Carn Redzone

지난 9월 18일 이후 미국 EPA에서 폭스바겐 디젤 모델들이 실제 주행에서 미국 Tier2 Bin5에서 제시한 질소산화물 배출가스 규정(0.04g/km)을 만족시키지 못한 결과가 나오면서 폭스바겐으로 인한 이슈가 한참 시끄러웠습니다. 이번 사태로 인해 미국에서 판매된 폭스바겐 디젤 모델은 판매가 즉각 중단되었고 스위스 또한 EA 189 디젤 엔진이 탑재된 승용차 판매가 중지 되었습니다. 우리나라에서도 폭스바겐코리아가 자발적으로 리콜을 하기 시작하면서 거짓된 방법으로 매출을 올린 폭스바겐의 부정적인 이미지를 씻기 위해 노력하고 있습니다.

하지만 자발적으로 리콜하는 것과 속임수를 써서 걸린 것 그것도 세계 경제의 중심인 미국 EPA에서 폭스바겐 배기가스 조작이 밝혀졌기 때문에 폭스바겐이 자발적으로 리콜한다고 해서 폭스바겐의 부정적 이미지가 단숨에 씻겨지진 않을 듯 합니다. 과거 자동차업계는 미쓰비시 브레이크 결함과 파이어스톤 타이어 결함으로 두 기업이 어떤 쇠락의 길을 걷게 되었는지 자동차 브랜드 및 관련 부품 역사에 관심 있다면 대부분 아실 겁니다. 폭스바겐 또한 미쓰비시나 파이어스톤 타이어와 다르게 다시 과거의 영광을 찾을 수 있다는 보장은 없습니다.

아직 벌금이 정확히 어느 정도 나올 지는 알 수 없지만 미국에 내야 하는 벌금과 함께 폭스바겐에 투자한 전세계 주주 및 해당 디젤차를 구매한 소비자들의 소송 등을 합치면 100조원이 넘을 수도 있다는 전망이 나오고 있습니다. 제 개인적인 생각이지만 막대한 비용을 조달하려면 폭스바겐 그룹 군살을 빼는 구조조정은 반드시 이루어질 것으로 예상됩니다.

가솔린 가격이 디젤보다 더 저렴한 미국

유럽은 2차 세계대전 이전부터 연소효율성이 뛰어난 디젤 엔진이 발달한 지역이며 유럽에서 탄생한 자동차 브랜드들은 무겁고 소음과 진동이 큰 디젤 엔진을 승용차에 탑재하면서 현재 가솔린과 비교해도 꿀리지 않는 첨단 디젤 승용차들을 개발 및 생산하고 있습니다. 최근에는 연비를 높이기 위해 엔진 다운사이징 바람이 본격적으로 불었는데 그 중심은 디젤 엔진이며 1,800bar 이상의 높은 분사압력과 터보부스트 1bar는 거뜬히 뛰어 넘는 부스트 압력으로 무장한 디젤 엔진은 동급 가솔린 엔진과 비교해서 출력과 토크가 비슷하거나 더 높으면서도 가솔린 엔진보다 월등히 높은 연비 때문에 유럽에서 높은 사랑을 받았습니다.

그러나 미국은 대표적으로 가솔린 가격이 디젤 가격보다 저렴한 국가입니다. 그리고 우리나라 또는 유럽과 다르게 유류에 붙는 유류세가 월등히 적은데요. 주마다 조금씩 다르지만 유류세는 비싸야 리터당 150원 미만으로 알고 있습니다. 또한 아직도 디젤 주유기가 없는 주유소가 적

지 않습니다. 대신 옥탄가 87부터 95까지 다양한 옥탄가를 갖춘 휘발유를 선택해서 주유할 수 있는 휘발유 주유기를 갖추었을 뿐이죠.

