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최근 보배드림에 쌍용 G4 렉스턴 승차감이 좋지 않다는 글이 올라오면서 논란이 되고 있습니다. 


글을 쓴 네티즌은 “10년 탈 목적으로  G4 렉스턴을 결정했는데 집에 있는 포터보다 승차감이 좋지 않다”라고 혹평했습니다


이 네티즌이 쓴 글에 수많은 댓글이 달렸는데요. “글쓴이의 의견이 공감한다”는 댓글부터 “포터보다 승차감이 안좋다는건 말이 안된다”라는 댓글까지 다양하게 달렸습니다.


논란의 중심이 된 G4 렉스턴은 지난해 상반기에 출시한 쌍용의 대형 SUV 모델입니다. 구형 렉스턴 시리즈대비 차체가 커지고 편의사양이 대폭 추가됐습니다. 확실히 렉스턴W보다 많은 부분이 개선되고 좋아졌습니다.


다만 G4 렉스턴에서 오히려 퇴보했다고 생각하는 요소가 승차감이라고 생각되는데요. G4 렉스턴은 프레임 위에 바디를 올려 조립한 프레임바디 SUV 모델이기 때문에 승차감이 좋지 않습니다. 이건 경쟁모델이라고 볼 수 있는 모하비도 마찬가지입니다.


하지만 G4 렉스턴은 구형 모델인 렉스턴W 보다 승차감이 좋지 않다고 느꼈는데요. 승차감 은 주관적인 요소가 강합니다. 하지만 G4 렉스턴 승차감이 좋지 않다는 실소유주와 네티즌들의 의견이 많은건 사실입니다.


그렇다면 G4 렉스턴 승차감이 좋지 않다는 평가를 받는 이유가 무엇일까요?


구형보다 서스펜션 감쇄력이 단단해졌다.



쌍용 렉스턴 W는 승차감이 부드럽고 편안하다고 알려진 모델입니다. 하지만 승차감이 부드러운만큼 코너를 돌때 좌우 쏠림이 심하고 주행안전성도 좋은 수준은 아닙니다.


승용차처럼 모노코크로 설계된 대다수 SUV 모델과 다르게 무게중심이 높은 프레임바디 SUV 모델은 주행중 작은 충격을 받거나 스티어링휠을 급격히 조작할 때 차가 뒤집어지는 전복사고가 발생할 확률이 높습니다. 

 

승차감을 위해 너무 부드럽게 서스펜션 감쇄력을 셋팅하게 되면 스티어링휠 급격하게 조작시 전복될 확률이 높은게 사실입니다. 따라서 전복 사고를 최소화하려면 서스펜션이 단단해질 필요가 있습니다.


또한 부드러운 승차감을 추구하는 과거와 다르게 현재 소비자들은 승차감과 함께 빠른 스티어링휠반응 등 스포츠주행도 함께 추구하는 경향이 있습니다. 이런 소비자들의 만족을 높이려면 서스펜션이 단단해야 합니다.


20인치 휠 255/50/20 얇은 편평비 타이어



서스펜션이 구형 렉스턴 W보다 단단해지면서 휠 또한 크기가 커졌습니다. 과거 렉스턴 W는 최상위 트림이라도 255/60/18 18인치 휠이 적용됐는데요. 하지만 G4 렉스턴에서는 255/50/20 타이어와 20인치 휠이 상위트림에 적용됐습니다.


역동적인 이미지 구현과 동시에 주행안전성을 높이는 두 마리 토끼를 동시에 잡는 요소가 바로 큰 휠과 타이어입니다. 20년전에 출시한 자동차하고 현재 출시된 자동차 휠타이어를 동시에 보면 현재 출시된 자동차 휠타이어가 얼마나 커졌는데 대번 알 수 있을 겁니다.


렉스턴 시리즈만 하더라도 초창기 모델은 16인치 휠이 전부였죠. 그러다가 렉스턴W로 변경되면서 18인치까지 휠이 커졌고 이후 G4 렉스턴은 20인치 휠까지 탑재됐습니다.


