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2013년부터 2015년 사이 쉐보레 스파크부터 아반떼 쿠페 그리고 K5 1.7 디젤까지 한반도 한바퀴를 주행한 후 연비를 측정한 영상 올려봅니다.


부산시내 일부와 강릉지역 일부구간 제외하면 나머지는 동일한 구간을 주행했으며, 기온 또한 너무 높지도 낮지도 않은 적당한 수준이었습니다.


보통 다른 블로거나 매체에서 올린 연비측정 영상들 보면 트립으로 연비측정한 경우가 많은데요. 이 영상은 트립이 아닌 주행전 주유소에서 가득 주유후 한반도 한바퀴 쭉 주행한 뒤 다시  주유해 실제 연비를 구한 영상입니다.


Posted by 레드존

2017 현대기아 R&D 모터쇼 컴팩트존 영상과 사진


2017 현대기아 R&D 모터쇼가 11월1일부터 3일까지 행사를 진행중입니다. 이번 포스팅은 R&D 모터쇼 컴팩트존 사진과 영상을 업로드해 보겠습니다.






Posted by 레드존


10월 월별 판매량 1위는 아반떼가 차지했습니다. 그런데 제 개인적인 생각이지만 아반떼가 10월 판매량 1위를 차지하는 것이 아주 당연합니다. 아니 아반떼가 월별 판매량 1위를 못하는 것이 오히려 이상한 겁니다. 만약 아반떼가 월별 판매량 1위를 못했다면 그건 천지 개벽하는 수준의 이변이라고 볼 수 있습니다.


왜냐면 말이죠. 현대차의 신모델 특히 아반떼, 쏘나타 등의 베스트셀러는 신모델 출시하면 다음달 여지 없이 압도적인 차이로 1위를 차지했습니다. 10월 월별 판매량 1위 차지한 아반떼 AD 뿐만 아니라 2010년 하반기에 출시한 아반떼 MD 그리고 위 급 모델인 LF 쏘나타와 2009년 출시한 YF 쏘나타 판매량만 봐도 출시 후 다음 달 월별 판매량 2위 모델과 큰 격차를 벌려 압도적인 1위를 차지했었습니다.


신형 아반떼는 지난 9월에 출시 되었습니다. 1.6L 가솔린, 디젤 엔진을 선택할 수 있으며 6단 수동변속기와 6단 자동변속기(가솔린) 그리고 7단 DCT(디젤) 선택 가능합니다. 거기에 편의사양이 대거 추가되고 공차중량이 증가 되었음에도 연비를 더욱 높여 상품성 또한 높아졌습니다.


9월 신형 아반떼가 출시되면서 10월 한 달 동안 12,838대가 아반떼가 국내 판매되었습니다. 물론 그 중에 일부는 아반떼 MD가 포함 되었지만 극히 적은 수량이니 사실상 신형 아반떼가 국내 시장에서 일단 성공했다고 볼 수 있습니다.


그런데 신형 아반떼가 과연 계속 판매량 1위를 고수하면서 지속적으로 월별 1만대를 팔 수 있는지 장담할 수는 없습니다. 월별 판매량 12,838대는 분명히 많은 수치입니다. 하지만 아반떼 쏘나타가 가장 많이 판매된 2010년 전후의 판매량과 비교해 보면 12,838대는 어떻게 보면 초라하기까지 느껴진 수치입니다. 이전 모델인 아반떼 MD가 2010년 8월 출시 되었는데 2010년 10월 아반떼 월별 판매량이 19,814대 라는 점을 감안하면 올해 10월 12,838대 판매수치는 조금 초라하게 느껴질 정도입니다.


이는 아반떼 뿐만 아니라 쏘나타도 비슷합니다. 쏘나타의 경우 2009년 하반기에 출시한 YF 쏘나타 10월 판매량은 21,701대 입니다. 엄청난 수치였죠. 반면 2014년 3월 출시한 LF 쏘나타의 4월 판매량은 15,392대로 판매량이 상대적으로 적습니다.


이유가 뭘까요? 첫 번째는 과거 2009-2010년과 비교해서 현재 자동차 모델 라인업이 다변화 되었고 두 번째는 해가 갈수록 SUV를 선호하는 소비자들이 늘면서 SUV 판매량이 크게 증가되고 반면 4도어 세단이 위축 되었으며 세 번째는 수입차 특히 높은 연비를 보장하는 디젤 엔진을 앞세운 독일 수입차들이 모델 다변화 및 가격 인상을 억제하거나 오히려 낮추면서 수입차 판매량이 크게 상승했습니다.



여기서 한 가지 짚고 넘어갈 것이 있는데요. 자동차 커뮤니티나 자동차 동호회를 자주 본다면 많이 판매되는 자동차가 좋은 자동차 라는 문구를 한 번 이상 보셨을 겁니다. 독자 여러분들은 어떻게 생각하실지 모르겠지만 저는 긍정 보다는 부정하는 편입니다. 많이 판매되는 차는 선택할 수 있는 차가 그것 뿐이거나 상품성이 뛰어난 차라고 생각되며 그것과 자동차가 좋은 건 별개라고 예전부터  생각했습니다.


결론적으로 아반떼 MD 월별 판매량 19,814대를 기록하고 YF 쏘나타 월별 판매량 21,701대를 기록할 수 있었던 것은 그 당시 가장 최신 모델이었고 편의사양과 스펙이 가장 뛰어나서이지 내구성이 좋거나 주행안전성이 뛰어나거나 보이지 않는 감성이 좋은 건 절대 아니었죠. 아반떼 MD는 솔직히 초기 모델은 허술하고 약점이 많았습니다. 오히려 2013년 출시한 더 뉴 아반떼 그리고 올해 9월 출시한 신형 아반떼가 마감 및 조립 완성도 주행안전성이 더 좋습니다. 


꾸준히 유지될 것인가? LF 쏘나타처럼 판매량이 하락할 것인가?


5년 전인 2010년만 해도 월별 판매량을 보면 현대기아차 베스트셀러 모델들이 항상 월 1만대 이상의 판매량을 기록했는데요. 2013년 이후 현대기아차가 월 1만대 이상 기록한 횟수가 점점 줄어들고 있습니다. 그리고 2014년 3월 LF 쏘나타가 출시 되었지만 4월 부터 7월 까지만 월별 1만대 이상 판매 되었고 그 이후 최근까지 월별 1만대 미만으로 판매량이 하락한 전례가 있습니다.


아반떼는 쏘나타와 다르게 택시 렌터카 등의 수요가 많은 LPG 모델 볼륨이 상대적으로 작기 때문에 쏘나타보다는 대체로 판매량이 낮습니다. 10월 12,838대의 월별 판매실적을 기록했지만 당장 다음 달 11월에도 1만대 이상 판매된다는 보장이 없습니다.