무엇보다도 작고 가벼운 소형차가 주로 판매되는 유럽과 다르게 대륙 횡단을 해야 하는 미국에서는 배기량이 큰 가솔린 자연 흡기 엔진을 오래 전부터 선호했습니다. 단지 디젤은 상용차 또는 중량 픽업 트럭이나 밴 등에 적용되는 정도였죠. 비록 1970년대 석유 파동과 지구온난화로 인한 이산화탄소 배출량 억제 그리고 2008년 글로벌 금융위기 등으로 미국에서도 연비가 뛰어난 소형차 및 하이브리드카 그리고 전기차에 관심이 높아지면서 연비가 뛰어난 디젤차 또한 주목을 받게 되면서 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디 그리고 폭스바겐이 2000년대 후반부터 본격적으로 디젤 엔진을 탑재하여 판매하기 시작했습니다.

하지만 폭스바겐은 중, 대형 승용차 및 SUV 중심으로 판매되는 메르세데스-벤츠, BMW와 다르게 작고 가벼운 폭스바겐 골프나 제타를 미국 시장에서 판매하기 때문에 가격경쟁력을 우선적으로 갖춰야 했습니다. 이산화탄소 배출량을 크게 규제한 유럽과 다르게 미국은 디젤 엔진에서 많이 내뿜는 질소산화물 규제가 강한 국가인데요. Tier2 Bin5 수준의 질소산화물 규제는 사실 현재 유럽의 배기가스 규제 법안인 EURO 6 보다 훨씬 더 강력한 규제 수치입니다. 사실상 미국의 Tier2 Bin5 질소산화물 규제는 EURO 7 수준이라고 해도 무방합니다.

연비를 높이면서도 동급 가솔린 모델 또는 소형 하이브리드카와 비교 시 가격경쟁력을 갖추면서도 높은 이익을 실현하기 위해 2008년부터 최근까지 폭스바겐은 하지 말아야 짓 소프트웨어를 통한 배기가스 조작을 하게 되었습니다. 메르세데스-벤츠 BMW의 경우 EURO 6 보다 규제가 훨씬 높은 미국 배기가스 규제를 맞추기 위해 SCR 그리고 LNT를 이중으로 적용했는데 폭스바겐은 원가 절감을 위해 애초부터 소형 모델인 제타나 골프 디젤 모델에 SCR을 적용하지 않았습니다. 단기적인 성과에 눈이 먼 사례라고 볼 수 있을까요? 차라리 차 가격을 조금 더 높이면서도 골프나 제타에 SCR하고 LNT를 처음부터 같이 탑재했으면 이런 사태는 벌어지지 않았을 겁니다. 이번 배기가스 조작 사태로 폭스바겐 뿐만 아니라 디젤차를 미국 시장에 내세운 BMW, 메르세데스-벤츠 디젤차 또한 질소산화물 배출량 조사 대상이 되었으며 11월에 최종 결과가 발표된다고 합니다.

디젤 엔진의 미래는? 디젤 관련 부품업계는?

아직 EPA에서 폭스바겐 이외에 메르세데스-벤츠, BMW 등의 다른 유럽 디젤차들에 대한 질소산화물 배출량 조사가 발표되지 않았지만 미국의 Tier2 Bin5 규정을 만족한다고 가정할 경우 SCR 그리고 LNT를 상용차처럼 모두 다 적용해야 될 것으로 봅니다. 실제로 ICCT 테스트에서 LNT만 적용한 디젤차는 물론 LNT보다 질소산화물 제거 능력이 뛰어난 SCR이 탑재된 디젤 승용차도 유로 6 기준보다 질소산화물을 더 많이 배출하는 결과가 나왔습니다. 유럽의 배기가스 규제인 유로 6 질소산화물 배출량은 0.08g/km으로 미국 배기가스 기준보다는 질소산화물 규제가 약하기 때문에 메르세데스-벤츠, BMW 또한 미국에서 파는 모델과 다르게 SCR 그리고 LNT가 모두 다 적용되지 않았습니다. 하지만 ICCT에서 테스트한 결과 그리고 폭스바겐 이슈로 상용차는 물론 디젤 승용차, SUV 또한 LNT 그리고 SCR을 다 같이 적용해야 할 겁니다.

