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1990년대 신문 광고를 보면 짚(JEEP) 브랜드의 투박한 SUV 신차광고를 볼 수 있었습니다. 조금 작고 짧은 SUV는 체로키 그리고 크고 웅장한 모델은 그랜드체로키이며 오프로드 주행이 용이한 로(LOW)기어가 기본으로 탑재되어 있습니다.

 

트림과 엔진에 따라 그랜드 체로키는 리미티드, 오버랜드, 서밋 등으로 트림이 구성되어 있는데 다른 브랜드하고 다르게 리미티드가 가장 낮은 등급입니다. 3.0L 디젤 엔진이 주력이고 높은 정숙성을 원하는 운전자들을 위해 3.6L 가솔린 엔진도 선택할 수 있습니다.

 

 

저는 V6 3.0L 디젤 서밋 트림을 시승했었습니다. 가장 최상위 트림 답게 시트는 물론 대시보드 등에 부드러운 가죽 재질이 폭넓게 적용되었고 19개 스피커에서 흐르는 음악은 원음에 가까울 정도로 음질이 좋았습니다. 스티어링휠 그립감도 부드러우면서 미끄러운 느낌이 없었고 비행기 랜딩 기어를 연상케 하는 기어 레버 덕택에 운전이 아니고 비행기를 조종하는 듯한 착각이 들 정도였습니다.

 

 

V6 3.0L 디젤 엔진은 이탈리아 엔진 전문업체 VM 모토리에서 가져온 엔진입니다. 자동차에 관심 있는 독자라면 VM 모토리라는 업체 명칭을 들어보신 분들이 적지 않을 건데요. VM 모토리는 현대 1세대, 2세대 싼타페, 윈스톰 등에 탑재되기도 했고 토요타, 메르세데스-벤츠, 마세라티, 포드 등 대다수 완성차 업체에 폭넓게 납품하거나 라이센스 생산을 할 정도로 뛰어난 기술력을 보유하고 있습니다.

 

특히 그랜드 체로키에 탑재되는 A 630 엔진은 마세라티 기블리 디젤에도 탑재됩니다. 다만 모델의 컨셉 및 용도에 따라 출력과 토크 밴드가 조정되어 나옵니다. 그랜드 체로키는 A 630 엔진의 동력을 전달하는 자동변속기는 ZF 8단 자동변속기이며 시속 100km/h에서 1,600rpm을 유지합니다. 특이한 것은 A 630 엔진 음색인데요. 다른 브랜드의 3.0L 디젤 엔진과 비교해서 여성적인 느낌이 물씬 풍기는 하이톤 음색이 유입됩니다. 그러면서도 3,000rpm 이상 회전수가 올라가면 점차 남성적이고 박력있는 엔진음이 변하더군요.

 

 

험준한 오프로드에서 테스트를 해 볼수 없었지만 그랜드체로키 서밋, 오버랜드 디젤은 쿼트라 드라이브 오버랜드 가솔린, 리미트에는 쿼트라 트랙에 탑재되어 온로드, 오프로드 관계없이 최적의 토크 분배를 이루며 특히 쿼트라 드라이브는 전륜과 후륜은 물론 좌, 우로 토크를 분배하는 기능까지 갖추고 있습니다. 이 정도면 험준한 오프로드에서도 여유 있게 주행할 수 있죠.

 

요즘 출시되는 SUV 들이 온로드 주행에 특화되어 로 기어가 삭제되고 있는 추세이고 국내 판매되는 체로키 경쟁 모델들도 로 기어가 없는 모델이 대부분입니다. 하지만 체로키는 오프로드 주행에 용이한 로 기어가 탑재되어 있고 서스펜션 또한 에어 서스펜션이기 때문에 언제 어디서든지 편안한 주행이 가능하다고 봅니다.

 

다만 해외 매체에서 슬라럼 주행 시 전복위험성이 있다고 경고했었습니다. 전복 방지 장치가 가미된 ESP가 탑재되어 있음에도 차체 한쪽이 크게 들릴 정도로 위험한 상황에 노출된 것은 분명한 옥의 티라고 생각됩니다. 전복 위험성만 없었다면 거의 완벽한 SUV 라고 칭찬할 수 있었을 텐데 아쉽네요. 