그래도 현대기아차가 국내에서 매우 오랫동안 자동차를 판매한 기업이라 그런지 소비자들의 요구와 구매 심리를 가장 잘 아는 업체입니다. 그리고 과거와 비교해서 연식 변경 모델이 아니더라도 편의사양이 및 판매 트림을 적극적으로 추가하는 등 행보가 더욱 적극적입니다. 아반떼는 올해 말 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진이 추가되며 어드밴스드 크루즈 컨트롤 시스템이 편의사양으로 추가될 가능성이 있다고 하니 11, 12월 월별 판매량이 1만대 미만으로 떨어져도 큰 폭으로 하락할 가능성은 낮다고 생각됩니다.



Posted by 레드존


간만에 아반떼 쿠페에 관한 포스팅을 하겠습니다. 지난번까지 아반떼 쿠페 연비에 대한 글을 작성했는데요. 이번에는 아반떼 쿠페 수동의 동력성능에 대한 포스팅을 간단하게 기술해 보고자 합니다.


다들 아시겠지만 현재 판매되는 아반떼 AD 그리고 이전 구형 모델인 아반떼 MD는 가솔린, 디젤, LPG 막론하고 배기량이 1.6L 입니다. 반면 아반떼 쿠페는 2.0L 가솔린 엔진이 탑재 되었으며 최고출력 175마력 최대토크 21.3kg.m의 힘을 냅니다. 배기량이 동일하지만 현재 탑재되는 LF 쏘나타, 2세대 K5에 탑재되는 2.0L 가솔린 엔진보다도 출력과 토크가 조금씩 더 높습니다. 대신 GDI라서 가속 시 소음이 더 크게 유입되는 단점이 있죠.


쏘나타 K5보다 출력과 토크가 더 높으면서도 공차중량은 겨우 1,216kg에 불과합니다. 거기에 제차는 6단 수동변속기가 탑재되어 있습니다. 참고하자면 아반떼 쿠페는 국내에서 약 480대 판매 되었습니다. 거기에 국내에서 자동변속기 탑재 비율이 승용차 기준으로 98% 이상입니다. 물론 스포츠카 등 일부 모델 그리고 자동변속기 성능과 효율성이 좋지 않았던 코란도 C 등 일부 모델은 수동변속기 선택 비율이 15% 이상 되기도 했지만 해가 갈수록 자동변속기 탑재 비율이 점점 높아지고 있는 점은 부정할 수 없는 사실입니다.


공차중량 1,216kg 최고출력 175마력 최대토크 21.3kg.m에 달하는 현대 아반떼 쿠페의 동력성능은 어느 정도 수준일까요?


아반떼 쿠페 무게당 마력비 6.94



단순하게 무게당 마력비를 계산해 보면 아반떼 쿠페 무게당 마력비는 6.94에 불과합니다. 2.0L 가솔린 엔진을 탑재한 현대 쏘나타, 기아 K5 무게당 마력비는 8.75라는 결과에 비교하면 아반떼 쿠페의 동력성능은 스포츠카처럼 강력하다고는 단정지을 수 없어도 부족함 없는 성능이라고 생각하시면 됩니다.


과거 2.0L 베타 엔진을 탑재한 아반떼 XD, 아반떼 HD를 소유한 오너라면 1.5, 1.6L 가솔린 엔진을 탑재한 동종 모델 대비 시원스러운 가속력과 힘 차이를 경험하셨을 겁니다. 저 또한 운 좋게도 아반떼 XD 1.5, 1.6L 가솔린 엔진을 운전하다가 아반떼 XD 2.0 레이싱을 운전하고 동승해본 적 있었는데 튜닝된 차량이긴 하지만 당시 수입 스포츠카에서나 느낄 법한 시원스러운 가속력은 지금도 기억에 남습니다.


이후 저는 언젠가 작은 차체에 배기량이 큰 엔진이 탑재된 차를 꼭 소유하겠다. 라는 신념을 가지게 되었고 남들이 알아주지 않지만 준중형 차체에 2.0L 혹은 그 이상 엔진 배기량을 선택할 수 있는 날을 손꼽아 기다린 끝에 아반떼 쿠페를 구매할 수 있게 되었습니다. 이후 실용성이 뛰어난 i30 디스펙 수동이 출시되었는데요. i30 디스펙 수동은 아반떼 쿠페와 같은 파워트레인이 탑재됩니다. 다만 페이퍼 스펙과 토크는 살짝 낮은 172마력 21kg.m 이며 공차중량 또한 아반떼 쿠페보다 약 90kg 더 무겁습니다. 따라서 현대기아차 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재된 모델 중에서 아반떼 쿠페가 사실상 성능이 가장 좋다고 볼 수 있으며 더불어 현대차 아반떼 역사상 가장 고성능 모델이라고 볼 수 있습니다.


1.6 T-GDI 엔진이 탑재된 벨로스터, K3 쿱과 비교한다면?



아반떼 역사상 가장 성능이 뛰어난 아반떼 쿠페는 그러나 다운사이징 가솔린 터보 엔진의 유행으로 성능이 뛰어난 1.6 T-GDI 엔진이 탑재된 벨로스터 터보, K3 쿱이 출시되면서 빛이 바랜 모델이기도 합니다. 뭐 사실 엔진 성능보다는 아반떼 MD 세단에서 단지 문짝이 4개에서 2개로 줄어든 것과 같은 차별화가 거의 없는 디자인이 근본적인 원인이기도 하지만요.


또한 아반떼 쿠페는 6단 수동변속기가 탑재되어 있지만 배기량이 2.0L라는 이유 때문인지 수동변속기 기어비를 보면 각 단 간격이 넓은 편입니다. 아래 도표는 벨로스터 터보, K3 1.6L T-GDI 수동 모델 기어비를 비교한 도표입니다.



왼쪽 검은색 데이터가 아반떼 쿠페 오른쪽 빨간색 데이터가 벨로스터 터보, K3 1.6L T-GDI 데이터입니다. 


그리고 아래 도표는 두 모델의 기어비와 타이어 사이즈를 토대로 계산한 엔진 rpm별 속도입니다.


전체적으로 아반떼 쿠페보다 벨로스터 터보, K3 쿱 수동기어비가 더 타이트합니다. 특히 1단과 3단 기어비 크기가 월등히 더 커서 가속력 측면만 보면 아반떼 쿠페가 불리하다고 볼 수 있습니다. 거기에 벨로스터 터보 K3 쿱에 탑재되는 1.6L T-GDI 엔진의 제원상 출력과 토크가 훨씬 더 높기 때문에 아무래도 객관적인 가속성능은 크게 처질 수밖에 없습니다.


아래 영상은 제가 탑라이더에서 아반떼 쿠페 vS K3 쿱 비교시승할 때 촬영했던 영상입니다. 영상 중간에 두 모델의 드래그 영상이 나오는데요. 보시면 아시겠지만 큰 차이로 제가 집니다.



