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양양오토캠핑장에서는 YF쏘나타가 주인공이지만 내년 이맘 현대자동차가 주최하는 오토캠핑의 주인공 후보가 될수도 있는 자칭 YF쏘나타 동생모델격인 5세대 신형아반떼를 자세히 볼수 있었습니다. 


8월2일부터 본격적으로 양산되기 시작한 5세대 아반떼(현대자동차측에서는 1세대 아반떼를 96년에 데뷔한 모델이 아닌 90년에 데뷔한 엘란트라부터 아반떼1세대로 포함시키고 있습니다)를 직접 보고 탑승해 볼수 있었습니다. 다만 아쉽게도 시승을 하지 못했는데요. 차후에 어떠한 경로를 통해서라도 시승할 계획입니다.


5세대 신형아반떼 외부디자인은 양양오토캠핑장의 주인공이나 아반떼의 형님이라고 볼수 있는 쏘나타의 이미지와 많이 흡사합니다만 쏘나타보다 디자인이 더 완성도가 높다고 생각됩니다.



특히 전면부가 마음에 드는데요. 쏘나타의 경우 다 좋았는데 크롬으로 두른 그릴이 젊고 역동적인 쏘나타 이미지와 매칭이 되지 않아 보인게 흠이었지만 신형아반떼는 그릴모양이 적당해서 마음에 들었습니다.


뒷모습은 YF쏘나타의 레이아웃에 NF쏘나타 브레이크등 디자인이 적절히 혼합된 모습입니다. 뒷범퍼 아래쪽에 반사 리플렉터가 장착되어 있고 머플러가 아래쪽으로 향해 있습니다.


최근에 YF쏘나타와 투싼IX를 시작으로 현대자동차 또한 헤드램프와 리어램프 형상이 불룩 튀어나오는 디자인을 채택하고 있는데요. 현대자동차의 디자인컨셉이며 곡선의 아름다움을 적용시킨 플루딕 스컬프쳐 컨셉에 잘 맞다고 생각됩니다.


이제 내부로 들어가 보겠습니다. 인테리어 디자인 또한 곡선을 극대화한 외부디자인에 맞춰 부드러운선이 돋보이고 미래지향적입니다. 센터콘솔이 절벽으로 떨어지는 형상이 아니라 완만하게 누워져 있어 허리를 숙이지 않고도 센터페시아 버튼들을 조작할수 있습니다. 


센터콘솔을 좀더 확대해 본 사진입니다. 전시된 차량이 신형아반떼 그레이드 중 가장 높은 TOP풀옵션 모델이라고 하는데요. 왼쪽 하단에 주차를 도와주는 주차조형보조시스템 버튼이 눈에 띕니다.


불과몇년전만 해도 일부 수입차 모델에서나 볼수 있었던 주차조향보조시스템이 이제는 2011년형 쏘나타, 아반떼에도 적용되고 있으니 기술의 발전을 새삼 느낄수 있었습니다.


조수석 글로브 박스에서 찾은 주차조향보조시스템 매뉴얼입니다. 익숙하지 않은 운전자들은 이걸 보고 따라하면 어렵지 않을것으로 생각됩니다.


계기판 모습입니다. 이때 스마트키가 없어서 아쉽게 시동은 걸어보지 못했습니다. 스마트키가 없으면 위 사진과 같은 메세지가 나옵니다.


운전석 왼쪽 하단을 보면 연비향상을 도와주는 액티브 에코버튼이 가장 눈에 띄네요. 그리고 계기판 조명조절장치와 VDC ON/OFF 버튼이 있습니다.


최신차량답게 AUX, USB단자가 기본적용되어 있네요.


센터콘솔박스 위에 있는 컵홀더입니다. 왠만한 크기의 PET병과 캔은 쏙 들어가는데요. 다만 컵홀더크기를 조금 더 키우고 컵홀더 안쪽에 캔이나 PET병을 고정시켜주는 플라스틱 지지대가 있다면 더 좋았을걸로 생각됩니다.


센터콘솔박스 크기는 국산 준중형차 중에서는 약간 큰 편입니다. 다만 2단 콘솔박스면 더 좋지 않았나? 생각됩니다.


고무적인것은 뒷좌석에도 열선버튼이 적용되었다는점입니다. 그동안 중형차 이상에서만 적용되었던 뒷좌석 열선버튼이 이제 준중형차까지 내려온 셈입니다. 신형아반떼에 뒷좌석 열선이 적용된건 준중형차 최초일듯 하네요.


뒷좌석 레그룸입니다. 앞좌석 시트포지션을 저에게 맞게 셋팅한 후 뒷좌석에 착석해 보았습니다. 신형아반떼 휠베이스가 2700mm로 기존보다 50mm 더 길어졌다는데 그것때문인지 뒷좌석 레그룸이 꽤 넉넉했습니다.


하지만 단점도 있는데 시트포켓이 운전석에는 존재하지 않는다는것입니다.


위 사진은 조수석 뒤쪽 시트에 앉아서 찍은 사진인데요. 조수석에는 시트포켓이 존재합니다. 하지만 보시다시피 운전석에는 시트포켓이 없죠. 개인적으로 이해가 되지 않는 부분인데요. 8월2일부터 양산되는 양산형 신형아반떼에는 운전석까지 적용되었으면 합니다.


운전식 시트의 경우 시트 자체는 구형보다 커졌습니다. 그리고 확실히 더 안락해졌구요. 무엇보다도 그동안 엉덩이 시트 크기가 커지면서 허벅지가 상대적으로 편해졌습니다. 다만 몸을 지지해주는 버켓이 조금 부족한 편인게 흠이네요. 


뒷좌석 시트의 경우 프론트시트와 마찬가지로 엉덩이 시트가 커지고 엉덩이 시트각도가 위쪽으로 올라온 형상을 취하고 있습니다. 그리고 시트포지션이 구형보다 조금 더 낮아졌는데요. 시동걸고 시승한게 아니라 승차감이 어떨지는 모르겠지만 착좌감 자체는 좋았습니다.


하지만 뒷좌석 헤드룸이 구형모델보다 좁은게 흠입니다. 뒷좌석 시트에 딱 붙이고 앉으면 제 머리가 여지없이 천장에 닿습니다. 이는 구형모델보다 낮아진 전고(1435mm)때문이라고 생각됩니다.


운전석 도어를 찍어보았습니다. 도어포켓이 있고 포켓 안쪽에 컵홀더가 별도로 자리잡고 있습니다. 버튼 스위치 배열자체는 나쁘지 않았습니다.


뒷좌석 도어 또한 도어포켓이 있고 컵홀더가 별도로 마련되어 있습니다.(2011년형 쏘나타에는 도어포켓이 없죠......) 스몰 패밀리카인 아반떼의 성격을 생각한다면 아반떼의 도어포켓은 적절한 아이템이라고 생각됩니다.


트렁크입니다. 트렁크가 생각보다 큰편은 아니었는데요. 실내공간이 넓어진 대신 트렁크 사이즈를 조금 줄였나 봅니다. 그리고 오른쪽 상단을 자세히 보면 PULL이라고 써있는 작은 버튼이 보일건데요. 트렁크에서 손쉽게 시트를 폴딩할수 있는 버튼이라고 보면 됩니다. 이건 상당히 잘했다고 생각됩니다.


마지막으로 신형아반떼에 탑재된 현대자동차의 최신형엔진 감마GDI엔진입니다. 시동걸고 주행해보지 못해서 엔진특성이 어떤지는 모르겠습니다.


GDI엔진 특성상 인젝터소음은 어느정도 감안해야 된다고 생각됩니다만 소형 패밀리카인점 그리고 경제성을 우선시하는 차종임을 감안하면 어느정도 약간의 소음은 봐줄만하다고 생각됩니다.


신형아반떼가 8월2일 본격적으로 양산에 들어갔는데요.  블로그 트위터등으로 홍보마케팅이 잘되어 있고 소비자들 관심이 높은만큼 그동안 월판매량이 6000-7000대로 약간 주춤해진 아반떼시리즈의 커다란 날개를 달아줄 모델이라고 생각됩니다.


정확히 얼마나 판매될지는 모르겠지만 제 생각에 생산라인이 부족하지 않다면 8월 한달동안 15000대 까지는 달성할수 있을것으로 생각됩니다. 신형아반떼 상품성 하나는 경쟁차종을 압도할정도로 잘나온 편입니다. 실내재질 또한 플라스틱이 대부분이었던 구형과 달리 폴리우레탄 및 패딩비율이 높아졌습니다.


만약에 제가 마티즈 크리에이티브를 구입하지 않았다면 아반떼 기본형 수동모델에 VDC만 추가해서 36개월 할부로 구입했을 겁니다. 간만에 현대자동차에서 비교적 마음에 든 모델을 선보였네요. 다음에 시승할 기회있다면 시승해 볼 생각입니다. 다만 풀옵션모델을 접해본 만큼 시승차량은 가능하면 기본형 모델이었으면 좋겠습니다.

Posted by 레드존


중고차사이트인 카즈에서 조사해보니 아버지와 같이 타고싶은 패밀리카 1위가 르노삼성의 SM5라고 합니다. 그리고 대형차 부문에서는 제네시스가 아버지와 같이 타고 싶은 패밀리카 1위에 선정되었네요.


음 근데 준중형, 소형, 경차는 조사하지 않았나요? 의외로 소형차에 관심있어하는 장년층 오너들도 적지않은데 쩝...... 자세한건 아래에 있습니다.


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중고차사이트 카즈(http://www.carz.co.kr)가 자체 조사에서 아버지와 같이 타고 싶은 중형차 1위에는 르노삼성의 SM5가, 대형차 1위에는 현대차의 제네시스가 꼽혔다.


카즈가 성인 남녀 306명을 대상으로 진행한 설문 조사 결과 중형차 부문에서는 SM5가 1위, 2위에는 기아차의 K5, 3위에는 현대차 YF쏘나타, 4위에는 GM대우 토스카, 5위에는 기아차의 로체가 올랐다.


중형차 분야에서 쏘나타의 독점적인 지위를 생각할 때 이번 결과는 의외라고 할 수 있다. SM5는 전체 응답자의 37.9%가, K5와 YF쏘나타는 각각 25.5%와 24.5%의 선택을 받았다. SM5의 선호도와 K5의 선호도는 차이가 있는 반면 K5와 YF쏘나타는 비슷한 선호도를 보인 것이다.


이것은 올해 중형차 시장에서 접전을 벌이고 있는 YF쏘나타와 SM5의 타겟이 각각 다른 점이 반영된 결과로 보인다. 이번 YF쏘나타는 기존 패밀리카에서 벗어나 20~30대를 겨냥한 젊고 스포티한 쿠페스타일을 차용했다.


특이한 디자인 때문에 부모님과 함께 타기에는 부담스럽다는 인식이 반영된 것. 반면 SM5의 신차는 ‘달리는 거실’이라는 별명을 얻을 정도로 안락함과 질리지 않는 우아함으로 가족단위 고객들의 마음을 사로잡는다는 것이 드러났다. 여기서 K5는 신차 출시의 기대감과 남성 응답자의 지지로 2위 자리에 올랐다.


하지만, 284명을 대상으로 진행된 ‘아버지와 함께 타고 싶은 대형차’ 조사에서는 조금 다른 결과가 나타났다. 현대차 제네시스가 1위, 에쿠스가 2위, 기아차 K7이 3위, 그랜져가 4위, 쌍용차 체어맨이 5위에 올랐다.


제네시스는 전체 응답자의 32.4%의 선택을 한 반면, 2위 에쿠스는 26.8%가 선택했다. 대부분의 응답자가 20~30대의 젊은 층임을 고려할 때, 에쿠스의 중후한 느낌이 부담스럽게 다가올 수 있다고 추정할 수 있다.


대신 제네시스는 에쿠스보다 젊어보이는 이미지에 현대차의 고급화 전략에 따라 고급스러운 이미지도 동시에 가지고 있고, 대형차임에도 불구하고 중고차시세가 안정화되어 있다는 점도 높게 작용한 것으로 보인다. 제네시스와 에쿠스는 여성과 남성 성비에서도 각각 절반씩 고른 지지를 받았다. 현대차가 남녀 가리지 않고 선호도가 좋다는 점이 나타난 것이다.


