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안녕하세요. 레드존입니다. 요즘 블로그 활동 제가 많이 뜸한 편입니다. 한달에 한 두개 정도 포스팅만 올리다가 지난 1월 에는 아예 올리지도 못했네요.

 

아시는 분들도 있겠지만 작년 하반기 제가 온라인 자동차 매체 탑라이더에 입사한 후로 블로그 활동은 거의 하지 못했습니다. 워낙 바빠서 제 블로그도 거의 들여다보지 못했습니다. 언제쯤 다시 블로그가 활성화 될지는 모르겠지만 당분간 레드존이라는 블로그는 아마 거의 활동을 못할 듯 합니다.

 

제가 최근 탑라이더에 시승기 하나 썼습니다. 요즘 화제가 되고 있는 신형 제네시스입니다. 운 좋게도 다음 메인 페이지에 걸리기도 했는데요. 댓글 보니 예상했지만 거의 대부분 저를 욕하는 글이 많네요^^ 뭐 그정도는 감안한 거라 신경쓰지는 않지만 댓글 보니 오해하거나 사실과 다른 내용을 쓴 분들이 많아서 여기에 써볼까? 합니다.

 

참고로 제가 쓴 신형 제네시스 시승기 링크를 걸겠습니다. 시승기 보고 싶으시면 아래 링크를 클릭하면 나옵니다.

 

 http://www.top-rider.com/news/articleView.html?idxno=15425

 

제 블로그 오신 분들은 아시겠지만 저는 몇 년 전에 시승했던 구형 제네시스에 대해서는 그렇게 좋게 평가하지 않았습니다. 혹시나 구형 제네시스 시승기 보고 싶으시면 아래 링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://redzone.tistory.com/414 - 가격대가 비슷한 캐딜락 CTS3.0 VS 제네시스330 비교시승했습니다.

http://redzone.tistory.com/418 - 제네시스 330 럭셔리가 4500만원 값어치를 못하는 이유

http://redzone.tistory.com/1048 - 제네시스 380 시승기

 

시간이 되시면 위의 링크들 한번씩 클릭하셔서 찬찬히 보셨으면 합니다. 참고로 탑라이더에 쓴 시승기는 기사 형식이라 평어체로 작성했습니다. 그리고 다음에 걸린 신형 제네시스 시승기 댓글 중에서 몇 개 뽑아서 여기에 댓글 써보도록 하겠습니다.

 

첫번째 - 알루미늄 합금은 차체 강성과 관련없는 문짝, 트렁크, 도어에만 적용된다?

 

 

 

아닙니다. 알루미늄 합금은 문짝 도어 트렁크 뿐만 아니라 범퍼레일, 쇼바 마운트 등에도 적용됩니다. 위 이미지를 보시면 아시겠지만 본넷 트렁크 문짝 뿐만 아니라 전륜 펜더 전륜 서스펜션 마운트 앞 뒤 범퍼레일 거기에 전륜 서스펜션 마운트를 연결하여 차체 강성을 높인 스트럿바까지 알루미늄 합금이 폭넓게 적용되었습니다. 물론 충돌 시 탑승 공간이 안으로 밀리는 걸 막아주는 필러나 측면 충돌 보강대를 포함한 차체 안쪽은 고장력 혹은 초 고장력 스틸로 제작되었습니다.

 

신형 CTS의 경우 한 술 더떠 A, B필러도 알루미늄 합금이 적용되었습니다. 그런데 제네시스는 알루미늄 합금이 거의 적용되지 않았습니다.(처음에는 알루미늄 합금 아예 적용 안된 줄 알고 있었다가나중에 안 사실로는 전륜 서스펜션 마운트 부분이 알루미늄 합금이라고 하네요)왜 알루미늄 합금을 적용하지 않았는지 저도 모르겠습니다.

 

두번째 - 신형이 구형보다 좋아야 되는것이 당연한 거 아니냐?

 

 

맞습니다. 신형이 구형보다 더 좋아야 합니다. 그런데 일부 현대차는 그렇지 못한 차들도 더러 있었습니다. 그 중에 하나가 바로 YF쏘나타입니다. 개인적으로 YF쏘나타는 동력성능이나 연비는 한층 더 좋아졌지만 그 외는 NF쏘나타 대비 나아진 점이 없다 라고 생각하고 있습니다. 실내공간이 좁고 뒷좌석 시트가 편안하지 않습니다.(NF, YF 번갈아 타보셨다면 아실 겁니다) 미래지향적인 디자인 때문이라고는 하지만 가족용 중형 세단에 굳이 실내공간까지 희생해서 만들 필요가 있나? 싶은 생각이 들 정도였으니까요.

 

신형 제네시스는 분명히 좋아졌습니다. 실내 공간이 좁긴 하지만 등받이와 엉덩이 쿠션이 두꺼워지면서 실내 공간이 좁은 것이지 실내 공간 자체가 좁게 설계된 건 아닙니다. 주행성능은 괄목할 만한 수준으로 올라갔구요. 타이어 사이즈가 더 커진 이유도 있을 것이고 현대자동차가 경쟁 모델과 비교 시 전세대 제네시스가 주행안전성 면에서 열세를 보였기 때문에 편안함 보다는 주행성능을 올리기 위해 노력했을 듯 합니다.

 

세번째 - 연비는 신경쓰지 말고 드라이브를 즐겨라?

 

 

이 부분에 대한 네티즌 분들 태끌이 적지 않았는데요. AWD에 공차중량이 무거워지고 거기에 타이어사이즈가 커져서인지 연비가 확실히 전세대 제네시스보다는 좋지 못했습니다. 80-100km/h 정속주행해서 신경 써서 달려봐야 리터당 13km/l 정도만 나옵니다. 가파른 언덕길 나오거나 급가속 해야할 때는 연비가 많이 낮아지구요. 차라리 제 생각은 연비 신경쓰는 것 보다는 적당히 과속하는것이 정신건강 면에서 좋다고 보고 있기 때문에 그렇게 쓴 겁니다. 그리고 확실히 주행성능이 구형 보다는 좋아졌구요(그렇다고 해서 신형 제네시스가 E클래스, 5시리즈보다 좋지는 않습니다. 이런 문구 본문에도 쓰지 않았는데.......)

 

뭐 시승기 보시면 아시겠지만 그래도 현대자동차가 심혈을 많이 기울인 듯 싶습니다. 공차중량이 무겁고 연비가 낮은 단점이 있긴 한데 솔직히 현대 입장에서는 상품성 조금이라도 높이려면 공차중량이 무거워지는게 달갑지는 않겠죠. 아마 알루미늄 합금 못 쓰는 이유가 따로 있을 겁니다.(관련된 정보를 대략 알고 있기는 한데 확실하진 않아서 쓰진 않겠습니다)

 

시승기 댓글을 통해 본 현대자동차 불신 여론

 

 

사실 제네시스 시승기 뿐만 아니고 현대 기아차에 관한 시승기 혹은 글 쓰면 모두 저런 욕을 먹게 되더군요. 그냥 현대기아차 싫어서 그런 댓글을 쓰시는 분들도 있겠지만 한편으로는 얼마나 국민들이 현대 기아차를 싫어하면 댓글을 통해 분노를 표출할까? 그런 생각도 해보게 됩니다.

