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국내에 출시한 쉐보레 말리부는 2.0L, 2.4L엔진 두가지를 선택할수 있으면 한국특성상 당연히 2.0L가솔린엔진이 주력입니다. 판매하는 트림도 2.0L위주로 세부적으로 나누어져있지만 2.4L의 경우 최상위트림인 LTZ만 있습니다. 가격도 가장 비싼 3172만원인데요.(선택사양을 모두 포함할경우 3377만원이나 됩니다) 과연 말리부 2.4L모델은 2.0L대비 얼마나 더 강력한 퍼포먼스를 보여줄까요?


이전에 말리부를 시승했었고 말리부2.4L경우 엔진빼고는 다른점이 별로 없기에 이번포스팅은 2.0대비 달라진점과 주행성능 위주로만 작성하겠습니다.


말리부 2.4L모델의 바뀐점


외관은 거의 차이없습니다. 다만 머플러가 히든타입 싱글머플러가 아닌 트윈머플러라는 점이 다릅니다. 드러난 트윈머플러 때문에 말리부2.0L 보다 좀더 스포티해 보입니다.


말리부 2.4L 인테리어는 2.0L트림에 없는 브라운 투톤 컬러 인테리어로 채색되어 있습니다.


겉보기엔 말리부 2.0L 터치스크린 시스템과 차이없습니다. 하지만 말리부2.0L모델 네비게이션은 속도표시가 없고 단지 과속카메라 안내만 해주는 말리부2.4L는 스크린하단에 속도표시가 되어있습니다. 그리고 오디오부분도 살짝 달라졌는데요. 말리부2.0L의 경우 일부WMA포맷 음악파일이 재생이 안되었지만 말리부2.4L는 모든 WMA음악파일을 재생해줍니다. 네비게이션하고 오디오시스템 소프트웨어가 말리부 2.0L대비 살짝 차별을 준듯 합니다.


그리고 기어비도 바뀌었습니다. 위 사진을 보시면 아시겠지만 말리부 2.4L 배기량이 높아지면서 출력과 토크가 상승 결론적으로 같은속도에서도 기어비를 더 낮출수 있는 여유를 가졌습니다. 말리부 2.4L모델이 2.0L대비 200rpm정도 낮아졌습니다.


말리부 2.4L 성능은 어떨까?


윗사진이 말리부에 탑재된 2.4L엔진입니다. 일단 2.0L엔진과 비교시 거의 차이가 없는 동일한구조입니다. 다만 스트로크가 길어서 그런지 엔진높이가 아주 약간 더 높아보이긴 합니다.


말리부 2.4L는 최고출력 170마력, 최대토크는 23kg.m의 파워를 낸다고 합니다. 말리부2.0L대비 최고출력은 29마력, 최대토크는 4.2kg.m이 증가되었습니다. 실제성능은 어떨까요?


먼저 말리부 2.0L가속영상입니다. 윗 영상 클릭하시면 나옵니다.



다음은 같은장소에서 측정한 말리부 2.4L가속영상입니다.



마지막으로 말리부의 경쟁모델이며 2.0L 동급경쟁모델중 출력과 토크가 월등히 높은 YF쏘나타 가속영상입니다. 현재 판매되는 172마력 누엔진이 아닌 165마력 세타2엔진이 탑재된 모델입니다. 역시 윗 영상과 똑같은 장소에서 촬영한 영상입니다.


어떠십니까? 세 차종의 비교가속영상을 보니 말리부 2.4L가 가장 빠르고 말리부 2.0L가 가장 느렸습니다. YF쏘나타의 경우 출력도 출력이지만 무게가 가벼워서 그런지 말리부 2.4L대비 가속력차이가 적은 편이네요. 만약 172마력 누엔진이 적용된 YF쏘나타라면 아마 말리부 2.4L하고 거의 비슷하지 않을까? 생각됩니다.


참고로 영상촬영당시 주행거리는 말리부2.0L모델이 가장 짧은 2810km정도 주행한 상태였고 말리부 2.4L모델은 12612km YF쏘나타는 렌트카라서 그런지 16920km를 주행했다고 나옵니다.