하지만 얻는게 있으면 잃는것도 있는데 휠이 커지면서 동시에 타이어 편평비도 얇아졌는데요. 얇은 편평비는 승차감 하락으로 이어집니다. 


승차감을 결정하는 구성은 서스펜션 감쇄력과 타이어 편평비에 있습니다. 편평비는 쉽게 말해서 타이어 사이드 두께라고 보면 되는데요. 편평비가 두꺼울수록 노면 충격을 잘 흡수합니다. G4 렉스턴의 경우 20인치 휠타이어가 탑재된 상위트림보다 18인치 휠타이어가 탑재된 하위트림 승차감이 좀더 좋습니다.


전자제어 서스펜션이 필요한 G4 렉스턴



G4 렉스턴을 시승하면서 필요하다고 생각되는 두 가지 요소가 있는데요. 하나는 기존 2.2L 디젤 엔진보다 출력 토크가 월등히 높은 V6 3.0L 디젤 엔진 그리고 또 하나는 주행상황에 다라 능동적으로 감쇄력이 변하는 전자제어서스펜션 시스템입니다.


전자제어서스펜션은 원가가 일반 서스펜션보다 훨씬 높은 만큼 G4 렉스턴 기본형에는 탑재될 수 없을겁니다. 하다못해 상위 트림에라도 적용한다면 G4 렉스턴 상위 트림을 선택하는 고객들의 만족도가 더욱 높을 것이라 생각됩니다. 가격은 상승하겠지만 G4 렉스턴 상위트림 정도 사는 고객이라면 약간의 가격 상승은 대체로 수긍할 것이라 생각됩니다.


Posted by 레드존

 

BMW 최초의 SUV 모델이라고 볼 수 있는 X5는 출시할 때부터 독특한 이력을 가지고 있습니다. BMW는 X5 처음 출시할 때부터 SUV가 아닌 SAV라는 새로운 세그먼트를 창조한 모델이라고 소개했습니다. Sport Activity Vehicle 약자인 SAV는 온로드에서 스포츠주행을 중시하는 BMW 철학이 반영되어 온로드 주행성능 위주로 설계된 모델이며 그 증거로 승용차와 비슷한 모노코크 설계 그리고 오프로드 주행에 용이한 LOW 기어가 없었습니다.

 

지금이야 거의 대부분 SUV 모델들이 승용차와 비슷한 모노코크 설계로 제작되고 LOW 기어 또한 흔하지 않지만 BMW X5가 처음 출시될 당시 SUV 모델들은 대부분 오프로드 주행에 용이하지만 온로드 주행에 불리한 프레임바디 SUV 모델들이 아직까지 대세였습니다. 2000년 첫 출시 때 BMW X5 경쟁모델은 메르세데스-벤츠 M 클래스인데 이 당시 M 클래스는 프레임바디로 설계된 모델입니다.

 

 

프레임바디는 대체로 격자 혹은 H 모양으로 구성된 철제 프레임 구조물 위에 엔진과 변속기 등의 파워트레인, 그리고 사람들이 탑승하는 바디쉘을 얹는 구조입니다. 강성이 뛰어나 거친 오프로드를 주행해도 차체가 쉽게 비틀리지 않는다는 장점이 있습니다.

 

하지만 온로드 주행 시 짧은 요철 구간을 지나거나 과속방지턱 등을 넘어갈 때 모노코크로 설계한 승용차, SUV보다 승차감이 나쁘며 무겁고 프레임 위로 엔진과 미션 그리고 바디쉘을 얹는 구조이기 때문에 주행안전성과 주행성능도 모노코크보다 불리합니다.

 

 

21세기 문턱에 접어든 2,000년 시절만 하더라도 SUV의 주요 무대는 오프로드라는 인식이 강한 시절이기 때문에 반대로 온로드 주행에 특화되고 오프로드 주행은 거의 고려하지 않은 BMW의 행보를 이해하지 못하기도 했습니다.

