등 부작용이 있게 되죠. 여성운전자도 이제는 드라이빙스쿨을 통해 올바른 운전법과 자동차에 관련된 지식을 습득해야 합니다. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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