일단 V6 3.0L 이상 대배기량 디젤 엔진이 탑재되는 중, 대형 SUV 그리고 대형세단의 경우 SCR과 LNT 둘 다 아무런 문제 없이 적용할 수 있습니다. 가격 상승은 불가피하지만 메르세데스-벤츠 BMW의 경우 세계에서 알아주는 프리미엄 브랜드이기 때문에 가격이 상승한다고 해서 크게 문제되진 않을 것입니다. 문제는 배기량 2.0L 이하 중, 소형 디젤 승용차의 경우 가격경쟁력 또한 상품성에 중요한 역할을 하게 되는데 SCR LNT 둘 다 적용하게 되면 후처리장치 추가 비용으로 인한 원가상승 거기에 요소수 탱크 보관해야 될 공간을 확보해야 하는 문제로 차체 설계를 아예 다시 해야 합니다.

가뜩이나 국산차 기준으로 디젤이 가솔린보다 약 200만원 가량 비싼데요. 국산 디젤 승용차가 대부분 후처리장치 비용이 저렴한 LNT만 적용된 걸 감안하면 SCR까지 추가할 경우 가격은 더 비싸질 수밖에 없습니다. 거기에 국산 디젤 승용차들이 모두 요소수를 보관할 수 있는 공간 설

계를 했다는 보장도 없지요.

따라서 이번 폭스바겐 배기가스 조작 사태를 기점으로 디젤 엔진은 부유층의 전유물이 될 수도 있을 겁니다. 생각해 보십시오. 현대 아반떼 기준으로 디젤과 가솔린 가격 차이가 약 210만원 정도인데 여기에 SCR 더해 디젤과 가솔린 가격 차이가 300만원 이상 차이 나면 아무리 연비가 좋아도 디젤 엔진을 선뜻 구매할 수 있을까요? 또한 질소산화물을 포집하는 후처리장치 중에서 LNT와 EGR은 배기 저항을 유발하여 실제 도로 주행에서 출력과 연비가 더 떨어진다는 단점도 있습니다.

후처리장치 추가 없이 실제 주행에서 유로 기준을 만족하려면 엔진 내부에서 발생하는 질소산화물 발생량이 줄어야 하는데 그렇게 하려면 디젤 엔진의 가용 회전수를 크게 낮추거나 공연비를 농후하게 설정하는 수밖에 없습니다. 보통 승용차 디젤 엔진은 4,500rpm까지 사용 가능한데 이를 3,500rpm 정도로 낮추거나 엔진 내부에 연료분사량을 증대시켜 공연비를 낮추는 방법이 있지만 두 방법 모두 질소산화물은 줄어들지 몰라도 가솔린 승용차보다 동력 성능에서 열세를 보이게 되거나 디젤 승용차의 장점인 연비가 떨어지게 됩니다. 따라서 기존 디젤 엔진 방식을 획기적으로 바꾸는 신개념 디젤 엔진이 도입되지 않는 이상 후처리 장치 추가로 질소산화물을 제거하는 수밖에 없습니다. 따라서 저배기량 소형 디젤 승용차는 앞으로 출시가 쉽지 않을 겁니다.

이번 배기가스 조작 사태로 폭스바겐 이외 다른 유럽 자동차 메이커 또한 직접적인 피해는 없더라도 전세계적으로 디젤차에 대한 인식이 좋지 않게 되면서 신규 모델 및 파워트레인 로드맵을 대폭 수정해야 할 수밖에 없습니다. 그나마 완성차 업체는 디젤 뿐만 아니라 가솔린 그리고 하이브리드와 전기차 등의 대안을 선택할 수 있기 때문에 그나마 낫지만 디젤 엔진 부품을 전문적으로 생산하는 부품업체의 타격은 상당히 클 겁니다. 제가 제작년에 보쉬 파워블로거 데이 행사에 다녀온 적이 있는데요. 이때 보쉬는 지구온난화 해결책의 하나로 클린 디젤을 제시한 적이 있습니다.