 

하지만 이후 강성이 높아지면서도 무게가 가벼운 고장력 강판 혹은 알루미늄 합금 등이 확대 적용되면서 무게중심이 높고 무거운 프레임바디 대신 모노코크로 대부분 대체되고 있는 실정입니다. 또한 세계적으로 도로 포장 비율이 높아지고 세계 각국의 연비규제 때문에 무겁고 온로드에서 불편한 프레임바디로 설계할 이유가 없어졌습니다.

 

어떻게 보면 BMW는 이러한 흐름을 미리 읽은 케이스라고 볼 수 있습니다. 그리고 2013년 3세대 BMW X5가 공개되면서 8단 자동변속기, 다운사이징 터보 엔진이 기본 적용되면서 무거운 SUV 단점이었던 낮은 연비를 극복했습니다.

 

 

국내 수입 판매되는 3세대 X5는 30d, 40d, 50d 모델이며 저는 그 중에서 30d, 50d 모델을 시승했었습니다. 모델 숫자가 클수록 고성능 모델이지만 배기량은 모두 3.0L 디젤 엔진으로 동일합니다. 다만 숫자가 높은 모델일수록 출력과 토크가 더 높으며 30d는 터빈이 1개, 40d는 터빈이 2개, 50d는 3개의 터빈이 탑재되었습니다.

 

무난한 X5 30d 배기음이 우렁차고 힘이 넘치는 50d

 

최고출력 258마력 최대토크 57.1kg.m의 힘을 내는 X5 30d만 하더라도 어떠한 상황에서도 힘이 넉넉합니다. 힘에 대한 욕심이 없으면 X5 30d를 구매해도 충분합니다. BMW 코리아에서 제시한 0-100km/h 수치는 6.9초 이며 국산 V6 3.0L 급 가솔린 대형세단과 비슷한 수준입니다.

 

현재 판매되는 BMW 모델들의 공통점이 있다면 가장 연비가 잘 나오는 에코 프로 주행모드 그리고 평상시 주행에 적합한 노멀모드 그리고 스포츠주행에 적합한 스포츠모드와 스포츠 플러스 모드를 선택할 수 있으며 X5의 모든 모델들도 비슷합니다.

 

에코 프로 주행모드에서는 다른 세 가지 주행모드와 다르게 계기판 색깔이 푸른색으로 변경되고 순간연비 대신 파워게이지가 나타납니다. 그리고 엑셀레이터 페달을 떼면 자동 중립 기능이 활성화되어 타력주행을 할 수 있습니다. 그리고 스포츠, 스포츠 플러스 모드에서는 변속시점을 늦추고 서스펜션 감쇄력이 단단해지며 스티어링휠이 무거워집니다. 이건 30d 뿐만 아니라 M 50d 모델도 비슷합니다.

 

이전에 2세대 X5도 시승했었기 때문에 3세대 X5하고 자연스럽게 비교가 되었는데요. 2세대 X5가 스포츠주행을 좋아하는 운전자들이 선호할만한 모델이라면 3세대 X5는 뒷좌석 탑승자들도 배려했습니다. 30d 모델의 경우 노멀, 에코 프로 모드에서는 서스펜션이 더욱 부드럽습니다.

 

미흡한 점이 있다면 제가 시승했던 시승차만의 문제일 수도 있겠지만 풍절음 유입이 타사 SUV 모델보다 크게 유입되었습니다. 이건 30d 뿐만 아니라 최상위 모델인 M 50d 또한 마찬가지였습니다. 그리고 인테리어 재질이 9,000만 원대에 걸맞은 고급스러운 재질일까? 라는 의문도 들었습니다.

 

 

X5 30d 모델이 대중적인 모델이라면 X5 M 50d는 달리기에 중점을 둔 모델 답게 서스펜션이 한층 더 단단하고 타이어 또한 X5 30d와 비교해서 더 큰 타이어가 탑재됩니다. 엔진 자체는 X5 30d와 동일하지만 최고출력 381마력 최대토크 75.5kg.m에 달하는 높은 파워를 얻기 위해 3개의 터보가 탑재된 트리플 터보 엔진입니다.