 

그런데 아이러니하게도 그러한 소비자들의 의견을 가장 많이 반영하는 곳이 바로 현대 기아차입니다. 지금 쓰는 글이 현빠라고 보실지 모르겠지만 연식 변경 하면서 편의사양 대거 탑재하고 가격 인상을 최소화한 브랜드가 현대 기아차입니다. 반면 쉐보레의 경우 연식 변경 및 신형 모델이 출시되면서 가격 상승폭이 상대적으로 큰 편이었습니다. 스파크와 아베오를 제외하면 수동변속기는 구매할 수조차 없게 되었습니다. 그런 사실이 있음에도 국민들은 여전히 현대 기아차를 더 싫어합니다.

 

왜 싫어할까요? 여러가지 이유가 있을 겁니다. 국내 자동차시장 70-80%를 독과점 하는 브랜드이고 신차 나올때마다 가격인상하기 때문이라는 이유도 있고(이건 사실 다른 브랜드도 마찬가지입니다) 현대차 노조가 싫다는 이유도 있고 여러가지 이유가 있을 겁니다. 그래서일까요? 현대차보다 훨씬 가격이 비싼데도 불구하고 수입차 판매량은 꾸준하게 상승하고 있으며 한국수입자동차협회에서는 2020년이 되면 국내자동차시장 수입차 점유율이 20%까지 도달할 거라는 장및빛 전망을 내놓고 있습니다.

 

물론 현대자동차는 안방에서 수입차가 잠식하는 걸 필사적으로 막고 있습니다. 최근 몇년간 가격인상 최소화하면서 편의사양 대폭 추가하는 것과 PYL 브랜드 런칭 등은 젊은 소비자 중심으로 수입차 구매를 막기 위한 대책 중의 하나였습니다. 그러나 이 마저도 신통치 않았죠.

 

현대 기아차의 소비자에 대한 불신을 해소하려면 몇년 장기간 점진적으로 현대자동차가 적극적으로 구애를 해야 될 겁니다. 한참 싸우고 바로 화해하는 경우가 거의 없죠. 사실 개인적으로 PYL은 실패했다고 보고 있지만 시도 자체는 괜찮았다고 보고 있습니다.(가격이 참 비싸긴 하지만......)앞으로 계속 현대자동차는 소통을 확대함과 동시에 수입차를 구매하고 싶은 소비자들의 등을 획기적으로 돌릴 수 있는 프로모션 및 마케팅을 지속적으로 해야 할 겁니다.

 

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Posted by 레드존

현대자동차가 2012년 한해 84조4697억원의 매출액을 기록하였다고 합니다. 이는 지난해 매출액인 77조7979억원대비 7.9% 증가된 수치로 2012년 한해실적도 좋았다고 볼수 있겠죠.

 

그렇지만 올해는 엔저현상과 이에 반대되는 원고현상으로 국내자동차업체가 어려움이 많을거라 예상됩니다. 특히 지난 토요타 급발진사태와 일본대지진 여파등으로 주춤했었던 일본자동차업체들이 작년하반기부터 다시 매섭게 회복하고 있는 추세라 올해는 더더욱 현대자동차에 힘든상황이 될거라 예상됩니다.

 

자세한 내용은 아래 보도자료를 보시면 나옵니다.

 

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- 2012년 연간 매출액 84조4천697억, 영업이익 8조 4천369억, 경상이익 11조6천51억, 당기순이익 9조563억 원,
- 내수 부진, 환율 불리 등 대외 악재에 공급 차질 등 내부 요인 겹쳐 성장세 다소 둔화
- 어려움 속에서도 해외시장 판매 호조, 수익성 제고 노력 등으로 만회해 안정적 성장 기조 유지

현대자동차(대표 정몽구)는 24일(목) 서울 양재동 본사에서 2012년 연간 경영실적을 공개하는 컨퍼런스콜을 갖고, ▲판매 441만357대 ▲매출액 84조4천697억 원(자동차 71조3천65억 원, 금융 및 기타 13조1천632억 원) ▲영업이익 8조4천369억 원 ▲경상이익11조6천51억 원 ▲당기순이익 9조563억 원(비지배지분 포함)의 실적을 올렸다고 밝혔다.
 
현대차는 “전년에 이어 2012년 실적 또한 전반적으로 성장세를 이어갔다”며 “다만, 환율 변동 등 대내외적 요인으로 작년 상반기에 비해 하반기 실적이 다소 주춤해져 예년보다 성장세는 다소 둔화된 편”이라고 밝혔다.
 
이는 작년 지속된 내수시장의 부진 속에 하반기부터 불리하게 작용한 환율 여건 등 대외적 어려움과 함께 임금협상 장기화로 인한 공급차질 등의 내부 요인에 따른 것이다.
 
특히 원화 강세와 더불어 연말부터 엔화 약세까지 더해진 환율 변동이 실적에 부담으로 작용했다.

실제로 현대차는 4분기에 ▲판매 122만6천847대 ▲매출액 22조7천190억 원 ▲영업이익 1조8천319억 원의 실적을 올려, 전년 4분기는 물론 직전 분기와 비교해서도 영업이익이 감소했다.
 
여기에 회계기준 변경에 따른 영업이익률 조정으로 이전 기준과 비교해 약 0.3%포인트의 연간 영입이익율 감소 효과가 더해져 수익성 저하 요인으로 작용했다.
 
이런 악재 속에서도 현대차는 해외 판매 호조와 수익성 제고 노력으로 연간 실적으로는 4년 연속 매출액과 영업이익이 증가하는 성장 기조를 이어갔다.
 
현대차는 내수 부진에 대응해 수출을 통한 적극적인 해외시장 공략 및 글로벌 생산거점을 적극 활용한 현지시장 내 판매 확대에 힘쓰는 한편, 제품 믹스의 개선과 질적 성장에 기반한 효율적 마케팅 등을 통한 수익성을 강화해 회사 경쟁력 제고에 힘썼다.
 
그 결과, 2012년 영업이익률은 전년에 이어 지난해에도 2자리수인 10.0%를 기록했으며, 순이익 또한 해외공장 및 주요 자회사 실적 개선으로 인한 지분법 이익 증가로 개선됐다.
 
2012년 연간 실적

현대차는 2012년 연간 글로벌 시장에서 441만357대를 판매해, 전년 동기대비 8.6% 증가한 실적을 올렸다. (2011년 판매405만9천438대)
 
국내시장에서는 경기 상황과 맞물린 소비심리 위축으로 수요가 감소한데다 노사협상 장기화에 따른 생산차질의 영향으로 전년 동기대비 2.2% 감소한 66만7천496대를 판매했다.
 
반면, 해외시장에서는 국내생산 수출분 124만3천763대, 해외생산 판매분 249만9천98대를 합한 총 374만2천861대를 판매해, 전년 동기대비 8.3% 증가한 실적을 기록했다.
 
총 매출액은 판매대수 증가 및 제품믹스 개선 등의 영향으로 전년 동기대비 8.6% 증가한 84조4천697억 원을 기록했다.

매출원가율은 플랫폼 통합 효과에도 불구하고 3분기 생산 차질에 따른 국내공장 가동률 저하로 전년보다 1.2% 포인트 증가한 76.9%를 기록했다.
 
영업부문 비용은 판매대수 증가에 따라 판관비도 증가해 전년 동기대비 1.8% 증가한 11조606억 원을 기록했으나, 매출액 대비 비중은 질적성장 추진에 따른 마케팅 관련 비용 감소 등으로 전년 동기대비 0.9%포인트 감소한 13.1%를 기록했다.
 
그 결과 2012년 연간 영업이익은 전년 동기대비 5.1% 증가한 8조4천369억 원을 기록했으며, 영업이익률은 10.0%로 전년 동기대비 0.3% 포인트 감소했다.
 