반면에 K3 쿱과 같은 엔진이 탑재된 벨로스터 터보의 경우 제차하고 큰 차이가 없었습니다. 벨로스터 터보 6단 오토의 경우 드래그하면 제가 오히려 이겼을 정도였고요 벨로스터 터보 7단 DCT의 경우 제가 지긴 하는데 제가 변속할 때마다 벨로스터 터보 DCT가 움찔거리며 앞서 나가는 수준이기 때문에 가속력 자체는 별 차이 없다고 보면 됩니다. 



같은 1.6L T-GDI 엔진이 탑재 되었지만 셋팅에 따른 차이 때문일까요? 지금 생각해봐도 조금 의아합니다. 아무튼 제가 경험한 사실 그대로 쓰는 것이니 혹시나 잘못된 점 있으시거나 같이 드래그 해보고 싶으시면 제 이메일로 통해서 연락 드리면 좋겠습니다.


이상으로 아반떼 쿠페 동력성능에 관한 포스팅을 마치겠습니다. 덧붙여서 현대기아차 수동변속기 모델의 또 다른 장점이 있다면 엔진 rpm제한이 7,000rpm에서 이루어지는데 현대기아차 6단 자동변속기 모델은 기껏해야 6,500rpm까지만 사용하고 강제 변속한다는 단점이 있습니다. 제가 여러 번 가속력을 측정해 본 결과 아반떼 쿠페는 6,800rpm에서 변속하는 것이 가장 기록이 빨랐습니다. 혹시나 아반떼 쿠페 동력성능에 관해 궁금한 점 있으시면 댓글 혹은 이메일로 문의해 주시면 제가 아는 한도 내에서 답변 드리겠습니다.


아래 영상은 아반떼 쿠페 6단 수동 0-180km/h 가속 영상입니다.


Posted by 레드존

 

음...... 억수로 운이 없다고 표현해야 할지...... 아니면 최고의 경쟁상대를 만났다고 해야 할지...... 올해 출시된 신형 아반떼의 최대 시장인 미국에서 신형 아반떼의 경쟁 모델 또한 완전히 새롭게 바꾸고 미국 시장에서 곧 판매될 예정입니다.

 

 

3 차종이 거의 같은 시기에 양산 판매되기 때문에 출시 시기 그리고 편의사양과 가격 구성 측면에서 현대차는 그 어느 때보다도 고민을 할 듯 합니다. 컴팩트 세단 부문에서 독보적으로 많이 판매하는 혼다 시빅의 경우 상품성 또한 가장 좋고 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 174마력 최대토크 22.4kg.m에 달하는 강력한 파워를 냅니다.

 

제 차가 아반떼 쿠페인데 아반떼 쿠페가 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진이 탑재되는데 최고출력 175마력 최대토크 21.3kg.m의 힘을 내거든요. 시빅 1.5L 가솔린 터보 엔진은 배기량이 0.5L 낮지만 공기를 연소실에 강제로 밀어 넣는 터보차저가 적용되면서 연소효율성을 높여 종전 1.8-2.0L 자연흡기 엔진을 대체할 수 있게 되었습니다.

 

 

 

물론 시빅은 자연흡기 엔진을 선호하는 미국 소비자들에 대한 배려를 빼놓지 않고 158마력 2.0L 자연흡기 엔진도 준비했습니다. 하지만 2.0L 가솔린 자연흡기 엔진을 하위 트림에 그리고 1.5L 가솔린 터보 엔진을 상위 트림으로 분류해 1.5L 가솔린 터보 엔진을 주력으로 내세우는 듯 합니다.

 

 

여기에 맞서는 신형 쉐보레 크루즈는 1.4L 가솔린 터보 엔진 한 가지만 탑재될 예정이며 최고출력 153마력 최대토크 24.5kg.m의 강력한 파워를 내며 현재 생산되는 1.4L 가솔린 터보 엔진과 비교해서 출력은 15마력 토크는 약 4kg.m 더 증가 되었습니다. 또한 추후 2.0L 디젤 엔진을 탑재할 수도 있다고 하지만 폭스바겐 배기가스 조작 여파로 인해 디젤 엔진이 추후 출시될 가능성은 낮아 보입니다.

 

최근 국내에서 선보인 아반떼 AD는 국내에서 1.6L 자연흡기 가솔린 엔진과 디젤 터보 엔진 두 가지만 생산되고 있으며 미국에 판매될 아반떼 AD에 탑재될 파워트레인 종류는 아직 미정입니다. 다만 올해 연말 1세대 쏘나타 하이브리드에 탑재되었던 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진이 아반떼 AD에도 추가될 예정이며 현재 LF 쏘나타에 탑재되는 1.6L 가솔린 터보 엔진을 조금 변경하여 탑재된다는 예상도 나오고 있습니다.

 

일단 현대자동차가 올 연말 아반떼 AD에 탑재할 누우 2.0 엣킨슨 사이클 엔진은 최고출력 150마력 최대토크 18.3kg.m 입니다. 현재 판매되는 1.6L 가솔린 엔진과 비교해서 최고출력은 약 20마력 최대토크는 약 2kg.m 정도 올라가지만 이 정도 출력과 토크로 고성능 파워트레인이라고 내세울 수는 없겠습니다.

 

엣킨슨 사이클은 엔진 압축비가 13:1 달하고 펌핑 로스를 줄여 효율성을 높인 엔진이며 일반 엔진이 4행정을 완료하는데 2바퀴를 돌 때 엣킨슨 사이클은 1바퀴만 돌게 됩니다. 높은 압축비 실현으로 연비가 좋고 질소산화물 배출량 또한 적다는 장점이 있지만 일반 엔진보다 고회전이 불리하다는 단점이 있습니다.

 

이 엔진이 국내 출시되면 일단 고성능 라인업이 될 것으로 예상되지만 미국에서 누우 2.0 엣킨슨 사이클 엔진이 탑재된 아반떼 AD 즉 신형 엘란트라가 선보일 경우 연비가 높은 에코 모델 라인업이 될 것으로 예상됩니다. 따라서 더 강력한 고성능 파워트레인이 필요하며 대상 후보로는 아반떼 쿠페에 탑재된 2.0L GDI 엔진 그리고 1.6L T-GDI 엔진이 주력이 될 것으로 예상됩니다.

 

2.0L GDI 엔진은 최고출력 173마력 최대토크 21.3kg.m의 파워를 내며 1.6L T-GDI 엔진은 차종에 따라 다르지만 180-201마력까지 다양한 출력을 낼 수 있습니다. 미국 시장이 워낙 큰 시장이기 때문에 운전자의 운전 취향과 운행 목적에 따라 두 엔진이 동시에 미국 시장에 출시하는 것이 가장 좋다고 생각됩니다. 둘 중에 하나만 선택해야 할 경우 아무래도 1.6L T-GDI 엔진이 선택될 것으로 예상됩니다.