 

트리플 터보 3.0L 디젤 엔진은 크게 4가지로 구분되어 작용합니다.

 

 

먼저 공회전 상태에서 1,700rpm까지는 낮은 배기압력에서 작동되는 터빈이 활성화됩니다. 낮은 rpm에서는 배기가스 유속이 약하기 때문에 스몰 터빈 하나만 작동되며 1,700rpm까지 스몰터빈 하나로 공기를 흡입시킵니다.

 

 

1,700-2,200rpm 영역에서는 가장 큰 터빈도 같이 구동되면서 더 많은 공기를 본격적으로 연소실에 밀어 넣을 수 있게 됩니다.

 

 

그리고 2,200-2,600rpm 영역에서는 부스트압력이 크게 높아지면서 너무 높은 압력에서 터빈이 구동되는 것을 방지하기 위해 웨스트게이트가 활성화되어 배기가스 일부분을 바이패스 합니다.

 

 

2,600rpm 부터 엔진이 허용하는 최고rpm까지는 마지막 1개의 스몰 터빈까지 작동하면서 비로소 3개의 터보가 모두 가동됩니다.

 

트리플 터보 디젤 엔진이 탑재된 X5 M50d는 스포츠주행을 중시하는 운전자들을 위해 배 기음은 더욱 우렁차고 서스펜션은 X5 30d 보다 한층 더 단단하며 20인치 휠, 타이어는 더 크고 접지면적이 더 넓어져 지면에 닿는 타이어 폭은 전륜 275mm, 후 륜 315mm나 되며 타이어 사이즈는 전륜 275/40/20, 후 륜 315/35/20 타이어가 탑재됩니다.

 

 

위 영상은 제가 X5 M50d 시승할 때 촬영한 기속력 영상입니다. 약간 오르막 구간에서 측정했는데요. 영상을 보시면 X5 M50d 가 속력이 얼마나 놀라운 지 알 수 있을 겁니다. 공차중량이 무려 2,190kg에 달하지만 381마력 75.5kg.m에 달하는 엄청난 출력과 토크로 무장한 X5 M50d는 웬만한 스포츠카보다 더 빠른 짜릿한 가 속력을 느낄 수 있습니다. X5 M50d가 이 정도인데 공차중량이 300kg이상 더 가벼운 5 시리즈 M550d 모델은 어느 정도일지 궁금합니다. 이 모델은 아직 시승해 보진 못했습니다.

 

 

더 놀라운 점이 있다면 X5 M50d는 이렇게 놀라운 성능을 내면서도 연비가 상당히 좋습니다. 트립으로 측정한 연비이기 때문에 실제 연비와 다르겠지만 서울 시내 주행에서 10km/l 이상을 유지했습니다.

 

X5 30d 국내 판매가격은 9,660만원 입니다. 가격이 비싼 편이죠. 훨씬 더 큰 아우디 Q7 35TDI 모델보다 가격이 더 높고 포르쉐 카이엔 3.0디젤과 비슷한 수준입니다. 물론 수입차를 정가 그대로 주고 사는 경우는 거의 없지만 X5 경쟁 모델들도 모두 수입차라는 함정이 있습니다.

 

반면 X5 M50d는 가격은 1억3천9백만 원 이며 아우디 Q7 45 TDI 콰트로 프레스티지보다 가격이 약 1천만 원 더 높지만 최고출력은 40마력 더 높고 가속력은 X5 M50d가 훨씬 더 월등하며 연비 또한 X5 M50d 모델이 더 좋은 점을 감안하면 X5 M50d 경쟁력은 뛰어나다고 볼 수 있습니다.