말리부의 스포츠주행에서 토글쉬프트를 적극적으로 써보니



이외에도 쉐보레 말리부2.4의 주행능력이 알고싶어서 와인딩 주행을 해보았습니다. 윗 영상속의 장소는 뭐 잘 아시는 ㅈㅁㅅ이구요. 이날 기온이 낮은데다 정상에 눈이 쌓여있고 눈 녹은 물이 살짝 녹은채 살얼음이 껴있어서 중간에 있는 교차로에선 평소보다 속도를 줄여서 달렸습니다. 참고로 ㅈㅁㅅ 많이 달려보신 분들은 아시겠지만 코스초반에 툭 튀어나온 요철이 있는관계로 요철 지날때까지 시속 50-60키로로 서행하고 요철 지나자마자 급가속하면서 영상이 시작됩니다.


말리부 성능도 성능이지만 말리부에 새로 적용된 기어봉 위 토글쉬프트가 과연 효율적인지 궁금해서 토글쉬프트를 적극 활용한 영상과 그냥 D레인지에만 놓고 운전한 영상을 비교제작해 봤는데요. 확실한것은 D레인지에 놓고 달릴때가 랩타임이 좀더 짧았습니다.


와인딩에서 토글쉬프트 써보니 급하게 엔진브레이크 걸때나 원하는 단수에 기어를 변속할때 익숙하지 않아서 엔진회전수 리밋에 걸리거나 자꾸 변속기쪽으로 시선이 쏠리게 되며 코너돌때도 의도하지않게 한손으로 핸들잡고 돌아야 되는경우도 있었습니다. 어차피 당장 바꾸긴 힘들든 하고 F/L모델이나 마이너체인지가 차후 몇년뒤 출시하게 되면 그때 좀 수정했으면 하는 바램이 있네요.


참고로 말리부 2.4L모델의 경우 영상에서 4분대 정도 나온듯 한데요. 정상노면에 눈이 쌓이지 않고 기온이 좀더 높은 상태였다면 타임을 조금더 단축할수 있다고 생각됩니다.



말리부 2.4L 연비는 어떨까?


말리부2.4L의 경우 배기량이 400cc 높아졌지만 2.0L대비 저회전토크가 높아서 정차시 가속할때 상대적으로 말리부 2.0L 엑셀레이터 페달을 덜 밟게 되고 그래서인지 연비면에서는 2.0L이나 2.4L나 별차이를 못느꼈습니다. 오히려 80-120km/h정속주행시엔 트립에 표시되는 연비로 따지면 말리부2.4L가 좀더 연비가 좋았던걸로 기억합니다.



윗 영상은 말리부2.4L차량으로 경기도 하남에서 서울까지 출퇴근한 영상입니다. 한번 참고삼아보세요.


실용영역에서 힘이 좋은 말리부2.4 낮아진 세금부담 덕택에 더욱 매력적


말리부2.4L모델은 2.0L대비 400cc높아진 배기량만큼 저회전에서 힘이 좋아졌습니다. 사실 일상적인 주행만 한다면 2.0L엔진으로도 충분하지만 넉넉한 힘을 원하거나 스포츠드라이빙도 즐기는 운전자라면 말리부2.0L보다는 2.4L구입하는게 만족도가 높다고 생각됩니다.

 
특히 한미FTA효과로 자동차세 부담이 3월15일부터 약간 더 완화된다고 합니다.(2000cc초과차량은 cc당 220원 3월15일 이후 cc당 200원으로 조정) 따라서 중형차 구매시 세금부담을 이유로 굳이 2.0L만 고집할 필요는 없다고 생각되네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존

 


지난번에 포드 포커스의 인 익스테리어와 가속성능에 관해 작성했었는데요. 이번에는 포드 포커스의 트립연비와 실제연비 그리고 포커스의 하체 및 서스펜션에 대해서 포스팅해 보겠습니다.