경상이익 및 순이익은 지분법이익 증가 등의 영향으로 전년 동기대비 각각 11.1%, 11.7% 증가한 11조6천51억 원 및 9조563억 원을 기록했다.
 
한편, 현대차는 2012년 4분기(9~12월)에 ▲판매 122만6천847대 ▲매출액 22조7천190억 원(자동차 18조7천532억 원, 금융 및 기타 3조9천658억 원) ▲영업이익 1조8천319억 원(영업이익율 8.1%)의 실적을 올렸다.
 
이는 전년 4분기와 비교해 매출액은 10.7% 증가한 반면 영업이익은 11.7%가 감소해 영업이익률은 2%포인트가 줄어든 것이다. (※ 2011년 4분기 영업이익 2조736억 원, 영업이익율 10.1%)
 
직전 분기와 비교해서도 매출은 15.6% 증가한 반면 영업이익은 7.3%가 감소해, 영업이익률 역시 2%포인트 감소했다. (※ 2012년 3분기 영업이익 1조9천763억 원, 영업이익율 10.1%)
 
이 같은 4분기 영업이익 감소의 원인은 급격한 원화 강세 등 환율 변동 요인이 가장 큰 것으로 나타났다.

2013년 전망과 계획

현대차는 올해 글로벌 자동차 시장을 선진시장과 신흥시장을 막론하고 저성장에 직면할 것으로 예측하고, 질적 성장을 통한 내실 다지기와 미래 경쟁력 확보에 힘써 나갈 계획이다.
 
미국의 성장세 둔화, 유럽의 마이너스 성장 지속과 함께 인도, 브라질, 러시아 등 주요 신흥시장의 성장세가 크게 꺾여, 글로벌 시장 수요는 작년보다 약 3% 성장하는데 그칠 것으로 예측되고 있다.
 
그 결과 글로벌 업체들간 경쟁도 한층 치열해 지는 것은 물론, 자국 업체 보호를 위한 정부의 개입 및 정책 경쟁 또한 강화될 것으로 예상하고 있다.
 
또한 원화 강세의 지속과 올 초부터 본격화된 엔화 약세의 장기화 가능성으로 인해 특히 수출부문의 수익성과 가격 경쟁력에 영향을 미칠 것으로 보인다.
 
내수시장 역시 작년과 마찬가지로 부진이 지속될 것으로 보이는 반면, 관세인하, 환율효과 등으로 수입차 공세는 더 거세질 것으로 예상된다.

이에 현대차는 무리한 외형 확장보다 품질 경영과 내실 경영을 통한 질적 성장에 초점을 맞춰, 위기를 새로운 도약의 기회로 삼는다는 계획이다.

특히 주요 시장 중 유일하게 성장세를 지속할 것으로 보이는 중국시장에서 영향력을 확대하는 한편, 현지공장 건설을 통한 본격적인 시장 공략에 나선 브라질 등 글로벌 거점의 생산 확대에 맞춘 안정적 품질 확보에 힘쓸 계획이다.
 
또한 브랜드 이미지를 높이고 이를 수익성 강화로 연결시키는 선순환 구조를 구축해 중장기적 질적 성장의 초석을 다지는 한편, 친환경차 등 지속적인 연구개발 투자를 통해 기술 경쟁력을 확보해 글로벌 선도 기업으로 자리매김할 수 있도록 노력할 계획이다.
 
한편, 현대차는 올해 글로벌 시장에서 총 466만대 판매를 목표로, 내부 역량과 경쟁력 강화, 품질을 통한 브랜드 혁신, 미래 성장동력 확보와 일자리 창출을 위한 투자 확대, 사회공헌 및 협력업체와의 동반성장 강화 등 경영 중점과제를 적극 추진할 방침이다.

출처: 현대자동차 (코스피: 005380)

홈페이지: http://www.hyundai-motor.com

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Posted by 레드존

 

제목에 보이는 드라이빙스쿨 운전경력이 많거나 자동차에 관심있다면 한번쯤 들어봤을법한 용어입니다. 언론매체종사자분들 혹은 블로거, 자동차동호회등을 대상으로 한 일반인 드라이빙스쿨부터 버스 트럭 택시는 전문직 종사자들을 위한 드라이빙스쿨 그리고 카레이서를 꿈꾸는 꿈나무들을 대상으로 한 드라이빙스쿨까지...... 이름은 같지만 목적에 따라 교육과정이 달라집니다.

 

사실 드라이빙스쿨은 예전에 제 블로그에서도 몇차례 소개했었으며 2009년에는 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님(http://blog.naver.com/ny5646), 그리고 후돌이(http://whodol.pe.kr)와 함께 문막발보린모터파크에서 드라이빙스쿨일을 하기도 했었습니다.

 

겨울이 본격적으로 시작되는 12월1일 현대자동차가 주최하고 서울특별시, 다음, 자동차시민연합이 후원하는  여성운전자들을 위한 드라이빙스쿨이 진행되었습니다. 아래영상은 12월 1일 파주자동차극장에서 진행된 여성운전자들을 대상으로 한 드라이빙스쿨 영상입니다. 제가 제목에 운전자들이 왜 드라이빙스쿨을 교육을 받아야 할까? 라고 적었습니다. 왜일까요? 아래영상을 처음부터 끝까지 재생해보시면 어느정도 아실겁니다.

 

 

폭발적으로 증가하는 여성운전자 자동차상식과 정비 방어운전법을 마땅히 배울곳이 없다.

 

 흔히 여성운전자가 사고유발하거나 사고를 내게 되면 김여사라는 용어를 많이 사용합니다.(남자는 김기사)교통사고를 꼭 여성이 남성보다 많이 낸다는 통계도 없는데 왜 유독 여성운전자가 인터넷상에서 욕을 많이 먹을까요? 첫번째는 아직까지 가부장적 문화가 남아있기 때문이고 두번째는 실제로 여성운전자가 판단력이나 공간감각면에서 남성보다 떨어진다는 결과가 있기 때문입니다.(성차별하는게 아니고 실제로 그런연구결과가 있습니다) 

 

1990년대 마이카붐이 불기 시작하고 2종 오토면허가 신설되면서 여성운전자가 대폭 증가하게 되었는데요. 우리나라의 경우 아쉽게도 면허취득후 별도로 자동차정비나 상식 방어운전법에 대해 배우는곳이 많지 않습니다. 특히 아직까지 가사나 육아를 남성보다 여성이 더 많이 담당하는 대한민국에서 여성이 이러한 드라이빙스쿨 교육을 받을수 있는 기회는 더더욱 적다고 볼수 있겠죠.

 

현대자동차에서 주최한 여성운전자 드라이빙스쿨 앞으로 계속 진행되었으면 한다.

 

그래서 이번 여성운전자를 대상으로 한 드라이빙스쿨은 참가대상이 전부 여성이라는 점이 의미가 큽니다. 상대적으로 운전과 자동차지식이 부족한 여성운전자들에게 자동차정비와 상식 그리고 올바른 운전법을 기초부터 차근차근 알려주기 때문에 이런교육을 받은 여성운전자들은 그렇지 않은 여성운전자와 비교시 어떤점이 더 나아질까요?

 

첫째는 운전할때 자신감이 생깁니다. 자신감이라고 해서 과속 난폭운전을 일삼는다 이건 아니구요. 안전하면서도 신속한 주행을 할수 있고 교통흐름에 맞춰 운전할수 있게 됩니다. 

