일체차축식 서스펜션이 확대적용되는 국산 준중형차. 문제는 없을까?

  국내 승용차시장을 살펴보면 1000cc급 이하의 경차(A세그먼트) 1100-1600cc급의 소형차(B세그먼트), 1600-2000cc급의 준중형차(C세그먼트), 그리고 미국에서 미드사이즈 패밀리세단이라고 일컬어지는 2000cc-2500cc급 중형차(D세그먼트) 그리고 중형차 한단계 윗급인 대형차와 각 자동차회사의 상징을 대표하는 초대형차로 나누어지며 이중 우리나라에서 제일 인기있는 차급은은 D세그먼트인 2000cc급 중형차와 C세그먼트인 1600cc급 준중형차입니다.


  특히 1600cc급 C세그먼트 준중형차의 경우 중형 못지않은 큰 차체와 실내공간을 확보한 데다 배기량이 작아서 국내 많은 소비자들에게 큰 인기를 얻고 있습니다. 실제로 대표적인 1600cc급 준중형차인 현대 아반떼의 경우 같은 회사차종이면서 2000cc급 중형차인 현대 소나타와 국산차 전체판매량 1-2위를 서로 앞다투고 있는 실정입니다.


  특히 준중형차의 경우 같은엔진을 사용하지만 상대적으로 차체가 작고 가벼운 소형차에 비해 주행안전성이 높고 방음 및 승차감이 유리합니다. 


  그래서 국산 준중형차의 경우 윗급 중형차의 서스펜션 형식과 비슷한 멀티링크를 채용하는 차종이 적지않습니다.


  그런데 최근 국내외 자동차회사에서 불고있는 원가절감 때문인지 모르겠지만 최근에 나온 국산 준중형차의 서스펜션을 살펴보면 한등급 아래인 소형차에서 쓰이는 토션빔 서스펜션을 채용한 준중형차들이 많아지고 있습니다.


  자 그럼 토션빔 서스펜션과 멀티링크 서스펜션의 차이점은 무엇인지 알아볼까요?


  구조가 간단하고 가벼우며 경제적인 토션빔 서스펜션

구조가 간단하고 경제적인 토션빔 서스펜션

  토션빔 서스펜션의 경우에는 양쪽 리어휠이 차축 하나로 연결되어 있는 일체차축식 서스펜션으로 메이커마다 약간씩 틀리고 변형되기도 하지만 기본적으로 멀티링크에 비해 구조가 간단하고 경제적이며 특히 B세그먼트 이하 소형차에 많이 쓰이는 서스펜션입니다. 토션빔 서스펜션은 일체차축식 서스펜션에 속합니다.


승차감과 핸들링이 우수한 멀티링크 서스펜션

여러개의 링크가 연결된 멀티링크 서스펜션 승차감과 핸들링이 우수한 서스펜션형식이다.

  토션빔 서스펜션의 경우 리어휠이 차축하나로 연결된 서스펜션형식이라 완만한 코너링에서 롤링이 적다는 장점이 있지만 멀티링크 서스펜션에 비해 승차감이 불리하며 코너링 한계점과 핸들링이 떨어진다는 단점을 가지고 있습니다. 물론 과같은 토션빔이라도 약간의 변형을 가해 최적의 승차감을 구현했던 sm5가 있고 유럽의 고성능 핫해치 모델의 경우 토션빔 서스펜션을 채용했지만 적절한 셋팅으로 극한의 주행성능에서도 안정적인 접지력을 가져다주기도 합니다.


  멀티링크 서스펜션의 경우 리어휠이 차축하나로 연결된 토션빔 서스펜션과 달리 여러개의 링크암이 달린 서스펜션으로 토션빔의 약점인 승차감과 핸들링 성능이 뛰어난 서스펜션 형식입니다. 사실 멀티링크의 경우 토션빔과 달리 한눈에 봐서 멀티링크인지 정의하기 힘들며 메이커에 따라 서스펜션 셋팅과 모양이 크게 다르기 때문에 단순히 보고 멀티링크인지 아닌지 구분하기 애매한 경우가 많습니다.


  멀티링크는 토션빔에 비해 원가가 비싸고 공간을 많이 차지한다는 단점을 가지고 있지만 높은 승차감과 핸들링성능을 얻을수 있어 스포츠카 및 중대형세단에 많이 적용하고 있습니다. 멀티링크 서스펜션은 독립현가 서스펜션이라고도 합니다.


  그럼 국산준중형차는 어떠한 서스펜션 형식을 사용할까요? 


