Carn Redzone

아반떼 N 라인 구매해서 타고다닌지 1년하고도 1개월이 지났습니다. 그 동안 주행거리도 3만5000km를 돌파했는데요. 자세한 시승기 내용은 위 영상을 재생하면 나옵니다.

본문에서는 아반떼 N 라인 구매하면서 시승기 영상에 포함되지 않았던 일이나 보충하고 싶은 말을 써보려고 합니다. 

계약 후 대기 기간이 예상보다 길었다.

아반떼 N 라인은 2020년 8월에 출시됐습니다. 출시 전부터 N 라인 수동을 희망했던 저는 출시하자마자 바로 계약했는데요. 문제는 아반떼 N 라인 범퍼 수급이 안 되어서 출시 당시 시승차와 전시차 위주로 먼저 생산하고 일반 고객 그 중에서도 수동 차량의 생산은 뒤로 밀려났습니다. 그래서 2020년 11월 25일에야 차를 받을 수 있었습니다.

아반떼 쿠페보다 엔진음이 조용하다.

아반떼 쿠페는 2.0L GDI 엔진이 탑재됐습니다. 이 엔진은 스트로크가 97mm나 되는 롱스트로크 엔진이면서도 고회전까지 쭉 뻗는 특성을 갖추고 있습니다. 단점이 있다면 마치 디젤차처럼 공회전시 시끄럽습니다.(특히 냉간시)

아반떼 N 라인은 1.6L 터보 엔진인데요. 감마 1.6L 터보엔진이 아닌 스마트스트림 1.6L 터보 엔진이 탑재됐습니다. 그런데 엔진음만 따지면 아반떼 N 라인이 아반떼 쿠페보다 더 조용했습니다. 아반떼 N 라인이 아반떼 쿠페보다 방음이 더 잘되어 있는것도 아닌데 말이죠. 이점은 마음에 들었습니다.

순정타이어 벤투스 S1AS은 눈길 빙판길에 취약하다.

빙판길에 취약한건 어느타이어나 마찬가지입니다만 벤투스 S1AS는 특히 눈길 빙판길에 취약한듯 합니다. 지난 3월에 석굴암 보러 토함산 고갯길 올라간적 있는데 마침 그때 비와 눈 우박이 섞여 내렸습니다. 

그런데 눈과 우박이 쌓인 구간에서 차가 제동이 잘 안되고 그냥 미끄러지는것이었습니다. 아반떼 쿠페의 순정타이어인 한국 H431의 경우 그래도 어느정도 제동이 됐는데 이 타이어는 대책이 없더군요. 사계절타이어라고 하지만 눈길 빙판길은 서머타이어 특성에 가까울 정도로 취약한 수준입니다.

터보엔진이지만 엔진오일점도는 0w-20 고수해야

스마트스트림 1.6L 터보 엔진은 위급 2.0L 터보 엔진과 다르게 엔진오일점도 0w-20을 권장합니다. 최신 엔진이라도 열이 많이 나는 터보 엔진일텐데 여름에 괜찮을까? 라는 생각을 했는데요. 결론은 기우였습니다. 더운 한여름에도 문제없었고요. 

오히려 0w30으로 점도를 올렸더니 차가 무겁고 답답하다는 느낌을 강하게 받았습니다. 서킷 와인딩 위주로 탈게 아니면 굳이 엔진오일 점도를 올릴 필요는 없다고 봅니다.

아반떼 N 라인 수동은 민감하다.

아반떼 쿠페 수동을 타다가 아반떼 N 라인 수동으로 바꿔 타면서 느낀 점이 있다면 클러치 페달이 상당히 민감하다는 것이였습니다. 클러치 페달 자체도 민감한 편이지만 전체적인 출력과 토크는 높지만 엔진배기량은 0.4L 작아서 그런걸까요? 출발할때 느껴지는 힘이 좀 딸리는 느낌이었습니다.

만약에 1톤 상용차 혹은 스타렉스 수동을 타셨던 분들이 아반떼 N 라인 수동을 운전한다면 출발할때 조금 긴장할듯 싶네요. 

#아반떼N라인수동

#아반떼N라인

#아반떼N

#수동변속기

#아반떼N라인연비

1.6L 터보 엔진을 탑재한 아반떼 N 라인의 가장 강력한 경쟁자가 나타났습니다. 그것은 바로 혼다 시빅 Si 인데요. 혼다 시빅 Si하고 아반떼 N 라인은 북미시장에서 직접적으로 경쟁하는 모델입니다.  아반떼 N 라인은 엘란트라 N 라인으로 판매되고 있죠.