하지만 폭스바겐의 속임수가 들통 나면서 보쉬는 크게 뒤통수를 맞게 되었죠. 이미 보쉬가 8년 전부터 폭스바겐이 속임수를 쓰고 있다는 보도를 보셨을 겁니다. 디젤 엔진에 대한 대부분의 원천 기술을 가지고 있기 때문에 폭스바겐의 속임수를 빨리 알 수 있었을 것이고 보쉬의 경고에도 불구하고 폭스바겐은 보쉬의 경고를 무시했습니다. 그리고 이번 사태로 보쉬는 폭스바겐 특히 빈터 콘 회장에 대한 원망이 클 겁니다.

디젤 엔진 관련 부품 생산 계획을 전면적으로 수정해야 할 겁니다. 그나마 보쉬는 디젤 엔진 뿐만 아니라 전반적인 자동차 부품 거의 대부분을 생산하고 자동차 전자제어 핵심 부품인 ECU를 생산하기 때문에 별 타격은 없을 거라 예상되지만 디젤 엔진 생산 비중이 높은 자동차 부품업체는 큰 타격을 받게 됩니다. 비록 엔진 다운사이징으로 가솔린 엔진 또한 터보가 폭넓게 탑재되고 있지만 터보가 필수인 디젤과 다르게 가솔린에 터보는 아직 선택사항이죠. 아마 디젤 터빈을 생산하는 업계 관계자라면 상당히 머리가 아플 겁니다. 글이 길어졌네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

이 글은 몇 달 전에 작성했던 것인데 그 동안 쭉 포스팅을 하지 않다가 최근 폭스바겐 배기가스 조작 사태로 인한 디젤 엔진 이슈가 떠오르고 있는 상황이어서 유류세 조정이 필요하다고 판단되어 이 글을 쓰게 되었고 폭스바겐 배출가스 조작 사태 등 몇 가지 요소를 추가했습니다.

이번 폭스바겐 사태가 폭스바겐의 조작 은폐 혐의로 포커스를 맞추고 있는 상황인데요. 물론 폭스바겐의 범죄 혐의는 매우 위중하고 중요하지만 그것과 별개로 현재 전세계에서 생산되는 모든 디젤차들의 NOX 배출 현황을 전수 조사할 필요가 있다고 생각됩니다. 이미 ICCT에서 실시한 실제 주행테스트에서 볼보, 르노, 현대차가 유로 6 배출가스 기준보다 약 7-14배 가량 배출되었다고 발표했습니다.

우리나라 또한 투싼, 스포티지R에서 EGR 밸브가 최대한 비활성화 하도록 설계하여 배기저항을 줄여 출력과 연비가 올라갔지만 질소산화물 배출량 논란으로 부랴부랴 ECU를 업데이트 해준 사례가 있습니다. 또한 일부 언론사에서 국내 디젤 승용차 및 SUV 대상으로 실제 주행 테스트결과 질소산화물이 유로 5, 유로 6 기준치를 넘어 배출된다는 사실이 보도되기도 했습니다.

거듭 강조하지만 이 문제는 폭스바겐에만 국한되면 안 되며 수입, 국산 가리지 않고 우리나라에서 판매하는 모든 디젤차들에 대한 조사를 실시 후 배출가스가 현행 유로 6를 초과할 경우 ECU 업데이트 및 EGR, LNT 성능 개선 등의 후속 조치를 해야 한다고 생각됩니다. 이 경우 배기저항이 더 높아져 가속성능 및 연비가 하락할 여지가 있지만 질소산화물은 확실히 줄어들게 됩니다.