한편 기아의 K5와 K7은 남성과 여성의 선호도 차이가 뚜렷했다. 중형차인 K5를 아버지와 함께 타고 싶다고 꼽은 응답자 중 남성의 비율은 67.9%, 여성은 32.1%였다. 대형차인 K7은 남성이 62.3%, 여성은 37.7%의 비율이었다. K시리즈에 대한 남성의 선호가 여성보다 더 강한 것이다. 전체 응답자를 놓고 보아도 중형차에서 여성은 K5보다 YF쏘나타를 더 선호했다. 이것은 ‘디자인 기아’를 표방하고 적극적으로 개선을 이룬 기아의 디자인이 남성에게 더 어필했다는 것을 보여준다.
Posted by 레드존



지난번 토요타의 컴팩트SUV인 RAV4에 이어 이번에는 토요타하면 떠오르는 모델이며 북미 최고의 베스트셀러이기도 한 토요타의 대표적인 중형차 캠리를 시승해 보았습니다.


토요타 캠리하면 아마 자동차에 관심이 없더라도 뉴스나 인터넷등에서 한번씩은 꼭 들어보았을겁니다. 토요타 캠리는 미국기업에서 만든 차량이 아님에도 미국소비자들이 가장 많이 선호하며 또한 가장 많이 찾는 차량이기도 하죠.


그동안 다른자동차 메이커에서 캠리를 잡기 위해 캠리를 철저히 해부하며 벤치마킹을 해왔습니다. 국내자동차 메이커들 또한 그랬었구요. 그럼에도 높은 품질과 내구성을 인정받은 캠리의 위상은 꺾이지 않았습니다.


얼마전 미국의 유명한 자동차매체에서 캠리외에 다른브랜드의 경쟁모델과 비교시승을 하기도 했는데 현대자동차의 쏘나타등 일부 자동차메이커에서 신모델을 투입하였음에도 캠리가 종합점수 1위를 차지하기도 했습니다.


이러한 명성으로 인해 작년 하반기 토요타가 공식으로 국내진출할때 캠리에 대한 관심과 문의가 폭주하였으며 지난해12월에는 수입단일차종 판매량에서 1위를 차지하기도 했습니다.


현재 토요타 캠리는 근30년에 가까운 역사를 가지고 있습니다. 1982년 처음 출시된 캠리는 6번의 모델체인지를 거쳐 2006년에 6세대 모델을 출시하였고 2009년에 내 외관 및 파워트레인을 보강한 마이너체인지 모델이 출시되었습니다. 즉 정확히 따지면 현재 국내에 판매되는 토요타 캠리의 세대수는 6세대가 아니라 6.5세대라고 볼수 있습니다.


미국에서 인정받은 토요타 캠리 특징과 시승소감을 본격적으로 작성하겠습니다.


튀지 않는 무난하고 모던한 익스테리어 디자인




예전에 시승한 RAV4도 그랬지만 캠리의 외관 또한 무난한 편입니다. 그러니까 사람으로 치자면 캠리는 튀지않고 조용한 모범생이라고 볼수 있는 모델이기도 합니다. 2006년 6세대 캠리가 처음에 나올당시에는 나름대로 획기적인 디자인이었지만 최근에 나오는 다른차들이 쿠페형 루프를 탑재하고 더욱 유선형에 가까운 디자인을 접목하고 있어 현재 관점으로 보았을때 캠리는 오히려 진보적이기 보다는 보수적인 느낌이 들기까지 합니다.


과거에도 그랬지만 자동차디자인 트렌드가 공기저항을 줄인 유선형디자인을 추구하면서도 넓은 실내공간 확보를 위해 이전모델보다 차체를 조금씩 키우고 있습니다. 6세대 캠리 또한 전모델보다 차체가 조금씩 커졌습니다만 겉보기에는 오히려 아담해 보입니다.


전면부를 살펴보면 옆으로 쭉 찢어진 좌우 헤드램프와 그릴 위쪽에 위치한 토요타의 앰블럼이 가장 눈에 띕니다. 쭉 찢어지면서 위로 올라간 헤드램프 덕분에 전면부디자인은 공격적인 모습입니다. 전면그릴의 경우 특이하게 그릴 안쪽이 아니라 그릴 위쪽에 앰블럼이 있는데 개인적으로는 다른차처럼 그릴 안쪽에 앰블럼을 위치한것이 좋지 않을까? 라는 생각이 듭니다.


옆모습 또한 전형적인 세단의 디자인입니다. 요 근래에 나온 다른차들의 디자인이 스포츠쿠페 루프라인을 그대로 적용하고 있는 경우가 많아서 캠리의 루프라인은 오히려 각져보인다는 느낌이 들정도입니다. 전 후륜 타이어를 감싸는 펜더와 도어 상단부에 굴곡을 넣었지만 타사브랜드의 동급경쟁모델보다는 밋밋한 편입니다.


휠 타이어는 215/55/17사이즈인데 스포츠성보다는 승차감과 연비를 중시한 휠타이어셋팅이라고 볼수 있습니다.




캠리의 디자인중 칭찬하고 싶은 부분이 바로 후면부입니다. 다른차의 경우 공격적이고 역동적인 전면디자인은 돋보이지만 후면부디자인이 밋밋해서 전면부와 후면부가 따로논다는 느낌이 있는데 캠리는 리어램프 형상이 헤드램프 형상과 거의 동일하여 차체 앞뒤가 따로놀지 않고 딱 일체된 느낌입니다.


트렁크 리드의 크롬라인 또한 크게 과하지도 않고 부족하지 않은 적당한 수준입니다. 그리고 리어램프 방향지시등은 LED램프가 적용되어 있는데 이왕이면 브레이크등 또한 LED램프를 적용했으면 더 고급스러워 보였을겁니다.


심플하면서도 기능성을 살린 인테리어와 럭셔리 대형세단에 맞먹는 편하고 넓은 뒷좌석




캠리의 문짝을 열고 실내를 보면 두가지가 떠오를겁니다. 넓다. 심플하다.


아담해보이는 캠리의 익스테리어와 달리 인테리어는 의외로 넓습니다. 그리고 갖출건 다 갖추었지만 전체적으로 심플한 디자인입니다.




우선 센터페시아는 I자형에 가까운 형태입니다. 그리고 토요타의 AVN스크린이 센터페시아 중앙에 떡하니 자리잡고 있으며 네비게이션과 오디오등을 조작하는 버튼이 스크린 좌우에 배치되어 있는데 개인적으로 앞서 시승한 RAV4처럼 큼지막한 버튼으로 구성되어있다면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 




AVN스크린 아래쪽에는 운전석과 조수석 온도를 개별적으로 설정할수 있는 온도조절 다이얼 두개와 버튼들이 자리잡고 있습니다. 즉 캠리의 에어컨은 좌우가 독립적으로 작동하는 듀얼에어컨이라고 볼수 있습니다. 그리고 공조장치 아래쪽에 물품을 수납할수 있는 수납공간이 자리잡고 있는데 수납공간 안쪽에 12V파워아웃렛과 AUX단자가 마련되어 있습니다.


아쉬운점은 열선버튼인데요. 열선버튼이 너무 작고 센터페시아 안쪽에 너무 치우쳐 있습니다. 이 부분은 차후에 개선했으면 합니다.




네비게이션은 화면이나 기능을 보면 화면은 화려하다기 보다는 간단하고 심플하며 기능 또한 필요한 것만 갖추고 있습니다. 요즘 국산 네비게이션에 거의 필수적으로 들어가다시피한 TPEG은 물론 없거니와 카메라위치까지 제공해주지 않습니다.




네비게이션 지도는 렉서스의 것과 동일한걸 사용하는것 같은데 렉서스와의 그레이드 차별화 때문인지 렉서스 네비게이션 화면보다 한단계 낮다는 느낌이 듭니다. 그리고 CD나 DVD를 삽입할 때에는 AVN스크린 왼쪽 아래에 있는 OPEN / CLOSE버튼을 누르면 스크린이 아래로 눕혀지면서 CD나 DVD를 넣을수 있도록 배려한 부분이 마음에 듭니다.




계기판도 심플한 편입니다. 계기판 시인성은 좋은편이며 계기판 디자인도 무난한 편입니다. 총주행거리계와 트립A와 트립B는 물론 평균연비 정보만 나와있습니다. 트립A와 트립B는 운전자가 임의대로 리셋을 설정할수 있지만 평균연비는 리셋을 할수 없다는 단점이 있습니다.


대신 휘발유를 일정량 이상 채우면 자동적으로 리셋되도록 설정되어 있는데 최근 대부분의 국산차들도 평균연비를 임의대로 리셋할수 있는 기능이 있는 걸 감안하면 이 부분도 개선해야 된다고 생각됩니다. 




시트포지션은 크게 높지도 낮지도 않은 적당합니다. 다만 엉덩이 시트크기가 생각보다 작은편입니다.




스티어링휠 그립감은 약간 거친 편입니다. 그리고 스티어링휠을 9시와 3시 방향에 손을 잡은채 손가락으로만 버튼을 움직일수 있게 스티어링휠 리모콘 버튼을 잘 배치해 두었습니다. 그리고 수동방식이지만 텔레스코픽 기능이 있는것도 마음에 들었습니다.




기어레버는 스텝게이트 방식이며 기어레버 오른쪽에 컵홀더가 마련되어 있습니다. 컵홀더 칸막이를 빼서 물품을 별도로 수납할수 있게 배려한점도 마음에 들었습니다. 다만 프론트 도어 좌우측에 컵홀더가 별도로 마련되어 있지 않았는데 편리한 패밀리 세단을 추구하는 캠리의 특성을 감안하면 도어포켓에 별도로 컵홀더를 마련해두는게 그렇게 어려운건지 의문이 듭니다.




센터콘솔박스는 2단으로 구성되어 있습니다. 콘솔박스는 패밀리세단답게 넓은 편이었구요. 




그리고 콘솔박스 위쪽에도 작은 물품이나 동전을 수납할수 있는 수납공간이 있으며 12V 파워아웃렛이 마련되어 있습니다. 심플하면서도 공간활용성을 극대화하여 패밀리카 본연의 컨셉을 충실히 따르고 있습니다.




글로브박스의 경우 지난번에 시승한 RAV4와 달리 1단 글로브박스이지만 글로브박스 용량이 큰편입니다.




이제 뒷좌석으로 옮겨보겠습니다. 일단 뒷좌석에서 제일 중요한것은 뒷좌석 착좌감이겠죠.


캠리는 2단으로 시트각도를 조절 할수 있는데 시트각도를 눕히고 착석하면 마치 VIP대형세단을 타는것같은 착각을 불러일으키게 할정도로 편리합니다. 거기에 스키스루 기능까지 포함되어 있으니 스키를 포함한 길이가 긴 화물을 적재할수 있습니다.


참고로 뒷좌석에 저희 어머니를 포함해서 어르신 몇분을 태워보고 뒷좌석 탑승소감을 얘기했는데 정말 편하고 넓어서 기회가 되면 한번 캠리를 구입해보고 싶다고 합니다. 저 또한 개인적으로 현재 판매되고 있는 국산중형차 및 국산준대형차보다 더 편하다고 생각됩니다.


다만 리어시트의 경우 국산차에도 있는 뒷좌석 폴딩기능이 없는건 아쉽습니다.




센터콘솔박스 뒤쪽에 뒷좌석 승객을 위한 리어에어벤트가 마련되어 있습니다. 그리고 리어 윈도우에 태양빛을 차단할수 있는데 리어커튼이 마련되어 있는데 비록 수동식이지만 없는것보다는 낫습니다.




참고로 운전하다가 단점 하나를 발견했는데 맑은 대낮에 운전할경우 운전석 도어트림 앞쪽에 있는 우드그레인이 햇빛을 반사해서 운전할때 생각보다 신경이 많이 쓰입니다.