이 모델은 최고출력 200마력 최대토크 26.5kg.m의 힘을 내는 1.5L 가솔린 엔진을 탑재했습니다. 미국에서 판매되는 아반떼 N 라인이 배기량은 0.1L 더 높지만 최고출력은 미국 표기 기준으로 201마력 이니 출력은 거의 비슷하고 토크도 거의 비슷한 27kg.m 입니다.

사실 스펙만 따지면 정말 우열을 따지기 힘듭니다. 그런데 혼다 시빅 Si가 나중에 나와서 그런지 아반떼 N 라인보다 우위에 있는 특징이 있더군요.

일단 시빅 Si는 수동에 레브매칭 시스템이 적용됐습니다. 반면 아반떼 N 라인에는 DCT만 레브매칭이 적용됏고 수동은 없습니다. 레브매칭이 무슨 기능인지는 아마 대부분 아실거라 생각되어서 생략합니다. 레브매칭 있으면 힐앤토 더블클러치 등의 번거로운 기술 쓸 필요가 없죠.

다음으로 시빅 Si에는 12스피커 보스오디오가 적용됐습니다. 아반떼 N 라인은 8 스피커인데요. 스피커 갯수에 따른 음질과 음량 차이 확실히 납니다. 

다음은 경량플라이휠입니다. 플라이휠은 가벼울수록 엔진 반응과 초반 가속력이 빨라집니다. 아반떼 N 라인은 경량플라이휠이 아닌 일반 플라이휠인데요. 가볍다고 해서 무조건 좋은건 아니지만 운전 재미만 따지면 경량이 좋긴 합니다.

다음은 짧은 변속감입니다. 시빅 Si는 구형과 비교해 변속 레버 길이가 10% 더 짧아지면서 실제 변속시 기어 움직임도 더 짧아졌습니다. 아마 사제 퀵시프트를 장착해 보셨다면 무슨 말인지 아실 겁니다. 

그리고 시빅 Si와 아반떼 N 라인의 결정적인 차이는 LSD 입니다. 시빅 Si는 헬리컬방식 LSD가 적용됐습니다. 아반떼 N 라인에는 없고요. 아반떼 N의 경우 e-LSD라고 더욱 정밀하게 LSD를 제어하는 시스템이 적용됩니다.

이 외에도 아반떼 N 라인은 싱글배기 듀얼팁이지만 시빅 Si는 듀얼배기이고, 아반떼 N 라인 수동에 없는 드라이브모드가 시빅 Si는 드라이브모드가 있어 주행상황에 따라 선택할 수 있습니다.

이것만 보면 시빅 Si가 꽤 많이 준비하고 나온듯 합니다. 제 개인적인 생각이지만 현재 북미에 판매되는 아반떼 N 라인과 비교해 확실한 우위를 점하기 위해서일까요? 위에 나열된 목록만 봐도 아반떼 N 라인이 상당히 열세인듯 하네요.

그나마 한 가지 다행인것은 시빅 Si는 6단 수동만 판매된다고 합니다. 아반떼 N 라인은 운전이 편리한 7단 DCT도 선택할 수 있죠. 

따라서 시빅 Si가 본격적으로 판매되기 시작한다면 아반떼 N 라인은 운전의 재미 뿐만 아니라 편리함까지 어필할 수 있는 DCT 위주로 마케팅 전략을 펼쳐야 할듯 합니다. DCT는 수동과 다르게 드라이브모드도 있고 레브매칭도 있네요.

아반떼 N 라인도 이어모델에서는 레브매칭과 경량플라이휠 등을 적용해 좀더 재밌는 드라이빙을 추구했으면 합니다.

#시빅Si

#아반떼N라인

#아반떼N

#레브매칭

#준중형차

안녕하세요 오랜만에 장문의 글을 작성해봅니다.

6년 5개월 동안 소유했던 아반떼 쿠페를 판매했습니다. 팔때 주행거리는 무려 22만km 입니다.

그리고 아반떼 쿠페를 판매 후 또 아반떼를 구매했습니다. 이번에 구매한 아반떼는 1.6L 가솔린 터보 엔진이 탑재된 아반떼 N라인입니다. 컬러는 라바오렌지고요. 6단 수동입니다.

어차피 디자인은 다들 아시고 다른 기자분들이나 유튜버 그리고 소셜미디어 관계자분들께서 리뷰해주셨으니 딱히 언급은 하지 않겠습니다. 