 

참고로 북미에 출시될 신형 엘란트라 고성능 모델 후륜 서스펜션 형식은 현재 판매되는 일체차축식 토션빔 서스펜션이 아닌 좌우가 독립된 멀티링크 서스펜션이 탑재될 가능성이 높다고 신형아반떼 발표회에서 현대차 연구원이 밝혔습니다. 제 생각에도 멀티링크 서스펜션이 탑재해야 한다고 생각되는데요. 멀티링크는 특히 요철 구간에서 로드홀딩 능력 그리고 승차감이 토션빔 서스펜션보다 유리하기 때문입니다.

 

내년에 격돌하는 신형 아반떼 VS 신형 크루즈 VS 신형 시빅 제원표로 비교해 보니

 

 

위 제원표를 보시면 아시겠지만 차체 길이를 의미하는 전장은 신형 크루즈가 가장 길고 신형 아반떼가 가장 짧습니다. 반면 실내 공간을 가늠하는 휠베이스는 3모델 모두 2,700mm로 서로 약속이나 한 듯 똑같습니다. 전고 또한 신형 크루즈가 가장 높고 시빅이 가장 낮습니다.

 

시빅은 구형 모델에 이어 신형 모델에도 멀티링크 서스펜션이 적용되며 쉐보레 크루즈 또한 상위 트림인 프리미어에 멀티 링크는 아니지만 멀티 링크에 근접함 Z-링크 서스펜션이 적용된다고 합니다. 현대차 또한 이들 모델과 비교해서 경쟁력을 갖추려면 아무래도 멀티링크 서스펜션이 유리할 것입니다.

가격은 현재 혼다 시빅만 발표 되었는데요. 가장 저렴한 4도어 2.0 LX 트림 6단 수동이 18,640달러 그리고 가장 가격이 비싼 4도어 1.5T 투어링 PZEV 모델이 26,500달러에 판매된다고 합니다. 신형 크루즈하고 신형 아반떼는 미국 가격이 발표되지 않았습니다.

 

2016년 신형 아반떼, 신형 크루즈, 신형 시빅이 미국 컴팩트 클래스 부문에서 본격적으로 격돌하게 되면 누가 승리할까요? 최근 몇 년 동안은 신형 시빅에 판매량 측면에서 두 모델보다 우위를 점했습니다. 하지만 시빅의 아성에 도전하는 신형 크루즈 그리고 아반떼 또한 시빅을 선호하는 미국 고객들을 위해 마케팅 또는 비교시승을 통해 고객들을 눈길을 사로 잡으려고 노력할 것입니다. 2016년이 기다려지네요. 다음에는 세 모델의 파워트레인에 대해 조금 더 분석해 보겠습니다.

Posted by 레드존

 

아반떼...... 솔직히 말해서 2014년 상반기 까지만 해도 저하고 직접적인 관련이 없었던 모델입니다. 현대차 베스트셀러 모델이지만 2013년만 하더라도 아반떼 MD는 물론 과거 모델인 HD, XD 등의 구형 모델조차 소유한 적이 없었습니다.

 

그러다가 2014년 6월 과거에 소유했던 스파크 주행거리가 15만km에 달하면서 서서히 질려가고 있던 상황에 자동차 교체를 고려해고 여러 차종이 물망에 오르다가 아반떼 쿠페를 구매하게 되었습니다. 아반떼 쿠페 롱텀시승기는 향후 작성해 볼 예정입니다.

 

어제 신형아반떼 디젤 모델을 시승해 볼 수 있었습니다. 제가 소속된 매체에 시승기 이미 올렸고요. 여기서는 디자인, 운전석과 조수석 착석감 승차감 성능 주행안전성 등의 항목을 나눠 제가 소유하고 있는 아반떼 쿠페하고 직, 간접적으로 비교해 볼까 합니다.

 

절제된 신형아반떼 VS 한없이 날렵한 아반떼 MD(아반떼 쿠페)

 

 

아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 즉 구형 아반떼는 지금 나온 신차라고 볼 수 있을 만큼 절대로 꿀리지 않는 디자인이라고 생각됩니다. 날렵함에서 시작해서 날렵함으로 끝나는 느낌입니다. 반면 신형아반떼는 전체적인 실루엣은 구형 아반떼와 유사하지만 프런트 본넷이 구형 아반떼보다 조금 더 낮고 길이가 약간 더 길어졌습니다.

 

구형 아반떼가 제한된 길이에서 엔진룸을 최대한 짧게 설계하여 공간활용성을 극대화한 전형적인 캡포워드 디자인이면 신형 아반떼는 캡포워드에서 약간 탈피한 느낌입니다.

 

 

두 모델의 헤드램프 확대해서 찍은 사진입니다. 구형 아반떼는 헤드램프 끝부분이 본넷 라인을 따라 위로 치켜 올라간 형상이지만 신형 아반떼는 앞 범퍼 라인을 따라 뭉툭하게 마무리 되었습니다.

 

 

후면부 디자인입니다. 신형 아반떼 디자인이 처음 공개될 때 후면부 디자인이 구형 아반떼와 비슷한 거 아니냐? 라는 의문을 제기한 분들이 적지 않았는데요 실제로 나란히 보면 의외로 많은 부분이 다릅니다. 오히려 신형 아반떼는 위 급 모델인 제네시스와 비슷한 느낌입니다.

 

 

두 모델의 리어램프를 확대해서 찍은 사진입니다. 헤드램프와 마찬가지로 구형 아반떼 리어램프가 길게 찢어져 있습니다.

 

사이드 라인의 경우 두 모델을 비교해 보니 오히려 구형 아반떼가 더욱 두드러져 보입니다. 헤드램프부터 리어램프까지 이어지는 직선 라인의 경우 신형 아반떼가 구형 아반떼 대비 희미해 보입니다.

 

 

전체적인 디자인을 보면 구형 아반떼는 앞만 보는 미래지향적인 이미지가 강한 반면에 구형 아반떼는 상대적으로 보수적인 이미지가 가미되어 있습니다. 거기에 본넷 라인이 살짝 길어지며 비로소 다시 세단 다운 디자인으로 회귀했다고 생각되지만 개인적인 생각으로 전장이 조금 길어 지더라도 본넷 라인을 조금 더 길게 디자인하면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.

 

인테리어 디자인의 경우 1주일 전 현대차 남양연구소에 다녀온 후 인테리어 디자인에 대한 소감을 작성했으니 여기서는 생략하겠습니다.

 

정숙성

 

 

시승한 아반떼는 디젤 모델입니다. 1.6L 디젤 엔진과 7단 DCT가 탑재되었으며 i30, 엑센트에 이미 먼저 적용했습니다. 유로 6 배기가스 기준을 만족하기 위해 LNT/DPF 일체형 후처리 시스템이 적용되고 연료분사압을 2,000bar까지 높였다고 합니다.

 

효율성은 더 좋아졌지만 디젤 엔진 특유의 소음과 진동은 가솔린/LPG 엔진에 열세입니다. 정차 상태에서 엔진룸 옆에 서 있으면 디젤 엔진 특유의 소음이 들리지만 실내로 들어가면 이러한 엔진 소음이 크게 억제되는 점이 인상 깊었습니다.