다른 차의 경우 도어트림 상단에 우드그레인이 띠 형태로 둘러지는데 캠리는 도어 상단이 아닌 도어손잡이 앞쪽에 우드그레인이 넓게 둘러져 있습니다. 보기에는 고급스럽지만 햇빛에 난반사되어 운전자를 신경쓰이게 하는 부분은 개선해야 할듯 싶습니다.(우드그레인을 차라리 무광처리했다면 이런단점이 없었을건데요)  


뛰어난 가속력과 효율성을 보여준 엔진




사실 저는 토요타 캠리를 예전에도 한번 타본적이 있었습니다. 우연한 기회였죠. 더불어 현대자동차가 올해초 쏘나타2.4GDI도 잠깐이나마 같이 시승했었습니다.


현대자동차가 쏘나타2.4GDI를 내놓으면서 노골적으로 캠리와 비교를 했었습니다. 아마 차에 관심있는 분들이라면 다들 아시겠죠. 특히 인터넷을 통해 올려진 드래그영상 CF 기억나시는지요? 그 드래그 동영상에서 쏘나타2.4GDI가 처음에는 뒤쳐지다가 차츰 차이를 좁혀 중반이후 캠리를 잡고 치고나가는 장면이 있었습니다.


그때 비교시승할때 진짜 드래그동영상CF와 동일한 결과가 나오는지 궁금해서 두대를 같이 드래그한적이 있었습니다. 결과는 어떠했을까요?


결론적으로 얘기하면 쏘나타가 더 빠르긴 합니다만 26마력의 차이가 무색할 만큼 차이가 거의 없었습니다. 쏘나타2.4GDI는 201마력 토요타캠리는 175마력이고 토크수치도 쏘나타2.4가 25.5kg.m, 토요타캠리가 23.6kg.m으로 쏘나타가 높은걸 감안하면 캠리의 파워트레인 효율성이 오히려 더 돋보였습니다.


오히려 100km/h이후의 가속력은 쏘나타2.4GDI와 토요타캠리가 거의 비슷하거나 도리어 캠리가 더 빠르기도 하였습니다.


캠리는 철저한 패밀리 세단입니다만 파워트레인 효율성 하나만큼은 대단히 좋은 편입니다. 해외매체에서도 제원상 캠리보다 출력이 더 높은 동급경쟁모델보다 가속력이 더 빠르다고 언급할정도니까요.




그리고 실제로 제가 캠리를 시승할때에도 캠리의 놀라운 가속성능에 혀를 내두를 정도였습니다. 그렇다고 해서 캠리의 기어비가 동급경쟁모델보타 특별히 높은편도 아닌데 말이죠. 제 생각엔 엔진도 엔진이지만 엔진과 미션의 조합이 상당히 좋은 차량이라고 생각됩니다.


연비도 상당히 좋았습니다. 제가 동서울 만남의 광장에서 휘발유 가득 채우고 서울-동대구를 왕복했는데 돌어올때는 일부러 국도타고 오기도 했고 시간이 촉박하여 막판에 과속하기도 했습니다만 연료게이지가 절반 약간 아래에 걸쳤습니다.


제가 캠리를 2박3일간 시승하면서 장거리 연비를 체크한 과정은 나중에 따로 포스팅하도록 하겠습니다.


정숙성도 수준급입니다. 캠리의 2.5L엔진자체는 기본적으로 소음이 크고 진동도 약간 있는 편입니다 실제로 지하주차장에서 공회전하면 약간 디젤엔진과 유사한 소리가 유입됩니다.


그러나 엔진회전수를 올리면 올릴수록 진동이 사라지고 엔진음색도 부드럽게 바뀌는데 이점이 캠리의 메리트라고 생각됩니다. 대체로 국산차들의 경우 공회전시에는 수입차와 비교해도 손색이 없을정도로 매우 조용하고 부드럽지만 회전수를 올리면 올릴수록 엔진이 거칠어지는경향이 있는데 캠리는 그와 반대의 속성을 가졌다고 보면 됩니다.


핸들링특성은 너무 빠르지도 둔하지도 않은 적당한 편입니다. 스포츠성능을 추구하는 사람들이라면 약간 불만족스럽겠지만 패밀리세단의 특성을 감안하면 매우 이상적인 핸들링셋팅입니다.


서스펜션은 부드러운 편입니다. 최근 국산차들도 점차 서스펜션이 하드해지고 있는 추세임을 감안하면 캠리의 서스펜션은 확실히 부드럽습니다. 그리고 중저속에서 슬라럼해보면 좌우가 출렁출렁하죠.


다만 고속안전성이 의외로 크게 나쁘지 않았으며 고갯길에서 와인딩시 일정수준 이상으로 급하게 코너를 돌아나갈때 서스펜션이 더이상 무너지지않고 차체를 딱 잡아주는 특징을 지니고 있습니다.


합리적인 가격이 돋보이는 캠리 그리고 아쉬운 점




토요타가 처음 국내에 상륙할때 토요타의 베스트셀러 모델인 캠리의 국내진출과 캠리의 가격을 얼마에 책정할 것이냐를 두고 국내 자동차매니아들과 네티즌들의 이목이 토요타에 집중되었습니다. 그리고 캠리의 가격이 예상보다 낮게 나오자 대부분 토요타의 국내진출을 긍정적으로 평가했습니다.


캠리의 가격은 3490만원입니다. 캠리와 경쟁하는 국산 준대형차들의 가격이 3000만원 이상임을 감안하면 3490만원이라는 가격은 절대로 비싼가격은 아닙니다.


다만 아쉬운 부분도 있습니다. 특히 캠리 하이브리드에도 들어가있는 차체자세통합제어장치(VDIM)이 캠리 2.5L모델에서는 빠졌습니다.


예전에 제가 렉서스 IS250 스타일에디션을 시승해본적이 있었는데 렉서스IS250에 들어간 제어장치시스템이 VDIM입니다.


당시 문막발보린모터파크에서 몇바퀴 달려보았는데 고무적인것은 다른차들의 경우 차체자세제어장치가 개입을 하면 개입이 인위적이고 개입할때 운전자가 바로 느낄수 있는데 VDIM은 매우 자연스럽게 개입합니다. 그래서 운전자가 운전하면서 VDIM개입되었다는 사실을 잘 모릅니다.(아주 민감한 사람이 아니면 말이죠)


물론 캠리2.5L에도 차체자세제어장치 VSC가 기본옵션에 포함되어 있긴 합니다만 VSC보다 한단계 더 진보한 제어장치시스템인 VDIM도 이왕이면 포함시켜준다면 좋지 않을까? 라는 생각을 해봅니다.


이상으로 캠리2.5L모델에 대한 시승기를 마치겠습니다. 캠리는 럭셔리 고급세단은 아닙니다. 그러나 모든 운전자들을 최대한 포용할수 있는 팔방미인과도 같은 차량이라 생각되며 특히 패밀리세단의 본연의 컨셉에 매우 잘 맞춘 차량이라고 생각됩니다.


Posted by 레드존



우리나라는 2000년대 들어서면서 결혼후 패밀리카 용도로 구입할 차량의 기준이 1600cc준중형차와 2000cc중형차 두 세그먼트의 차종을 제일 많이 선호합니다.


그러나 2008년 하반기부터 시작된 글로벌 경기침체로 자동차 판매량이 전반적으로 감소하면서 2000cc 중형차도 판매량이 전체적으로 감소했습니다.


작년 상반기까지만 해도 경기침체로 경차 및 소형차 판매량이 많았지만 작년 하반기부터 국내경제가 회복되면서 우리나라의 자동차판매량도 늘어났습니다.


이런 와중에 삼성SM5의 3세대 모델인 NewSM5가 작년말부터 스펙과 편의사양일부가 공개되면서 르노삼성의 새로운 중형차를 기다리는 소비자들이 큰 관심을 갖고 기다리게 되었으며 1월둘째주 제주도에서 일간지와 전문지 소셜미디어등에 공개되면서 현재 자동차업계의 이목은 NewSM5에 집중되고 있습니다.


저도 제주도에서 NewSM5시승행사에 초대받아 NewSM5를 시승해볼수 있었습니다. 


참고로 자동차 메이커에서 주관한 시승코스 치고는 상당히 코스가 긴편이었습니다. 또한 3세대 NewSM5의 경우 그동안 중형차에서 접할수 없거나 접하기 힘든 편의사양이 대거 포함되어 있었습니다. 그래서 이번 NewSM5시승기는 (상), (하)로 나누어 올리겠습니다.  

  
NewSM5 시승기(상)편에는 인, 익스테리어를 중점적으로 다룰것이며 (하)편에서는 드라이빙 필링과 성능을 언급하겠습니다.   


지금부터 제가 시승해 본 NewSM5시승소감등을 밝히겠습니다. 


아담하면서도 균형잡힌 익스테리어

 


3세대 SM5는 익스테리어는 르노-닛산 얼라이언스의 글로벌 플랫폼인 B플랫폼 기반으로 제작되었습니다. 이로 인해 2세대 SM5모델인 임프레션과 비교시 내 외관 모두 바뀌었습니다.

   
전모델인 2세대가 길고 날씬한 각선미인이라면 NewSM5의 디자인소감은 슈트를 잘 차려입은 강인한 남성이미지가 떠오릅니다. 


전면부는 화려함과 역동성이 조화된 디자인이라고 생각됩니다. 2세대 SM5와 달리 헤드램프 디자인이 한층 날카로워 졌으며 헤드램프 사이의 그릴은 닛산이 최근 즐겨쓰는 역사다리꼴 모양의 그릴을 채택하여 르노-닛산의 다른차들과 패밀리룩을 이루고 있습니다.


범퍼 아래쪽을 살펴보면 기존 2세대 SM5 임프레션의 안개등의 모양과 위치를 거의 그대로 물려받았습니다. 범퍼 아래쪽 좌우부분은 헤드램프와 비슷한 모양을 취하고 있으며 테두리 안쪽에 다이나믹한 메탈그레인 재질을 두른것이 눈에 띕니다.


YF쏘나타가 파격적인 디자인이라면 NewSM5는 전형적인 중형세단 디자인의 틀을 깨지 않으면서도 요즘 자동차디자인 트렌드를 충실히 반영해 디자인이 너무 보수적이지도 너무 진보적이지도 않은 적당한 형태를 취하고 있습니다.


차체의 사이드면은 요즘 차량의 트렌드인 쿠페스타일의 루프디자인을 반영하고 있습니다. 그러나 스포츠카의 느낌까지 물씬풍기는 YF쏘나타와 달리 NewSM5는 루프 윗부분의 디자인이 좀더 봉곳하게 솟아올라 세단 본연의 느낌을 풍기고 있습니다.


다만 아쉬운것은 타이어사이즈인데요. 연비를 높이기 위한 방안인지 몰라도 타이어사이즈가 2세대 SM5 임프레션의 경우 최고급형 라인업에 17인치 215/55/17사이즈의 타이어를 장착하는데 3세대 NewSM5는 사이즈가 한치수 작은 17인치에 215/50/17타이어를 장착했습니다.


통상 타이어가 작아지면 연비 및 초반가속력이 약간 좋아지지만 각 타이어가 버티는 무게가 낮아지면서 코너링 한계점이 전반적으로 낮아집니다. 이부분은 성능편에서 자세히 기술하겠습니다.


최근 자동차 디자인은 프론트휀더부터 도어 위쪽을 가로질러 테일램프끝부분까지 연결되는 직선이 NewSM5에도 존재하여 밋밋한 사이드라인에 역동성을 더해주었으며 윈도우 프레임 바깥쪽에 크롬을 둘러 고급스러움을 부각시켜주고 있습니다. 그리고 윈도우 뒤쪽은 크롬도금을 두껍게 둘렀는데 두꺼운 크롬부분에 르노삼성 앰블럼을 각인을 새겨넣었습니다. 이러한 아이템은 국내차에서는 찾아보기 힘듭니다.


후면부를 살펴보면 가장 먼저 눈에띄는 리어램프는 1세대 SM5의 느낌을 물씬 풍깁니다. 특히 1세대 SM5의 리어램프형상과 많이 유사한 편인데요. 1세대 SM5의 리어램프에 날렵함을 더하여 다이나믹한 전면부와 일체화 시켰습니다.