아반떼 쿠페처럼 아반떼 N 라인도 싱글 듀얼팁 머플러가 적용됐습니다.

조수석쪽 옆모습

운전석쪽 옆모습

내부 사진입니다. 제가 키 177~178cm에 몸무게 76~77kg인데요. 이전에 타던 아반떼 쿠페보다는 좀더 편안합니다. 전동시트라 그런지 미세한 조절도 가능하고요.

1,2열 내부공간과 도어트림...옥의 티라고 생각되는 부분이 있는데 1열 도어트림과 다르게 2열 도어트림은 레드스티치가 없네요. 2열 시트도 레드스티치 있는데 이왕이면 2열 도어트림도 레드스티치 적용됐다면 어떨까? 하는 아쉬움...

뒷좌석 레그룸... 이 정도면 뭐 충분하다고 봅니다. 어차피 뒷좌석에 사람 탑승할 일이 적겠지만...

6단 수동 기어봉... i30 N 라인과 동일해 보이는데 맞는지 모르겠네요.

아반떼 N라인 순정휠타이어인데요. 벤투스 S1 AS 타이어는 저도 처음 경험해보는 타이어입니다. 길들이기 때문에 살살 달리는 중이라 평가를 내리긴 힘들지만 노면소음이 은근히 큰편이었습니다.

트레드웨어가 560이던데 내구성은 좋을거라 예상됩니다. 

아반떼 N 라인만의 고유 아이템인 립스포일러

아반떼 N 라인 엔진룸...엔진오일 규격 봤는데 저점도 오일인 0w-20도 사용가능하더군요. 불과 몇년전까지만 해도 터보차에 0w-20 엔진오일 규격은 상상도 못했는데 말이죠. 기술의 발전이 참 대단하네요.,

후드 인슐레이터

엔라인 뱃지 특이하게 트렁크에는 엔라인 뱃지가 없네요.

엔라인만의 차별화된 부분 바로 B C 필러쪽 도어 마감재가 블랙유광이라는 점입니다. 노멀이나 하이브리드모델은 무광 플라스틱 재질입니다.

사이드미러도 마찬가지...

이상으로 간단하게 새차 인증 및 리뷰를 해봤는데요. 인수한지 약 300km 정도만 타서 평가는 시기상조지만 만족도를 점수로 평가하자면 100점 만점에 90점은 되는듯 합니다.

참고로 아반떼 쿠페와 마찬가지로 고급휘발유만 주유할 생각입니다. 그리고 트립 연비만 본 상태라 아직 평가할 수는 없지만 연비는 전에 타던 아반떼 쿠페대비 약 1km/l 정도 더 잘나오는듯 합니다. 

물론 트립 연비와 실제 연비 차이가 클 수도 있기 때문에 아반떼 N 라인 연비가 아반떼 쿠페보다 낫다고 단정지을수는 없겠지만요.

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

#아반떼N라인

#수동변속기

정확히는 일반 아반떼가 아닌 2013년부터 2015년까지 2년 동안 단 500대도 팔지 못했던 차입니다.

아반떼 시리즈 아니 현대차 역사상 가장 실패한 모델이라고 볼 수 있는 아반떼 쿠페를 제가 소유하고 있습니다. 그리고 얼마 전 20만 km를 돌파했습니다.

위 사진은 제차가 10만km 돌파했을때 기념으로 찍어둔 사진입니다.

11만 km 

먼저 11만 km에 도달했을 때 저는 엔진오일 교환과 함께 브레이크액을 교환하고 전륜 디스크 브레이크를 확장했습니다. 

아반떼 MD의 경우 전륜 브레이크 디스크 사이즈가 280mm인데 와인딩 서킷 주행 시 순정 브레이크 패드와 디스크가 만족스럽지 못했습니다. 마침 기존에 쓰던 브레이크 디스크가 휘어지면서 떨림현상이 심해 디스크를 교체하게 됐는데요.

교체한 브레이크 디스크는 i40 살룬에 적용되는 300mm급 순정 디스크 브레이크입니다. 커진 디스크에 맞춰 캘리퍼도 i40으로 바꾸었고요. 개조 없이 바로 장착됐습니다. 그리고 브레이크 성능은 만족하고 있습니다. 