 

 

진동 또한 마찬가지입니다. 디젤 엔진 특성상 진동이 크고 차체에서도 진동이 느껴지지만 그 수준이 크지 않습니다. 엔진 마운트 구조 자체는 구형 아반떼와 큰 차이가 없지만 마운트에서 엔진 진동을 더 흡수할 수 있도록 개선된 부품이 적용되었고 엔진 마운트 브라켓이 주철에서 알루미늄으로 변경 되었다고 합니다.

 

따라서 디젤 엔진이기 때문에 시끄럽지 않을까? 하는 걱정은 하지 않아도 됩니다. 관건은 이러한 품질이 주행거리가 길어져도 신차 수준의 정숙성을 유지할 수 있을 지는 장담할 수 없습니다. 따라서 소음과 진동에 민감하다면 디젤 보다는 가솔린을 구매하는 것이 여러 모로 좋다고 판단됩니다.

 

주행 시 정숙성도 괜찮습니다. 다만 준중형 모델의 한계인지 제가 소유한 아반떼 쿠페와 비교해서 노면소음, 풍절음 유입이 획기적으로 저감하진 않았습니다. 노면소음 풍절음 유입은 구형이나 신형 둘 다 비슷한 수준이라 생각됩니다.

 

7단 상태에서 고정한 상태에서도 스트레스 없는 주행성능

 

 

위 도표를 보세요. 수입차를 선호하는 분들이라면 아마 불쾌감을 느낄 수 있을 겁니다. 현대차가 감히 독일의 저명한 브랜드 폭스바겐 그것도 골프 1.6 디젤 모델과 감히 비교를 하고 있으며 그것도 골프에 탑재되는 디젤 엔진과 비교 시 스펙으로 모든 면에서 앞선다고 평가했습니다. 최고출력, 최대토크, 가속력...... 특히 연비는 수치만 보면 골프는 비교 불가능할 정도로 앞서고 있다고 자평하고 있습니다.


스펙만 보면 아반떼 AD 디젤은 훌륭합니다. 최고출력 136마력 최대토크 30.6kg.m의 넉넉한 파워는 다른 완성차 업체의 동종 디젤 엔진과 비교해도 절대 꿀리지 않는 수준입니다. 80-120km/h 추월 가속은 7.8초로 골프 1.6 디젤은 물론이고 먼저 시승했던 현대 i40 1.7 디젤 모델의 8.1초 보다 더 빠른 수치입니다.

 

따라서 어느 주행 상황이든 힘이 부족하게 느껴질 일은 없지만 최고속 자체는 2013년에 출시한 구형 아반떼 디젤 모델과 큰 차이가 없었습니다. 180km/h 이후부터는 가속력이 크게 둔화되어 속도가 잘 올라가지 않기 때문에 최고속에 대한 욕심은 버려야 합니다.

 

 

엔진도 엔진이지만 7단 DCT가 상당히 만족스럽습니다. 변속 속도가 상당히 빠르면서도 과거 폭스바겐 DSG처럼 변속할 때마다 충격이 올라오는 것을 최소화했으며 특히 감속 시 수동 모드 상태에서 저단 기어로 변속할 때 과거 현대기아차와 다르게 신속하고 빠르게 저단으로 변속되는 부분이 가장 만족스러웠습니다. 이 부분은 쏘나타, K5, i40 1.7 디젤 모델과 비교해서도 더 우위에 있다고 생각됩니다.

 

우리나라 운전자들 특히 연령층 높은 운전자들 운전 성향을 보면 대체로 낮은 rpm을 선호하고 급 가속 시 고단에서 기어가 고정된 상태에서 가속을 선호하기 때문에 낮은 rpm에서 토크가 높은 디젤 엔진이 우리나라 운전자들 취향에는 잘 맞을 수도 있습니다. 시속 80km/h 상태에서 7단으로 고정 후 급 가속을 하는 영상을 보시면 아시겠지만 꾸준하게 속도가 올라갑니다.

 

 

신형 아반떼 디젤 연비는 일단 스펙으로 본다면 동급 최강입니다. 하지만 연비는 스펙에 표기된 연비 그리고 실제 주행 연비가 다른 경우가 많았었는데요. 현대차는 이를 의식한 듯 기존에 측정된 연비 그리고 정부 공동고시연비를 같이 표기해서 신형 아반떼 디젤이 결코 효율성이 떨어지지 않고 골프 1.6 디젤과 비교해서 우위에 있다고 자평했습니다.

 

개인적으로 스펙 연비 대비 실제 연비가 얼마나 좋을 지 궁금해서 실제 연비를 자주 측정하는데요. 차후에 아반떼 디젤을 시승하게 되면 장거리 연비 측정을 한번 해 보겠습니다.

 

신형아반떼에서 가장 크게 발전한 요소 서스펜션

 

 

개인적으로 생각하는 신형 아반떼의 가장 발전된 요소는 서스펜션이라고 생각됩니다. 구형 아반떼 초기 연식 모델에서 리어 서스펜션 불안전으로 인한 피시테일 현상으로 인해 많은 문제점이 노출되었는데요. 그나마 2013년 구형 아반떼 페이스리프트 모델이라고 볼 수 있는 더 뉴 아반떼가 출시 하면서 이런 단점은 개선이 이루어졌습니다.

 

신형 아반떼는 서스펜션이 한번 더 진보를 이루었습니다. 특히 고속도로에서 고속 코너를 빠른 속도로 돌 때 제차 아반떼 쿠페는 좌우 롤링이 허용되어 불안한 느낌이 들었지만 신형 아반떼는 그런 불안한 느낌이 상대적으로 적었습니다. 주행안전성 측면에서 적어도 구형 아반떼 초기 연식의 피시테일 현상 같은

치명적인 사례는 나타나진 않을 것으로 예상됩니다.

아래 사진은 구형 아반떼 VS 신형 아반떼 리어 서스펜션 스프링과 쇽업쇼버 사진입니다. 구형 아반떼는 쇽업쇼버가 앞쪽 그리고 스프링이 뒤쪽에 있었는데 신형은 반대입니다. 그렇다면 이런 의문을 제기할 수도 있을 겁니다. 진작에 신형 아반떼처럼 쇽업쇼버와 스프링 위치를 반대로 설계했으면 구형 아반떼의 불안정성이 개선 되었을 수도 있지 않았을까? 라고 말이죠.

 

 

사실 이 부분에 대해서는 저도 잘 모르겠습니다. 단순히 쇽업쇼버 그리고 스프링 위치를 바꾼다고 해서 주행안전성이 좋아지는지는 제가 이쪽 전문가가 아니기 때문이지요. 혹시나 해서 과거 자료를 보았는데 쉐보레 크루즈 그리고 스파크는 신형 아반떼처럼 스프링이 앞쪽에 있고 쇽업쇼버가 뒤쪽에 있습니다.