불합리한 우리나라 유류세 제도

그리고 유류세 조정이 필요하다고 생각되는데 그 이유는 디젤 승용차 판매량 특히 독일 등 유럽 자동차 브랜드의 올해 국내 수입 판매된 차들 보면 디젤 비율이 점점 지속적으로 높아지기 때문입니다.

2015년 1월부터 8월까지 전국에 판매된 수입차 판매량은 158,739대 이며 전년 같은 기간의 128,817대와 비교해서 약 3만대 가량 수입차 판매량이 늘어났습니다. 그리고 이 중에서 디젤 수입차는 109,502대를 판매하면서 전체 수입차 판매량 중에서 디젤차 비중이 69%를 차지하고 있습니다.  2014년 같은 기간 88,057대를 판매했고 디젤차 비중이 68.4% 인 것과 비교하면 디젤차 점유율이 오히려 늘어난 셈입니다.

2014년 상반기까지만 해도 휘발유가격이 서울시내 중심으로 리터당 평균 2,000원 선이었지만 하반기부터 국제유가가 크게 하락하면서 휘발유 가격은 현재 리터당 1,500원 아래로 판매되고 있는 상황입니다. 그럼에도 디젤차 비중은 늘어나고 있으며 국내 소비자들의 구매 패턴이 연비를 중시한 경제성에 중점을 맞추고 있다는 반증입니다.

수입차 뿐만 아니라 국내 자동차 업계 또한 수입차들에게 점유율을 빼앗기지 않기 위해 디젤 승용차를 속속 출시하고 있으며 2016년 쏘나타, 2세대 K5, 신형 아반떼 디젤 모델이 올해 출시 되면서 큰 인기를 얻고 있습니다. 2016년형 쏘나타는 10대 중에서 3대가 디젤 모델이며 같은 기간에 출시한 2.0L, 1.6L 가솔린 터보 모델보다 판매량이 훨씬 더 높습니다.

쉐보레 트랙스 또한 트랙스 디젤 출시 이후 디젤과 가솔린 판매비율이 5:5 수준이며 경쟁 모델인 티볼리 또한 디젤 모델 인기가 높습니다. 따라서 올해 디젤차 점유율은 작년보다 더욱 높아질 것으로 예상됩니다.

그런데 말입니다. 국내 판매되는 디젤차 모두 유로 6 배기가스 기준을 만족한다고 하는데 과연 현재 판매되는 모든 디젤차들이 실제 주행에서도 유로 6 배기가스 기준을 100% 만족할까요? 폭스바겐 배기가스 조작 사태 조금만 더 깊게 들여다보면 현재 판매되는 모든 디젤차 신뢰하기 힘들다는 것을 잘 아실 겁니다. 따라서 우리나라는 디젤차 비중을 줄여야 하며 반대로 전기차를 중심으로 자동차 보급이 확대되어야 한다고 생각됩니다.

디젤차 인기가 높은 이유는 가솔린 대비 연료비가 리터당 약 200원 저렴하며 연비는 가솔린 자동차보다 확실하게 우위에 있기 때문입니다. 특히 장거리 주행 시 디젤차는 가솔린, LPG 대비 연료비를 확실하게 절약할 수 있는 메리트가 있기 때문에 장거리 출장이 잦거나 주행거리가 많은 경우는 저도 디젤차 구매를 권유합니다. 그런데 단순히 연료비 저렴하다는 이유로 무턱대고 디젤차 구매하시는 분들도 적지 않으며 디젤은 필수적으로 터보차저가 적용되기 때문에 예열과 후열에 상대적으로 신경을 써줘야 합니다.

휘발유 1리터 746원 경유 1리터 529원 세금이 붙는다.

우리나라 세금체계의 문제점은 직접세보다 간접세 비중이 높다는 점이며 직접세 비중이 낮기 때문에 조세 불평등이 심한 국가입니다. 그리고 이러한 조세 불평등의 중심에는 유류세가 있습니다. 위 도표는 오피넷에서 공개한 휘발유, 경유를 포함한 유종별 세율인데요. 한눈에 봐도 휘발유와 경유 세율차이가 큽니다.