참고로 후륜 캘리퍼와 디스크는 i40과 아반떼 MD 동일한 부품이 적용되는 걸로 알고 있습니다. 그래서 그대로 두었습니다. 

i40 캘리퍼와 디스크 브레이크로 i40 순정 브레이크 패드를 장착했는데 제동력은 일단 만족스럽습니다. 아반떼 MD 순정 디스크 브레이크에 스틸 재질 브레이크 패드를 적용할 때와 비교 시 별 차이도 없었고요. 

12만 km 

12만 km 조금 지난 상태에서 변속할 때 손에 힘을 세게 주지 않으면 기어 레버가 들어가지 않는 증상이 발생했습니다.

클러치 디스크를 꺼내보니 기어가 잘 들어가지 않는 원인을 찾았습니다. 왜 기어가 안 들어갔는지 함 들어보시죠. 

디스크 내부 동력을 끊어주는 역할을 하는 스프링이 여러 개 있죠? 이 스프링을 고정하는 리벳 볼트가 부러져서 클러치가 동력을 제대로 차단시키지 못해서 기어가 잘 들어가지 않았던 겁니다. 아반떼 쿠페와 i30 디스펙 수동의 고질병이라고 하네요. 

다행인 것은 클러치 디스크 가격 자체는 저렴했고요. 그리고 현대기아차 수동변속기 차량들 대상으로 튜닝용품들이 많이 나와있는데 누우 2.0 GDI 수동용 경량 플라이휠이 궁금해서 이왕 미션을 내린 김에 경량 플라이휠을 장착했습니다. 참고로 제가 장착한 경량 플라이휠은 순정 대비 무게가 40% 가볍다고 하네요. 

경량 플라이휠 장착하면 가속력 증가하고 rpm 리스폰스가 빨라진다고 하는데요. 글쎄요 가속력은 확실히 빨라진 간 맞지만 rpm 리스폰스는 순정하고 차이 없었습니다. 그리고 1500 rpm 저회전에서 진동이 오히려 증가했고요. 저는 별로 추천하고 싶은 튜닝용품은 아니라고 생각됩니다.

13km 냉각수 점검

제차가 주행거리 9만 km에 도달했을 때 순정 대신 사제 냉각수로 교체해본 적이 있습니다. 상온에서 보관했음에도 일반적인 물보다 온도가 낮아 차가웠으며 가혹 주행 시 수온을 더욱 낮춘다는 냉각수였는데요. 

대신 수명은 순정 냉각수보다는 짧은 듯합니다. 색깔이 완전히 달라졌네요. 파워에이드를 연상케 하는 색깔이 아닌 거무튀튀 한색으로 말이죠. 왜 이렇게 바뀌었는지는 저도 잘 모르겠습니다. 

좀 더 타다가 15만 km 도달할 때 새 냉각수로 교체했습니다. 순정으로 말이죠.

14만km 흡기밸브 카본제거 스커핑검사

GDI 엔진은 구조상 흡기 밸브 카본이 쌓일 수밖에 없는데요. 10만 km 도달할 때 한번 흡기 클리닝을 했고 14만 km에 엔진오일 교환하면서 내시경 카메라로 흡기 밸브 안쪽을 관찰해 보았습니다. 

그렇게 많이 쌓이지 않았네요. 그리고 저는 고급휘발유만 주유했는데 그래서인지 일반 휘발유 사용한 GDI 엔진에 장착된 플러그보다 깨끗한 상태였습니다. 

피스톤과 실린더 벽면과 접촉하면서 긁히는 스커핑 현상은 카메라로 관찰되지 않았습니다. 이때까지만 해도 저는 “아 내차는 아무런 이상이 없구나”하고 단정을 내렸죠. 너무 성급했었습니다. 몇 달 후 그 일을 겪기 전까진 말이죠.

15만km2780km

키로수가 정확하죠? 15만2780km 도달했을때가 2018년 8월초인데… 이때 기억하기 싫은 경험을 했습니다. 그건 바로 신호대기중 교통사고를 당했기 때문인데요 뒤에서 달려온 쏘나타에게 후방충돌을 당하고 그 충격으로 차가 앞으로 밀리면서 앞에 있던 차량과도 사고가 나게 됐습니다.

다행히 몸은 별 이상 없었고요. 대신 차는 크게 파손됐습니다. 뒷범퍼와 트렁크는 물론이고 뒷범퍼 안쪽에 있는 리어프레임까지 찌그러지면서 영락없는 사고차가 됐습니다. 

뒤쪽 좌우펜더도 살짝 찌그러졌고요. 그나마 앞쪽은 그릴과 범퍼를 제외한 나머지 프레임은 이상없었고 엔진도 밀리지 않았습니다.