 

 

 

Posted by 레드존


스포츠 유틸리티 비클의 약자인 SUV는 말 그대로 레저나 스포츠 활동에 적한한 차량이라는 뜻을 가지고 있습니다. SUV는 본래 악천후 속에서 그리고 험준한 지형에서도 잘 달리수 있도록 만든 차량을 SUV라고 합니다. 우리가 옛날부터 흔히 말하는 짚차(갤로퍼, 코란도등)도 여기에 속하죠.


하지만 각국의 경제수준이 높아지면서 도로포장율 또한 덩달아 높아지고 있는데요. 따라서 최근에 나오는 SUV는 험로를 주파하는 전통적인 SUV라기 보다는 오프로드를 적당히 달릴수 있으면서도 온로드 승차감이 세단에 가까우면서 고속주행에 용이한 온로드지향SUV로 많이 바뀌고 있는 추세입니다. 바디구조또한 전통적인 프레임방식이 아닌 승용차처럼 모노코크방식으로 바뀌고 있는 추세입니다.


따라서 정작 오프로드를 주행하기에 적합한 SUV를 구매하기가 힘들어졌습니다. 국산차의 경우 로우기어가 있는 SUV는 아마 기아 모하비뿐일겁니다. 


이번에 소개할 차종은 국내에서는 생소하지만 북미에서 많이 알려진 토요타4러너입니다. SK엔카직영몰 서초매장에 있는 차량이며 2006년식 입니다. 특히 아직까지 험로가 많은 편인만큼 로우기어가 탑재되어 오프로드주행이 용이한 차량이기도 합니다. 다만 4러너가 제작년 2010년에 풀모델체인지 되어 신형이 나오고 있습니다. 따라서 제가 시승했던 차량은 자연스럽게 구형 모델이라고 볼수 있겠죠.


지금부터 토요타 4러너의 외관을 살펴보겠습니다.


토요타 4러너의 외관입니다. 외관은 우리가 흔히 기억하는 SUV의 틀에 벗어나지 않는 모습입니다.


휠 타이어는 18인치에 넥센 265/60/18큰 사이즈의 타이어가 적용되어 있습니다.


4러너의 지상고가 높아서 그런지 사이드스텝이 설치되어 있어 승하차가 편리합니다.


4러너 후방에는 소형 트레일러, 보트등을 견인할수 있는 견인고리바가 툭 튀어 나와있습니다. 레저활동하기에 필요한걸 잘 갖추었습니다.


4러너 인테리어

 

4러너 전체 인테리어 사진입니다. T자형 대쉬보드형태인데요. 차폭이 넓어서 그런지 센터페시아 너비가 꽤 넓습니다. 참고로 보시다시피 실내등이 옐로우계열이 아닌 화이트계열의 실내등입니다.(저게 순정인지 아니면 DIY교체했는지는 모르겠습니다)


4러너의 1열시트와 2열시트 그리고 1열문짝과 2열 문짝 사진입니다. 크고 넓은 대형SUV라 그런지 1열과 2열 레그룸이 넓고 넉넉합니다.(하지만 4러너보다 더크고 넓은 랜드크루저라는 SUV도 존재합니다.) 문짝에는 화이트 커티쉬램프가 자리잡고 있어 은은하고 고급스러운 분위기를 냅니다. 


4러너의 4스포크 스티어링휠입니다. 오디오 핸즈프리 버튼이 좌우에 자리잡고 있으며 스티어링휠 오른쪽 뒤에 툭 튀어나온건 크루즈컨트롤입니다. 


4러너의 경우 특이하게 스티어링휠 왼쪽 칼럼에 위 아래를 조절하는 틸트기능과 앞뒤를 조절하는 텔레스코픽 기능 레버가 따로 자리잡고 있습니다. 보통은 한레버로 틸트와 텔레스코픽 둘다 조절이 가능한 차량이 대부분이라서 좀 생소했습니다.