 

둘째 올바른 운전자세를 유지할수 있습니다. 드라이빙스쿨에 보시면 항상 올바른 운전자세를 중요하게 여기는데요. 올바른운전자세 쉽게 예를 들면 보통 충돌테스트시 좌석에 앉는 더미의 운전자세가 가장 올바른 운전자세입니다. 그래야 사고시 상해를 최소화할수 있기 때문입니다.

 

일반적으로 남성운전자들의 경우 운전석 각도를 지나치게 눕혀 거의 누워있는 운전자세를 취하게 되는데 반해 여성운전자는 몸을 앞으로 구부리는 자세를 많이 취합니다. 눕히거나 구부리는 자세 둘다 몸에 쉽게 피로감이 올수 있어 졸음운전확률이 높아지고 위급한상황시 핸들돌릴때 혹은 브레이크페달 밟을때 반응속도가 더뎌지게 됩니다. 

 

이외에도 주차를 손쉽게 할수있고 차선변경시 사이드미러에만 의존하지 않게 된다는 장점을 가질수 있습니다. 또한 교통사고가 발생했을때 당황하지 않고 잘 대처할수 있게 되며 자동차와 소모품교환에 관한 지식도 습득하여 차량을 전반적으로 관리할수 있는 능력을 지니게 됩니다.

 

예전에 모 정비업체 광고를 보면 여성운전자가 모델로 나오며 "운전은 한다 차는 모른다"라는 멘트가 나옵니다. 그리고 여성운전자는 정비를 해당 정비업체에 100%맡기고 유유히 휴식을 취하게 되는 내용인데 실제로는 이렇게 하다간 바가지 부실정비등 부작용이 있게 되죠. 여성운전자도 이제는 드라이빙스쿨을 통해 올바른 운전법과 자동차에 관련된 지식을 습득해야 합니다. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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Posted by 레드존

보통 특정브랜드만 선호하는 사람을 빠 특정브랜드를 싫어하는 사람은 까 라고 하죠. 온라인에서 말이죠. 오프라인에서도 이러한 빠와 까들의 얼마나 있냐에 따라 신차판매량이 결정되고 중고차 잔존가치도 결정됩니다.(좀 극단적으로 말하자면)

 

현대자동차가 최근에 연비과장건으로 미국에서 거액의 벌금을 물어야 하는 처지에 놓였고 어렵게 쌓아올린 브랜드신뢰도도 다시 추락할 위기에 놓였습니다만 다행히도 미국에서 잔존가치 최상위권을 인정받았다고 합니다. 이대로라면 아마 최근에 미국에서 출시한 현대차들(신형싼타페, 아반떼, 그랜저)는 중고차 잔존가치도 꽤 높을거라 생각됩니다. 아래 보도자료 보시면 나옵니다.

 

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현대차가 추진해온 품질경영의 성과가 높은 잔존가치로 돌아오고 있다.

 

현대자동차(회장 정몽구)는 현지시간으로 26일(월), 미국 최고 권위의 중고차 잔존가치 평가사인 ALG (Automotive Lease Guide) 社가 발표한 ‘2013 잔존가치상(2013 Residual Value Award)’에서 최초로 3개의 수상 차종을 배출하며 일반 브랜드 2위에 올랐다고 밝혔다.
 
현대차는 이번 ‘2013 잔존가치상’에서 ‘아반떼(현지명 엘란트라)’가 준중형 부문(Mid-compact), ‘그랜저(현지명 아제라)’가 대형차 부문(Fullsize Car), ‘싼타페(현지명 싼타페 스포츠)’가 중형SUV 부문(Midsize Utility Vehicle)에서 최우수상을 수상했다.
 
특히, ‘아반떼’는 준중형 부문에서 혼다 시빅, 폭스바겐 골프, 도요타 코롤라 등 16개 경쟁 모델을 제치고 3년 연속 ‘최우수상’을 받았다. 미국시장에서 가장 경쟁이 치열하다고 일컬어지는 준중형 부문에서 3년 연속 최우수상 수상은 경이적인 성과다.
 
또한, 작년 LA모터쇼에서 미국에 데뷔한 신형 그랜저(현지명 아제라)는 출시 1년 만에 대형차 부문 1위에 올랐다. 대형차 부문은 2008년 이후 닛산 맥시마(Maxima)가 4년 연속 최우수상을 독점해 왔다.
 
올해 4월 미국시장에 처음 선보인 신형 싼타페(현지명 싼타페 스포츠)는 중형 SUV 부문에서 최우수상에 오르며, 3년 연속 중형 SUV 부문을 석권해온 스바루 아웃백(Outback)을 제쳤다.
 
현대차는 브랜드별 평가에서도 최고의 품질경쟁력을 바탕으로 매년 순위가 향상하고 있다.

이번 ‘2013 잔존가치상’의 부문별 최우수상과 함께 발표한 브랜드별 잔존가치 순위에서 현대차는 혼다에 이어 2위를 기록하며, 작년 3위에서 한 계단 상승했다.
 
현대차는 2006년 이후 브랜드별 평가 순위가 계속 상승하고 있으며 2010년, 2011년 준중형 부문에서 처음으로 부문 최우수상을 배출한 이래, 처음으로 3개 차종의 이름을 최우수상에 올렸다.
 
ALG社의 래리 도미닉 사장은 “현대차의 성장은 감동 그 자체”라며, “싼타페와 같이 높은 품질 및 상품성을 갖춘 신차 출시와 함께 현대차는 다양한 노력을 통해 잔존가치를 향상시키고 있다”고 밝혔다.
 
현대차는 이번 3개 차종의 부문 최우수 잔존가치상 수상 및 브랜드별 평가 2위를 달성해 미국시장에서 위상을 한 단계 높이는 계기가 될 것이며, 특히 그랜저와 싼타페와 같이 최근 미국에 출시한 신차의 판매에도 큰 도움을 줄 것으로 기대하고 있다.
 
기아차의 경우 신차 출시 없이 연식 변경 모델만 내놓은 가운데 브랜드 순위 8위를 기록하며 전체 15개 브랜드 가운데 중위권을 유지했다.

현대기아차 관계자는 “지속적인 품질경영이 해가 지날수록 높아지는 잔존가치로 나타나고 있다”며, “이는 신차 개발시부터 최고 수준의 품질, 성능, 안전성, 디자인을 확보했음을 입증한 것”이라고 밝혔다.
 
한편, 현대차는 ALG社가 지난 11월 16일 발표한 ‘잔존가치 가이드북 2013년 1-2월호’의 평가에서도 아반떼(60.3%)와 싼타페(54.8%)가 각 부문별 1위를 유지했다고 밝혔다.
 
이는 현대차의 북미 판매 일부 차종의 연비 수정과 관련한 내용이 반영된 결과로, 북미 시장에서 현대차의 구매 선호도 및 잔존가치는 여전히 높은 수준으로 평가 받고 있음을 의미한다.
 
미국 소비자들이 차량 구입시 가장 중요하게 생각하는 지표 중 하나인 ‘잔존가치(Residual Value)’는 일정 기간 신차를 사용한 후 예상되는 차량의 가치를 품질, 상품성, 브랜드 인지도, 판매전략 등의 요소를 종합적으로 고려해 산정한 것으로, 3년 후 잔존가치 평가가 일반적이다.
 
1964년부터 중고차 잔존가치를 평한 ALG社는 격월로 차량의 잔존가치를 수록한 ‘잔존가치 가이드북 (Residual Guide Book)’을 발행하고 있으며, 1999년부터는 다음 해 가장 높은 잔존가치가 예상되는 모델을 차급별로 선정해 ‘잔존가치상’을 수여하고 있다.

