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최근에 현대자동차가 효율성을 높인 직분사엔진과 완성자동차브랜드가 세계최초로 완성차업체가 독자개발한 8단 자동변속기를 탑재하여 상품성을 강화한 2012년형 제네시스와 에쿠스를 선보였습니다.


이중에서 저는 아무래도 판매량이 더 많고 그레이드가 한단계 낮은 제네시스에 대해서 간단히 포스팅해 볼까? 합니다.(에쿠스는 지금가격보다 많이 비싸도 살 사람들은 사더군요)


제네시스의 경우 직분사엔진과 8단 자동변속기가 탑재되면서 가격이 적지않게 올랐습니다. 제네시스 첫 출시때 가장 하위 트림인 Grand가 4050만원 이었지만 점차 가격이 상승하면서 2009-2010년에는 4129만원 그리고 현재 Grand모델은 4310만원으로 초기형과 현재 판매되는 Grand가격을 비교할 경우 260만원, 2009-2010년형과 현재모델끼리 비교할때는 181만원의 가격이 상승했습니다. 자세한 건 아래 카달로그 보시면 나옵니다.


윗 카달로그는 2009-2010년형 제네시스 가격표입니다.


 

이것은 이번에 발표한 2010년형 제네시스330의 가격표입니다.

 


물론 연식이 바뀌고 가격이 상승하면서 파워트레인을 개선시키고 동시에 편의사양을 더 추가하기도 했습니다.  제가 얼추 2009-2010년형 제네시스와 2012년형 제네시스의 옵션을 간단히 비교해 보았는데요. 가장 하위 트림인 Grand만 비교해 봤습니다. 전부 다 비교하기에는 시간도 너무많이 걸리고 제네시스380은 비싼가격을 고려해도 탈만하다는게 제 생각입니다.


추가되거나 우위에 있는 사양 - 직분사 엔진 탑재, 8단 자동변속기, 헤드램프 라이트 가이드, LED 보조제동등, 고급크롬 DLO몰딩 및 블랙유광 B필러, 슈퍼비전 클러스터, 3점식 후석벨트, 후방주차보조시스템
빠진사양 - 도어 스커프램프


이정도입니다. 전체적으로 적지않게 많은 부분이 추가되었지만 빠진 사양도 하나 있네요.


그러나 보시면 아시겠지만 가격이 올라갔음에도 네비게이션을 190만원 주고 장착해야 된다는점 렉시콘 오디오시스템의 경우 5390만원의 럭셔리 VIP팩을 선택해야 된다는점은 단점으로 남아있습니다. 


또한 제네시스의 부족한 주행안전성을 2012년형에서는 개선이 되었는지 궁금합니다. 제가 예전에 캐딜락CTS 3.0럭셔리와 제네시스330을 비교시승하면서 제네시스의 문제점이 적지않게 드러난 부분을 시승기로 작성했었는데 문제가 된 부분 특히 고속 주행안전성이 개선되었는지 많이 궁금해집니다. 그나마 2012년형 제네시스 330럭셔리 이상은 일반OEM타이어가 아닌 던롭타이어가 적용되었습니다.(그랜드와 그랜드 프라임팩은 일반OEM타이어)


작년 2월 제네시스330 시승하면서 쓴 글 링크 걸어봅니다. 2012년형 이전 제네시스가 어떠한 문제점이 있었는지 아실겁니다.


제네시스330럭셔리가 4500만원 값어치를 못하는 이유 - http://redzone.tistory.com/418

가격대가 비슷한 캐딜락 CTS3.0 VS 제네시스330 비교시승했습니다.- http://redzone.tistory.com/414


2012년형 제네시스는 이전연식 제네시스에서 보여준 단점을 상당부분 개선시켰을 것으로 기대해봅니다.

Posted by 레드존


GM대우 새로운 준대형차 알페온이 9월7일 반얀트리에서 런칭쇼를 열며 국내 준대형차 시장으로의 진입을 알리는 신호탄을 쏘아올렸습니다.


2008년초 미국시장에서 선보인 뷰익 라크로스 기반으로 만들어진 알페온은 2.4L 4기통 엔진과 3.0L 6기통엔진 두가지 모델로 출시되었으며 해외시장에서 선택할수 있는 3.6L엔진라인업은 아쉽게도 제외되었습니다.


저는 알페온 런칭전인 9월2일 1박2일 일정으로 제주도 시승행사를 다녀왔는데요. 시승기는 조만간 작성할 예정입니다. 조금만 기다려주세요.


보배드림등 몇몇 자동차 커뮤니티에서 알페온이 경쟁차종인 K7 그랜져등과 비교시 가속력이 형편없이 떨어진다는 이유로 논란이 되었고 GM의 파워트레인을 평가절하하는 부분이 간간히 보였는데 사실 263마력 3000cc엔진이라는 점을 감안할때 알페온의 가속력이 느리긴 합니다. 


그렇다면 알페온과 동일한 엔진이 적용된 캐딜락의 스포츠세단인 CTS, SUV모델인 SRX의 가속력은 어느정도일까요? 제가 예전에 캐딜락CTS와 SRX를 시승할때 수락산터널 의정부에서 별내방향으로 가속력을 체크해본적 있습니다. 
 

 
캐딜락의 프리미엄 스포츠세단인 CTS입니다. 제원상 출력과 토크는 275마력 31kg.m이며 공차중량은 1800kg입니다.


 
캐딜락의 프리미엄SUV인 SRX입니다. 제원상 출력과 토크는 265마력 30.8kg.m입니다. 공차중량은 2톤이 약간 넘습니다.



제주도에서 측정한 알페온 가속영상입니다. 알페온의 제원상 출력과 토크는 263마력 29.6kg.m입니다. 공차중량은 제원상 1785kg입니다. 세차종중 제원상 가장 가볍습니다.


영상촬영은 제가 한게 아니고 자동차 영상편집 전문블로거인 카앤스페이스가 촬영했습니다. 알페온의 경우 윗 두모델과 달리 스톨스타트를 하였고 약간 오르막이라고 합니다. 지형조건이 다르지만 캐딜락CTS, SRX를 촬영한 수락산터널 의정부-별내방향 또한 약간 오르막이니 조건은 아마 비슷비슷 할거라 생각되네요.


세 차종의 가속력을 빠른순으로 나열해보면 CTS > SRX > 알페온 순서로 알페온의 가속력이 가장 늦습니다. 영상을 통해 본 제로백 수치는 CTS는 7초대, SRX는 8초대, 알페온은 9초대로 보여집니다(계기판기준)


사실 의외의 결과이지요. 세차종중 스포츠성능을 중시하는 CTS야 당연히 제일 빠를것이지만 공차중량이 2톤이 넘고 타이어사이즈가 255/50/20이라는 큰 휠과 타이어를 장착한 SRX보다도 알페온의 가속력이 느린것은 우리가 알고 있는 상식으로는 이해하기 힘들겁니다.




알페온에 장착된 V6 3.0L엔진이 SRX보다 출력이나 토크가 약간 더 낮아 디튠을 했다고 하더라도 200kg이 넘는 공차중량 차이를 생각하면 선뜻 이해가 가지않을수도 있을겁니다.


제주도에서 저녁만찬때 임원진분과 동석을 했었는데 그때 그분이 이런말을 했었습니다. "알페온의 부드러운 주행성을 극대화하기 위해 가속력을 약간 희생시켰다" 라고 말이죠.


수동변속기를 예로 들면 급가속하고 다음단으로 변속할때 클러치를 빨리 떼면 변속한뒤 재가속 타이밍은 빨라지지만 변속충격이 크게 느껴질겁니다. 반면 변속을 스무스하게 하거나 클러치를 천천히 떼면 변속시간이 길어지면서 가속이 되지 않는 시간은 길어지지만 변속이 훨씬더 부드러워집니다. 


알페온의 경우 부드러운 변속을 위해 미션을 새롭게 셋팅한것으로 생각됩니다. 사실 CTS의 경우 통상적인 주행시에는 부드러운 편이지만 rpm을 올릴수록 변속이 빨라지면서 동시에 변속충격이 서서히 커지는 편이며 SRX도 CTS만큼은 아니지만 고회전에서 나름 박력있게 변속하는 차량입니다.




시승시간이 짧아서 틀릴수도 있겠지만 제가 타본 알페온은 평상시 주행이나 급가속 주행시 변속속도가 일정하고 부드러우 변속을 보장하는 편이었습니다. 다운쉬프팅도 마찬가지였구요.


어떻게 보면 다이나믹한 드라이빙을 좋아하는 스피드매니아나 젊은 운전자들 취향에는 맞지않는 편이라고 볼수 있습니다. 빠르고 박력있는 가속력을 원한다면 기아K7이 더 나을겁니다.