부드러운 곡선위주로 디자인된 인테리어




전모델인 2세대 SM5임프레션의 인테리어가 직선적이고 남성적이라면 NewSM5의 인테리어는 부드럽고 포근하다는 느낌을 받았습니다.




특히 가죽시트의 질감이 상당히 좋아졌으며 시트디자인도 상당히 개선되었습니다. 그리고 중형차의 컨셉에 걸맞게 스포츠성보다는 안락함 위주로 바뀌었습니다. 다만 앉은키가 큰 사람에게는 스티어링휠 각도 높이가 제한되어 있어 스티어링휠을 양손으로 잡을때 핸들을 잡은 손의 위치가 낮아지기 때문에 약간 불편할 것으로 생각됩니다.


시트높이를 최고로 낮추어 타봐도 전체적으로 시트포지션이 높아졌다는 느낌인데요. 시트포지션과 스티어링휠 높낮이 각도가 매칭이 맞지 않는 편입니다.


그리고 중형차 최초로 운전석 마사지시트가 적용되었는데 이 옵션은 국내 플래그쉽 대형세단인 에쿠스나 체어맨W에 들어있는 옵션입니다. 고급대형차에서나 접할수 있는 이런 옵션을 중형세단인 NewSM5에서는 최고급트림인 RE트림에 기본적용되어 있습니다. 


NewSM5는 앞뒤 높낮이를 바꿀수 있는 텔레스코픽 스티어링휠이 적용되어 있습니다. 수동으로 작동을 할수 있도록 설정되어 있는데요. 


센터페시아는 작년에 출시한 NewSM3와 마찬가지로 상단에는 오디오를 조작할수 있으며 하단에는 공조장치등을 조작 및 설정할수 있습니다.


핸들리모콘의 경우 스티어링휠에 정면으로 붙어있는 국산차와 달리 오른쪽에 붙어있는데요. 개인적으로는 조작성이 불편했습니다. 다만 익숙해진다면 불편함을 점차 사라질겁니다.


미션레버 아래쪽에 네비게이션등을 조작할수 있는 조이스틱 컨트롤러가 있는데요. 중앙에 있는 원형 조그다이얼 크기가 조금만 더컸으면 더 편하게 컨트롤 할수 있었으리라 생각됩니다.
 

계기판은 NewSM3와 마찬가지로 각도가 누워있습니다. 처음에는 어색했지만 나중에 타다보니 상당히 편하게 느껴집니다. 그리고 한글화 및 차량설정등이 풍부한데요. 이부분은 (하)편에서 자세히 기술하겠습니다.


네비게이션은 아이나비 제품입니다. 차를 시승할때 목적지가 미리 셋팅되어 있는 상태라 목적지등을 검색하는 조작은 해보지 않았습니다. 7인치 LCD스크린은 센터페시아 안쪽으로 움푹 들어가 있는데 시인성은 좋은 편이었습니다.


오디오는 전세계에서 인정받는 럭셔리 오디오브랜드 BOSE오디오 시스템이 적용되었는데요. 고급스럽긴 한데 음량이 약간 풍부하지 못하고 좌우 음역대 분리가 확실하지 않다는 느낌을 받았습니다.


센터페시아 상단 오른쪽을 보면 실내공기를 정화할수 있는 클린모드와 음이온을 방출하는 릴렉스모드를 설정할수 있는 플라즈마 이오나이저, 그리고 차량실내의 향기를 설정할수 있는 퍼퓸 디퓨저가 존재합니다.


퍼퓸디퓨저의 경우 실내향기의 단계를 3단계로 설정하여 기본적으로 두가지의 향기를 제공하는데 르노삼성에서는 총6가지의 향기를 제공한다고 합니다.


 조수석의 글로브박스의 용량은 충분히 넓은 편이며 센터콘솔 위쪽의 컵홀더 또한 크기가 큰편입니다. 아쉬운것은 프론트 도어 아래쪽 수납공간이 작은편이며 컵홀더가 없다는것인데요. 이부분은 나중에 개선되었으면 하는 바램입니다. 그리고 곳곳에 수납공간이 비치되어 있습니다. 위사진은 운전석 왼쪽 아래에 동전등을 수납할수 있는 수납공간입니다.


이제 뒷좌석으로 가보면 가장 눈에 띄는것은 햇빛을 가려주는 수동식 커튼이 있다는 점입니다. 그리고 센터콘솔 뒤쪽에는 뒷좌석 온도를 개별적으로 설정할수 있는 버튼이 마련되어 있습니다.


놀라운 것은 쇼퍼드리븐 대형세단과 맞먹는 뒷좌석 착좌감인데요. 겉보기엔 뒷좌석 시트 등받이 각도가 세워져 있지만 막상 뒷좌석 타보면 상당히 안락하고 편안한 느낌입니다. 그리고 엉덩이 시트도 큰편이어서 키가 큰 사람이 앉아도 허벅지를 든든히 받쳐주기 때문에 장거리 여행에도 매우 편안할 것으로 생각됩니다.


뒷좌석 센터 암레스트를 보니 컵홀더 두개 그리고 컵홀더 뒤쪽에 영수증 등을 수납할수 있는 납작한 수납공간이 있습니다. 아쉬운것은 컵홀더가 작은편인데요. 그래도 자동판매기에서 나오는 종이컵 정도는 들어갈수 있습니다.

휠베이스가 2세대 SM5 임프레션보다 짧아져서 뒷좌석 레그룸이 좁지 않을까? 하는 생각이 들기도 했지만 생각보다 좁지는 않았습니다. 다만 전고가 높아졌음에도 헤드룸이 낮아 뒷좌석 시야가 갑갑한 편입니다. 국내 중형차의 영원한 맞수YF쏘나타도 뒷좌석 헤드룸이 낮은 편인데요. NewSM5는 차별성을 두어 뒷좌석 헤드룸을 넉넉하게 설계했으면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.




전반적으로 NewSM5는 패밀리카의 본연의 세그먼트에 충실히 따르고 있습니다. 특히 가족의 건강을 위해 플라즈마 이오나이저와 퍼퓸 디퓨저등 웰빙 장비를 탑재한것이 눈에 띄며 실내재질도 한단계 더 진화되었습니다. 물론 아쉬운 부분도 있긴 합니다.


개인적인 생각으로 NewSM5의 컨셉은 Easy Move, Easy wellbing, Easy Convenience 라고 생각됩니다. NewSM5의 맞수이며 젊고 스포티한 이미지를 내세우는 현대의 YF쏘나타와 성격이 크게 대비되고 있는데요. 패밀리카 본연의 기능에 충실한 차종은 NewSM5라고 저는 생각합니다. 


그럼 NewSM5 편의성과 부드러움을 한차원 높인 중형차(상)편에 대한 시승소감을 이만 줄이겠습니다. 외유내강의 성격을 겸비한 NewSM5(하)편에서는 드라이빙 필링과 성능등을 중점적으로 언급하겠습니다. 끝까지 읽어주셔서 감사합니다.



 
Posted by 레드존
요즘 하루가 멀다하고 국산차 및 수입차 신차발표가 봇물을 이루고 있습니다.


작년말부터 올해초까지는 GM대우 라세티프리미어, NewSM3를 출시하면서 준중형차 시장이 뜨거워지는가 싶더니 올해 중반부터 현재까지는 중형 및 준대형차 신차를 대거 출시하면서 중형차 이상급 자동차시장이 뜨거워지고 있습니다.


특히 영원한 대한민국의 대표적인 중형차 쏘나타시리즈의 최신모델인 YF쏘나타가 올해9월 출시되면서 대한민국 중형차시장을 독주하고 있습니다.


거기에 맞서 다른메이커에서도 YF쏘나타에 맞서기 위해 안간힘을 쓰고 있지만 역부족인건 사실입니다.


그런데 현대 쏘나타 시리즈의 가장 큰 경쟁자이며 한때 중형차판매량 1위 타이틀까지 획득하였던 르노삼성의 대표적인 중형차 SM5가 쏘나타의 아성에 도전할 준비를 서두르고 있습니다.


내년 바로 출시될 신형SM5의 인테리어, 익스테리어 디자인에 이어 가격대와 트림 및 옵션사양이 공개되었습니다.


현대자동차의 YF쏘나타와 르노삼성의 SM5 가격 및 옵션구성을 비교해보도록 하겠습니다.


먼저 최하급 트림부터 비교하겠습니다. YF쏘나타의 최하급트림은 Grand이며 NewSM5의 최하급트림은 PE입니다.


YF쏘나타


SM5 PE(2000만원대)
 선택사양품목 - 16인치 알루미늄휠(노플렌지 타입), ESP, 사이드에어백(RE부터는 기본)


우선 NewSM5의 경우 아직 정확한 가격이 나와있지 않고 가격포지션만 책정되었습니다. 그리고 YF쏘나타의 경우 최저사양가격이 1960만원부터 시작하지만 이것은 6단 자동변속기가 아닌 6단 수동변속기 가격이므로 6단 자동변속기를 포함하면 가격은 2130만원부터 시작됩니다.


르노삼성측에서 NewSM5를 YF쏘나타보다 싸게 내놓는다고 언급했는데 NewSM5정확한 가격이 나와있지 않아 모르겠지만 실제로 단순히 최저트림 가격만 본다면 YF쏘나타가 약간 가격이 더 높습니다.


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - VDC, 풋 파킹 브레이크, 경제운전 안내 시스템,  원터치 트리플시그널, 열선내장 전동접이식 아웃사이드 미러, 웰컴 기능, 썬바이저 조명. 틸트 헤드레스트, USB, AUX단자


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 스마트 에어백 시스템(YF가 기존처럼 디파워드 에어백으로 운용한다면 에어백은 NewSM5가 월등하겠죠), LED리어램프 및 보조제동등, 3단 조절 열선시트, 차속감응 볼륨조절 시스템, 엔진 Start/Stop버튼, 알카미스 3D 사운드 시스템, 경추보호 앞좌석 헤드레스트    


옵션이 너무 많아서 일일이 비교하기 힘들었습니다. 아마 틀린부분도 있을것이니 있다면 지적해 주셨으면 합니다.


가격뿐만 아니라 기본옵션도 NewSM5가 YF쏘나타보다 약간 더 많습니다. 2000만원대라고 했으니 NewSM5의 기본형가격은 아무리 비싸야 2099만원을 넘지 않을것이고 결론적으로 기본형끼리 비교하면 NewSM5가 YF쏘나타보다는 약간 우세하다고 생각됩니다.


그렇지만 긴급한 상황 및 빙판길에서 미끄러질때 차체를 능동적으로 제어해주는 차체자세제어장치(VDC)를 포함시키지 않은것은 좀 아쉽다고 생각됩니다. 그리고 NewSM5또한 최소한 수동미션을 선택할 여지는 주었으면 하는 바램입니다. 


다음은 중하급 트림끼리 비교해 보겠습니다. YF쏘나타의 중하급 트림은 PRIME이며 NewSM5는 SE트림입니다.


YF쏘나타


NewSM5(2200만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함) + 전자식 파킹브레이크(E-PKB)


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - 운전석 파워시트


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 좌우독립 풀오토 에어컨, 레인센싱 와이퍼


YF쏘나타의 경우 트림 하나를 고급형과 최고급형으로 나누고 있습니다. 아마 필요없는 옵션사양을 원하지 않는 고객들을 위한 배려로 보입니다.


NewSM5 SE트림을 보면 약간 놀란부분이 있는데 후드 인슐레이션 패드와 썬바이저 조명을 기본형 PE에는 적용되지 않았다는 겁니다. 원가절감도 중요하겠지만 그래도 명색이 중형차인데 인슐레이션 패드정도는 기본형에도 포함시키면 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
 

다음은 중급 옵션을 비교해 보겠습니다. 여기서 좀 애매한것이 YF쏘나타 중급트림은 Premier Beige이며 NewSM5는 SE PLUS이지만 YF쏘나타의 경우 Premier Beige가 Premier고급형보다 40만원 비싸서 좀 애매하기도 합니다.