출처: 현대자동차

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Posted by 레드존

뉴스와이어 검색하다가 아주 흥미로운 보도자료를 보게 되었습니다. 아세안투데이라는 매체에서 중국의 CCTV가 미국에서 논란이 되고 있는 현대자동차 연비과장 논란이슈를 위성 보도방송를 통해 4일 연속으로 보도하였다고 합니다. 중국이나 동남아시아와 별 관련없는 미국내 현대자동차 연비논란을 왜 CCTV에서 4일 연속 방송하는 그 이유는 보도자료를 읽어보시면 알수 있습니다.

 

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북미에서 판매되는 현대·기아차의 연비 부풀리기가 중국 위성방송을 통해 아시아 전역에 보도되면서 한국산 자동차에 대한 심상치 않은 기류가 감지되고 있다.

이는 지난 2일, 미국 환경보호청(EPA)이 현대·기아차의 연비가 과장을 발표한 후 이를 세계 최대의 중국 CCTV가 10여개 채널을 통해 위성으로 보도함으로써 파급효과가 나타나는 것으로 보인다.

CCTV는 문제가 시작된 지난 11월 3일부터 7일까지 4일째 현대·기아차의 연비 부풀리기를 미국발로 계속 보도하고 있다.

특히 지난해 10월부터 중고자동차 수입이 전면 금지된 라오스는 중국산 저가 신차와 한국산 차량이 판매 경쟁을 벌이는 가운데 연비 과장이 보도돼 중국산 차량들에게 유리하게 작용하는 것으로 관측된다.

또 지난해 말부터 세계무역기구(WTO) 가입에 따른 충족조건과 아시아·유럽정상회의(ASEM) 개최에 따라 신차에 부과하던 세금을 인상하는 등 차량 규제정책이 시행되는 상황에서 이번 문제가 불거져 한국산 차량들이 신뢰에 타격을 받고 있다.

비엔티안에서 한국 자동차부품을 취급하는 Oh모씨(54)는 “중국이 지속적으로 연비문제를 보도하는 것은 다분히 의도가 있는 것으로 보인다”면서 “파장이 얼마나 갈 지 모르지만 유리하게 작용하지 않을 것”이라고 우려를 나타냈다.

여기에 한국산 차량의 1/2~2/3가격이면 구입이 가능한 중국산 저가 신차들의 판매가 호조세를 보이면서, 이번 CCTV의 연비 과장 보도는 향후 아시아 자동차시장에도 적지 않은 영향을 줄 수 있다는 분석이다.

특히 라오스와 캄보디아, 태국 등 인도차이나 반도는 대부분의 상권을 중국 화상들이 장악한 상태여서 이번 중국 관영방송의 보도 파장은 쉽사리 가라앉지 않을 전망이다.

 

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보시면 아시겠지만 동남아시아는 오래전부터 우리나라가 완성차나 중고차 수출을 하고있지만 중국의 자동차업체 또한 동남아시아에 수출을 많이 하고 있다고 합니다.

 

그런데 저 보도자료대로라면 CCTV를 보는 동남아시아 사람들(거의 대부분 화교로 추정되지만)의 현대자동차 인식이 안좋아질수도 있겠다는 생각이 듭니다. 물론 뉴스를 통해 연속으로 보도한다고 해도 직접적인 매출에 타격이 될 가능성은 당장은 적지만 한번 하락한 브랜드 인지도는 회복하기까지 힘들죠.

 

근데 동남아시아에 현대차 인식이 안좋아진다고 현대차를 구매안하는 동남아 고객들이 모두 중국산자동차를 구매할까요? 저는 상당수가 일본브랜드 차량을 구입할듯한데......(소득이 충분하다는 전제로......)

 

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Posted by 레드존

현대·기아자동차(회장 정몽구)는 23일(화) 남양연구소 및 롤링힐스(이상 경기도 화성 소재)에서 개최된 ‘2012 현대·기아 국제 파워트레인 컨퍼런스(2012 Hyundai-Kia International Powertrain Conference)’에서 파워트레인 기술 설명회를 갖고 부문별 주요 기술 경쟁력과 향후 개발 방향에 대해 설명했다.

 

이 자리에서 현대·기아차는 가솔린 엔진 부문에서는 세계적인 추세에 따라 엔진 다운사이징 및 터보차저 적용으로 연비와 성능을 향상시킨 ‘터보 직분사(GDI) 엔진’ 개발에 박차를 가한다고 밝혔다.

 

현대·기아차는 현재 양산 중인 준중형급(1.6ℓ), 중형차급(2.0ℓ) 가솔린 터보 직분사 엔진 기술력을 바탕으로 엔진 배기량은 작지만, 힘도 좋고 연비도 좋은 ‘작고 강한 엔진’을 만들어 새로운 운전하는 즐거움(Fun to Drive)를 선사할 계획이다.

 

디젤 엔진 부문에서는 엑센트, i30, i40와 SUV 차종 등에 적용 중인 U엔진, R엔진, S엔진 기술력을 바탕으로, 강력하고 다양한 디젤엔진 라인업을 개발해 다양해진 국내외 소비자들의 수요에 보다 효과적으로 대응할 방침이다.

 

변속기 부문에서는 완성차 업체 최초 후륜 8속 자동변속기를 개발한 기술력을 바탕으로 연비 개선, 경량화 등 효율과 성능이 조화된 신개념 변속기 개발, 프리미엄 자동차 시장을 겨냥한 고급 다단화 변속기를 개발에도 주력할 계획이다.

 

아울러 해외 시장별 특화된 파워트레인을 개발해 ▲미국, 중국 등 주요 지역 출시 모델에 가솔린 터보 직분사 엔진 탑재 비중을 늘리는 한편, ▲에탄올, LPG 등 지역별 연료 특성을 고려한 연료 병용 사용 엔진 개발 ▲혹한, 혹서 등의 지역적 기후 특성과 관계없이 안정적인 성능을 발휘하는 엔진 출시 등을 통해 글로벌 판매 확대에 힘을 실을 계획이다.

 

기술 설명회에 이어 롤링힐스에서 진행된 ‘2012 현대기아 국제 파워트레인 컨퍼런스’에서 ▲저배기량 고성능 엔진 ‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’과 ▲경소형차용 ‘카파 무단변속기(CVT)’를 선보이며 현대·기아차의 파워트레인 혁신기술을 공유하는 시간을 가졌다.

 

기아차 레이(Ray)에 탑재되고 있는 ‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’은 최고출력 106마력, 최대토크 14.0 kgf.m으로 동급 최고 수준의 성능을 갖추었으며, 우수한 연비는 물론 CO2 배출량을 기존 가솔린 엔진보다 줄인 친환경성까지 갖춘 신개념 터보 엔진이다.

 

‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’에는 ▲12밸브 DOHC ▲배기일체형 터보차저 ▲옵셋 크랭크 샤프트 등 연비와 성능을 극대화 하기 위한 다양한 기술이 적용됐으며, ▲알루미늄 실린더블록 ▲플라스틱 재질의 흡기 매니폴드 ▲헤드커버 등을 적용해 무게를 줄였으며, 레더프레임 등 진동 및 소음을 감소시켜주는 기술도 적용됐다.

 

‘카파 무단변속기’는 2단 부변속 기어를 적용해 변속기폭을 증대시킨 경소형차용 무단변속기로, 일반적인 무단변속기에 비해 연비 및 동력 성능을 더욱 향상시켰다.