하지만 대형차 본연의 목적 그리고 알페온의 고객층 타겟이 40-50대 전문직 종사자 또는 중견임원이라는 점을 감안하면 알페온의 부드러움을 극대화한 미션세팅은 적절하다고 생각됩니다. 



결론 - 알페온의 가속력이 느린 이유는 차가 무거운 것이 아닌 부드러움을 극대화하기 위해 가속력을 약간 희생한 미션세팅이라고 생각하시면 됩니다.
Posted by 레드존



자동차에 관심있는 사람들이라면 아시겠지만 자동차메이커는 크게 두가지로 나뉘어집니다.


국산차브랜드처럼 다양한 차종을 취급하는 대중브랜드가 있는가 하면 독일3사인 벤츠, BMW, 아우디와 미국의 캐딜락, 링컨 그리고 일본의 렉서스처럼 고급스러운 중 대형차를 주로 취급하는 고급브랜드로 나누어집니다.


고급자동차 브랜드들을 찾는 소비자들의 경우 승차감이 좋고 승하차가 쉬운 4도어 정통세단을 가장 많이 찾습니다. 그래서 고급자동차브랜드들 또한 4도어 세단모델을 주력으로 판매하고 있습니다.


메이커마다 조금씩 다르지만 4도어 세단의 경우 대체로 크기 및 사양에 따라 세가지 모델로 구분지어 판매하고 있습니다. 메르세데스 벤츠의 경우 C클래스, E클래스, S클래스로 구분하여 판매하고 있고 BMW, 아우디, 캐딜락, 렉서스등도 세가지로 구분해서 판매하고 있습니다.


세가지 모델중 메이커를 대표하는 가장 대표적인 모델은 미들급 세단입니다. 벤츠 E클래스, BMW5시리즈등이 여기에 속합니다.


저를 포함한 K.A.B.A 멤버들은 지난주 벤츠E클래스와 캐딜락CTS를 비교했습니다. 벤츠E클래스는 E300 엘레강스 모델이며 캐딜락CTS는 3.0 퍼포먼스 모델입니다.


독일3사 중에서도 최고의 럭셔리 메이커인 메르세데스 벤츠의 중형세단 E300과 북미 최고의 럭셔리 브랜드 캐딜락의 중형세단 CTS 과연 어떤특징이 있고 어떠한 차이가 있을까요?


익스테리어 - E300은 보수적이고 안정적 CTS는 진취적이고 개성있는 익스테리어


두 차량 모두 최근 유행하고 있는 곡선디자인 위주가 아닌 힘있는 직선이 가미된 익스테리어 디자인입니다.


하지만 자세히 보면 같은 직선바탕의 디자인이라도 벤츠와 캐딜락이 추구하는 디자인성향이 다르다는걸 볼수 있습니다.




벤츠는 비단 E클래스 뿐만 아니라 벤츠의 다른모델의 디자인을 보면 변화보다는 안정을 중시하는 편입니다. E클래스만 봐도 선대모델과 비교시 굵직한 직선이 조금더 가미된 점을 빼고는 디자인 자체는 그리 파격적인 편은 아닙니다. 벤츠의 대표적인 중형세단인 E클래스는 구입 연령층이 높고 소득수준과 명예가 높은 VIP들이 적지않을걸 감안해서 변화보다는 안정과 실리를 택한 디자인이라고 생각됩니다. 




반면에 현재 판매되고 있는 캐딜락CTS의 경우 벤츠E클래스에 비해 전 후면 디자인이 공격적이고 진보적입니다. 본래 캐딜락이라는 브랜드 또한 벤츠와 마찬가지로 구입연령층이 높은 편이었지만 CTS의 진보적인 디자인이 등장하면서 30대의 젊은 연령층 오너들에게도 크게 어필하고 있다고 합니다.


직선위주의 디자인이라는 공통점을 가지고 있지만 지향점이 다른 벤츠E300과 캐딜락CTS 어떤 디자인이 더 낫다고 할수 없을정도로 두 차량 모두 디자인면에서는 훌륭하다고 생각됩니다. 




벤츠E300은 선대모델의 4등식 원형헤드램프를 남성적이고 굵직한 직선 헤드램프로 수정한 것이 가장 눈에 띕니다. 그리고 최근에 다른메이커에서 잘 쓰이지 않는 후드탑 앰블럼을 여전히 적용하여 후드탑 앰블럼을 크게 선호하는 중 장년층 오너들의 디자인 만족도를 높였습니다. 하지만 남성적이고 카리스마가 넘치는 앞모습에 비해 상대적으로 얌전한 뒷모습은 지금봐도 여전히 어색해 보입니다.




벤츠와 달리 캐딜락CTS는 전면 헤드램프와 후면 리어램프 디자인 모두 위 아래로 쭉 찢어진 다각형 디자인입니다. 그래서 벤츠E300과 달리 전 후면이 일체되어 있습니다. 또한 캐딜락을 상징하는 월계관 앰블럼이 전면그릴 중앙에 박혀 있으며 벤츠E300과 달리 크롬이 그릴 상단에만 둘러져 있어 상대적으로 전면부가 벤츠E300보다는 젊어보입니다. 


다만 벤츠E300의 경우 프론트휀더 뒤쪽에서부터 리어휀더 위쪽까지 쭉 연결되는 직선라인이 존재하여 사이드라인이 꽤나 역동적인데 CTS는 매끈한 편이어서 약간 밋밋해 보인다는 느낌도 약간 드는 편입니다.  


두 차량 모두 프리미엄 중형세단에 잘 어울리는 디자인이라고 생각됩니다. 


인테리어 - 꽉 짜여진 느낌을 선사하는 캐딜락CTS, 여유로운 느낌을 선사하는 벤츠 E300 


인테리어 디자인또한 익스테리어 디자인처럼 연령층에 따라 호불호가 갈라질 것으로 생각됩니다.


두 차량 모두 T자형 센터페시아 디자인을 채용하고 있지만 E300의 경우 보수적이고 중후한 굵직한 우드트림의 장식이 가장 눈에 띄는데 반해 CTS는 센터페시아 부분이 젊은 취향의 메탈그레인으로 감싸져 있고 우드그레인은 대쉬보드 중앙부분과 도어트림 윗부분에 적용되었는데 벤츠E300에 비해 우드그레인이 얇은 편이어어서 중장년층의 취향에 특화된 E300의 인테리어와 달리 모든 연령층을 아우르는 인테리어 디자인이라고 생각됩니다.




벤츠 E300의 인테리어 디자인은 익스테리어의 직선적인 분위기를 거의 그대로 옮겨놓았다고 생각됩니다. 또한 고전적인 편이죠. 특히 계기판 패널 디자인은 90년대 차량에서나 나올법한 보수적인 디자인을 채용하고 있습니다.


만일 벤츠가 아닌 다른브랜드에서 이러한 계기판 패널 디자인이 나왔다면 너무 구식디자인 아니냐고 반문하는 사람들이 많겠지만 보수적인 브랜드인 벤츠에서 나왔으니 크게 단점이 되지는 않을것입니다. 계기판 패널뿐만 아니라 센터페시아 또한 90년대 차량처럼 직각으로 뚝 떨어지도록 설계되어 있습니다. 그렇지만 E300의 경우 인테리어가 넓고 여유로운 느낌이 들어서 큰 실내공간을 선호하는 사람들에게 좋아할 만하다고 생각됩니다.




반면에 CTS의 인테리어 디자인은 미래지향적입니다. 인테리어 디자인이 한결 부드럽고 진보적이죠. 3실린더 계기판이나 E300에 비해 한결 눕혀있는 센터페시아는 디자인도 미래지향적이며 편의성또한 E300보다 조금 더 앞서는 편입니다.


CTS의 인테리어는 남성적인 성향에 강한 E300에 비하면 중성적이면서 꽉차있다는 느낌입니다. 따라서 남성 뿐만 아니라 여성들도 좋아할만한 인테리어 디자인이라고 생각됩니다. 


오디오 및 공조장치 조작성, 시트 및 수납공간


인테리어 조작성은 CTS가 E300보다는 더 편리합니다. E300은 앞서 언급했지만 센터페시아가 직각으로 떨어지는 구조라서 버튼을 조작할때 몸을 좀더 숙여야 합니다.


E300은 기어레버가 스티어링휠 옆에 달린 칼럼식 쉬프트로 변경되었습니다. 대신에 기어레버가 있던 자리에 커맨드 컨트롤러라고 원형다이얼로 오디오 및 네비게이션등을 조작하는 컨트롤러가 존재합니다.


BMW의 아이드라이브와 비슷한 개념인데 개인적인 느낌이지만 편하지는 않았습니다. 아니오 오히려 E300의 네비게이션은 아예 없는게 낫다고 생각될 정도로 네비게이션 조작성이 너무나 형편없었습니다. 


CTS는 커맨드 컨트롤러 같은 별도의 컨트롤러는 존재하지 않지만 오디오 및 공조장치 조작성이 상대적으로 벤츠E300보다 편리합니다.