 

스프링과 쇽업쇼버 위치 변경 덕택인지 알 수 없지만 분명한 것은 신형 아반떼 주행안전성은 상당히 만족스러운 수준으로 상승했습니다. 신형 제네시스 이후 현대차 주행안전성이 점진적으로 좋아지고 있다는 점을 느낄 수 있었으며 신형 아반떼 또한 그 기대를 저버리지 않았습니다.

 

서스펜션 감쇄력은 구형 아반떼 세단보다는 조금 더 단단하고 아반떼 쿠페보다는 부드럽습니다. 승차감은 괜찮은 수준이지만 한층 더 단단해진 서스펜션 때문일 수도 있겠지만 시트 쿠션이 구형 아반떼 세단보다 단단한 편이어서 과속방지턱 또는 요철 구간을 빠르게 주행하면 노면 정보나 충격은 의외로 크게 탑승자의 엉덩이에 전달됩니다. 하지만 새로 설계된 서스펜션 그리고 초고장력강판 확대 적용한 덕택인지 잔진동은 잘 걸러준다고 생각됩니다.

 

당분간 아반떼 천하는 계속된다.

 

 

아반떼는 특이하게 구형 아반떼가 단종하기 직전 상황인 8월 판매량 1위를 기록할 정도로 잘 나가는 모델입니다. 여기에 신형 아반떼가 출시되고 현재 별다른 경쟁 모델이 없기 때문에 제 생각에는 간만에 현대차에서 월별 판매량 1만대 이상 기록하는 효자 모델이 될 것으로 생각됩니다.

 

경쟁 모델이 부분변경을 통해 상품성을 높이고 있지만 근본적인 해결책은 되지 못합니다. 소비자들은 페이스를 살짝 성형한 것 보다 다른 곳에서 보지 못한 완전히 새로운 것에 더 호기심을 보이고 더 선호합니다. 경쟁 모델인 크루즈, SM3가 당분간 신형 모델 소식이 없거나 국내 출시 계획이 없는 만큼 적어도 내년까지 국내 준중형차 시장에서 아반떼 천하가 지속되지 않을까? 하는 조심스러운 예상을 해봅니다.

Posted by 레드존

 

현대기아차 남양연구소에서 6세대 신형아반떼가 출시 되었습니다. 근 5년 만에 완전히 새로 바뀐 신형아반떼는 6세대 모델이며 1990년 J카 프로젝트로 탄생한 엘란트라 이후 지난해 10월 전세계에서 1,000만대 판매를 돌파했습니다.

 

이번 남양연구소 신차발표회에서 저는 신형아반떼를 구석구석 훑어볼 수 있었습니다. 그리고 직접 운전하진 못했지만 조수석과 뒷좌석에 앉아 프루빙 그라운드, 슬라럼, 누수테스트 LA 고속도로 노면을 그대로 재현하면서 로드노이즈 등을 체크할 수 있었는데요. 분명한 점은 기존 아반떼 MD 후속 모델인 만큼 상품성은 더 좋아지고 경쟁력 또한 높아졌습니다.



하지만 단점도 드러났는데요. 아래 영상은 제가 신형아반떼를 구석구석 훑어보고 탑승하면서 느낀 장, 단점을 촬영 편집한 영상입니다. 목소리가 마음에 안 드시겠지만 그래도 밤새서 만든 영상인 만큼 끝까지 보셨으면 합니다.

 

같은 토션빔이지만 아반떼 MD와 다르다.

 

 

아반떼 MD 초창기 시절 고속도로 주행 시 스티어링휠을 필요 이상으로 꺾게 되면 후륜 거동이 불안해지며 사고로 이어졌던 피쉬테일 현상에 대해 기억하실 겁니다. 이 문제가 크게 이슈가 되었지만 2013년 출시한 더 뉴 아반떼 이후 안전성이 높아지며 이러한 현상이 크게 줄었습니다.

 

다만 근본적으로 불안감이 아예 없애지 못한 건 아닙니다. 제차가 더 뉴 아반떼와 서스펜션 구조가 비슷한 아반떼 쿠페를 소유하고 있는데 고속도로에서 속도를 높인 상태에서 스티어링휠을 꺾으면 불안한 느낌을 받기도 했습니다.

 

신형아반떼는 아직 직접적으로 주행을 하지 못해서 주행안전성 판단을 내릴 수 없지만 같은 토션빔 방식 서스펜션이 적용 되었음에도 스프링과 쇼바 위치가 종전 아반떼 MD하고 다릅니다. 기회가 되면 신형아반떼 시승해 본 후 두 모델 리프트를 띄워서 하부 구조를 자세히 들여다 보려고 합니다.

진동 소음을 더욱 억제했다.

 

특히 디젤 모델의 진동억제가 훌륭합니다. 위 영상 보시면 아시겠지만 압축 착화 방식으로 압축비가 가솔린 엔진보다 훨씬 높은 디젤 엔진은 특성상 진동과 소음이 크다는 단점이 있습니다. 엔진 자체 진동은 여전히 떨리지만 쇼바마운트가 엔진 진동을 크게 흡수하며 차체에서는 거의 진동을 느끼지 못했습니다.

 

쇼바마운트 위치는 아반떼 MD 대비 특별히 달라진 점이 없는 걸로 알고 있지만 마운트 재질이 더욱 유연해졌다고 합니다. 그리고 소음을 줄이기 위해 후드, 엔진격벽에 차음재를 더욱 보강했다고 합니다. 관건은 내구성인데 수만km를 주행해도 신차와 동일한 수준의 진동 소음을 억제할 수 있을지 모르겠습니다. 보통 마운트가 딱딱하면 진동은 허용하지만 내구성은 좋고 반대로 마운트 재질이 부드러우면 초기 진동을 크게 억제하지만 내구성은 떨어져 시간이 지나면 점차 진동이 증가하게 됩니다.

 

MDPS 어시스트량

 

 

현대차의 대표적인 단점으로 알려진 전동식 파워스티어링 시스템 일명 MDPS 또한 어느 정도 개선되었습니다. 영상을 보시면 아시겠지만 정차 상태에서 스티어링휠을 반복적으로 돌려보니 무거워지는 느낌이 전혀 없었습니다. 과거 현대차 YF, 아반떼 MD 등의 경우 정차 상태에서 스티어링휠을 반복해서 돌리면 돌리는 중간 순간적으로 무거워지는 증상이 있었는데요. 이번에 발표한 아반떼는 적어도 그런 현상은 없었습니다.

 

다만 직접 주행은 하지 못했기 때문에 주행 상황에서도 충분한 어시스트량을 제공하는지는 차후 시승할 때 체크해 보겠습니다.

 

이러 듯 장점도 있지만 단점도 분명히 있습니다. 가장 대표적인 단점 3가지를 적어 보겠습니다.