 

한편, 23일부터 양일간 진행되는 ‘2012 현대·기아 국제 파워트레인 컨퍼런스’는 ‘인간과 환경, 파워트레인의 융합’을 주제로 전세계적으로 강화되고 있는 친환경 정책에 대응해 차세대 파워트레인 개발 방향을 논의하고, 다양한 혁신기술을 공유하는 자리다.

 

올해 행사에는 현대·기아차를 포함, 보쉬, 콘티넨탈, 마그나 파워트레인, 델파이, 덴소, 말레 등 세계적 파워트레인 회사들과 국내·외 학계 및 업계 관계자 1,000여 명이 참가했다.

 

이틀 동안 진행되는 파워트레인 컨퍼런스에서는 ▲차세대 가솔린엔진 기술 ▲배기 및 후처리 기술 ▲디젤 혁신기술 ▲배출가스 저감기술 ▲고효율 구동장치 및 운전성 향상 등 6개 부문 44편의 주제 발표 세미나가 진행된다.

 

이외에도 카파 1.2 터보 GDI 엔진, 감마 1.6 터보 GDI 엔진, 누우 2.0 CVVL 엔진, 세타2.0 터보 GDI, 디젤 U2 1.1 엔진, 디젤 R 2.0 유로 6 대응 엔진 등 엔진·변속기 전시물 9종과 연비기술 특별전시물을 전시하고 컨퍼런스 참가자들에게 현대·기아차의 파워트레인 기술력을 알리는 데 주력했다.

 

현대·기아차 관계자는 “최근 세계 각국의 다양한 환경보호 강화 정책으로 미래 파워트레인 핵심기술 개발 경쟁이 치열해지고 있다”면서 “국제 파워트레인 컨퍼런스 등을 통해 R&D 경쟁력을 강화하고 고성능, 친환경성을 갖춘 혁신적 파워트레인을 개발해 글로벌 기술 경쟁을 주도할 것”이라고 말했다.

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출력과 연비 다운사이징 다 좋은데 요즘 많이 보급되는 가솔린직분사엔진(GDI)엔진의 경우 기존 MPI방식대비 미세먼지와 질소산화물 배출량이 증가되었다고 합니다.(디젤보다야 낫지만) 유럽에서는 이문제로 내년인가 내후년부터 CPF(후처리장치)를 의무화한다고 하던데...... 아무튼 뭐 기술개발 꾸준히 하는 브랜드니 앞으로도 잘될거라 생각됩니다.(지금도 충분히 잘나가는 업체지만)

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다들 아시겠지만 현대자동차의 i30의 후속모델이 독일에서 열리는 프랑크푸르트 모터쇼에서 전시되고 있습니다. 유럽의 C세그먼트 해치백 시장에 포진한 i30 후속은 눈에 띄는 기능이 탑재되었는데요.


도로가 좁고 커브가 많은 유럽현지 특성상 유럽인들을 반응이 빠른 핸들링과 단단한 서스펜션을 선호합니다. 그래서 현대 i30 후속은 운전자의 주행성향에 맞게 세가지 핸들링응답성으로 주행할수 있다고 합니다. 자세한 부분은 모르겠지만 아마 BMW에 탑재되는 AFS와 유사한 듯 같기도 하고요. 자세한건 실제로 타봐야 알겠죠.


이외 i30 후속에 대한 뉴스는 아래링크 클릭하면 나옵니다.


http://www.encardirect.com/board/reviewboard/review_board_view.do?i_sBoardCd=RV201109000006


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어제 현대자동차의 유러피언 프리미엄이라는 신개념차 i40이 부산에서 공개되었습니다. 저는 가보지 못해서 잘 모르겠지만 육지가 아닌 크루즈선에서 신차발표회를 열었다고 하는데요.


i40은 엄연히 왜건입니다. 그동안 제가 왜건이 아닌 웨건이라는 단어를 썼는데요. 왜건이라는 단어가 맞는만큼 왜건이라는 표현을 쓰도록 하겠습니다. i40은 4도어 세단과 어제 국내에 출시한 왜건모델이 있습니다. 세단도 국내에 출시한다고 하니 i40세단을 기다리시는 분들은 조금만 더 인내심을 갖고 좀더 참아보시면 세단도 구입할수 있을거라 예상됩니다.


현대자동차가 i40을 출시하면서 왜건이라는 단어를 쓰지않고 유러피언 프리미엄 신중형이라는 문구를 넣었습니다. 아무래도 우리나라에서 왜건이라는 이미지는 짐차라는 이미지가 강하기 떄문에 현대자동차에서 왜건이라는 단어를 넣지않은듯 한데요. 어찌되었든 i40은 부인할수 없는 왜건인건 사실입니다.


i40 가격은 2775만원에서 3075만원 사이 네티즌들은 가격이 비싸다는 반응이 높다.

위 도표는 현재 판매되는 쏘나타 가격표입니다.




현대자동차 홈페이지에 있는 i40 가격표입니다. 한눈에 봐도 가격차이가 확 나죠.


이미 언론등에서 i40가격은 2775만원에서 3075만원(선택사양 추가시 가격은 더 높아짐)이라는 기사를 보셨을겁니다. 또한 현대자동차 홈페이지에도 i40 가격표가 나와있죠. 아마 다들 놀라셨을 겁니다. 저도 첨에는 어라? 가격이 왜케 높지? 라고 의아하게 생각했는데 배기량이 쏘나타보다 더 크긴 커녕 오히려 배기량이 더 작아진 1.7L디젤엔진과 2.0GDI 누 엔진이 추가되었는데 말이죠. 아무튼 쏘나타보다 i40가격이 상당히 비쌉니다.


특히 기본형가격의 경우 쏘나타 기본형가격은 2020만원인데 반해 i40 1.7VGT 2775만원으로 무려 755만원이나 차이가 납니다. 물론 쏘나타 기본형은 오토가 아닌 수동이지만 오토미션 가격이 추가된다고 해도 585만원의 가격차이가 나죠.


왜 이런 가격차이가 날까요? 일단 자동차 바디형상에 따라 가격이 달라집니다. 보통 4도어 세단, 5도어 해치백, 그리고 왜건 크게 세가지로 나누어지는데요. 이중에서 세단이 가장 싸고 왜건이 가장 비쌉니다. 가격만 따지면 세단<해치백<왜건이죠.


10여년전에 현대자동차가 1세대 아반떼세단에 이어 아반떼투어링이라는 왜건모델을 내놓았고 대우자동차가 누비라에 이어 누비라스패건이라는 모델을 내놓았습니다. 기아는 중형차 최초의 왜건이라 할수 있는 파크타운을 선보였는데 우리나라에서는 거의 판매되지 않았죠. 아래는 1세대 페이스리프트 아반떼 모델이라고 할수 있는 올뉴아반떼 가격입니다.


올뉴아반떼 4도어 세단가격중 중상위트림인 스페셜 가격표입니다. 당시 수동은 874만원 자동은 994만원입니다.


올뉴아반떼 왜건형 모델인 2000년형 아반떼투어링 모델입니다. 같은 스페셜 등급인데요. 세단 스페셜과 왜건 스페셜 트림 거의 옵션이 비슷하고 단지 세단에 없는 러거지스크린과 테일게이트등이 포함되어 있습니다.