스티어링휠을 비교해보면 벤츠E300은 그립감이 약간 거친 느낌이고 CTS는 매끈한 편입니다. 그리고 스티어링휠 리모콘 또한 두차량 모두 9시와 15시 방향으로 스티어링휠을 잡은 상태에서 조작할수 있도록 배치되어 있습니다.


벤츠 E300의 경우 지난해 출시되면서 한글화에 큰 신경을 썼습니다. 오디오 및 네비게이션은 물론이고 계기판 트립또한 한글로 바뀌었습니다. 이 부분은 CTS보다 한수 위라고 생각됩니다.


컵홀더는 E300과 CTS 둘다 센터콘솔박스 위쪽에 자리잡고 있습니다. 그리고 센터콘솔박스를 살펴보면 CTS는 2단으로 구성되어 있고 E300은 1단 콘솔박스입니다. 콘솔박스 용량자체는 벤츠가 좀더 큰편입니다.


시트를 보면 두차종의 타겟연령층에 따라 시트구성이 확연히 다릅니다. 프론트시트의 경우 E300은 CTS보다 시트가 대체로 큰편이며 시트쿠션도 딱딱한 편입니다.


반면에 CTS는 시트크기자체는 E300보다 작지만 시트쿠션이 상대적으로 부드러우며 상체 양 옆구리를 잘 지지해주는 장점이 있습니다. 벤츠의 경우 스포츠성보다는 편안하게 크루징할수 있도록 시트를 설계한듯하며 CTS는 젊은층을 겨냥하여 다이나믹한 주행에 적합하게 시트를 설계했습니다.


 뒷좌석 또한 두 차종이 지향하는 차이점을 알수 있습니다. E300의 뒷좌석은 평평하고 시트쿠션이 딱딱한 편인데 뒷좌석이 평평해서 뒷좌석에 2명이 아닌 3명이 탑승해도 가운데에 탑승한사람의 불편함을 최소화하기 위해 설계한 듯합니다.


반면에 CTS는 뒷좌석 좌우가 등받이 부분이 약간 파여있어 뒷좌석에 2명이 앉을경우 상대적으로 등받이부분이 E300보다 편리하지만 뒷좌석 가운데부분에 착석시 E300보다는 약간 불편합니다.  


운전석 도어 스위치 조작성은 E300이 조금 더 편리하며 운전석 도어를 제외한 나머지 도어 스위치 조작편의성은 비슷한 편입니다.


두 차종 모두 2열 승객을 위한 뒷좌석 전용 에어벤트가 별도로 마련되어 있습니다. 그리고 에어벤트 아래에 시거잭과 재떨이도 마련하였습니다.
 

빠른반응과 폭발적인 느낌을 선사하는 CTS 3.0 VS 지긋하면서도 고속에서의 지구력이 돋보인 E300


우리나라에서 판매되는 수입 럭셔리 중형세단 중 고객들이 가장 많이 선호하는 엔진형식과 배기량은 V6엔진과 3000cc급 가솔린엔진입니다. V6 3000cc엔진라인업이 남녀뿐만 아니라 젊은층, 중 장년층 모두 아우르는 편이죠.


이번에 비교시승한 캐딜락 CTS3.0 퍼포먼스와 메르세데스-벤츠 E300의 공통점은 바로 V6형식의 3000cc 가솔린엔진이라는 겁니다. 즉 국내 고객들이 가장 많이 찾는 엔진라인업이기도 합니다.
  



제원상 출력은 CTS3.0 275마력, E300 231마력입니다. 즉 CTS가 출력이 44마력이 높으며 토크도 CTS가 31kg.m, E300은 30.4kg.m으로 토크도 CTS가 약간 더 높습니다. 대신 공차중량은 CTS 1800kg, E300 1735kg 으로 E300이 좀더 가볍습니다. 


시동을 걸때 두 차량 모두 버튼스위치로 누르는 방식이 아니라 키박스 다이얼을 돌려서 시동을 거는 방식입니다. 시동을 걸고 아이들링시 두차량 모두 럭셔리카에 걸맞는 뛰어난 정숙성을 제공합니다.




다만 CTS의 경우 직분사방식이라 인젝터 소음이 약간 유입되는데 아주 민감한 사람이 아니면 E300과 큰 차이는 없습니다.


시동을 걸고 주행할때의 느낌은 비슷하면서도 조금씩 다릅니다. 먼저 벤츠E300의 경우 엑셀레이터 페달이 무겁게 셋팅되어 있습니다. 만약 국산차만 탔었던 운전자가 벤츠E300을 운전한다면 약간 당황할수도 있을겁니다. 그렇지만 페달이 무거워서 고속도로에서 정속주행시 편안하게 주행할수가 있습니다.


그렇지만 브레이크페달의 경우 페달깊이가 깊고 리니어하게 작동되는점은 이전모델과 비슷하지만 벤츠답지 않게 답력이 꽤 가벼워졌습니다. 아마도 다리힘이 부족한 여성오너들의 입장을 고려하여 브레이크페달답력을 가볍게 셋팅한것이라고 생각되는데 개인적으로 저는 브레이크페달이 무거운걸 선호하는 편입니다.


CTS3.0 의 경우 벤츠와 달리 엑셀레이터 페달이 약간 더 가볍고 반대로 브레이크페달이 무겁습니다. CTS는 스포츠주행을 선호하는 연령층이 젊은 오너들의 입장에서 페달을 셋팅했다고 봅니다.


벤츠E클래스는 전세대 모델부터 벤츠에서 자체 개발한 7단 자동변속기를 적용하고 있으며 캐딜락CTS는 GM이 자체개발한 6단 자동변속기가 적용되어 있습니다. 


엑셀레이터 페달의 반응은 CTS3.0 이 약간 더 빠르며 E300은 엑셀레이터 반응이 한템포정도 늦는 편입니다. 그리고 가속력은 두 차량 모두 비슷합니다. 그리고 가속성향을 따져보면 CTS3.0은 폭발적으로 튀어나가는 편이며 E300은 벤츠답게 초반가속력 보다는 중 후반 가속력이 돋보입니다.


100km/h 정속주행시 계기판 기준으로 벤츠E300은 2000rpm에 걸쳐있으며 CTS는 1800rpm정도를 가리킵니다. 즉 E300이 한단 더 많은 7단 오토미션임에도 톱기어비는 오히려 E300이 살짝 높은점이 의외였습니다. 실제로 E300의 경우 제가 벤츠코리아에서 공개한 E300 기어비를 토대로 타이어사이즈를 대입해 계산해보니 5, 6, 7단 기어비가 꽤 촘촘하게 설계되어 있었습니다. 2000rpm 기준으로 5단은 73km/h, 6단은 89km/h, 7단은 100km/h라는 계산결과가 나왔습니다.


기어비가 한단 더 많은 덕분인지 두 차량의 가속력은 비슷합니다. 오히려 고속에서는 벤츠E300이 조금더 나은 편이었구요. 두 차량의 가속력을 보고 싶다면 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님이 측정하신 E300 VS CTS 가속력 영상 http://www.caranddriving.net/2049 을 클릭하시면 나옵니다.


E300 - 빠르고 가벼운 핸들링, CTS - 탄탄한 서스펜션이 돋보인다.


다음은 핸들링과 코너링에 대한 비교평가를 작성하겠습니다.




먼저 슬라럼테스트를 할때 E300은 CTS보다 핸들링이 가볍고 빠른 편이었습니다. 스티어링휠 그립감은 위에서도 언급했지만 E300은 약간 거친 느낌이고 CTS는 부드러운 편입니다.




그렇지만 슬라럼테스트 할때 CTS는 일정한계치 이상 주행을 해도 밸런스가 크게 무너지지 않았는데 E300은 밸런스가 크게 흐트러지면서 언더스티어가 갑자기 일어났습니다. 이는 서스펜션 셋팅에서 기인한 결과라고 생각됩니다. E300이 CTS보다 서스펜션이 무른 편이거든요.  


고속도로 주행안정감은 두 차량 모두 좋았습니다. CTS가 저속영역이나 고속 할거없이 일정하게 단단하면서도 노면을 꽉 붙잡는 느낌이라면 E300은 저속에서는 약간 무르게 느껴지지만 고속으로 달리면 달릴수록 주행안정성이 돋보였습니다.


벤츠E300 엘레강스 - 6970만원, 캐딜락 CTS3.0 - 5650만원




벤츠 E클래스와 캐딜락 CTS 두 차종은 독일 최고의 럭셔리브랜드와 북미 최고의 럭셔리브랜드에서 출시한 프리미엄 세단입니다.


두 차종을 비교해보면서 각 차종이 추구하는 방향과 타겟을 알수 있게 되었습니다.