공업사가서 차를 고치고...저의 소중한 이타샤도 모두 탈거하고 다시 시공했습니다. 다시 완벽하게 복원된 제차를 보니 한동안 기분이 너무 좋았습니다. 그리고…

15만9284km 심정지된 쿠페…

인제스피디움 서킷주행후네 피스톤과 실린더 벽이 마찰되면서 소음이 발생하는 스커핑 소리가 들렸습니다. 이런 소리 날 정도면 얼마 못 가서 엔진은 완전히 고장 난 다고 볼 수 있습니다. 

그리고 결국 그 일이 있은 후 주행거리 15만 9284km에 도달할 때 차가 고장 났습니다. 보증기간 끝났으니 제 돈으로 수리해야죠. 그래도 현대기아차 부품값이 저렴해서 그런지 오버홀 비용은 200만 원이 안되더군요. 물론 새 엔진 인스톨하면 공임 + 부품비 합쳐 400만 원 넘어가지만요 

그나마 기존 엔진블록과 헤드는 멀쩡하고 실린더와 피스톤 메탈베어링에만 문제가 생긴 거라 새 엔진 교체가 아닌 기존 엔진 오버홀 즉 보링을 선택합니다. 보링이라고 해도 대부분의 부품은 신품으로 교체했습니다. 피스톤과 컨 로드 타이밍 체인과 스프라켓, 벨트류와 풀리 등 말이죠. 

엔진 오버홀은 성공적으로 진행됐고 20만 km 넘은 지금까지도 아무런 문제를 일으키지 않았습니다. 

엔진 오버홀 이후 자동차에 별다른 이상은 발생하지 않았습니다. 18만 4081km에서 배터리 방전되어서 배터리 교체하고요. 그 후 헤드램프 한쪽이 나가서 전구 교체한 거 빼곤 없네요. 엔진이 한번 고장 났지만 그래도 뭐 20만 km 주행하는 동안 잘 달려 주고 있다고 생각됩니다.

연비는 제가 15만 km 이후 따로 차계부를 적지 않고 있는데요. 그 이유가 제가 드라이브 노트라는 차계부 홈페이지를 이용하는데 어느 날 이 홈페이지가 사라졌더군요. 그렇다고 마카롱 등 다른 차계부 어플로 옮기는 것도 힘들고 해서 그냥 차계부는 기록 안 합니다. 

현재 주행 연비는 날씨와 주행환경에 따라 다르지만 대략 12-15km/l정도 나옵니다. 연비가 낮을수록 시내주행 비율이 높고 연비가 높을수록 고속+장거리가 주행 비율이 높다고 보시면 됩니다. 

기아 올뉴K3가 영원한 준중형 베스트셀러 현대 아반떼 시리즈를 제치고 준중형차 베스트셀러로 등극했습니다.

베스트셀러로 등극한 이유는 여러 가지가 있겠지만 상품성 특히 공인연비가 크게 증가했고, 말 많은 감마 GDI 엔진 대신 스마트 스트림 엔진을 탑재했기 때문이라 생각됩니다. 

그렇다면 감마 GDI 엔진이 말 많은 이유가 무엇일까요?

현대 아반떼 시리즈 그리고 기아 포르테와 1세대 K3 오너 분들 중에서 상당수는 주행거리 10만km 넘어가면서 엔진에 쇠망치 치는 듯한 굉음이 들리거나 엔진오일 이상감소 현상을 경험한 운전자분들이 많으실 겁니다.

심지어 최악의 경우 주행중 피스톤이나 관련 부품이 실린더 벽면을 뚫는 고장이 발생해 엔진을 교환하는 사례도 적지 않은데요. 이 때문에 현대차 세타엔진 그리고 감마 GDI 엔진에 대한 원성이 많습니다.

현재 감마 GDI 엔진은 국토부에서 올해 초부터 조사 중이라고 하는데요. 아직까지 국토부에서 결론이 나오지 않았습니다.

현재 판매되는 기아 올 뉴 K3는 감마 GDI 엔진이 아닌 스마트 스트림 엔진이 탑재됐습니다. 스마트 스트림 엔진은 실린더에 직접 연료를 분사하는 GDI 방식 대신 흡기밸브 뒤쪽에 인젝터 두 개를 붙였습니다.

2개의 인젝터는 엔진 부하에 따라 분사량이 달라지며 연소효율성을 높이기 위해 열효율시스템을 통합 제어하도록 설계됐습니다.