위 사진 가격표를 보시면 아시겠지만 아반떼투어링 스페셜모델과 아반떼세단 스페셜모델의 가격차이는 약50만원을 살짝 넘습니다. 10여년전 가격표에서 50만원의 가격차이를 보일정도로 당시 왜건모델이 은근히 세단보다 비쌌습니다.  지금물가로 따지면 거진 100만원 차이라고 볼수 있겠지요. 현재 판매되는 준중형해치백 i30과 크로스오버왜건인 i30CW의 경우 같은등급이 적용되었을경우 i30CW가 70여만원 더 비쌉니다.(i30CW는 단순히 전장만 늘린게 아니고 휠베이스와 전고도 살짝 높였지만요)


그러한 이유로 제 개인적인 생각이지만 중형왜건인 i40과 중형세단의 쏘나타의 가격차이는 같은옵션이 적용되었다는 가정하에서는 약 100만원정도 차이가 납니다.


가격도 편의사양면에서도 i40이 쏘나타보다 월등하다.


가격이 왜 많이 차이가 나는지 궁금해서 i40의 옵션표와 YF쏘나타 옵션표를 대조해 보았습니다. 다만 YF쏘나타의 경우 2.0에만 6개의 트림으로 구분되어 있고 i40은 1.7VGT디젤엔진과 2.0GDI엔진 두가지를 소비자가 선택할수 있으며 트림도 YF쏘나타보다 단순한 편입니다.


위의 옵션표는 현재 판매중인 쏘나타 옵션표입니다. 중형세단 답게 편의사양이 많죠.


위 도표는 현대i40왜건 옵션표입니다. 트림이 단순해서 보기가 쉽죠. 쏘나타와 비교시 i40이 우위에 있는 편의사양을 나열해 보았습니다. 가장 기본형끼리 트림인 i40스마트와 쏘나타 그랜드를 비교해서 i40이 우위에 있는 옵션은 다음과 같습니다.


무릎 에어백, 전면 이중접합 차음유리, 전자식파킹브레이크(EPB), 샤시통합 제어장치(VSM), 주간전조등, 듀얼머플러, 코너링램프, 급제동 경보시스템(ESS), 버튼시동 스마트키 시스템, 전후방주차보조시스템(PAS) 215/50/17휠타이어


생각보다 많네요. 반면에 쏘나타그랜드가 i40 스마트 보다 우위에 있다고 생각되는건 자외선차단 전면유리, 항균내장재적용인데 제 생각에 이 품목들은 i40에도 기본부터 포함되어 있는듯 합니다. 암튼 비싼만큼 편의사양도 더 많이 적용되어 있네요.


기본형 기준으로 i40의 편의사양이 적지않게 포함되어 있는걸 알수 있습니다. 거기에 왜건이 기본적으로 세단보다 더 비싸니 여러가지를 감안하면 i40의 가격은 조금 납득이 갑니다. 다만 개인적으로는 2.0L가솔린 최상위 프리미어 사양에 기본 포함된 러거지 레일 시스템정도는 기본부터 적용해도 괜찮지 않을까? 라는 아쉬움이 듭니다. 


또한 쏘나타와 비교시 크게 비싸지 않더라도 소비자 입장에서 2.0L이하 엔진이 적용된 차를 3000만원이 넘는 돈을 지불하고 구입하는건 큰 부담이 될겁니다. i40 최상위급 모델의 경우 조금만 더 보태면 6기통엔진이 장착된 그랜저HG300을 구매할수도 있으니까요.


현대자동차에서 올해 국내시장에서만 i40을 8천여대 판매할 예정이라고 합니다. 현대자동차의 베스트셀러인 쏘나타와 아반떼가 한달에 약 1만대 내외로 판매되는걸 감안하면 현대자동차에서도 애초에 많이 판매할 계획은 없는듯 합니다.


유럽 공인연비 리터당 20km/l 훌쩍넘는 i40디젤 수동이었기에 가능하다.


위 제원표는 영국 현대자동차 홈페이지에서 퍼왔습니다. 아마 유럽에서도 비슷한시기에 i40이 런칭될거라 보여지는데요. 아직 자동변속기의 연비는 발표되지 않았습니다.


흥미로운것은 국내에서 판매되지 않는 i40 1.7디젤수동의 경우 시내주행연비 18.8km/l, 고속 및 교외연비 24.3km/l이상, 복합연비 22.2km/l라는 놀라운 연비수치를 보여줍니다. 유럽공인연비가 국내보다 조금 더 후한걸 감안하면 국내에서는 대략 리터당 21km/l정도 예상되는데요. 친환경 리딩 이미지를 선도할 목적으로 1.7VGT 디젤 스마트트림에 가격이 좀더 저렴한 수동변속기사양을 두면 더 좋지 않았을까? 라는 생각을 해봅니다.


i40의 현대 쏘나타 플랫폼을 기반으로 만든 유럽형 웨건인데요. 들려오는 소문에 의하면 시트가 아주좋고 드라이빙질감이 쏘나타보다 더 낫다고 합니다. 그래서인지 i40옵션에 보면 유러피언 패키지라고 더 단단한 서스펜션과 스트럿바 그리고 하이그립 서머타이어를 고객이 선택할수 있다고 하네요. 빠른 핸들링과 단단한 코너링 그리고 경제성과 합리성을 고려한 유럽인들의 취향이 철저히 반영된듯 합니다.


다만 유럽에서 경제성을 상징하는 i40이 국내에서는 프리미엄 고급형 중형차 이미지를 통해 고객들에게 다가가고 있는데요. 그래서인지 많은 편의사양이 적용되었고 전면부디자인이 일단 쏘나타보다 젊은점(갠적으로 쏘나타 프런트디자인보다 i40이 훨씬 더 낫습니다)을 감안하면 현대자동차가 국내판매목표로 설정한 8천대는 그냥 우습게 넘길거 같습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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Posted by 레드존



현대자동차 YF쏘나타 기반으로 제작된 i40이 드디어 오늘 부산 신항만에서 출시되었습니다. 가격이 생각외로 높긴 하지만 편의사양과 옵션을 생각해보면 i40가격은 비교적 수긍이 갑니다.


자세한 뉴스는 아래링크 클릭하면 나옵니다.


http://www.encardirect.com/board/reviewboard/review_board_view.do?i_sBoardCd=RV201109000002
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Posted by 레드존




얼마전에 인터넷 뉴스등으로 SK엔카 매물의 포니기사가 나왔었습니다. 엔카에서 매물로 나왔던 포니의 중고가격은 2000만원에 육박하는 가격으로 현재 판매되고 있는 중형차 쏘나타에 육박하는 아주 비싼 몸값을 자랑하고 있습니다. 그만큼 매우 귀한 차량이기 때문이지요.


누구나 한번쯤 들어보았을법한 자동차명 포니 포니는 단순히 현대자동차의 첫 독자모델이 아닌 국내 최초로 국내자동차회사에서 독자출시한 모델입니다. 비록 파워트레인과 플랫폼은 일본 미쓰비시의 것을 들여왔지만 해외메이커가 만든 모델을 그대로 조립해서 판매한것이 아닌 현대자동차에서 설계한 고유독자모델이라는 것만으로도 포니가 국내자동차업계에서 시사하는 바는 큽니다.


포니는 1976년부터 출시한 포니1과 포니1의 페이스리프트격이라고 볼수 있는 포니2 두가지가 있습니다. 포니2가 후기형이며 제가 시승한 포니모델도 포니2입니다. 포니2는 1200cc엔진과 1400cc엔진 두가지를 선택할수 있는데 제가 시승한 차량의 엔진은 1400cc 4기통 캬브레터 엔진입니다.