오래된 역사를 자랑하는 벤츠의 대표적인 세단 E클래스는 고속도로에서의 주행능력만 높이 평가되는 E클래스 본연의 색깔을 약간 버린듯 합니다. 대신 부드러워진 서스펜션과 가벼워진 핸들링이 가미되어 유럽 뿐만 아니라 북미 아시아 지역의 고객들의 취향을 반영한 듯합니다. 


현재 판매되고 있는 벤츠 E클래스는 종전모델과 비교하면 가격이 많이 낮아졌습니다. 예를 들어 지금 비교시승기에 나온 E300은 종전모델인 E280의 후속모델이라고 볼수 있는데 E280모델보다 600만원 이상 낮아졌습니다. 이는 벤츠뿐만 아니라 BMW 아우디등 대다수 수입차업체들도 마찬가지입니다.


국산차 특히 현대기아차의 가격이 모델체인지 될때마다 가격이 올라가는점을 감안할때 벤츠의 이러한 가격정책은 바람직하다고 생각됩니다.




캐딜락CTS는 벤츠E클래스와는 반대성향을 가지고 있습니다. 미국차 특유의 무른 서스펜션이 아닌 독일차 성격이 묻어나는 단단한 서스펜션으로 셋팅되어 마치 독일차를 타는듯한 착각을 불러일으킵니다. 앰블럼만 가리고 일반사람들을 상대로 비교시승 한다면 CTS는 독일차, 벤츠E클래스는 미국이나 일본에서 만든차라고 결론내릴겁니다.


캐딜락CTS의 가격을 보면 엔트리 모델인 3.0럭셔리의 경우 4780만원, 3.0퍼포먼스는 5650만원입니다. 경쟁모델이라고 할수 있는 벤츠 E300, BMW528i와 비교시 가격경쟁력이 매우 우수한 편입니다. 또한 미국에서 판매되는 가격보다도 더 싸게 국내에 들어왔기에 사실상 거품자체가 없는 차종입니다.


이번 비교시승기는 여기서 이만 줄이겠습니다. 예전에 제네시스와 캐딜락CTS를 비교할때에는 캐딜락CTS 상품성이 너무 뛰어나서 제대로 비교시승기조차 쓸수 없었는데 벤츠E300과 비교하니 두 차량의 장단점이 명확히 드러났습니다. 두 차 모두 추구하는 지향점은 다르지만 상품성은 두 차량 모두 뛰어나다고 생각됩니다.


벤츠 E300 차량평가표


캐딜락CTS 3.0 차량평가표



Posted by 레드존



이번에 소개할 차종은 4000만원대에 만나볼수 있지만 럭셔리 프리미엄 세단 캐딜락CTS 3.0럭셔리 시승기를 작성하겠습니다.


작년12월 CTS 3.0을 잠깐 시승해 본 뒤 1월말에 다시 한번더 CTS 3.0을 체험해 볼수 있었습니다. 작년12월에 탔었던 CTS3.0은 울트라뷰 선루프가 장착된 퍼포먼스 모델이었으며 가격은 5650만원입니다. 그리고 이번에 시승한 CTS3.0은 럭셔리 트림이며 가격은 4780만원입니다.


캐딜락의 컴팩트 프리미엄 세단 라인업에 포진한 CTS 그중에서도 제일 기본형인 3.0럭셔리는 과연 어떠했는지 시승소감을 본격적으로 작성해 보겠습니다.


직선의 단순함을 최대한 살린 캐딜락만의 독특한 익스테리어




일단 이번에 시승한 CTS3.0럭셔리 외관사진이 하나도 없어서 전에 탔었던 CTS3.6모델 사진을 대신 넣겠습니다.
작년말에 CTS3.6, CTS3.0을 잇다라 시승하면서 느낀거지만 캐딜락에서 나오는 차들은 모두 자신만의 개성을 뚜렷이 가지고 있는듯 합니다.


최근에 나오는 다른메이커의 자동차들과 달리 캐딜락에서 나오는 차량들은 자신들의 고유한 색깔을 가진 직선이 많이 가미되어 있습니다.


 

다른메이커 차량들이 공기역학적인 스타일링을 추구하는 곡선위주의 디자인을 사용하고 있지만 캐딜락의 경우 선이 굵은 직선디자인에 곡선을 가미한 디자인이 대부분입니다. CTS만 해도 굵직굵직한 직선을 바탕으로 곡선을 삽입한 디자인이라고 생각됩니다.


 

캐딜락은 오래전부터 패밀리룩을 적용하고 있었으며 캐딜락의 컴팩트 라인업인 캐딜락CTS 또한 다른 캐딜락모델에서도 볼수 있는 가늘고 위아래로 쭉 찢어진 헤드램프 및 테일램프 디자인으로 인해서 한눈에 봐도 캐딜락에서 만든 차량이라는것을 알수 있습니다.

 



 

최근에 다른 자동차업계에도 자사의 자동차임을 한눈에 쉽게 알수있도록 패밀리룩을 적용하고 있는걸 감안하면 일찍부터 패밀리룩을 적용한 캐딜락의 앞선 아이디어를 새삼 느낄수 있었습니다.


 

캐딜락CTS의 익스테리어는 대체로 단순하지만 단순함 속에서 많은 의미가 담겨 있습니다. 캐딜락CTS에 삽입된 직선 하나하나를 보면 때로는 섬세하고 때로는 날카로우며 때로는 힘이 있다고 느껴집니다.


 

특히 본넷 중앙과 트렁크 중앙부를 1자로 가로지르는 긴 직선은 다른 자동차메이커에서도 적지않게 적용되었지만 직선의 묘미를 잘 살린 캐딜락에서 아주 잘 어울린다고 생각됩니다.

 

 

직선라인이 삽입된 전 후면부와 달리 사이드라인은 의외로 매끈한 편입니다. 그리고 전, 후륜타이어를 감싸는 오버휀더는 의외로 볼륨감을 잘 살린 곡선으로 이루어져 있는데 캐딜락CTS에서 유일하게 곡선이 들어간 라인이라고 생각됩니다. 직선바탕에 볼륨감이 높아보이는 곡선휀더디자인 때문인지 유난히 휀더가 넓게 보이기도 합니다.

 



전륜휀더 위쪽에는 크롬도금된 에어덕트가 있는데 이미테이션일뿐 실제로 엔진의 열기를 빼는 역할을 하지는 않습니다만 이 에어덕트로 인해 CTS는 더욱 고성능 모델처럼 보여집니다.


 

루프라인은 최근 추세인 스포츠쿠페라인이 아닌 전통적인 세단스타일을 그대로 적용했는데 보기에는 투박해 보이기도 하지만 한편으로는 직선디자인이 많이 가미된 캐딜락CTS의 디자인에 아주 잘 어올린다고 생각됩니다.

 




캐딜락은 오래전부터 탑 퍼포먼스 모델라인업 V시리즈를 따로 두었는데 벤츠의 AMG, BMW의 M과 마찬가지로 성능이 왠만한 스포츠카보다 성능이 훨씬 높은 편입니다. 승리를 뜻하는 V라인이 CTS에도 곳곳에 살아 있습니다. 전면부의 그릴부분과, 트렁크리드 라인 끝부분 등에서 V라인을 어렵지 않게 찾아볼수 있습니다. 


스포츠세단에 어울리는 진보적이고 다이나믹한 인테리어



이미 몇번이나 접해보았지만 캐딜락CTS의 인테리어 디자인은 스포츠세단 컨셉에 맞게 적절하게 디자인을 잘 뽑아냈다고 생각됩니다. 그리고 질리지 않습니다.



비록 CTS라인업 중 가장 기본형인 럭셔리 트림이지만 현재 국내에 들어와있는 CTS라인업중 최상위 라인업인 CTS3.6프리미엄과 비교시 인테리어 디자인이나 구성요소는 큰 차이가 나지 않습니다.
 



가장 큰 차이점은 네비게이션이 팝업식이 아닌 고정식이라는 겁니다. CTS 3.6에서 접할수 있는 팝업식 네비게이션의 경우 8인치 크기의 터치스크린이지만 CTS3.0모델은 7인치 고정식이라는 점이 다릅니다. 네비게이션은 지니맵입니다.
 
 

캐딜락의CTS의 경우 큰 새가 날개를 활짝 펼치는 듯한 인테리어디자인만 본다면 상당히 마음에 듭니다만 센터페시아에 버튼이 많아서 그런지 조작성은 약간 불편하다고 느꼈습니다. 센터페시아 뿐만 아니라 운전석 도어의 버튼류 또한 위치가 너무낮아 주행중 윈도우를 조작할때 편의성이 그리 좋게 느껴지지는 않았습니다.





오디오는 BOSE오디오시스템입니다. 오디오시스템 자체는 CTS 3.6과 동일하지만 차이점이 있다면 스피커개수가 2개 적은 8스피커 시스템이라는 것이며 DVD지원을 하지 않습니다. 하지만 스피커 개수가 2개 적다고 해서 음질자체가 떨어지는 느낌은 없었습니다.