YF쏘나타 Premier Beige


NewSM5 SE PLUS(2300만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함) + 전자식 파킹브레이크(E-PKB), 웰빙 패키지(퍼퓸 디퓨저+2모드 삼성 플라즈마 이오나이저 + 솔라컨트롤 글라스(윈드실드) + 하이패스 시스템 & 전자식 룸미러(ECM))


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - 자외선 차단 전면유리, 클러스터 이오나이저


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 뒷좌석 분리형 헤드레스트, 뒷좌석 풋램프, 스마트카드 시스템, 최고급 가죽시트 


여기서부터는 NewSM5가 확실히 YF쏘나타보다 옵션구성이 더 풍부해졌습니다. 특히 비록 선택사양이지만 웰빙 패키지 시스템은 운전자 뿐만 아니라 동승자의 건강도 책임지고 보장하는 옵션 패키지로 특히 대기오염이 심한 우리나라의 실상에 잘맞는 옵션이라고 생각됩니다.


다음은 중고급 즉 사람들이 가장 많이 선택하는 메인스트림 트림을 비교해 보겠습니다. 비교트림은 YF쏘나타는 Premier고급형이며, NewSM5는 XE모델과 비교하겠습니다. 사실 르노삼성에서 XE트림은 스포츠트림이라서 트림별로 따지면 YF쏘나타의 제일 높은 트림이며 스포츠모델인 Sport와 비교해야 하는데 우리나라는 가격이 비슷한 트림끼리 비교하는 경우가 많아 가격대가 비슷한 Premier트림으로 비교했습니다.


YF쏘나타


NewSM5(2400만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), 웰빙 패키지(퍼퓸 디퓨저+2모드 삼성 플라즈마 이오나이저 + 솔라컨트롤 글라스(윈드실드) + 하이패스 시스템 & 전자식 룸미러(ECM)), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS))


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는 품목 - 뒷좌석 열선시트


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는 품목 - 리어 스포일러


트림의 기본에 포함된 옵션 자체는 대동소이하지만 NewSM5의 경우 BOSE 사운드 시스템과 하이테크 패키지를 선택할수 있습니다. 


다음은 고급형 트림을 비교하겠습니다. 비교트림은 YF쏘나타는 TOP트림이며, NewSM5는 LE모델과 비교하겠습니다. 그동안 르노삼성은 SM7에서 RE트림이 나오기전에는 LE트림이 명실상부한 최고급 트림으로 자리매김 했으며 RE트림이 나온뒤에도 많은 소비자들이 선택하는 트림이라고 합니다. TOP트림은 쏘나타에서 처음 선보이는 트림명인데 TOP뜻대로 트림의 정상이라는 뜻처럼 많은 옵션과 편의사양을 포함 또는 선택할수 있는 점이 눈에 띕니다.


YF쏘나타


NewSM5(2500만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS)), 운전석 전동조절 마사지시트(전동식 요추 받침장치 포함)


음 우열을 가리기 힘들군요. 그래서 여기서부터는 어떤쪽이 우위에 있는지 우열을 가리지는 않겠습니다.


다음은 최고급 트림중에서도 가장 비싼 트림끼리 비교하겠습니다. YF쏘나타는 Sport이며 NewSM5는 RE모델입니다.


 YF쏘나타


NewSM5
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS)), 운전석 전동조절 마사지시트(전동식 요추 받침장치 포함), 컨피니언스 패키지(전방경보장치(플러쉬 타입+계기판 연동)+매뉴얼 선블라인드(뒷좌석 윈도우& 리어글라스)


NewSM5와 YF쏘나타의 차량성격이 여기서 뚜렷히 갈린다고 생각됩니다.


스포츠성을 겸한 패밀리카 YF쏘나타




먼저 YF쏘나타의 Sport트림을 살펴보면 패들쉬프트가 눈에 띕니다. 중형차중에서는 로체 이노베이션에 처음 적용되었으며 YF쏘나타에도 드디어 적용이 되었습니다.


6단 미션이 장착된 YF쏘나타는 가속형 기어비 설정으로 특히 3-4단 기어비가 짧아 중속가속력이 좋고 운전재미가 좋다는 평이 많습니다. 패들쉬프트는 다이나믹한 운전이 가능하고 마치 스포츠카를 타는듯한 기분을 느낄수 있습니다.


재밌는 것은 전폭을 제외한 전장과 전고는 YF쏘나타가 NewSM5보다 조금씩 작지만 타이어크기는 오히려 NewSM5보다 더 큽니다. NewSM5의 경우 215/50/17인데 반해 YF쏘나타는 225/45/18로 타이어폭, 휠크기, 타이어치수등이 한단계씩 더 크고 더 넓은편입니다. 이렇게 되면 이론적으로 코너링시 타이어 한계점이 높아져 다이나믹한 운전을 할수 있게 되며 고속안정성도 좋아지게 됩니다.


아직 NewSM5의 공차중량이 공개되어 있지 않지만 NewSM5가 전장과 전고가 더 높아 YF쏘나타보다는 약간 무거울거라 생각됩니다. 그럼에도 YF쏘나타보다 한단계 작은 타이어를 장착했다는것은 다소 의외라고 생각됩니다.(이것은 NewSM3도 비슷합니다. 라세티프리미어보다 차체가 더 크지만 실제로 타이어사이즈는 라세티프리미어보다 더 작은것을 장착합니다)


패밀리카를 넘어 쇼퍼드리븐을 추구하는 NewSM5  




NewSM5의 옵션을 보면 운전자를 포함한 탑승자의 건강을 배려했으며 나아가 대기오염에 취약한 아이들이나 노인들에게 참 좋은 옵션이 많다는것을 세삼 느꼈습니다.


특히 뒷좌석 선블라인드와 운전석 마사지시트는 그동안 고급 대형세단에만 적용되었으며, 동급최초로 전방감지기까지 장착한 옵션들을 생각해보면 NewSM5는 확실히 스포츠성을 버리고 편리한 운전 그리고 패밀리카를 넘어 쇼퍼 드리븐을 지향하는 프리미엄 중형차로서의 변신을 시도하고 있는 듯합니다.


스포츠성까지 겸한 스포츠 중형세단 YF쏘나타 패밀리카를 넘어 VIP쇼퍼드리븐까지 넘보는 NewSM5 이글을 보는 여러분들이 2차종중 하나를 선택하신다면 어떤차량을 선택하시겠습니까? 해답은 이글을 읽어보시는 여러분들이 가지고 계십니다.
Posted by 레드존

안녕하세요. 자동차 블로거 '레드존'입니다. 오늘은 시승기에 들어가기전 설명드려야 할 부분이있습니다.
'KABA 리포트'라고 제목에 있으니 궁금해하실 분들이 있으실텐데요.

KABA(Korea Auto Blogger Association)는 한국자동차블로거연합의 약자입니다.

1. KABA는 자동차를 좋아하는 블로거들이 모여서
소비자에게 좀 더 피부에 와닿는 차량정보와 좀 더 세밀한 정보, 그리고 비교가 가능한 정보를 제공하여 소비자의 올바른 자동차문화에 일조한다는 목적으로 만들었습니다.

2. KABA의 주 활동은 한달에 신차 1대를 대상으로 자동차전문 블로거들이 모여 하루종일 TEST하여 세밀한 평가표를 통해 계량화하고 이를 비교할 수 있게 시승기 컨텐츠를 만들고 이를 소비자에게 공유합니다.
3. KABA는 소비자들의 자동차에 대한 궁금점과 구매시에 기준점을 제시하기 위해 운영되는 블로거들의 대변단체이니 만큼 네티즌들의 성원과 관심이 필요합니다. 
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지난 10월 포드는 파이브헌드레드 후속으로 포드의 플래그쉽 모델 겸 라지사이즈 패밀리세단인 포드 토러스 신형을 국내에 출시했습니다. 두가지 라인업이 국내에 들어왔는데 하나는 SEL이고 하나는 풀옵션모델인 Limited입니다. 제가 시승한 모델은 Limited입니다.


토러스(Taurus)의 본래뜻은 황소자리 라는 뜻으로 급격한 변화보다는 안전성을 중시한다고 합니다. 그래서인지 이번에 나온 신형 토러스또한 좀더 유연하고 날렵해졌음에도 패밀리세단의 성격에 충실한 디자인을 그대로 지니고 있습니다.


포드의 대표적인 패밀리카인 토러스는 1985년에 1세대 토러스가 나오면서 그역사를 이어갔으며 이번에 발표된 토러스는 6세대 모델입니다.

 
토러스는 우리나라에서도 매우 친숙한 자동차명입니다. 1990년대부터 포드가 고급브랜드인 링컨 이외에 포드의 패밀리카였던 토러스3.0을 우리나라에서 수입 판매하였으며 2000년에는 우리나라와 미국간의 자동차불균형 해소를 위해 포드토러스 경찰차 100대를 두차례 나누어 수입하기도 했습니다.

   
이당시 수입한 토러스경찰차는 최고출력 203마력의 듀라텍3.0 V6엔진을 장착하였는데 주로 고속도로 순찰대용도로 쓰였습니다. 당시 경찰차치고는 큰 체구였고 배기량이 높아서 대다수 사람들에게 주로 고속도로에서 과속하는 차를 쫓는 용도로 사용되었다고 오해를 하기도 했습니다.(그렇지만 그용도는 극히 일부에 불과합니다)


저는 지난달말에 6세대 토러스를 시승해 보았습니다. 6세대 토러스는 과연 어떤 차량인지 제가 시승한 소감을 써보겠습니다.


The Biggest! 이렇게 큰 차를 시승한건 처음이다! 




제가 이때까지 시승한 4도어 세단중에서는 포드 토러스가 제일 크다고 생각될 정도로 한눈에 봐도 정말 커보였습니다.
경쟁차종인 현대 그랜져, 기아K7, 르노삼성SM7은 물론 쌍용 체어맨, 현대 에쿠스등의 플래그쉽 VIP세단보다도 더 큽니다.(제작년에 시승했었던 GM대우 스테이츠맨하고 비교시 전장은 약간 짧지만 전폭 전고는 포드 토러스가 훨씬 더 큽니다)


특히 골목길에서 주차시 왠만한 국산차가 쉽게 들어갈수 있는 공간에서도 토러스는 주차를 할수 없거나 주차하기가 힘들정도였습니다.


이번 토러스의 경우 전장 x 전폭 x 전고가 각각 5154mm x 1542mm x 1936mm 으로 이전모델인 파이브헌드레드보다도 조금씩 더 커졌습니다. 사실 파이브헌드레드 출시때만 해도 다른 승용차를 압도할 정도로 상당히 크다는 평이 많았었습니다.


지금 현재 국내 초대형차 부문에서 가장 많이 팔리고 있는 차종중에 하나인 현대 에쿠스보다 더 클 정도니 미국인들은 아직도 큰차를 선호한다는 것을 실감할 수 있었습니다.


시각적으로도 크고 실제 제원상으로도 큰 차량인 만큼 실제로 실내에 들어가 시트에 착석을 해도 여유공간이 상당히 넉넉한 편이었습니다. 특히 뒷좌석 레그룸은 초등학생 이전 연령 어린이들이 서서 걸을수도 있겠다는 생각이 들 정도였습니다.


날렵한 전면부 디자인에 비해 좁아보이는 후면부 디자인이 아쉽다.


토러스 전모델인 파이브헌드레드의 경우 실용성을 중시하는 보수적인 디자인이라 그런지 중 장년층에서 인기가 많았습니다.


그러나 토러스의 경우 파이브헌드레이드와 달리 과감하고 날렵한 전면부디자인으로 탈바꿈하여 전면부만 보면 상당히 역동적인 모습입니다.




전면부는 마치 눈을 부라리면서 자신의 소중한 것을 지키겠다는 성난 황소의 모습같았고 헤드램프 사이에 있는 크롬도금된 그릴은 너무 화려하지 않지만 넓고 큰 디자인에 부합되는 적당한 크기를 지니고 있습니다.




범퍼 아래쪽 붙은 한쌍의 LED안개등은 신선한 느낌이었지만 헤드램프 크기에 맞게 조금 더 컸으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.


후드 디자인은 성난 황소의 사나운 모습을 연출하는 전면부디자인에 부합되어 적당한 굴곡과 라인을 이루고 있으며 특히 양쪽A필러까지 이어진 후드라인은 양쪽 사이드미러까지 자연스럽게 이어져 있습니다.