날렵한 패스트백 스타일읠 갖춘 포니의 익스테리어




지금 국산차업계의 경우 메이커에서 자체적으로 디자인한뒤 자동차를 개발하지만 불과 10여년전만 해도 우리나라 차량을 유명한 외국 자동차디자이너가 디자인은 맡는 경우가 있었습니다. 더욱이 자체개발이 전무했던 국내자동차회사의 초창기 시절에는 외국디자이너가 차를 디자인한 비중이 높았습니다.


포니의 경우 이탈리아 출신의 유명한 자동차 디자이너 조르제토 쥬지아로가 디자인을 맡았습니다. 조르제토 쥬지아로가 포니를 디자인할때 뒷 해치경사가 완만하고 평평한 패스트백 디자인이 크게 유행했던 시기였습니다. 당시 그가 디자인한 차량들 대부분이 포니와 유사한 디자인 이었는데요. 포니보다 2-3년 앞서 출시된 골프와 시로코가 포니와 비교적 유사한 디자인이었습니다.


포니2의 외관입니다. 30년 가까이된 오래된 모델이지만 경사가 완만한 패스트백 디자인이라 그런지 올드카라고 해도 의외로 날렵한 느낌이 가미되어 있습니다.


크롬도금된 휠캡의 경우 전 차주분이 착용하셨다고 합니다.


포니의 전 후면범퍼가 유난히 툭 튀어나와 있는데 이당시에는 수출형과 동일하게 국내에 출시된 경우가 많았다고 합니다. 포니의 윗급 모델인 스텔라 그리고 1세대 쏘나타의 범퍼도 툭 튀어나온 모델이 있었습니다. 툭 튀어나온 범퍼는 당시 북미의 안전기준을 맞추기 위한 5마일 범퍼입니다. 시속 5마일 속도로 접촉사고를 내도 차체변형이 없다는걸 보장한 범퍼라고 합니다.


단순하고 수동적인 포니의 인테리어


요즘과 달리 과거에는 단순히 이동수단이면 만족하던 시대였습니다. 사진을 보시면 아시겠지만 이당시의 차들은 일부 고급차를 제외하면 운전석 조수석까지 수동윈도우였습니다(이후에 나온 프레스토 출시하면서 파워윈도우가 도입되었습니다)


포니 센터페시아는 아주 단순합니다. 송풍구와 라디오 그리고 시거잭과 재떨이 이렇게만 구성되어 있습니다.(카세트데크조차 보이지 않네요) 사진 왼쪽에 보이는 작은 스위치는 어떤용도인지는 저도 잘 모르겠습니다.


포니 계기판입니다. 특이하게 엔진회전수를 가리키는 타코미터가 없으며 대신 시계가 자리잡고 있습니다.


포니계기판 좌우측에는 송풍등을 조절할수 있는 공조장치 버튼과 열선버튼이 자리잡고 있습니다. 열선버튼 아래 에어컨 안개등 버튼자리가 남아있는걸 보니 수출형의 경우 에어컨이나 안개등이 포함되어 있거나 옵션으로 구입할수 있는듯 합니다.


포니의 4스포크 스티어링휠입니다.
 

포니의 4단 수동변속기입니다. 후진의 경우 기어봉을 누른 상태에서 좌측 아래쪽으로 당겨 변속하면 후진기어를 넣을수 있습니다. 사진상으로 1단 기어는 그냥 위로 넣으면 된다고 하지만 제가 운전해보니 1단 변속하려면 왼쪽으로 약간 당긴 상태에서 위로 넣어야 1단 변속됩니다(그냥 넣으면 3단 상태가 됩니다)


포니2 운전석과 뒷좌석 시트 그리고 도어트림 사진입니다. 지금차량에서는 상상할수 없는 수동식윈도우 손잡이(일명 닭다리윈도우)가 달려있습니다. 지금은 상상할수 없지만 당시에는 이런 수동식윈도우가 당연했던 시대였습니다.


포니2의 뒷좌석입니다. 포니2의 차체는 지금 생산되는 소형차는 물론 전폭과 전고는 지금 생산되는 경차보다도 작고 낮습니다. 그래서인지 뒷좌석에 앉으면 사진에 보이는것과 같이 앞좌석 뒤쪽에 무릎이 닿습니다. 그래도 뒷좌석 실내공간은 제네시스쿠페나 투스카니와 비교하면 꽤 넓습니다.


포니의 트렁크공간입니다. 트렁크공간은 의외로 넓은편입니다. 또한 시트폴딩기능까지 있어 시트폴딩까지하면 생각외로 많은 화물을 적재가능합니다.
 

포니2 시승해보니......


포니2엔진입니다. 처음 포니1이 출시될때는 1200cc엔진이 적용되었지만 포니2부터는 배기량이 200cc 더 높은 1400cc 4기통 캬브레터엔진이 적용되었습니다. 엔진위에있는 동그란 밥통같은 구조물이 바로 공기와 연료를 혼합시켜주는 캬브레터입니다.


관리가 아주 잘된차이긴 하지만 30년 가까이된 올드카이고 해서 다른 현역차량들처럼 가혹한 주행등은 해보지 않았습니다. 속도도 가능하면 80km/h이상 달리지 않았구요. 어차피 포니2는 존재 자체만으로도 상징적인 차량이니 좀 주행성능을 체크하는건 무의미하다고 생각됩니다.


포니2의 경우 전자제어방식이 아니기 때문에 시동을 걸때 쵸크밸브를 열고 시동을 걸어야 합니다. 처음에 포니2의 특성을 모르고 그냥 시동 걸었다가 시동이 걸리지 않아 의아했는데 자동적으로 공연비를 조절하는 요즘차량과 달리 포니2는 시동걸때 쵸크밸브를 열어 연료가 연소실에 들어가주도록 해줘야 시동이 걸립니다. 그후 엔진열이 받았다 싶으면 조금씩 쵸크밸브를 닫으면 됩니다.


시승해보니 생각외로 운전하기가 편했습니다. 저회전부터 토크가 풍부해서 현재 제가 타고있는 스파크보다 출발히 쉽고 편하며 언덕에서 정차하다 출발해도 힘이 딸린다는 느낌이 별로 없었습니다. 서스펜션은 전반적으로 부드럽지만 그렇다고 해서 흔히 물침대라고 부르는 수준까지는 아닙니다. 그리고 의외로 핸들을 좌우로 꺾고 놓을때 핸들복원력이 빨랐습니다.
 

다만 아무래도 공간이 좁다보니 헤드룸공간이 넉넉치 않고 시트는 푹신했지만 제 체격에는 약간 불편했습니다.


SK엔카 선유도직영센터에서 헤이리까지 왕복했는데 연비는 정확히 측정해보지 않아서 모르겠지만 대략 리터당15km/l정도는 나오리라 생각됩니다. 


미쓰비시의 기술력을 빌려 자체개발모델을 성공한 현대자동차의 포니는 이후 X카 프로젝트로 탄생한 포니엑셀(프레스토)가 탄생하면서 바통을 서서히 넘기고 1988년 단종되었습니다.(포니픽업은 1990년까지 생산) 그러나 해외에서 포니의 명칭은 X-2카 즉 현대 뉴엑셀 수출형까지 쓰였습니다. 이후 현대자동차는 꾸준히 자동차부품을 독자개발하고 국산화하면서 현재 현대자동차는 글로벌에서도 아주 잘 알려진 세계적인 자동차메이커가 되었습니다.


현대자동차 포니시승기는 여기서 마치겠습니다. 
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Posted by 레드존


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