 

캐딜락CTS의 인테리어는 모든 연령층의 오너가 만족할수 있는 디자인이라고 생각됩니다. 스티어링휠 위쪽과 도어트림과 대쉬보드를 가로지르는 중후한 느낌의 우드그레인과 센터페시아 안쪽과 기어레버를 둘러싸고 있는 신선하고 역동적인 느낌의 메탈그레인이 잘 조화되어 있습니다.

 




테두리에 크롬을 입힌 3실린더 계기판은 디자인은 괜찮은 수준입니다. 시인성도 만족스러운 편입니다. 하지만 속도계의 경우 대다수 차량들과 달리 30km/h씩 숫자가 표기되어 있는데 처음탈때는 약간 혼동되었습니다. 그리고 속도계의 경우 속도간격이 좁은편인데 저는 별로 불편한점을 못느꼈지만 50대이상의 중장년층이라면 좀 불편할것으로 생각됩니다.


 

운전석에서 볼때 전면시야는 만족스러운 수준이고 룸미러를 통해 후면부를 볼때에도 그리 불편하다고 느껴지지 않습니다. 그리고 사이드미러 사각지대를 최소화하는 곡면 사이드미러는 처음에는 약간 어색했지만 익숙해지니 굳이 고개를 돌리지 않고 차선변경을 해도 안심할수 있을정도로 편리했습니다. 

 

 

프론트시트는 편안함과 스포츠성을 모두 갖추었습니다. 일반적인 패밀리카의 경우 편안함을 우선으로 추구하기 때문에 시트는 편안하지만 코너링시 몸을 제대로 지지해주지 못합니다. 그리고 스포츠성능을 우선시하는 차량의 경우 코너링시 몸을 제대로 지지해주지만 시트자체는 편안하지 않습니다. 그러나 CTS 프론트시트는 이중쿠션으로 처리되어 있어 요철 및 과속방지턱 넘어도 대체로 푹신한 편입니다.

 


3스포크 스티어링휠의 그립감은 만족스러웠으며 좌우 스포크에 3개씩 버튼을 배열한 형태입니다. 참고로 캐딜락CTS의 스티어링휠 시스템은 ZF서보트로닉 시스템이며 유압식과 전동식이 혼합되어 있는 평태입니다. 속도감응형 스티어링휠 시스템이라는 점은 공통적으로 들어가지만 CTS 3.6과 달리 CTS 3.0은 가변스티어링기어비가 포함되지 않았습니다. 

 



 

뒷좌석은 앉아보면 전고가 낮고 시트가 작아서 그런지 헤드룸이 좁고 전면시야가 약간 갑갑하다는 느낌이 듭니다 그리고 오래앉을때 은근히 불편합니다. 또한 뒷좌석 암레스트 길이가 짧아 암레스트 위쪽에 있는 컵홀더 위치도 약간 불편합니다. 

 




캐딜락이 자랑하는 울트라-뷰 파노라마선루프는 럭셔리 트림에는 없습니다. 아쉽긴 하지만 CTS 럭셔리 가격 자체가 워낙 싸게 나왔으니 단점이라고 생각되지 않습니다. 오히려 불필요한 무게를 줄일수 있어 저는 개인적으로 선루프 없는 차를 더 선호하는 편입니다.




프리미엄 세단이라 그런지 수납공간은 필요한 부분에만 존재합니다. 어차피 캐딜락CTS의 용도는 다목적으로 사용하는 컨셉은 아닙니다. 글로브박스 여닫기 불편하고 수납공간도 그리 넓은편은 아닙니다.


폭발적이지는 않지만 고회전에서 매끄럽고 부드러운 V6 3.0 VVT DI엔진


처음 CTS 3.6을 접할때에는 처음부터 폭발적인 가속력을 보여서 깜짝 놀랬던 기억이 납니다. 그래서인지 CTS 3.0 모델의 경우 3.6과 비교시 폭발적이라기 보다는 부드럽고 여유로운 느낌이 들었습니다.


CTS 3.0의 최고출력은 275마력, 최대토크는 31kg.m이며 다른메이커의 V6 3.0L 엔진과 비교시 퍼포먼스면에서 거의 탑 수준입니다. 그러면서도 공인연비는 리터당 9.4km/l로 연비가 나쁘지도 않습니다. 


실제로 CTS에 시동을 걸고 밖에서 엔진음을 들어보면 다른6기통 엔진과 달리 약간 거친 소음이 나는 편입니다. 그러나 이것은 어디까지나 바깥쪽에서 들리는 엔진음이지 실제로 실내에서는 매우 조용하고 진동도 조금밖에 느껴지지 않습니다. 처음 CTS 접할때도 느꼈던 거지만 엔진방음이 상당히 잘되어 있다는걸 새삼 느낄수 있었습니다.



캐딜락의 컴팩트 스포츠세단인 CTS 3.0의 경우 3000rpm이하에서는 부드럽게 올라갑니다. 그렇지만 rpm을 올릴수록 강력한 파워를 느낄수 있으며 특히 6000rpm이상에서 폭발적으로 치고나가는 느낌이 드라이버를 자극시킵니다. 엔진회전수는 7000rpm까지 사용할수 있으며 rpm 컷까지 올려도 파워가 죽지않는부분이 상당히 마음에 들었습니다.


아래영상은 제가 의정부-별내구간에서 CTS 3.0 가속력측정을 해보았습니다. 잠시 감상해보시죠.





 
아래영상은 같은구간에서 달린 GM대우 스테이츠맨 3.6입니다. 스테이츠맨이 600cc더 높지만 가속력은 CTS3.0럭셔리가 더 빠릅니다.


CTS3.0럭셔리의 엑셀레이터 페달답력은 골고루 배분되어 있으나 페달을 끝까지 밟을때의 깊이는 얕은 편입니다. 브레이크도 엑셀레이터 페달과 동일합니다. 지긋이 주행하는 크루즈성격이 아닌 스포츠성을 고려한 셋팅이라고 생각됩니다.




6단 탑기어에서 시속 100km/h주행시 1700-1800rpm정도로 같은배기량의 프리미엄 세단과 비교시 기어비는 대동소이한 편입니다.


참고로 2010년형 CTS3.6부터는 패들쉬프트가 마련되어 있습니다만 3.0에는 패들쉬프트가 없습니다. 근데 개인적으로 3.0에도 패들쉬프트가 마련되었으면 좋겠다는 생각입니다.
 

스포츠세단 컨셉에 맞게 CTS의 스티어링휠 반응이 빠른편입니다. 서스펜션은 부드러운 서스펜션의 대명사라는 미국차에 걸맞지 않게 상당히 단단한데요. 요철이 많은 노면을 넘어갈때 노면정보가 너무 직설적으로 느껴진다라고 생각될정도로 상당히 단단하게 설계되었습니다. 그렇다고 해서 승차감을 크게 해치는 수준은 아닙니다.



빠른 스티어링휠과 탄탄한 서스펜션 때문인지 순간적인 거동능력이 기대이상입니다. 급격한 스티어링휠 반응에도 차체거동은 지체없이 잘 따라와주었으며 급격한 코너링시에도 좌우롤링이 거의 느껴지지 않았습니다.



최근에 나오는 차량에 이제 거의 필수적으로 자리잡은 차체자세제어장치(ESP)는 ESP ON / TRC(트랙션컨트롤) OFF / OFF 3단계로 조절할수 있으며 ESP개입은 약간 늦다고 느꼈습니다. ESP개입은 단순히 빠르고 느린게 정답은 아니고 차량컨셉에 따라 조금씩 다르게 셋팅하는것이 좋다고 생각되는데 스포츠세단인 CTS의 약간늦은 ESP개입시기는 적절한 셋팅입니다.




연비도 좋았습니다. 비록 고속도로 위주로 주행했지만 시내주행도 포함되었고 최고속까지 측정했는데 연비가 트립상 100km당 7.9L의 휘발유를 소모한 걸로 나왔습니다. 리터연비로 환산하면 리터당12.7km/l가 나온셈입니다. 참고로 고급유 기준입니다.


그럼 연비 구한 과정을 사진으로 나열해 보겠습니다. 가장 정확한 방식은 풀투풀(주유소에서 연료를 가득 넣고 일정거리를 주행한뒤 다시 주유소에 들어가 연료를 가득넣고 채워진 연료량을 통해 연비를 구하는 방식)방식이지만 금전적인 압박이 있어 풀투풀을 하지는 못했습니다. 그래서 평균트립으로 대신하겠습니다.


고급유 3만원어치 주유를 한뒤 계기판을 바로 찍었습니다. 총주행거리는 2853km입니다.