옆모습은 전체적으로 날렵하지만 패밀리세단의 범주를 크게 벗어날정도는 아니며 프론트 휀다에 붙은 토러스 앰블럼 끝에서부터 리어 도어 끝부분까지 이어진 직선라인이 토러스 옆모습을 밋밋하지 않게 하는 역할을 합니다. 도어의 모양 및 그립감 또한 고급 패밀리카에 걸맞는 적당한 수준입니다.




국내소비자 특히 중, 장년층 오너가 크롬도금을 좋아하는것을 의식한 덕분인지 윈도우라인, 사이드미러, 그리고 휠까지 크롬도금 되어있어 처음 토러스를 볼때 패밀리카 치고는 지나치게 화려한게 아닌가? 하는 느낌도 들었지만 다시 생각해보면 토러스의 경우 포드의 플래그쉽 역할까지 하는 모델이며 차가 상당히 큰편이므로 지금 생각해볼때 나쁘지는 않다고 생각됩니다.


그러나 후면부는 제가볼때 날렵한 전면부와는 매칭이 되지 않는거 같습니다. 후면부만 보면 전폭 1936mm에 어울리지 않을정도로 좁아보이는데요. 토러스 뿐만 아니라 GM대우 베리타스등 몇몇 미국차에서 볼수 있는 이러한 디자인이 현재 미국이나 호주에서 유행하고 있는거 같습니다. 


전면부의 날렵하고 역동적인 모습과는 어울리지 않는 후면부 디자인


큰 차체에 걸맞게 넓은 인테리어 하지만 국산대형차에 비해 큰 차이는 없다


차체가 큰 만큼 실내공간도 넓은 편입니다. 그렇지만 전체적인 실내공간이 국산 대형차와 비교시 압도적으로 크게 넓다는 느낌은 들지 않습니다. 




대쉬보드 중앙을 가로지르는 진회색 우드그레인의 보수적인 느낌이며 센터페시아에는 반대로 젊은 취향의 메탈그레인으로 마감되어있어 진보와 보수가 공존하는 인테리어디자인입니다. 대쉬보드 중앙 위쪽에는 센터스피커가 자리잡고 있습니다.


대쉬보드는 T자형 형태이며 전체적으로 심플한 형태입니다. 그리고 이제 고급차에는 필수적이라고 볼수 있는 도어스카프도 존재합니다.




인테리어 조작성은 의외로 편했습니다. 사진으로 보기에는 센터페시아가 직각으로 떨어지는 것처럼 보이지만 실제로는 센터페시아 각도가 약간 누워있어 공조장치 및 오디오 조작하기가 비교적 편했습니다.


센터스피커 아래쪽에 8인치LCD스크린이 장착되었고 네비게이션 및 오디오를 터치스크린으로 조작할수 있습니다. 신기한것은 터치스크린 메뉴를 조작해보다가 우연히 미국지도가 나오는 네비게이션 화면이 뜨기도 하였습니다.


포드와 마이크로소프트가 공동개발한 음성인식기능도 있는데 아쉬운것은 한글이 아닌 영어로 말해야 알아듣습니다.


계기판은 3실린더 디자인을 채용하고 있는데 지금까지 나온 국산차 및 수입차가 서로 붙은 3실린더 형태라면 토러스는 특이하게 실린더가 따로따로 분리된 디자인입니다. 왼쪽 타코미터가 특이하게 별도로 레드존이 표기되어 있지 않은것이 신기했습니다. 계기판 시인성은 좋았지만 야간운전시에는 개인적으로 계기판 밝기를 약간 어둡게 설정하는게 눈이 덜 피로하게 느껴졌습니다. 


헤드라이트는 유럽차처럼 계기판 패널 왼쪽에 붙은 다이얼로 조작하며 페달위치를 변경할수 있는 버튼이 있어 키가 작은 사람이나 키가 큰사람이 페달위치 셋팅을 바꿔 더 편한 운전포지션으로 변경할수 있습니다.


시트착좌감은 상당히 편합니다. 대신 양쪽에서 잡아주는건 부족한 편입니다. 그리고 시트두께가 상당히 두꺼운 편입니다만 프론트 시트의 경우 엉덩이를 받쳐주는 시트길이가 약간 짧다는 느낌도 들었습니다. 운전석시트의 경우 의외로 마사지 기능까지 추가되어 있습니다. 아마 같은 가격의 국산대형차에서 운전석 마사지 기능이 있는지 궁금합니다.


리어시트는 패밀리카 수준을 넘어 VIP를 모시는 쇼퍼드리븐 용도로 써도 될 정도로 굉장히 편하고 넓습니다. 미국에서는 라지패밀리세단이지만 우리나라에서는 패밀리세단이라기 보다는 VIP를 모시는 대형차의 성격이 강한 차종이니 쇼퍼드리븐용도로 쓴다고 해도 손색이 없다고 생각됩니다.



 
리어시트는 6:4로 폴딩이 되며 트렁크는 토러스답게 넓은 편입니다. 그리고 뒷좌석 에어벤트가 존재하며 뒷좌석 열선/통풍시트를 설정할수 있어 뒷좌석에 앉은 탑승자가 사계절 내내 쾌적한 여행을 즐길수 있습니다.


토러스는 또한 실내에서 무드등을 7가지 무지개색깔로 바꿀수 있는 버튼이 있습니다. 취향에 따라 색깔을 바꿀수 있는 이 기능은 국산차는 물론 수입차에서도 거의 없는 기능이라고 볼수 있습니다.


도어 안쪽을 보면 도어손잡이는 크롬으로 마감되어 잇으며 도어패널은 대쉬보드와 동일한 진회색 우드그레인이 둘러져 있습니다. 도어 트림은 몇개의 주름으로 구성된 가죽재질로 감싸져 있어 단순한 패밀리카 용도가 아닌 럭셔리한 느낌까지 선사합니다.


공차중량 1900kg이 무색한 날렵한 성능 SOS충돌방지 경고시스템이 돋보여


주행성능은 생각외로 만족스럽습니다.


엔진은 포드 듀라텍 엔진인데 V6 3.5L엔진으로 최고출력은 267마력, 최대토크 34.4kg.m으로 공차중량에 비해 엔진파워가 약간 부족하지 않나? 라는 생각이 들었지만 실제 가속성능은 의외로 빠른 편이었습니다.




다만 정지상태에서 급출발시 타이어가 지나치게 헛도는 토크스티어 현상이 발생하는점은 아쉬운 편입니다. 타이어 접지력이 부족해서 그런지는 모르겠지만 트랙션 컨트롤을 끄지않은 상태에서도 급출발시 끼이익~하면서 타이어가 크게 헛도는건 약간 마이너스적인 요소가 아닌가 생각됩니다.


토러스는 요즘 다단화추세에 따라 자동6단 미션이 적용되는데 시속 100km/h주행시rpm이 1800rpm정도로 국산대형차와 비슷하거나 약간 높은 수준입니다. 그리고 철저하게 패밀리카 용도로 셋팅되어 있어서 변속속도가 느리면서 부드러운 편이고 엑셀레이터 페달 및 브레이크페달도 답력이 골고루 분배되어 있고 깊은 편입니다. 




토러스는 기본적으로 공차중량이 무거운데다 휠타이어 사이즈가 19인치휠에255/45/19 사이즈라서 2000rpm이하의 저rpm에서는 파워가 부족한 점을 느낍니다.


크롬도금은 겉보기에는 멋있지만 공차중량을 늘리는 요소중에 하나입니다.


가속력이 빠르면서도 패밀리카의 성향을 유지해서인지 변속이 매우 부드러운 편입니다. 그리고 자가정비가 활성화된 미국기준에 맞춰서 그런지 엔진커버가 존재하지 않음에도 엔진음 유입이 억제되어 상당히 정숙한 편입니다. 


변속기는 별도의 수동모드 이외에 스티어링휠에 달린 패들쉬프트도 자리잡고 있습니다만 패들쉬프트 사용방법이 약간 다른편입니다. 다른차의 경우 왼쪽이 쉬프트다운, 오른쪽이 쉬프트업 역할을 하며 패들을 당기거나 밀어서 수동변속을 할수 있는데 토러스의 경우 왼쪽 오른쪽 관계없이 패들을 당기면 쉬프트업, 패들을 누르면 쉬프트다운되어 처음에 사용할때 익숙하지 않아 애를 먹었습니다.




토러스는 패밀리카 셋팅으로 제작된 차종이라 서스펜션 스트로크 길이가 긴편이고 기본적으로 부드러운 셋팅입니다. 노면의 요철을 지날때 충격을 다 걸러주며 급차선 변경시 혹은 코너를 돌아나갈때 좌우롤링이 의외로 적은 점에서 놀라웠습니다.


차체자세제어장치(ESP)는 완전히 OFF되지 않으며 트랙션 컨트롤만 OFF할수 있습니다. 달리기 목적인 스포츠카였다면 차체자세제어장치를 완전히 끄지않는것은 불만사항이 될수 있지만 토러스가 패밀리카임을 감안하면 나쁘지 않다고 생각됩니다.


처음에 토러스 키받고 주행하다가 앞차가 갑자기 급제동하여 저도 따라서 급제동을 하였는데 앞차가 급제동 하는순간 운전석 앞유리창 안쪽에서 붉은색 경고등이 깜빡거리면서 삐리릭~ 삐리릭~ 하는 경고음이 수차례 들려왔습니다. 덕분에 운전에 더욱 집중할수 있었고 앞차가 급제동시 사전에 당황하지 않고 미리 준비할수 있었습니다.


알고보니 SOS Post-Crash Alert System이라는 경고장치인데 상당히 유용한 장치라고 생각되며 사고예방에 큰 도움이 될수 있을거라 생각됩니다.


단점 및 총평
 



포드 토러스는 가격이 싸게 책정되었습니다. 그리고 동급 국산대형차보다 더 크고 더 넓기도 하며 더 안락하기도 합니다.   


그렇지만 단점도 몇가지 존재합니다. 단점중 대부분은 공통된 단점이 아닌 개인적으로 느낀것이라 다른분들이 탔을때 단점이 되지않거나 오히려 장점이 될수도 있습니다. 그리고 큰 단점이 아닌 사소한 단점들만 느꼈습니다.


제가 느낀 가장 큰 단점중에 하나는 오디오를 들을때 저음이 울리면 뒤쪽에 있는 우퍼가 울리면서 진동이 생긴다는 겁니다. 오디오 음질 자체는 좋은 편입니다. 다만 우퍼가 울릴때 실내 전체에 진동이 의외로 크게 생기기 때문에 볼륨올리기가 부담스러운 편입니다. 


오디오 음질 자체는 좋았지만 우퍼울릴때 진동이 너무큰것이 흠이었습니다.


또한 순간연비 표시가 숫자로 정확하게 기재되어있지 않고 막대그래프6개로 표현되어 있는점 그리고 평균연비의 경우 소수점까지 보여주지 않아서 정확한 트립연비를 체크하지 못하는 부분은 연비주행을 주로하는 저에게 큰 아쉬움이라고 생각됩니다.


또한 글로브박스를 열때 조명이 들어오지 않는것도 단점이라고 생각됩니다. 글로브박스 조명은 최근 준중형차에도 적용되는 점을 감안하면 글로브박스 조명정도는 추가해줘도 되지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


그렇지만 토러스는 몇가지 단점을 상쇄시키고도 남는 차종이라고 생각됩니다. 다른걸 떠나 현대 에쿠스보다도 더 큰 대형세단을 3600-4400만원에 구입할수 있다는건 가장 큰 장점이 아닐까요?


참고로 저를 포함한 K.A.B.A멤버 평균점수표가 아래에 있습니다. 보시고 참고하시면 포드 토러스에 대한 평가를 좀더 객관적으로 보실수 있을거라 생각됩니다.