2006년식 토요타4러너의 계기판입니다. 북미형이라서 속도계는 km/h가 안쪽에 있고 큰 글씨가 Mph입니다. 그리고 가솔린엔진이지만 특이하게 엔진회전수가 5500rpm부터 레드존입니다. 4러너의 엔진이 푸쉬로드 OHV라고 언급한 사람도 있던데 그부분은 확인못해봤습니다.


4러너의 네비게이션과 공조장치버튼 북미형 네비게이션이라 우리나라에는 쓸수가 없습니다. 네비게이션 스크린밑의 3개의 공조장치는 원형으로 되어있습니다.


4러너 실내등과 선루프스위치 그리고 썬글라스케이스


대쉬보드 왼쪽에는 메모리시트와 계기판 조명조절장치 그리고 전압볼트(아마 가정용 110V 플러그를 꽃아 충전할수 있는 버튼인듯 한데 정작 플러그는 못찾아 보았습니다) 4륜구동 해제 버튼, RSCA OFF버튼이 자리잡고 있습니다.


센터콘솔박스 앞쪽에는 운전석 조수석 열선시트와 내리막저속제어버튼이 있습니다.


4러너 콘솔박스 내부입니다. 콘솔박스 크기는 넓은 편은 아닙니다.


4러너는 뒤쪽 테일게이트와 연결되는 끝부분 좌우 귀퉁이에 한쌍의 미러가 장착되어 있습니다. 이게 어떤 용도인지는 잘 모르겠습니다.


센터콘솔박스 뒤쪽에 2열 에어벤트가 자리잡고 있습니다.


4러너 테일게이트 오픈하고 사진찍어 봤습니다. 시트 폴딩하니 제법 많은 화물을 적재할수 있는 공간이 나옵니다.


테일게이트 안쪽에는 줄이 마련되어 있는데 팔을 위로 뻗지 않고도 줄을 당겨 테일게이트를 닫을수 있도록 배려한 점이 눈에 띕니다.

트렁크 안쪽공간에 비상공구들이 자리잡고 있습니다.


4러너의 주행성능은?


제가 시승한 토요타 4러너는 2010년에 단종된 모델입니다. 1984년부터 출시된 4러너는 시리즈는 현재 5세대까지 출시되어 있으면 제가 시승한 차량은 그중 2006년식 4세대 4러너 모델입니다. 엔진은 V6 4.0L엔진과 V8 4.7L 두가지가 있는데 제가 시승한건 4.0L 모델입니다.


사실 4러너 시승은 시승기라기 보다는 리뷰에 가깝습니다. 시승시간도 짧아서 4러너의 모든성능을 알지는 못했구요. 따라서 가속력정도밖에 측정 못해봤습니다.


시승한 4러너의 엔진출력은 V6 4.0L엔진이며 최고출력 236마력 최대토크는 266lb-ft(36.8kg.m)의 정도의 파워를 제공합니다. 고회전에서 쥐어짜내는 출력이 아닌 실용영역에서도 충분한 힘을 낼수 있도록 셋팅되어 있습니다. 0-60Mph까지 도달하는데 걸리는 시간도 측정해 봤는데 아래 4러너에 대한 리뷰영상 간단히 제작할때 포함되어 있습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.





2006년식 토요타4러너의 중고차가격 SK엔카 서초직영센터에서 2950만원에 퍈매


토요타4러너는 엄격한 북미의 안전기준을 통과하기 위해 2단계로 팽창압력이 조절되는 어드밴스드 에어백이 적용되어 있습니다. 탑승자의 무게에 따라 팽창압력이 조절됨과 동시에 안전벨트 착용유무에 따라서 팽창압력이 조절됩니다. 대부분의 국산차의 경우 팽창압력이 한단계만 있는 디파워드 에어백을 적용한 차량이 압도적으로 많습니다.


최신 어드밴스드 에어백이 적용되어 있고 오프로드 주파에 용이한 로우기어와 튼튼한 프레임바디로 무장한 토요타4러너 레저활동에 더없이 잘 어울리는 차량이라 생각됩니다.
Posted by 레드존


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