최근 국내외 소형급 차량들이 구조가 간단하고 원가절감에 유리하며 뒷좌석 공간활용성이 높은 일체차축식 서스펜션을 많이 채용하고 있는 추세인데요. 포드 포커스는 후륜 서스펜션이 일체차축식이 아닌 승차감에 유리한 독립현가방식 서스펜션이 적용되어 있습니다.



포드 포커스의 하부를 간략하게 영상으로 촬영해 보았습니다. 영상재생으로 포커스의 하부를 간단히 감상해보세요.


포커스의 프론트범퍼 하부모습......


좀더 깊이 들여다 보았습니다. 언더커버가 이급에서는 보기드물게 오일팬과 미션부분까지 다 덮여있습니다. 커버재질이 특이하게도 부드러운 융과 같은 느낌을 주는 재질입니다. i40은 딱딱한 플라스틱 재질인데 반해서 말이죠. 그래서 하부에 닿아도 언더커버가 파손될 위험을 적을듯 합니다.


운전석쪽 프론트 서스펜션 로워암부분입니다.


조수석쪽 프론트 서스펜션 로워암부분입니다. 프론트 서스펜션 구조 자체는 동급차량과 비교시 별다른 특이사항은 없는듯 합니다.


배기관과 배기관 사이의 중통을 찍어봤습니다.


배기관 뒤쪽에 연료탱크가 자리잡고 있으며 배기관이 연료탱크를 피해 한쪽으로 꺾여져 지나갑니다.


후륜 타이어 좌우측 앞쪽에 플라스틱커버가 자리잡고 있습니다. 무슨용도로 저걸 설치했는지는 잘 모르겠군요^^;


후륜타이어 조수석쪽 로워암입니다. 국산준중형차에 모두 적용된 CTBA방식이 아닌 멀티링크 서스펜션이 적용되어 있습니다.


후륜타이어 운전석쪽 로워암입니다.


포드 포커스의 엔드머플러 입니다. 크루즈처럼 머플러가 가로배치되어 있습니다.


포커스의 뒷부분



사이드 하부패널을 찍어봤습니다. 하부패널이 플라스틱으로 감싸져 있습니다.


포드 포커스의 서스펜션은 보시다시피 후륜서스펜션이 멀티링크입니다. 따라서 요철이 있는 도로에서 승차감이 일체차축식인 토션빔보다 좀더 좋고 토션빔과 비교시 코너를 돌때 언더스티어지향이 좀더 두드러지는 특징을 지니고 있습니다. 


포드 포커스는 포드라는 미국브랜드때문에 예전 미국차량처럼 서스펜션이 부드럽고 급코너링시 롤이 심할거라는 예상을 하시는 분들도 있겠지만 주행성향은 주행안전성이 좋기로 소문난 쉐보레 크루즈와 해치백의 교과서 폭스바겐 골프와 흡사합니다.


제가 쉐보레 크루즈를 의외로 많이 타봤기 때문에 두 차량의 주행성향(포커스2.0 VS 크루즈1.8 가솔린기준)을 정확히 비교하면 포커스나 크루즈 두 차량모두 서스펜션 감쇄력은 엇비슷합니다. 다만 급코너를 돌떄 롤링은 포커스가 조금더 큰편이며 과속방지턱이 요철을 넘을때 크루즈보다 승차감이 덜 튑니다.


트립에 표기된 평균연비보다 실제연비가 더 좋았던 포드 포커스




포드 포커스의 공인연비는 리터당 13.5km/l입니다. 국산 수입차의 동급차량인 크루즈1.8이나 코롤라1.8등과 엇비슷한 공인연비인데요. 포커스에 적용된 6단 듀얼클러치미션이 어느정도의 효율성을 보일지 궁금해서 트립연비와 실제연비를 체크해 보게 되었습니다.


경기도 하남시 풍산동에 있는 셀프주유소에서 가득 주유후, 중부고속도로, 영동고속도로, 중앙고속도로를 거쳐 태백을 찍고 거기서 울진까지 간뒤 봉화, 영주, 상주, 대전에 들렀다가 대전에서 중부휴게소까지 주행했습니다. 자세한 실제연비와 트립연비는 아래영상을 클릭하면 나옵니다.