 

뒷좌석 공간

 

 

기존 아반떼 MD는 낮은 전고 덕택에 뒷좌석에 착석하면 머리가 천장에 여지 없이 닿았습니다. 참고로 제 키가 177cm 입니다. 그리고 신형 아반떼 또한 예외 없이 천장에 머리가 닿았습니다.

 

무엇보다도 휠베이스가 기존 아반떼 MD와 동일해서일까요? 뒷좌석 레그룸 또한 아반떼 MD와 비교 시 넓은 느낌은 없습니다. 오히려 조금 갑갑한 느낌이 들 정도......

 

시트

 

등받이 시트는 개인적으로 만족스럽습니다. 다만 엉덩이 시트가 짧게 설계된 건 여전합니다. 참고로 아반떼 MD 중에서도 제가 소유한 아반떼 쿠페는 엉덩이 시트가 조금 더 길고 엉덩이가 아래쪽으로 조금 더 푹 파묻히는 형상인데요. 개인적으로 운전석 엉덩이 시트 착석감은 오히려 제차가 더 낫다고 느꼈습니다.

 

시트백 포켓

 

 

이 부분은 조금 실망입니다. 운전석은 시트백 포켓이 전혀 없었고 조수석 시트백 포켓은 네트 형식입니다. 최근 2세대 쉐보레 스파크를 시승하게 되었는데 스파크 LTZ의 경우 고급스러운 가죽 시트포켓이 적용되어 있는 걸 감안하면 신형아반떼 시트백 포켓은 실망스러운 수준이라 생각됩니다.

 

신형아반떼 디자인

 

 

먼저 익스테리어 디자인을 보면 구형 아반떼 MD와 마찬가지로 물방울에 가까운 디자인을 구현 했으며 현대차 고유의 디자인 언어 플루이딕 스컬프처 2.0이 적용되면서 헥사고날 그릴이 적용되었습니다.

 

 

그리고 프런트 양 옆의 안개등을 감싸는 마감재를 자세히 보면 2세대 K5 처럼 에어홀이 있으며 이 에어홀 덕택에 신형아반떼 공기저항계수는 0.27cd로 기존 아반떼 MD보다 0.01cd 낮아졌습니다.

 

 

인테리어 디자인 또한 위 급 모델인 쏘나타 제네시스와 비슷한 운전자 중심의 인테리어 디자인을 구현했으며 3 스포크 스티어링휠은 아반떼 MD와 비교 시 부드러운 촉감과 함께 미끄러운 느낌을 억제했다고 생각됩니다.

 

뒷좌석 레그룸 자체는 좁지 않지만 유선형 루프 디자인 때문에 헤드룸이 여전히 좁다는 단점이 있습니다. 전고를 살짝 더 높이거나 아니면 K3 쿱 처럼 루프를 약간 직선으로 길게 빼서 헤드룸 공간을 더욱 확보했다면 어떨까 하는 아쉬움이 듭니다.

 

이상으로 신형아반떼 리뷰를 마치겠습니다.

 


Posted by 레드존


2016년 9월 9일 현대차 남양연구소에서 열린 신형아반떼 신차발표회 영상입니다. 자세한 발표내용은 영상을 재생하시면 나옵니다.

 


먼저 신형아반떼 디자인 프리젠테이션 영상입니다. 5세대 아반떼 MD 디자인이 워낙 파격적으로 나와서인지 신형아반떼의 경쟁 모델은 5세대 아반떼라고 언급합니다.

 


다음은 신형아반떼에 적용된 신기술 등을 설명하는 영상입니다.

 


다음은 신형아반떼 판매목표 등을 언급한 영상입니다. 2015년 국내 시장에서만 5만대를 판매할 것이고 2015년 11월 LA 오토쇼를 시작으로 전세계에 공개되며 2016년 전세계 시장에 70만대를 판매 하겠다는 야심찬 목표를 세웠습니다.

 

마지막으로 신형아반떼 공개 장면입니다. 리뷰영상도 즉석으로 촬영 제작했으며 리뷰영상은 나중에 공개할 예정입니다.



Posted by 레드존

 

한동안 국내에서 부진을 면치 못했던 르노삼성이 국내최초의 1600cc급 가솔린 터보 중형차 SM5 TCe를 선보이며 큰 호평을 받고 있습니다. 여기에 르노삼성은 올해 4월 1일 이후 구입한 아반떼, K3, 크루즈 고객을 대상으로 SM3 2박 3일 시승 후 마음에 들면 SM3 모델로 교체를 지원해주는 이벤트를 실시한다고 합니다.

 

개인적으로 르노삼성이 부진함에도 국내 소비자들의 이목을 집중시킬 마땅한 이벤트나 프로모션이 없어서 조금 걱정했는데 드디어 르노삼성이 부진을 만회하기 위한 칼을 빼들었습니다.

 

르노삼성 333 프로젝트 대체 뭐길래……

 

르노삼성 333 프로젝트는 현대 아반떼MD, 기아 K3, 쉐보레 크루즈등 타사 준중형차 구매 후 3개월 미만의 신차급 중고차를 보유한 고객들 대상으로 2박 3일 간의 무료시승 후 마음에 들면 SM3 신차로 교환해주는데 기존에 타던 준중형차를 중고로 넘기고 SM3 신차로 교환시 금액을 최대 300만원까지 지원해준다고 합니다.

 

 다만 조건이 있는데 올해 4월 1일 이후 구매한 타사 준중형차 고객들을 대상으로 진행되기 때문에 그 이전에 차를 인수받은 분들은 아쉽게도 해당되지 않습니다. 신청자격이 되는 타사 준중형차 고객들은 테스트 드라이브를 신청하면 8월 24일까지 2박 3일동안 시승할 수 있으며 시승 후 SM3가 마음에 들면 8월 30일까지 SM3 신차로 교환할 수 있다고 합니다.

 

단순 비교시승 이벤트가 아닌 고객이 직접 타보고 신차교환까지 지원하는 진화된 이벤트

 

제가 지금 중고차업계에서 일하고 있어서 어느정도 알고있지만 기쁜 마음으로 신차를 구매했는데 막상 타보니 구매자와 맞지 않아서 구입한지 한달도 채 되지 않고 다시 중고로 매각하는 사례도 몇 번 봤었습니다. SM3 333 프로모션 CF를 유투브가 이러한 소비자들의 심리를 잘 표현한듯 합니다. 궁금하시면 아래링크 클릭하셔서 CF를 보셨으면 합니다.

 

잘 보셨는지요? 위 CF영상의 중요장면을 캡쳐해 보았습니다.

 

언뜻 보면 두 부부가 서로 궁합이 맞지 않아서 갈등을 빚는듯한 내용으로 시작합니다. 처음에는 이게 무슨 자동차CF인가? 사랑과전쟁 조선시대버전 아닌가 했는데 바로 SM3가 차고에서 나오면서 333 프로젝트에 대한 내용이 나오게 됩니다.