주유하자마자 바로 모든 트립을 리셋했습니다. 평균속도, 주행거리, 평균연비를 리셋했으며 남은 연료량으로 주행할수 있는거리는 260km입니다.


트립으로 정확히 158km를 주행하고 난 뒤 다시 주유소로 들어가 사진을 찍었습니다. 주행한 구간은 고속도로 구간 80% 시내 및 일반도로 20%인데 고속도로의 경우 서울외곽순환고속도로 의정부 -> 별내방향 수락산터널에서 최고속 주행한것까지 포함하였습니다


158km를 주행한뒤 차량총주행거리는 3011km가 되었습니다.


평균속도 75.6km/h, 주행거리158km, 남은 연료량으로 주행할수 있는거리 198km이며 평균연비는 100km주행시 7.9L의 휘발유가 소모되는걸로 표시가 되었습니다.(리터당 12.7km/l)


캐딜락 CTS3.0럭셔리의 숨겨진 기능?


CTS3.0럭셔리에는 우리가 알지못했던 숨겨진 기능이 있습니다. 이 기능은 캐딜락 공식 카달로그에도 나오지 않습니다 과연 무엇일까요?


본래 CTS3.0럭셔리에는 AUX단자만 지원되고 USB단자는 지원을 하지 않습니다. 그부분이 아쉽긴 했는데요. 글로브박스를 열어보다가 글로브박스 안쪽에 USB단자가 있는걸 발견했습니다.


처음에는 이거 장식용인가? 하고 생각했는데 나중에 저하고 같이 CTS를 시승하신 자동차블로거 카앤드라이빙님께서 USB단자에 USB메모리를 꽃아 메모리안에 있는 MP3를 재생할수 있다고 해서 저도 해보았습니다. 결과는 됩니다. 아마 네비게이션을 사용하시는 분들중 지니맵이 들어가있는 네비게이션을 사용하신다면 손쉽게 사용할수 있을겁니다.


어떻게 재생할수 있냐면 먼저 네비게이션 화면 아래쪽에 있는 메뉴를 누릅니다. 메뉴를 누르면 MP3 및 비디오를 재생할수 있는 목록이 나오는데 MP3목록 부분은 터치스크린으로 누릅니다. 그리고 오른쪽 화면에 화살표가 있는데 그걸 손가락으로 누르면 MP3가 저장되어 잇는 폴더 및 파일목록이 나옵니다. 그럼 MP3가 저장된 경로를 찾아 재생하면 됩니다.




MP3뿐만 아니라 비디오 avi, mpg등 비디오 파일도 재생되는데요. 특히 인터넷 동영상을 통해 흔히 볼수 있는 자막파일인 smi파일재생기능도 지원됩니다. 다만 주행중에는 소리만 나오고 화면은 나오지 않습니다




이 숨겨진 기능은 아마 우리나라에 들여오면서 네비게이션을 조립하는 과정에서 추가된 기능이라고 생각됩니다.


고급스러운놈! 강력한 놈! 싼놈! 그것은 바로 CTS3.0럭셔리~


밑에 제가 평가한 경쟁력을 보면 아시겠지만 저는 7점만점을 기준으로 7점을 주었습니다. 품질, 가격, 경쟁력 어느것을 따져봐도 CTS가 흠잡을곳은 없어 보였습니다.



2010년형 캐딜락 CTS3.0럭셔리는 4780만원이라는 저렴한 가격과 함께 냉각시스템 및 브레이크시스템이 더욱 업그레이드 되었습니다. 아쉬운것은 캐딜락의 장점인 울트라뷰 선루프가 포함되어 있지 않다는 것인데요. 울트라뷰 선루프를 원하신다면 400만원 더 비싼 CTS스포츠웨건을 추천합니다. 


 

앞서 제네시스330과의 비교시승기에서도 언급했지만 GM 그리고 대다수 자동차 전문 매체에서는 캐딜락CTS의 경쟁모델로 언급한 모델로 BMW3시리즈나 벤츠C클래스와 비교하는데 저는 엄밀히 말해서 BMW5시리즈나 벤츠E클래스와 비교되어야 한다고 생각됩니다.

 

전장길이만 비교해봐도 C클래스나 BMW3시리즈는 각각 4600mm, 4530mm 정도에 불과하지만 CTS의 전장은 4865mm로 두 차종과 비교해서 크기부터 훨씬 더 큰편입니다. 폭과 너비 휠베이스도 C클래스나 BMW3시리즈보다 훨등히 더 큰편입니다. 가격도 CTS라인업중 가장 비싼 3.6프리미엄이 6380만원으로 독일3사보다 가격경쟁력이 높은 편입니다.


 

캐딜락의 품질이 이대로 올라간다면 2010년 이후에는 다시 세계명차 반열에 당당히 들어가지 않을까? 하는 예상을 조심스럽게 해봅니다. 


아래는 제가 캐딜락 CTS3.0럭셔리를 평가한 평가표입니다.



  

Posted by 레드존

얼마전에 캐딜락CTS 3.0 럭셔리사양을 시승하면서 문득 이런 생각이 들었습니다.


"현대 제네시스330과 비교한다면 어떨까?"


가격표를 보시면 아시겠지만 캐딜락CTS 럭셔리사양은 4780만원이며 제네시스330의 경우 캐딜락CTS럭셔리사양 가격에 가장 근접한 트림이 BH330럭셔리 기본형으로 가격은 4520만원입니다(이어모델이 나오면서 BH330럭셔리가격이 4674만원으로 크게 올랐습니다. 물론 후석 다단 열선시트, 하이패스 시스템등 적지않은 편의사양이 장착되었습니다만......)


운이 좋게도 제가 아는 지인이 제네시스330 초기형모델을 뽑았습니다. 그래서 지인분께 부탁해서 제네시스330을 섭외할수 있었습니다. 당시 지인이 뽑은 제네시스330은 럭셔리 기본형으로 4520만원이며 현재 판매되는 캐딜락CTS와 비교시 260만원밖에 차이가 나지 않습니다.


그럼 비교시승 결과는 어떠했을까요? 결론부터 얘기하자면 거의 모든 면에서 캐딜락 CTS3.0럭셔리가 월등하거나 우세했습니다. 캐딜락CTS와 비교한 제네시스330은 너무 초라해 보이기까지 할정도였습니다.


이번 비교시승기는 간단한 부분만 비교해서 언급할것이며 차후에 캐딜락CTS와 제네시스330에 대한 자세한 시승기를 따로 올릴 예정입니다.


그럼 지금부터 제네시스330럭셔리와 CTS럭셔리간의 비교를 본격적으로 시작해 보겠습니다. 참고로 인테리어 디자인이나 익스테리어 디자인은 개인성향에 따라 선호하는 부분이 서로 다른만큼 인테리어 및 익스테리어 디자인은 특별한 언급을 하지 않겠습니다.


차체크기 및 실내공간넓이




차체크기 및 실내공간은 당연히 제네시스가 더 넓고 큽니다. 그렇지만 어떻게 보면 제네시스가 더 크고 넓은건 당연합니다.


캐딜락CTS는 캐딜락 라인업에서도 컴팩트 엔트리 라인업에 포진해 있으며 해외시장에서는 벤츠C클래스, BMW3시리즈, 아우디A4등 프리미엄 컴팩트 세단과 비교됩니다.


그러나 제네시스를 선보인 현대에서는 BMW5시리즈, 벤츠E클래스, 렉서스GS350등과 경쟁한다고 합니다. 그래서인지 제네시스의 경우 전장이 5m가까이 되며 전폭도 넓은 편입니다. 


타겟 자체가 틀리니 캐딜락CTS가 더 작고 더 좁은게 어쩌면 당연합니다. 그렇지만 캐딜락CTS의 경우 컴팩트 프리미엄 차종에서 제일 큰 크기를 자랑합니다. 그래서 제네시스보다 작지만 큰 차이가 나지는 않습니다.


시트 및 수납공간




운전석과 조수석 시트 형상이나 포지션 크기는 두 차종이 지향하는 관점에 따라 차이가 납니다.


캐딜락CTS는 컴팩트하지만 스포츠성향을 우선순위로 두었고 다이나믹 럭셔리를 표방한 제네시스의 경우 음 승차감 및 편의성 위주로 프론트 시트를 구성하였습니다.


시트 크기 자체는 제네시스가 조금씩 더 큽니다. 그렇지만 시트가 크다고 해서 제네시스가 CTS보다 무조건 더 편하지는 않았습니다. CTS의 프론트시트는 2중 쿠션으로 구성되어 있는데 그래서인지 서스펜션이 CTS가 더 탄탄하지만 승차감 자체는 오히려 제네시스보다 나았습니다. 


무엇보다도 제네시스의 경우 조수석 엉덩이시트 높낮이 기능이 없으며 요추받침 조절또한 할수 없었습니다. CTS는 조수석에서도 엉덩이시트 높낮이 조절을 할수 있습니다.