 

레드존

 

K.A.B.A 기본평가 기준 (16개 항목 50점 만점)

전체외관

1.5 / 3

단차와 마무리

2 / 3

승하차시편의성

2.5 / 3

레이아웃편의성

2 / 3

적재공간

2.5 / 3

운전석

2 / 3

시트포지션

2 / 3

조수석

2 / 3

수납공간

3 / 3

스티어링휠

2.5 / 3

공조장치

2 / 3

오디오

2 / 3

네비게이션

3 / 3

뒷좌석

2.5 / 3

뒷좌석 수납공간

2.5 / 3

에어백

3 / 3

 

로드 테스트 평가 기준(16개 항목 50점 만점)

아이들링

3 / 3

퍼포먼스

2.5 / 3

주행안전장치

2.5 / 3

가속반응

2.5 / 3

정속주행

2.5 / 3

변속기

2 / 3

제동

2.5 / 3

정숙성

2.5 / 3

핸들링

2.5 / 3

코너링

2.5 / 3

서스펜션

3 / 3

잡소리

2.5 / 3

시가지 주행연비

2 / 3

정속주행연비(국도80km/h)

2 / 3

고속도로연비(110km/h)

2 / 3

경쟁력

5 / 3

총합계

78.5/100


 




관련 시승기

K.A.B.A 공식리포트 [http://carholic.net/1010]

카앤드라이빙 님의 리포트 [http://caranddriving.net/1677]

백미러 님의 리포트 [http://100mirror.com/603]

오앤홍 님의 리포트 [http://ohandhong.com/510]

카앤스페이스 님의 리포트 [http://pollar.tistory.com/478]

모터-리뷰 님의 리포트 [http://motor-review.net/30075858898]


 





Posted by 레드존
올해 하반기 잇따른 신차 차종들이 출시되면서 국내자동차시장이 점점 달아오르고 있습니다.


특히 국내에서 대표적인 중형세단 쏘나타가 출시되었고 11월에는 북미에서의 영원한 베스트셀러로 등극한 토요타 캠리가 국내에 선보이면서 국내 중형차시장은 점점 뜨거워지고 있습니다.


LA오토쇼에서는 효율성이 뛰어난 직분사시스템으로 무장한 북미수출형 쏘나타2.4를 선보였으며 내년초에는 국내에도 출시된다고 합니다.


이번 포스팅에는 현대 쏘나타와 토요타 캠리, 혼다 어코드를 메이커에서 발표한 제원을 가지고 비교표를 작성하겠습니다.


먼저 수치상 제원크기입니다.


차체 크기 
 구분 현대 쏘나타 2.4 혼다 어코드 2.4  토요타 캠리 2.5
 전장 4820mm 4945mm 4815mm
 전폭 1835mm 1845mm 1820mm
 전고 1470mm 1475mm 1465mm
 축간거리 2795mm 2800mm 2775mm
 윤거 전 1587mm 1590mm 1580mm
 윤거 후 1587mm 1580mm 1575mm
 실내부피 2.94㎥ 3㎥ 2.87㎥
 트렁크용량 464L 396L 425L
 회전반경 5.45m 5.75m 5.5m
 공차중량 미정  1530kg 1520kg


차체 크기 - 어코드가 단연 독보적


수치상 제원크기를 비교해보면 단연 제일 크기가 큰 차종은 혼다 어코드입니다. 그다음이 쏘나타 제일 작은것이 캠리이지만 캠리와 쏘나타의 경우 크기 차이는 적은 편입니다.


혼다 어코드의 차체크기가 다른 두차종에 비해 유난히 커진것은 2007년하반기에 등장한 8세대 어코드로 바뀌면서 토요타 아발론, 현대 그랜져등 라지 패밀리 세단에 속하는 차들과 경쟁을 하려는 혼다의 의도가 있었습니다. 그렇지만 실제로 미국의 자동차 전문지에서 어코드와 비교하는 차종은 8세대 어코드보다 한단계 아랫급인 토요타 캠리, 현대 쏘나타, 시보레 말리부등입니다.


쏘나타는 어코드보다는 작지만 실내공간 넓이면에서는 어코드에 비해 0.06㎥밖에 차이가 나지 않을 정도로 실내공간에서 크게 작지 않습니다. 오히려 트렁크공간은 의외로 쏘나타가 제일 넓은 편이고 어코드가 반대로 제일 작은 편입니다.


캠리는 크기가 제일작고 실내공간도 세모델중에서 작은 편에 속합니다. 그렇지만 큰 차이를 보이는것은 아니며 실제로 탑승자들이 크게 체감할 정도로 차이가 나지는 않으리라 생각됩니다.


다음은 파워트레인과 연비부분을 비교하겠습니다. 세 차종의 파워트레인 부분을 표로 나열해 보았습니다.


엔진 형식
 구분  현대 쏘나타 2.4  혼다 어코드 2.4   토요타 캠리 2.5
 엔진형식  DOHC Dual VVT  DOHC i-Vtec   DOHC VVT-i  
 배기량  2359cc  2354cc   2494cc 
 연료분사방식  GDI(직분사)   MPI(인젝션)   MPI(인젝션) 
 보어 x 스트로크  88 x 97  87 x 99   90 x 98 
 압축비  11.3:1  10.5:1   10.4:1 
 최대출력  198 / 6300rpm   180 / 6500rpm   175 / 6000rpm
 최대토크  25.4kg.m / 4250rpm  22.6kg.m / 4300rpm   23.6kg.m / 4100rpm 
 실린더당 밸브  4  4   4 


엔진 - 직분사 엔진과 고출력이 돋보이는 현대 쏘나타


엔진을 살펴보면 현대 쏘나타가 기존의 인젝션 방식에서 직분사 방식으로 바뀌면서 출력과 연비가 올라갔습니다. 그리고 캠리, 어코드와 비교시 출력차이가 꽤 크게 나옵니다.


특히 직분사의 장점이 고압으로 연료를 직접분사하기 때문에 압축비를 높일수 있는 장점이 있는데 압축비가 높으면 연소효율성이 올라가면서 출력과 토크 그리고 연비를 높일수 있다는 장점을 가지고 있습니다.


캠리의 경우 제원상 출력과 토크가 낮은 편이지만 해외의 유명한 자동차전문지에서 비교시승할때 가속력이 상당히 빠른편입니다. 예전에 모터트랜드에서 가속력 측정할때도 출력이 제일 낮은 캠리가 가속력에서 1위를 할정도로 캠리의 파워트레인 효율성이 상당하다는것을 보여주고 있습니다.


내년에 본격적으로 시판될 신형 쏘나타가 출시되면 미국의 각 자동차전문지에서 테스트 및 시승을 진행할거라 생각되는데요. 그때 가속력이 어느정도 나올지 상당히 궁금해집니다. 제 예상으로는 신형 쏘나타는 지금은 단종되었지만 국내 스포츠카의 자존심이라 불리웠던 투스카니 엘리사정도의 가속력은 나와주어야 제원상 출력만큼 나가준다라고 인정받으리라 생각됩니다(참고로 투스카니 엘리사는 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는시간이 8.1 - 8.5초입니다)  


다음은 기어비 및 연비입니다. 
   현대 쏘나타 2.4  혼다 어코드 2.4   토요타 캠리 2.5 
 오토미션 형식  6AT   5AT   6AT
 1단 기어비  4.21  2.65   알수 없음
 2단 기어비  2.64  1.52  "
 3단 기어비  1.8  1.04  "
 4단 기어비  1.39  0.74  "
 5단 기어비  1  0.57  "
 6단 기어비  0.77    "
 파이널 기어비  2.89  4.44  "
 연비  13.3km/l(예상수치)  10.9km/l    12.0km/l


연비 - 현재는 토요타 캠리의 연비가 독보적이다. 하지만......


아쉽게도 토요타 캠리의 6단 기어비를 알수 없었습니다. 그래서 쏘나타와 어코드만 비교해보았는데요.


객관적으로 보면 쏘나타가 6단 오토미션을 채택하고 있어 쏘나타가 더 유리한 편입니다. 


흥미로운 것은 쏘나타는 종감속이 낮고 각단 기어비가 높은데 반해, 어코드는 반대로 각단 기어비가 낮고 종감속을 높게 셋팅했습니다. 정확한 차이는 저도 알수 없으니 그냥 그러려니 하고 넘어가겠습니다.


연비는 국내기준으로 토요타 캠리가 12.0km/l, 혼다 어코드가 10.9km/l로 캠리의 연비가 더 높은 편입니다. 지금까지 나온 국내의 2.4 - 2.5L 중형 패밀리세단 모델중에서는 연비가 제일 높은 편입니다. 그러나 내년초에 출시되는 쏘나타2.4한테 연비왕 타이틀을 내놓아야 할지도 모릅니다.


쏘나타는 아직 확정되지 않았지만 몇몇 언론에서 연비가 리터당 13.3km/l라고 언급했습니다. 리터당 13.3km/l는 토요타 캠리나 혼다 어코드는 물론 배기량이 400cc작은 쏘나타2.0의 연비 12.8km/l보다 더 좋은 수치입니다. 다만 아직 확정된게 아니니 실제로 국내에 쏘나타가 출시되어야 정확한 연비를 알수 있을거 같습니다.


다음은 기어비를 분석해 보겠습니다. 토요타 캠리의 기어비가 없으므로 현대 쏘나타와 혼다 어코드의 기어비를 비교해 보겠습니다.




타이어사이즈는 쏘나타의 경우 순정 휠타이어 사이즈중에서 가장 큰 사이즈인 225/45/18 어코드는 국내에 순정으로 장착되는 215/60/16 사이즈를 대입하였습니다.


기어비를 보면 6단 오토인 쏘나타가 5단 오토인 어코드보다 기어비가 더 촘촘하면서도 기어비범위가 폭넓게 셋팅되어 시내 고속주행 모두 유리한 편입니다.


엔진rpm레드라인인 6500rpm기준으로 쏘나타는 1단 64km/h, 2단 92km/h, 3단 151km/h, 4단 195km/h, 5단 271km/h, 352km/h의 결과값이 나오며 어코드는 1단 67km/h, 2단 117km/h, 3단 171km/h, 4단 240km/h, 5단 312km/h라는 결과값이 나옵니다.


혹시나 착각하시는 분들이 계실까봐 미리 말씀드리지만 자동차최고속은 노면상태, 지형조건, 엔진출력등 많은 조건에 따라 최고속이 결정됩니다. 단순히 기어비가지고 아 쏘나타는 6단에서 최고속도가 352km/h까지 나가고 어코드가 312km/h까지 나간다. 라고 오해하시는 분이 계실까봐 미리 언급하고 있는겁니다^^  


기어비 속도는 어디까지나 계산값일뿐 실제로 달리면 약간 차이가 날수 있습니다. 특히 유압으로 작동하는 오토미션은 더더욱 차이날수 있습니다.


이상으로 쏘나타, 캠리, 어코드에 대한 비교를 마치겠습니다. 닛산 알티마나 최근에 나온 스즈키 카자쉬등도 포함하고 싶지만 그러기엔 너무 시간도 많이 걸리고 해서 국내에서 가장 많이 언급되는 쏘나타, 어코드, 캠리만 비교해 봤습니다.



  
Posted by 레드존

 

 

신형쏘나타가 올해9월 국내에 선보인지 3달이 다되어가고 있는 지금 미국에서는 올해 마지막 오토쇼라고 볼수 있는 LA오토쇼가 성황리에 열리고 있습니다.


공격적인 마케팅과 지속적인 신차출시로 꾸준히 점유율을 늘려가고 있는 현대자동차는 이번 LA오토쇼에도 투싼IX, 싼타페, 쏘나타등의 인기차종 및 신차를 출시하여 LA오토쇼를 찾은 관객들의 눈길을 사로잡았습니다.


그럼 국내에 이어 미국 LA오토쇼에 선보인 신형쏘나타2.4L의 경쟁력은 어느정도일까요?


쿠페스타일 루프라인 설계이지만 실내공간은 경쟁모델보다 우위




자연에서 영감을 얻은 쏘나타의 디자인은 유체조각 형태로 발전하여 세련되고 역동적인 라인을 창조하였다고 합니다.


부드러운 유체 흐름을 위한 디자인을 지향한 신형쏘나타는 그동안 디자인면에서 일반적인 패밀리카의 범주를 벗어나지 못했다라는 평가가 지배적이었지만 신형쏘나타는 쿠페스타일의 루프라인과 매끈하고 날렵한 바디디자인 그리고 낮아진 전고로 마치 4도어 스포츠카같은 느낌을 선사합니다.