이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 최근 한미FTA가 통과되었는데요. FTA가 통과되었으니 포드 포커스를 포함한 포드 대부분의 차량들이 아마 수혜를 볼것으로 생각됩니다.

Posted by 레드존



한미 FTA 추가협상이 길고 긴 줄다리기 끝에 타결되었습니다. 본래 한국과 미국의 FTA는 예전에 이미 비준되었어야 하지만 현재 미국 대통령인 버락 오바마 대통령이 자동차부문에서 미국이 크게 불리하다는점을 문제삼아 재협상 요구를 하였고 우리나라는 처음에는 재협상에 난색을 표하다가 나중에 다시 협상하게 되었습니다.


자동차부문 협상이 타결된 뒤 미국은 양국이 동시에 협상결과를 발표한다는 약속을 무시하고 우리나라보다 먼저 협상결과를 발표했는데요. 그만큼 미국은 이번 결과에 매우 만족하고 있다는 뜻입니다.


그렇다면 대체 어떤 결과가 나왔길래 미국이 대환영을 하고 있을까요?


여러가지 합의 내용이 있지만 그중에 자동차부문에서 요점만 간략히 추려보면 다음과 같습니다.


한국에서 미국 승용차 수출시 2.5% 관세 유지뒤 4년후 관세철폐


우리나라 자동차수출시장중 가장 큰 시장중에 하나가 바로 미국시장입니다. 특히 일찍부터 현대 기아차는 미국자동차시장에 자동차를 수출하며 적극적으로 미국시장을 공략하고 있고 공격적인 마케팅과 빠른 신차출시로 인해 미국내에서 시장점유율이 점점 높아지고 있습니다.


그런데 문제는 기존 합의문에서 3000cc이하 차량의 경우 즉시 관세철폐하기로 되어 있으나 수정된 합의문에서는 미국에서 지정한 관세 2.5%를 4년 더 유지뒤 철폐한다고 합니다.


미국에서 한국으로 승용차 수출시 4% 관세 인하후 4년뒤 관세철폐


반대로 미국에서 한국으로 승용차 수출시에는 8% 관세가 붙었는데 기존 합의문에서는 FTA비준 후 즉시 철폐하기로 되어있었으나 수정안에서는 4%로 관세를 낮춘후 4년뒤 철폐한다고 합니다.


얼핏 보면 기존 합의문에서 우리나라가 즉시 관세 철폐한다는 조항을 수정안에서는 4%로 낮춘후 4년뒤 철폐한다고 하니 우리나라가 유리해 보일수 있지만 자동차 수출물량을 따져보면 그렇지 않습니다. 2006년 기준으로 현대자동차는 국내에서 제작되어 해외에 수출된 물량이 24만대, 현지생산이 23만대라고 합니다.


반면 미국에서 조립하여 한국으로 수출되는 차량은 한해 1000대도 되지않습니다. 이는 우리나라 수입차시장이 미국에 비해 크게 작은 이유도 있지만 우리나라 소비자인식이 미국차는 아직도 잔고장많고 기름많이 먹는다라는 인식이 있어 미국차 구입을 주저하는 이유도 있습니다. 그나마 캐딜락이 기존 미국차 이미지를 탈피하며 판매량이 높아가고 있지만 그렇다고 쳐도 독일차나 일본차에 비하면 국내에 수입되는 물량이 많지 않습니다.


특히 미국에서 많이 판매되고 있는 픽업트럭을 포함한 화물차 합의조항에서는 관세25%를 7년동안 계속 물린다고 합니다. 즉 미국에 수출돌 화물차가격이 1억원이면 관세가 붙어 실제로는 1억2천5백만원이 된다는 이야기지요.


미국이 노린게 과연 우리나라 자동차시장만인가?


우리나라는 미국과 달리 땅덩어리가 작고 인구도 작습니다. 그러니까 자동차시장규모 또한 작은편이며 그중에서도 수입차시장은 아직 국내 자동차시장의 10%도 채 되지 않습니다. 


아시다시피 우리나라 수입차시장은 독일차와 일본차점유율이 높은편이고 미국차는 요근래 판매량이 증가한 브랜드도 있지만 아직까지 미미한 편입니다.