앞좌석 수납공간은 제네시스가 약간 더 낫다고 생각됩니다. CTS는 다 좋은데 글로브박스 크기가 작고 여닫는것이 약간 불편합니다. 제네시스는 그런 단점은 없었습니다.


틸트&텔레스코픽 스티어링휠은 제네시스가 약간 더 우세합니다. CTS3.0럭셔리의 텔레스코픽 기능은 수동이지만 제네시스330럭셔리는 전동식 텔레스코픽입니다.


센터콘솔박스도 제네시스가 더 큽니다. 다만 제네시스의 경우 차량결함인지 몰라도 센터콘솔박스 안쪽이 이상하게 따뜻한 편입니다. 일부에서는 후륜구동 특성상 글로브박스가 따뜻하다고 하던데 후륜구동 세단인 CTS는 물론 BMW5시리즈, 벤츠E클래스, 렉서스IS, GS350등에서도 센터콘솔박스가 따뜻하지는 않았습니다.




뒷좌석은 당연히 제네시스가 더 좋았습니다. 시트가 더 넓고 더 크니까요. 또한 뒷좌석 암레스트도 크고 넓은 편입니다.(크고 넓은 걸 선호하는 미국인의 취향을 철저히 반영한듯 싶습니다) CTS는 스포츠세단 컨셉을 철저히 따른 설계를 해서 그런지 뒷좌석이 아쉬운 편입니다. 엉덩이 시트가 너무 작아서 오래앉을때 조금 불편했습니다.


파워트레인




현대 제네시스330은 V6 3.3L 람다엔진에 아이신제 6단 자동변속기와 매칭되어 있습니다. 최고출력은 262마력 최대토크 32.2kg.m의 파워를 제공합니다.


캐딜락 CTS3.0은 V6 3.0L 엔진인데 현대 람다엔진과 달리 직분사시스템을 탑재하고 있습니다. 직분사시스템의 장점은 연소효율성을 높여 출력과 연비 두마리의 토끼를 잡은 시스템입니다. 최고출력은 275마력 최대토크 31.0kg.m으로  
출력은 제네시스보다 13마력이 높고 최대토크는 1.2kg.m이 낮습니다. V6 3.0L 직분사엔진과 매칭되는 변속기는 GM의 하이드라매틱 6단 자동변속기입니다.


두 차종의 성능은 차후 정밀시승기를 통해 자세한 사항을 기술하겠지만 단순한 직선가속력은 서로 비슷비슷합니다. 공차중량은 CTS가 제네시스보다 85kg정도 더 무겁습니다.


객관적인 가속력 비교를 측정하기 위해 CTS3.0L에 4명이 타고 제네시스에 성인5명이 탑승한 상태에서 롤링드래그를 해보았습니다. 그 결과 서로 약간씩 앞서거니 뒤서거니 한 끝에 가속력에서 우열을 가리지 못했습니다. 


다만 현대 제네시스는 다이나믹 럭셔리라는 슬로건에 부합되지 않는 미션셋팅이 문제입니다. CTS의 경우 수동모드가 상당히 유용하게 쓰일수 있습니다만 제네시스의 경우 수동모드에서 가속하거나 D에서 가속하거나 차이가 없습니다. 제네시스의 수동모드는 한마디로 엔진브레이크 걸때만 유용하게 사용할수 있습니다. 


일부에서는 현대만의 독특한 색깔이라고 옹호하기도 하지만 적어도 다이나믹을 추구한다면 드라이버가 좀더 재밌게 탈수 있도록 현대가 신경을 써야 했습니다.


서스펜션 및 주행안전성 핸들링


이건 당연하게도 CTS의 압승입니다. 자동차는 가속력도 중요하지만 그보다 더 중요한것은 고속에서도 탄탄한 안정감과 급박한 상황에서도 운전자의 의도대로 돌아나갈수 있는 핸들링 및 탄탄한 섀시입니다.


현대자동차는 제네시스를 발표하기전 벤츠E클래스와 BMW5시리즈를 겨냥하여 차체강성을 더 높이고 핸들링 및 주행안전성에서 신경썼다고 대대적으로 홍보했습니다. 


실제로 제네시스의 경우 이론상 주행안전성이 제일 좋다는 5링크 서스펜션 구조를 앞뒤 모두 채용했습니다. 그리고 제네시스 출시초기때 국내는 물론 해외 외신기자들이 시승한 뒤 좋은 평가를 했었던 기억이 납니다.(물론 대부분 테스트한 모델이 380이나 460이겠지요)


그런데 제네시스330은 다이나믹이라는 슬로건 자체를 꺼낼수 없을정도로 주행안전성 및 핸들링, 코너링이 너무 형편없습니다. 아랫급 준대형차인 그랜져와 큰 차별성을 찾아보기가 힘들었습니다.


스티어링휠의 감각도 이상하고 엑셀레이터 및 브레이크 페달은 그래도 고급차를 벤치마킹해서 그런지 다른 현대차보다는 리니어하게 셋팅되어 있지만 여전히 초중반에 답력이 몰려있습니다. 그리고 가속시 엔진반응이 일정하기 않고 느린편입니다. 주행감각도 너무 밋밋하구요.


서스펜션도 어중간하게 셋팅되어 있습니다. 좋게 말하면 승차감과 주행성 모두 잡을려고 노력한 흔적이 보이며 나쁘게 말하면 주행안전성은 꽝이고 승차감도 아주 편한 느낌이 아닙니다(오히려 승차감은 아랫급 준대형차인 그랜져TG가 더 낫다는 생각이 듭니다)


반면에 캐딜락CTS는 스티어링휠, 엑셀페달, 브레이크페달 모두 흠잡을곳이 없을정도로 스포츠세단의 컨셉에 맞게 이상적으로 셋팅이 잘되어 있습니다. 또한 서스펜션도 제네시스330보다 상당히 단단합니다. 그래서인지 뒷좌석 승차감은 제네시스보다는 약간 안좋은 편입니다. 그러나 앞좌석은 캐딜락CTS에서만 느낄수 있는 2중 쿠션이 적용되어 있어 승차감도 살린것이 특징입니다.


편의사양에서도 CTS3.0럭셔리가 제네시스330럭셔리보다 더 우세한 편


출시초기 4520만원이었던 현대 제네시스330 럭셔리기본형 모델이 작년에 이어모델이 나오면서 몇몇옵션이 추가되었습니다. 그런데 옵션이 추가되면서 차량가격은 4674만원으로 무려 154만원이나 올랐습니다.


어떤 옵션이 추가되었길래 카달로그를 찾아보았습니다. 제네시스 초기에 나왔던 카달로그와 현재 현대자동차 홈페이지에 있는 카달로그 끼리 비교해 보았습니다.


사진 출처 google검색


윗 사진이 현재 현대자동차 홈페이지에 있는 제네시스 카달로그입니다. 그리고 아래사진이 제네시스 이어모델이 나오기 전에 있었던 카달로그입니다.


비교시승한 제네시스330 럭셔리기본형을 기준으로 이어모델에 추가된 옵션품목은 차량정보를 나타내는 3.5인치 TFT-LCD, 웰컴사운드 & 고급음원기능, 후석 암레스트 오디오 리모콘, 후석 다단 열선 옵션이 포함되었습니다.


솔직히 말해 3-4가지 옵션이 포함되었다고 154만원이나 가격을 인상한건 좀 그렇죠? 그렇다고 부품들이 모두 최고급만 쓴다고 할수도 없구요. 아무튼 제네시스의 가격정책은 알수가 없습니다.


그리고 DIS보이시죠? DIS가 정확히 뭐냐면 운전자 통합정보시스템 컨트롤러입니다. 그러니까 쉽게 설명하면 BMW iDrive 아시죠? 그거랑 비슷한 기능이라고 보면 됩니다. 그걸 추가하는데 510만원이나 추가된다고 합니다.


그리고 전방사각지대 카메라, 모젠, 전자식파킹 브레이크를 선택할려면 울며 겨자먹기 식으로 DIS가 들어가야 합니다. 


그래서 고급옵션이 그나마 많이 포함된 제네시스를 구입한다면 최소한 제네시스330 모델이라도 5000만원이 훌쩍 넘어가게 됩니다. 


다음은 캐딜락 CTS를 보겠습니다. 아래 캐딜락 CTS3.0럭셔리 트림 옵션표입니다.


 

보시다시피 옵션이 제네시스보다 더 풍부합니다. 특히 제네시스330럭셔리의 경우 네비게이션을 추가할려면 160만원을 별도로 지불해야 하는데 CTS럭셔리는 지니에서 제공하는 네비게이션 기본으로 들어가 있습니다.


그럼 옵션표를 토대로 CTS3.0럭셔리와 제네시스330럭셔리 옵션사양을 비교해 보겠습니다.