 

자동차는 집 다음으로 비싼 재화입니다. 구입할때 큰 돈이 들고 대부분 구매자들은 자동차구입시 은행이나 금융회사에서 대출 할부등의 금융서비스를 받아야 합니다. 그렇게 힘들게 산 자동차가 만족스럽지 않다면 속상하겠죠.

 

특히 부부가 차를 운전하는 경우가 많은 현대사회에서는 선호하는 자동차를 두고 부부갈등 및 싸움하는 경우도 많습니다. 보통 준중형차는 20대 젊은 층도 많이 구매하지만 30대 초반의 직장인들이나 젊은 부부들이 많이 구매합니다.

 

타사 준중형차를 구매한 소비자를 겨냥한 SM3 333 프로젝트는 남의 차와 남의 차를 비교하는게 아닌 내가 그동안 구입하고 탄 차와 SM3를 2박3일 동안 시승하여 직접적으로 내가 소유한 차량과 SM3를 비교할 수 있도록 기회를 확대했다는 점에서 박수받을 만한 일이라고 생각됩니다.

 

사실 그전에 다른 국산 자동차브랜드가 주로 수입차 대상으로 비교시승 이벤트를 한적은 많았습니다. 허나 그 대상이 직접 고객이기 보다는 언론매체 대상이었고 설령 고객이 비교시승 해볼수 있다 하더라도 메이커에서 관리한 수입차와 국산차를 대상으로 비교시승만 하는 한정된 이벤트였습니다.

 

준중형 모델중에서 르노삼성 SM3 브랜드이미지를 올리려면 SM3 333 프로젝트 같은 공격적인 마케팅이나 이벤트를 지속적으로 해야한다고 생각됩니다.

 

국내 최초로 동력손실없는 CVT 미션을 탑재한 SM3의 특징

 

 
SM3는 2002년 – 2009년 까지 닛산 블루버드 실피를 기반으로 제작된 1세대 SM3가 판매되었고 2009년부터 현재까지 르노 메간과 같은 플랫폼을 쓰는 2세대 모델로 나누어집니다. 지금 판매되는 모델은 2세대 모델입니다. 그리고 작년 8월에 엔진출력을 약간 높이고 국내 최초로 부변속기가 내장된 신형 CVT로 교체된 SM3가 판매되기 시작했고 지금까지 판매되고 있습니다.

 

르노삼성 SM3의 장점은 공인연비가 동급 준중형 중에서 가장 높다는 겁니다. 복합연비가 15km/l로 경쟁 준중형모델은 물론 타사 경차보다도 연비가 높은데요. 이러한 높은 연비를 기록한 비결은 바로 CVT미션이 아닌가 싶습니다.

 

SM3에 탑재된 CVT 미션은 부변속기가 적용되어 기어비를 범위가 보다 더 넓어졌다는 겁니다. 부 변속기의 특징은 윗 사진 보시면 자세한 설명이 있으니 이해되실겁니다. 부 변속기 적용으로 저속 혹은 급가속시에는 보다 더 큰 기어비를 제공하고 항속주행시는 최대한 작은 기어비로 변화되어 가속력 + 연비 동시에 만족시켰고 여기에 미션내부 부품경량화 및 저항저감으로 연비향상을 이루었습니다.

 

윗 사진 중에서 왼쪽 미션이 부변속기가 탑재된 CVT입니다. 이 놀랍고 효율적인 변속기가 국산 준중형차 중에서는 유일하게 SM3에만 적용되어 있습니다. SM3 연비가 높은 비결중 하나가 부변속기 CVT라고 생각하고 있습니다.

 

SM3를 포함해서 SM5, SM7의 장점이 바로 ESC를 포함한 전자제어가 상당히 뛰어나다고 생각됩니다. 사실 다른메이커도 이러한 전자제어 안전장치가 장착되지만 경쟁차종중에서 심한 언더스티어, 오버스티어를 제대로 제어못하는 차종도 있었거든요.

 

출력이 높아 잘 달리는것도 좋지만 잘 서는 것 그리고 급박한 상황에 운전자가 의도한대로 ESC가 적절히 개입되어 급박한 상황을 잘 탈출하는 차가 좋은 차라고 생각합니다.

 

SM3의 독특한 계기판 사실 디지털계기판은 과거 80-90년대 반짝 유행했다가 잠잠했는데 SM3는 이러한 디지털계기판이 다시 적용되었습니다.

 

 
르노삼성의 브랜드 슬로건은 디퍼런트 프리미엄입니다. 독일3사 수입차 중심으로 흔히 프리미엄 브랜드라고 하는데요. 프리미엄 브랜드의 자동차는 성공한 사람들이 타는 자동차입니다. 르노삼성이 디퍼런트 프리미엄이라는 슬로건을 내세우면서 그동안 탑승객들의 만족도를 높이기 위해 노력했었습니다.

 

단순히 높은 스펙만 내세우지 않고 타사 경쟁 준중형차를 구매한 소비자들에게 직접 SM3의 비교시승의 기회를 주고 SM3 신차로 교환하는 이러한 이벤트를 개인적인 생각이지만 SM5나 SM7에도 확대적용하면 괜찮지 않을까? 싶네요. SM5하고 SM7도 시승해 본 경험이 있는데 저는 만족했거든요.

 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

과거 2009년 미국에서 렉서스 ES350이 고속도로에서에서 통제가 안되어 시속190km/h이상 주행하다가 결국 사고로 탑승자 전원이 목숨을 잃은 사례가 있었는데 지난해12월 미국 텍사스에서 현대 엘란트라(아반떼MD)에서 비슷한 현상이 있었다고 합니다.

 

운전자 Elez Lushaj는 10대 고등학생이며 고속도로에서 시속180km/h이상 속도가 올라가는데도 통제불능상황에 빠지자 경찰을 불렀습니다. 경찰은 추격하면서 운전자에게 브레이크를 꾹 밟는등 차를 멈출수 있는 모든행동을 시도해보라고 대답했습니다. 그럼에도 불구하고 소용이 없자 경찰들은 현대 아반떼MD의 모든 연료가 다 소진되기를 바랬습니다.

 

1시간30분동안 고속도로를 질주하는 문제의 아반떼MD는 주행하는 트럭을 피하는 도중 미끄러지면서 도로를 하면서 여러번 굴러 전복되었습니다. 사고운전자는 다행히 뼈가 몇개 부러지는 중상을 입었지만 죽지 않았다고 합니다.

 

현대자동차 미국법인에서는 이 사건에 대해 아무런 얘기도 듣지 못했다고 하는데요. 단순한 운전자의 실수일까요? 아니면 전자적, 혹은 기계적 결함일까요? 밑에 영상을 보시고 판단하세요. 출처는 WFAA.com입니다.  참고로 미국에서 판매되는 아반떼MD는 1.6GDI엔진이 아닌 1.8MPI엔진입니다.

 

Posted by 레드존