우리나라에서 미국차가 안팔리는 이유는 소비자인식이 아직 미국차에 대해 좋지않기 때문입니다. 미국차가 아직도 품질이 좋지않고 기름을 많이 먹는다라는 인식을 가지고 있습니다. 하지만 미국차 실제로 타보면 기대이상으로 괜찮은 편입니다.


미국차는 가격도 그렇게 비싼편은 아닙니다. 오히려 몇몇차종은 미국 본토에 파는 가격보다 우리나라에 판매되는 가격이 더 싼 경우도 있습니다.


그렇다면 우리나라 수입차 관세가 8% 철회된다면 미국차 판매량이 많이 올라갈까요? 제 대답은 NO입니다.


아직까지 우리나라는 미국차에 대한 소비자인식이 좋지않고 판매량이 저조한 편이라 관세가 철회된다고 해도 판매량 상승이 증가된다는 보장이 없습니다. 또한 미국본토 가격보다 국내에 판매되는 가격이 싼 경우가 많고 최근 연평도 폭격등 환율상승에 따른 불안요소가 많아 관세 인하한다고 해서 가격이 인하된다고 보장도 없습니다.   


더군다나 디젤승용차를 국내자동차 시장에 선보이는 유럽브랜드와 달리 미국은 휘발유차가 대다수입니다. 물론 300C디젤, 체로키CRD등 일부모델에 한해서 디젤승용모델이 있지만 대부분 유럽에서 조립해 국내에 들어오는 것이라서 이들 차량이 관세인하 혜택을 보려면 한미 FTA가 아닌 한EU FTA협정을 체결해야 합니다.


분명히 미국정부도 알고있을겁니다. 자동차시장 100% 개방한다고 해서 미국차 판매량이 크게 늘어나지 않는다는걸 말이죠. 미국처럼 우리나라 휘발유가 크게 저렴하다면 모를까. 우리나라 휘발유값 꽤 비싼편이죠.


그렇다면 왜 미국정부는 자동차에 대해 끈질기게 물고 늘어졌을까요? 제 생각에는 미국내 일자리 확보 즉 미국내 실업률을 낮추기 위한 방안이라고 생각됩니다.


특히 최근 자동차공장은 사람의 손이 필요로 하는 경우가 점점 줄어들고 있습니다. 즉 점점 높아지는 조립라인 자동화공정으로 인해 근로인건비를 줄일수 있게 되고 결과적으로 미국내 실업률이 장기적으로 봤을때 높아질수밖에 없습니다.


이번 협정문 보면 자동차부문에 한해 세이프가드가 신설되었는데요. 그 기준을 자세히는 모르겠지만 이 세이프가드를 피하려면 앞으로 현대 기아차가 미국에 차를 판매하기 위해서는 우리나라에 공장신설을 하지 않고 미국 본토에 공장라인업을 확대하거나 공장을 신설해야 될것으로 예상됩니다. 기존 협정문에는 없던 독소조항이죠. 


이렇게 되면 미국내 일자리는 더 창출되지만 우리나라는 그만큼 일자리가 줄어들게 되죠. 장기적으로 볼때 우리나라에서는 손해입니다.


이전에는 관세 2.5%가 붙더라도 세이프가드 조항이 없기 때문에 우리나라에서 생산된 현대 기아차 특정 차종이 미국에서 많이 판매된다고 해도 이렇다할 제제수단이 없지만 FTA체결후에는 우리나라에서 제작된 차량은 미국에서 일정규모 이상 판매량이 이루어지면 세이프가드 때문에 4년동안 제제를 당하게 됩니다. 즉 세이프가드를 피하려면 미국에 공장을 증설해서 미국에서 제작을 해야 됩니다.



결론적으로 이번 한미 FTA협정은 미국의 승리입니다. 그러나 국내 자동차시장의 점유율을 높일수 있는 승리가 아닌 미국내 일자리 창출방안을 확보할수 있었던 승리이며 결론적으로 미국 실업률을 줄일수 있게 된 셈입니다.

Posted by 레드존


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