   현대 제네시스330럭셔리 캐딜락 CTS3.0럭셔리 
 크루즈컨트롤
 운전석 파워시트
 조수석 파워시트 X전동으로 시트높낮이 조절안됨  O전동으로 시트 높낮이 조절 
 네비게이션 X160만원 지불해야 옵션으로 선택
 후방 카메라 X선택할 수 없음 
 뒷좌석 온도설정  X CTS에는 없음 
 HID X선택할 수 없음
 어댑티브 헤드램프 X선택할 수 없음
 오디오시스템  X렉시콘 오디오가 아님  O보스 사운드 시스템 
 텔레스코픽 스티어링휠 O전동식  X수동식 
 에어백 X스마트 에어백시스템  O어드밴스드 듀얼 스테이지 에어백 
TPMS  X선택할 수 없음 
클러스터 이오나이저 O X
 뒷좌석 안전벨트 시스템 X 2점식 O 3점식
  

이렇게 대강 비교해 보았습니다.


어떻습니까? 그동안 국산차는 수입차보다 가격이 싸고 옵션도 더 많이 포함시킬수 있는 장점이 있지만 이렇게 비교해보니 위에 언급한 장점조차 아예 없습니다.


특히 4500만원이 넘는 차가 네비게이션조차 없다는것은 도저히 이해할수가 없습니다.


일부 사람들은 이렇게 제기할겁니다. CTS는 컴팩트 프리미엄세단이라서 제네시스와 비교할 레벨이 아니다 라고......


모델 라인업으로만 따지면 그말이 맞을지도 모릅니다. 원래 제네시스와 경쟁할 차종은 CTS가 아니라 STS가 맞긴 합니다.


그런데 CTS의 크기 및 제원을 살펴보면 절대로 BMW3시리즈나 벤츠C클래스와 동급으로 칠수가 없습니다. CTS는 제네시스가 경쟁상대로 삼고 있는 벤츠E클래스나 BMW5시리즈와 비교시 크기가 비슷하거나 오히려 더 크고 긴 부분도 있습니다. 따라서 CTS가 제네시스와 비교될수 있다고 생각됩니다.


제네시스의 적정가격은 330럭셔리 기본형 기준으로 3000만원 중후반대가 적당해


제 생각에 제네시스의 적정한 가격대는 3000만원 중 후반대 즉 3500-4000만원선이 적당하다고 생각되며 제네시스의 가장 낮은 트림인 Grand의 경우 3000만원 초반대가 적정하다고 생각됩니다.


90년대부터 지금까지 국내자동차 가격은 IMF때 잠시 주춤한거 빼고는 가격이 내릴줄을 모르고 계속 올랐습니다. 물론 계속 올라가는 국내물가를 감안하면 자동차가격이 오르는건 어쩔수 없습니다. 물가상승률이 거의 제로인 일본조차 조금씩 가격이 올라갔으니까요.


그러나 요 근래 들어 국내자동차가격 상승률이 너무 지나치게 높아졌습니다. 특히 현대 기아차의 가격상승률이 두드러졌는데요. 만약에 가격이 높아진만큼 품질이나 편의사양도 대폭 탑재되었다면 수긍을 하겠습니다. 그러나 현대 기아차의 경우는 도저히 수긍하기 힘듭니다. 가격은 올라가면서 오히려 원가절감을 시도해 품질을 떨어뜨리는건 개인적으로 이해할수 없다고 생각됩니다.(가격을 동결시키며 원가절감 시도하면 모를까......)


캐딜락CTS는 이에 비해 가격거품이 거의 없다고 생각됩니다. 같은 급의 독일3사 프리미엄세단의 경우 V6 3.0L엔진라인업을 탑재한 가격이 6000만원이 넘는걸 감안한다면 말이죠.


어쩌다보니 제네시스를 까게 되는 글을 썼습니다. 근데 솔직히 말해 깔 수밖에 없습니다. 캐딜락CTS와 비교해보면서 제네시스가 드러낸 약점이 상당히 많았습니다. 보다 자세한것은 곧이어 올라올 제네시스330 정밀시승기에서 언급하겠습니다.




 


 








Posted by 레드존


얼마전에 캐딜락 CTS3.6에 이어 CTS3.0을 동승 및 시승해 볼수 있었습니다.


2010년형 캐딜락 CTS3.0모델은 기존 CTS2.8을 대체하며 3.6L엔진과 마찬가지로 직분사시스템을 채용 연소효율성을 높인것이 특징입니다.


CTS3.0은 CTS 3.6과 어느부분에서 차이가 날까요?


첫번째는 CTS3.6은 팝업식 헤드 디스플레이를 채용했지만 3.0은 고정식 헤드 디스플레이입니다.




그전에 CTS 3.6을 타면서 제일 마음에 들었던 것이 시동을 걸면 무대의 주인공처럼 스르르 올라오는 팝업식 디스플레이 시스템이 마음에 들었는데 CTS3.0은 고정식입니다. 아쉽기도 하지만 한편으로는 CTS디스플레이 시스템이 인테리어 디자인과 잘 맞아떨어진다는걸 감안하면 고정식 디스플레이 시스템도 나쁘지 않다고 생각됩니다.


그리고 두번째는 600cc적은 배기량 차이만큼 엔진성능면에서 차이가 난다는 겁니다. 


캐딜락 CTS3.0의 최고출력은 275마력, 최대토크는 31kg.m으로 3.6엔진의 304마력 37.8kg.m의 파워와는 차이가 적지않게 납니다. 특히 토크차이가 많이 나는데요.


그래서인지 급가속시 CTS3.6보다는 가속능력이 좀 떨어진다는 느낌을 받았습니다. 그러나 이것은 어디까지나 상위엔진트림인 3.6과 비교시 가속력이 떨어진다는 것이지 CTS3.0의 가속력 또한 상당히 빠른 편입니다.(0-100km/h까지 도달하는 시간이 7초대는 도달하는거 같습니다)


배기량이 적은만큼 연비는 CTS 3.6보다는 약간 높은 리터당9.4km/l를 기록합니다. 실제로 80km/h정속주행시 순간연비가 리터당 20km/l에 육박할정도로 효율성이 상당히 높았습니다.


세번째 서스펜션이 CTS 3.6보다 부드럽습니다.


CTS 3.6은 스포츠성이 너무 치중한 나머지 미국차 특유의 부드러운 느낌이 아예 없었습니다. 마치 도로를 지배하는 독일차같은 성격이 너무 많이 내뿜었는데요. 3.0은 그러한 부분을 좀 타협한거 같습니다.


서스펜션이 부드러워졌고 그래서인지 노면의 요철을 지나갈때 CTS3.6보다 충격이 적게 올라옵니다. 그렇다고 해서 CTS본연의 운동성능을 크게 잃은것은 아닙니다. 


네번째 공회전시 엔진음이 더 조용하고 부드러워졌습니다.


CTS3.6의 경우 엔진음이 약간 거칠다는 느낌이며 공회전시 엔진음 유입도 은근히 큰편이었습니다. 그래서 정숙성을 1순위로 추구하는 오너들에게는 약간 맞지 않을수 있겠다라는 생각이 들었지만 CTS3.0은 엔진음도 한결 부드러워지고 공회전시 엔진음 유입도 아주 적습니다.


다만 CTS3.6과 마찬가지로 고rpm에서 엔진음이 크게 유입되는건 좀 거슬립니다. 모든 차들이 고rpm으로 갈수록 엔진음이 크게 유입되는게 당연하지만 CTS의 경우 저rpm과 고rpm에서의 정숙성 차이가 의외로 많이 납니다.


스포츠 엔진사운드를 좋아하는 젊은오너들이라면 문제될게 없지만 그렇지 않고 정숙성을 먼저 추구한다면 거슬릴수도 있겠다는 생각이 듭니다. 


세계 3대 명차 캐딜락을 4780만원에 만나볼수 있는 CTS 3.0


과거 캐딜락하면 벤츠 롤스로이스와 함께 3대 명차 브랜드였으며 미국에서도 상류층이 아니면 접할수 없는 브랜드입니다.


우리나라에서는 캐딜락 이미지가 그리 좋지 않아서 가격이 싸게 들어왔지만 가격이 싸게 들어왔다고 해서 독일3사의 프리미엄 브랜드나 렉서스등의 일본산 프리미엄 브랜드와 비교시 품질이 나쁘다라고 오산하면 절대 안됩니다.


오히려 제가 볼때 CTS는 GS350, BMW5시리즈, 벤츠E클래스, 아우디A6등과 비교해봐도 장점이 많은 차량이라고 생각됩니다.


캐딜락CTS는 어떻게 보면 고성능을 원하는 오너가 아닌이상 3.6보다는 3.0이 더 메리트있다는 생각이 듭니다. 좀 느리면 어떤가요? 더 편하고 더 부드럽고 더 조용하니까요.
Posted by 레드존


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