보통 스포츠쿠페 루프라인을 채택한 4도어 세단의 경우 낮아진 루프라인으로 인해 헤드룸이 좁아지게 되고 전체적인 실내공간도 줄어들게 되지만  신형쏘나타의 경우 실내공간 넓이가 103.8피트로 혼다 어코드를 제외한 나머지 경쟁모델보다 실내공간 넓이가 넓은 특징을 지니고 있습니다.


또한 트렁크공간은 16.4피트로 경쟁모델중 두번째로 넓은 수치를 제공합니다.


직분사엔진과 6단 미션의 결합



 
미국에 선보인 신형쏘나타는 엔진라인업이 현재 2.4L 한가지뿐입니다. 이전모델이었던 NF쏘나타만 해도 2.4L엔진과 V6 3.3L 고성능모델이 존재하고 경쟁모델도 V6 3L 이상의 엔진라인업이 있는걸 감안하면 이번 신형쏘나타의 미국수출형 엔진라인업은 다소 의외라고 볼수 있습니다.


신형쏘나타2.4L의 가장 큰 특징은 연료분사방식이 기존의 인젝터를 통해 연료를 분사하는 인젝션방식이 아닌 연소실에 직접 고압으로 연료를 분사하는 직분사 방식이며 직분사 방식으로 압축비가 높아져 연소효율성이 향상되어 출력과 연비 두마리 토끼를 잡았습니다.


미국의 여러 환경규제에 맞춰 배기가스를 낮추고 연비를 높였음에도 출력은 경쟁모델보다 훨씬더 높은것이 특징입니다. PZEV의 기준에 맞춘 쏘나타2.4L모델의 경우 ULEV기준에 맞춘 모델보다 8마력이 낮지만 경쟁모델보다 최소 10마력이상 출력우위를 보여주고 있습니다. 또한 연비도 경쟁모델과 비슷하거나 오히려 더 높은 우위를 점하고 있습니다.


미국수출형 쏘나타는 트림에 따라서도 출력차이가 나는데 스포츠트림인 쏘나타SE의 경우 최고출력이 다른트림보다 높은 200마력의 출력을 내뿜고 있습니다.




이전쏘나타만 해도 5단 수동과 4단 자동 또는 5단자동미션만 선택할수 있었지만 신형쏘나타는 최근 다단화추세에 맞춰 6단 수동과 6단 오토미션을 선택하고 있습니다.


특히 계기판 안쪽 LCD를 통해 쉬프트게이트 위치가 어디있는지 알수 있는것이 특징입니다.


새로운 6단 오토미션은 컴팩트한 크기와 가벼운 중량을 자랑하며 6단 오토미션으로 폭넓은 기어비를 제공하는것이 특징입니다.


특히 미션 내부의 조정 나사를 통합하였으며 이로 인해 주행속도를 더욱 정밀하게 제어할수 있으며 보다 원활하고 정확한 변속을 제공하며 어떠한 시점에서도 안정적으로 유압을 제공한다고 합니다.


새로 개발한 핫 스템핑 공법 차체, 맥퍼슨스트럿, 멀티링크 서스펜션


신형 쏘나타는 핫 스템핑 공법 제조기술을 도입하여 더욱 견고하면서도 공차중량은 가벼워진 섀시가 특징입니다. 이로 인해 쏘나타는 종전모델과 비교하여 비틀림강성은 25% 향상되었고 굽힘강성은 20% 향상되어 차체강성이 올라가면서도 무게를 경량화하였습니다.

 
스포티해지고 민첩해진 신형쏘나타의 익스테리어 디자인에 맞춰 서스펜션도 스포티하게 셋팅했습니다.


정밀하고 견고한 스티어링 반응과 빠른 핸들링은 긴급한 상황시 또는 스포츠드라이빙도 즐길수 있습니다.


전륜서스펜션은 맥퍼슨, 후륜서스펜션은 멀티링크로 설계하여 이전 NF쏘나타보다 간단하면서도 가벼운 구조를 채용하였으며 특히 서스펜션을 알루미늄재질로 만들어 노면반응에 더욱 민첩해지고 무게를 경감한 것이 특징입니다.


GLS와 LIMIT모델의 경우 구름저항이 적은 타이어를 기본으로 장착하여 연비를 높이고 노면소음을 줄였다고 합니다.


스포츠모델인 신형쏘나타SE모델의 경우 별도로 서스펜션을 스포티하게 튜닝하였으며 더욱 견고한 스테빌라이져바와 짝을 맞춰 롤 강성을 20% 향상시켰습니다.


더 능동적이고 진화된 안전옵션과 편의사양




종전 쏘나타 모델인 NF쏘나타는 미국시장에서 경쟁모델인 토요타 캠리, 혼다 어코드보다 더 빨리 차체자세제어장치(ESC)를 기본옵션에 포함시켰으며 신형 쏘나타또한 마찬가지로 차체자세제어장치를 기본옵션에 포함시켰습니다.


4륜 디스크 브레이크 및 무게배분 기능이 포함된 ABS(EBD-ABS), 프론트 시트 액티브 헤드레스트, 3점식 안전벨트, 어린이유아시트 고정장치(ISOFIX)등의 안전옵션을 대거 제공하며 높아진 안전설계로 미국 NHTSA충돌테스트시 정면, 측면충돌테스트에서 별5개 만점을 받을수 있도록 안전도를 확보하였습니다.


신형 쏘나타는 6스피커 오디오, 디멘션 오디오시스템, 인피니티 오디오시스템을 트림에 따라 세가지를 선택할수 있는데 
제일 고급 오디오 시스템인 인피니티 오디오의 경우 오디오의 시스템 총출력은 400와트로 풍부한 음량을 제공하며  외부 앰프, 듀얼 음성 코일 서브우퍼(DVC)를 내장하여 깊이 있는 사운드를 제공합니다.




6.5인치 WVGA스크린은 네비게이션과 오디오시스템이 연동되며 XM(위성 수신 시스템)라디오, 네비게이션과 GPS교통서비스등을 제공하며, 특히 디지털HD라디오를 지원 라디오 수신시 보다 깨끗하고 맑은 음질을 들을수 있습니다.  


아이팟/USB/AUX단자등을 지원 최신IT기기와 연동하여 음악을 들을수 있으며 블루투스 기능으로 핸드폰에 저장된 음악도 불러와서 들을수 있습니다. 또한 이와 별도로 8GB플래시 메모리를 내장하여 많은 MP3파일을 저장할수 있다고 합니다.


The XM 위성 라디오 인터페이스는 단순히 라디오만 듣는것이 아닌, 주식, 스포츠등의 정보를 보고 들을수 있으며, USB를 통해 업그레이드할수 있다고 합니다.


이상 LA오토쇼에 전시된 미국수출형 신형쏘나타에 대해서 간단히 살펴보았습니다. 



 

Posted by 레드존
예전에 닛산 알티마를 빌려서 드리프트 박스로 0-1km까지 가속하는데 걸리는 시간을 측정해 본적이 있었습니다.


알티마는 주로 미국시장에 수출되는 닛산의 수출전략형 패밀리카인데 겉모양은 르노삼성의 sm7과 NewSM5 임프레션과 외모가 약간 닮았지만 언더바디를 구성하는 플랫폼이 틀립니다.


또한 엔진도 르노삼성의 VQ3.5L 217마력 엔진과 같은 종류이지만 알티마에 장착된 VQ3.5L 엔진이 더욱 개량된 최신형 엔진이라 최고출력 271마력에 최대토크 35.7kg.m의 고성능 유닛입니다.


무엇보다도 공차중량이 1555kg이라 르노삼성의 SM7공차중량 1580kg, 현대 그랜져TG380 1733kg보다 가벼워 동력성능이 상당히 뛰어납니다.


가속력을 측정한 장비는 드리프트박스라는 장비를 사용하였으며 달린 구간은 약 700m까지는 평지 그 이후는 약간의 완만한 오르막입니다.


알티마의 강력한 엔진과 짝을 이루는 미션은 닛산이 야심차게 만든 토로이달식 무단변속 CVT미션입니다.


CVT미션은 각단 기어비가 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 구조가 틀린 미션으로 구동축이 되는 두개의 레이스 사이에 수직으로 롤러를 배치하여 롤러의 각도를 변화시키면 회전비가 틀려지면서 동력이 전달되는 미션입니다.


닛산의 토로이달 방식 CVT미션의 작동원리를 볼수 있는 애니메이션




닛산에서 제공하는 CVT미션은 일반적인 무단변속 모드와 일반 오토미션처럼 직접 변속하는 6단 수동모드가 존재하는데 CVT의 경우 D레인지에 놓고 그냥 엑셀레이터를 끝까지 밟는게 더 빠른지 아니면 수동모드에 놓고 각단 변속하면서 엑셀레이터를 밟는게 더 빠른지 필자는 궁금했었습니다.


그리하여 테스트 결과 스타트시에는 수동모드가 빨랐지만 속도가 올라갈수록 그냥 D레인지에 놓고 무단변속모드로 가속하는게 서서히 더 빨라지는 결과가 나왔습니다.


먼저 닛산 알티마 3.5L 모델로 기록한 드리프트박스 측정수치입니다. BK매니아(http://www.bkmania.com)의 회원분이신 절대권력님의 도움을 받아 측정하였습니다.


초반에는 수동모드가 더 빨랐지만 후에 서서히 D레인지에 놓고 달린것이 따라잡으면서 100km/h언저리에서 역전하는 결과가 나온다. 다만 수동모드가 초반스타트시 왜 D레인지에 놓고 달린것보다 더 빠른가속이 얻는지는 필자도 확실히 알수가 없다.




총 세번의 테스트했는데 첫번째 결과표는 그중에서 제일 빠른 기록이며 두번째 결과표는 D모드와 수동모드에서 가속시 동력성능의 차이를 알아볼수 있는 기록입니다.


흥미있는것은 두번째 결과표인데요. 초반에는 수동모드가 약간 더 빨랐습니다. 그렇지만 속도가 붙으면서 D레인지 놓고 가속한것이 점점 따라붙더니 시속 100km/h언저리에서는 오히려 D레인지에 놓고 가속한것이 더 빨라지면서 역전이 되었습니다. 그후로 후반가속까지 점점 D레인지에 놓고 가속한 것이 수동모드에서 가속한 것보다 차이를 조금씩 더 벌리는 결과를 가져왔습니다.


그래서 1km도달시 D레인지에서 가속한 것과 수동모드에서 가속한 것의 거리차이는 약 12-13m정도이며 약 2대반에서 3대정도의 차이로 D레인지에서 가속한 것이 좀더 빨랐습니다.


왜 이런 차이가 생기는지는 필자도 정확히는 모릅니다. 다만 확실한것은 최대출력 나오는 6000rpm구간에서 계속 가속이 되는 D레인지에서 가속하는것이 기어가 변속되면서 가속이 되는 수동모드보다 더 빠르다는 결과가 입증이 되었습니다. 즉 간접적으로 빠른가속력을 얻기위해서는 토크보다는 마력이 더 중요하다는 결론을 유추할수 있습니다.


현재 자동차 오토미션은 총 세가지 방향으로 진화되고 있는데 하나는 각단기어비를 다단화시켜 가속영역을 세분화하는 다단오토미션 또 하나는 수동기반 듀얼클러치 미션(DSG) 그리고 마지막으로 무단변속기인 CVT미션 총 세가지 미션을 중심으로 오토미션이 발전되고 있습니다.


국내에서는 옵티마와 뉴EF소나타 마티즈에서 CVT미션이 장착되었지만 벨트 풀리 내구성 문제로 소비자들에게 안좋은 인식을 심어주었기 때문에 아직도 국내 자동차 드라이버들중에 CVT미션하면 부정적으로 보는 시선들이 적지 않습니다. 닛산을 필두로 CVT미션이 다시 국내에 소개되고 있는 현재 어떠한 방향으로 소비자들에게 CVT미션을 접근하는지 지켜볼 일입니다. 

Posted by 레드존


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