위의  도표대로 계산을 해 봅시다. 휘발유는 1리터 구매할 때마다 부가세 제외하고 약 746원의 세금을 지불하는데 반해 경유는 부가세 제외하고 약 529원의 세금만 지불하면 됩니다. 세금차이만 해도 217원의 차이가 발생합니다. 제조단가 및 정유사 도매가격은 경유가 비싸지 않느냐? 라는 반문을 하실 수도 있겠지만 휘발유와 경유의 도매단가는 리터당 50원 정도입니다.

제가 생각하는 유류세 비율 조정 방법 중에서 가장 좋은 방법은 휘발유 세금을 경유와 비슷한 리터당 700원 정도의 수준으로 낮춰 휘발유 가격인하를 유도해서 디젤차를 선호하는 구매 고객들이 휘발유 모델에도 관심을 가지도록 유도하는 것이 제가 생각하는 베스트라고 생각되며 현재 장애인, 렌터카, 택시만 허용되는 LPG 승용차 규제를 폐지 또는 완화가 필요하다고 봅니다.

솔직히 말해서 장거리 주행할 때 LPG 그리고 디젤차 연료비가 비슷하거나 오히려 디젤차 연료비가 더 낮은 사례도 적지 않기 때문에 일반인의 LPG 승용차 구매금지를 유지할 이유가 없다고 봅니다.

경유와 휘발유 가격 차이를 줄여 디젤차 수요를 억제해야

현재 우리나라의 유류가격은 주유소 재량에 따라 자율화되어 있지만 정부에서 100(휘발유):85(경유):50LPG 수준을 제시하고 있습니다.

제 개인적인 생각으로는 현행 휘발유:경유:LPG 가격 비율을 조정해서 100:95:50 수준이 적당하다고 판단되며 경유와 휘발유 가격 차이를 리터 기준으로 100원 이내로 좁혀야 한다고 생각됩니다. 선진국을 보면 일본의 경우 경유와 휘발유가격이 약 10엔 차이가 나고 미국은 오히려 경유가 휘발유보다 더 비쌉니다. 유럽 또한 영국 등의 일부 유럽국가는 경유가 휘발유보다 가격이 더 높습니다.

위 도표는 한국석유공사 석유정보에서 공개한 국내 휘발유, 경유 소비현황이며 2010년부터 2014년 까지 소비된 휘발유, 경유 자료입니다. 두 유종 모두 해가 갈수록 소비가 지속적으로 증가하고 있지만 한눈에 봐도 휘발유보다 경유 소비폭이 큰 편입니다.

휘발유는 2012년을 기점으로 비율이 조금씩 낮아지고 있는데 반해 경유 비율은 반대로 높아지고 있습니다. 올해 자료는 아직 나오지 않았는데 수입차 중심으로 디젤차 비율이 높아지고 있는 만큼 2014년과 비슷한 수준으로 유류소비량이 증가하겠지만 휘발유 비율은 낮아지고 경유 비율은 조금 더 높아질 것으로 예상됩니다.

제가 유류세를 조정해야 된다고 주장했는데 유류세 조정은 장기적으로 국내 디젤차 수요를 조금이라도 억제하는데 도움이 됩니다. 나아가 수소연료전지차, 전기차 등 연비가 뛰어나거나 내연기관을 대체하는 친환경차 구매 시 소비자들이 가격 부담을 최대한 억제하도록 정부지원 등의 지원정책을 확대해야 한다고 봅니다.

우리나라는 수출주도형 국가이고 미국과 EU 등 여러 국가들과 FTA를 맺은 상황이며 국내 완성차 업체들도 디젤차를 제조 판매하고 있기 때문에 디젤차가 해롭다는 이유로 바로 판매금지할 수도 없는 노릇입니다. 따라서 점점 높아지는 디젤차 점유율을 조금이라도 억제하려면 유류세 조정이 필요하다고 생각됩니다.