  토션빔 서스펜션 논란을 불어일으킨 포르테

럭셔리 준중형차를 표방하는 기아 포르테 그렇지만 럭셔리를 표방한 만큼 서스펜션도 토션빔이 아닌 멀티링크를 채용하는것이 좋지 않을까 하는 생각이 든다.

기아 포르테 서스펜션의 모습 현대 아반떼와 달리 토션빔 서스펜션 형식이다.

  
  
  작년에 고급 럭셔리 준중형차를 표방하는 포르테의 경우 고급차에 장착되는 옵션들을 대거 선택할수 있을정도로 실내외관적으로 고급스러워졌지만 서스펜션의 경우 소형차에 쓰이는 토션빔 일체차축식 서스펜션을 사용하는것으로 밝혀져 인터넷에서 많은 논란이 일어났습니다.


  포르테와 같은 차체를 공유하는 아반떼HD와 C세그먼트 해치백인 i30의 경우 선대의 아반떼XD에 이어 멀티링크 서스펜션을 적용하고 있지만 포르테는 이와 달리 토션빔 서스펜션을 사용하고 있습니다.


  뒤이어 나온 라세티프리미어 또한 리어 휠 양쪽에 차축이 연결된 토션빔 서스펜션을 사용하고 있으며 올해6월쯤에 발표되는 르노삼성의 새로운 준중형차 NewSM3또한 기존 SM3에 이어 토션빔 서스펜션을 사용하고 있습니다.

글로벌 월드카 프로젝트로 탄생된시보레 크루즈(라세티프리미어)

라세티프리미어 서스펜션의 모습 머플러로 가려져 있어 자세히 보이지 않지만 차축이 일자로 연결된 토션빔 서스펜션 형식이다.

  유일하게 멀티링크를 적용한 국산 준중형차 모델은 현대 아반떼와 i30 두가지 모델밖에 없습니다.

  해외자동차업체의 경우 도요타의 대표적인 C세그먼트 차량이라 볼수 있는 코롤라는 토션빔 서스펜션을 채용하고 있지만 혼다 시빅의 경우 멀티링크 서스펜션을 사용중이며(유럽형 시빅은 토션빔 서스펜션입니다) 폭스바겐의 대표적인 해치백모델인 폭스바겐 골프와 4도어 버전인 폭스바겐 제타또한 멀티링크 서스펜션을 적용합니다.

혼다 시빅 하이브리드 모델의 서스펜션 현대 아반떼처럼 멀티링크방식의 서스펜션을 적용하고 있다.

  사실 토션빔 서스펜션 또한 잘 셋팅하면 멀티링크에 못지않거나 그 이상의 운동성능과 승차감을 얻을수 있지만 사실 전세계 자동차업체에서 C세그먼트에 토션빔을 적용한 대표적인 이유는 바로 원가절감입니다. 토션빔은 구조가 간단해 원가가 낮은편이라 특히 원가절감의 선두주자 도요타의 경우 도요타의 C세그먼트 차량인 코롤라 시리즈에서 거의 대부분 일체차축식 토션빔 서스펜션을 채용한 사례가 많습니다.

차세대 르노삼성 뉴sm3

뉴sm3 하부모습 기존sm3처럼 전형적인 토션빔 서스펜션 형식이다.

미래의 준중형차의 서스펜션 형식은 토션빔이 대세?


  유일하게 토션빔이 아닌 멀티링크 서스펜션을 적용한 현대 아반떼의 경우 후속모델에 토션빔 서스펜션을 적용시킬 것이다. 라는 소문이 나오고 있습니다. 이 소문이 사실이라면 현대 아반떼는 사실상 국산 준중형차급에서 마지막으로 멀티링크 서스펜션을 적용한 모델이 될것이며 미래에는 당분간 원가가 싼 토션빔 서스펜션이 적용될것으로 예상됩니다.


  그렇지만 C세그먼트 준중형차량은 스몰사이즈 패밀리세단이라고 볼수 있는만큼 경제성과 편리함 승차감을 동시에 원하는 고객들이 많습니다. 무작정 원가절감만 할것이 아니라 편안함을 원하는 고객들을 위해 토션빔보다는 멀티링크를 하는것이 더 낫지않을까? 하는 생각이 듭니다.

 

현대 아반떼의 멀티링크 서스펜션 국내 준중형차중 유일하게 멀티링크 서스펜션을 채용하고 있다.

아반떼와 비슷한 서스펜션 구조를 가지고 있는 기아 시드 하이브리드