여기에 기존 6단 자동변속기 대신 수동 8속 모드가 지원되는 CVT 변속기가 탑재됐습니다. CVT는 풀리 사이에 걸쳐 있는 금속벨트를 통해 동력을 전달하기 때문에 이론상 동력손실이 제로입니다.

그 결과 신형 K3의 공인연비는 복합 기준으로 리터당 15.2km/l를 달성했습니다. 공인연비 뿐만 아니라 실제 연비도 좋았는데요. 경기도 하남에서 경상남도 고성까지 리터당 20.07km/l 실제 연비를 달성했습니다.

놀라운 것은 감마 GDI 엔진보다 출력과 토크가 더 낮아졌음에도 실제 가속력은 감마 GDI 엔진 탑재한 구형 K3보다 더 빠릅니다. 맨 위 영상을 보면 나옵니다.

아반떼 AD와 비슷하면서도 다른점도 많은 신형 K3

신형 K3는 아반떼 AD와 플랫폼을 공유합니다. 따라서 리프트에 K3를 띄우고 하체를 볼 때 아반떼 AD와 유사한 점이 많았습니다. 하지만 엔진이 아반떼 AD와 다르고 일부 부품도 다른 점을 확인할 수 있었는데요.

놀라운 것은 엔진 배선 마감수준이 상당히 좋습니다. 점화배선은 플라스틱호스로 꼼꼼하게 마감됐고, 브레이크 부스터 호스 일부가 플라스틱에서 금속으로 변경됐습니다. 

차체자세제어장치 부품의 경우 아반떼 AD는 만도에서 만든 제품이 사용됐지만 신형 K3는 ATE라는 수입제 부품을 적용했습니다. 참고로 ATE 차체자세제어장치 모듈은 제네시스 등 고급차에 주로 적용됩니다. 

여기에 감마 GDI 엔진은 벨트 장력을 수동으로 조절하는 방식이지만 스마트 스트림 엔진은 벨트 장력을 자동 조절하는 오토텐셔너가 적용됐습니다. 

정숙성도 기대 이상 승차감은 아반떼보다 단단해

기존 감마 GDI 엔진 대신 MPI 엔진이 탑재되면서 기대했던 부문이 바로 정숙성입니다. GDI 엔진은 연료를 고압으로 분사하기 때문에 MPI보다 상대적으로 소음이 크다는 단점이 있었는데요.

기아 올뉴 K3 엔진룸 보시면 아시겠지만 엔진 커버가 점화플러그가 장착된 위치에만 있고 나머지는 그대로 드러났습니다. 반면 감마 GDI 엔진은 엔진 커버 면적이 넓고 커버 안쪽에 흡음재가 적용되어 있고요.

스마트폰 소음측정기로 소음 측정하면 스마트 스트림 엔진 소음수치가 높지만 실제로 들어보면 소음은 오히려 조용한 편이고요. 운전석에서는 엔진 소음수치가 10dB 미만으로 상당히 조용합니다.

정차시 뿐만 아니고 주행중에도 소음이 거슬리지 않고요. 엔진격벽방음 외에 풍절음과 하부소음 유입도 거슬리지 않는 수준입니다.

승차감은 아반떼 AD보다 조금 더 단단합니다. 하지만 기본적으로 편안한 세단의 컨셉에 맞춰 승차감을 설정해서 그런지 과속방지턱을 넘을 때 또는 요철 구간에서 승차감이 불편하다는 느낌은 없습니다. 

아반떼AD보다 더 많이 팔릴만한 올뉴K3

한때 아반떼AD보다 더 많이 판매됐던 기아 올뉴K3는 전체적으로 아반떼AD보단 한 수 위라는 생각이 들었습니다. 6:4 폴딩시트 등 일부 기능이 빠진게 단점이지만 이러한 단점을 생각해도 올뉴K3는 대한민국에서 가장 잘난 준중형차라고 생각됩니다.

하지만 아반떼AD도 이대로 가만히 있지는 않을 듯 합니다. 올해 하반기 아반떼 AD가 부분 변경될 예정인데요. 이때 기아 올뉴K3에만 탑재된 스마트스트림 엔진이 아반떼 AD 부분변경 모델에도 적용된다고 합니다.

흠... 이 블로그 보는 기아차 영업사원분들은 아반떼 AD 부분변경 모델 출시되기 전까지 최대한 올뉴K3를 많이 판매하도록 노력해야겠네요. 솔직히 차는 나중에 나올수록 소비자들에게 주목을 많이 받기 때문이니까요.

이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.