 

 

 

Posted by 레드존


스포츠 유틸리티 비클의 약자인 SUV는 말 그대로 레저나 스포츠 활동에 적한한 차량이라는 뜻을 가지고 있습니다. SUV는 본래 악천후 속에서 그리고 험준한 지형에서도 잘 달리수 있도록 만든 차량을 SUV라고 합니다. 우리가 옛날부터 흔히 말하는 짚차(갤로퍼, 코란도등)도 여기에 속하죠.


하지만 각국의 경제수준이 높아지면서 도로포장율 또한 덩달아 높아지고 있는데요. 따라서 최근에 나오는 SUV는 험로를 주파하는 전통적인 SUV라기 보다는 오프로드를 적당히 달릴수 있으면서도 온로드 승차감이 세단에 가까우면서 고속주행에 용이한 온로드지향SUV로 많이 바뀌고 있는 추세입니다. 바디구조또한 전통적인 프레임방식이 아닌 승용차처럼 모노코크방식으로 바뀌고 있는 추세입니다.


따라서 정작 오프로드를 주행하기에 적합한 SUV를 구매하기가 힘들어졌습니다. 국산차의 경우 로우기어가 있는 SUV는 아마 기아 모하비뿐일겁니다. 


이번에 소개할 차종은 국내에서는 생소하지만 북미에서 많이 알려진 토요타4러너입니다. SK엔카직영몰 서초매장에 있는 차량이며 2006년식 입니다. 특히 아직까지 험로가 많은 편인만큼 로우기어가 탑재되어 오프로드주행이 용이한 차량이기도 합니다. 다만 4러너가 제작년 2010년에 풀모델체인지 되어 신형이 나오고 있습니다. 따라서 제가 시승했던 차량은 자연스럽게 구형 모델이라고 볼수 있겠죠.


지금부터 토요타 4러너의 외관을 살펴보겠습니다.


토요타 4러너의 외관입니다. 외관은 우리가 흔히 기억하는 SUV의 틀에 벗어나지 않는 모습입니다.


휠 타이어는 18인치에 넥센 265/60/18큰 사이즈의 타이어가 적용되어 있습니다.


4러너의 지상고가 높아서 그런지 사이드스텝이 설치되어 있어 승하차가 편리합니다.


4러너 후방에는 소형 트레일러, 보트등을 견인할수 있는 견인고리바가 툭 튀어 나와있습니다. 레저활동하기에 필요한걸 잘 갖추었습니다.


4러너 인테리어

 

4러너 전체 인테리어 사진입니다. T자형 대쉬보드형태인데요. 차폭이 넓어서 그런지 센터페시아 너비가 꽤 넓습니다. 참고로 보시다시피 실내등이 옐로우계열이 아닌 화이트계열의 실내등입니다.(저게 순정인지 아니면 DIY교체했는지는 모르겠습니다)


4러너의 1열시트와 2열시트 그리고 1열문짝과 2열 문짝 사진입니다. 크고 넓은 대형SUV라 그런지 1열과 2열 레그룸이 넓고 넉넉합니다.(하지만 4러너보다 더크고 넓은 랜드크루저라는 SUV도 존재합니다.) 문짝에는 화이트 커티쉬램프가 자리잡고 있어 은은하고 고급스러운 분위기를 냅니다. 


4러너의 4스포크 스티어링휠입니다. 오디오 핸즈프리 버튼이 좌우에 자리잡고 있으며 스티어링휠 오른쪽 뒤에 툭 튀어나온건 크루즈컨트롤입니다. 


4러너의 경우 특이하게 스티어링휠 왼쪽 칼럼에 위 아래를 조절하는 틸트기능과 앞뒤를 조절하는 텔레스코픽 기능 레버가 따로 자리잡고 있습니다. 보통은 한레버로 틸트와 텔레스코픽 둘다 조절이 가능한 차량이 대부분이라서 좀 생소했습니다.


2006년식 토요타4러너의 계기판입니다. 북미형이라서 속도계는 km/h가 안쪽에 있고 큰 글씨가 Mph입니다. 그리고 가솔린엔진이지만 특이하게 엔진회전수가 5500rpm부터 레드존입니다. 4러너의 엔진이 푸쉬로드 OHV라고 언급한 사람도 있던데 그부분은 확인못해봤습니다.


4러너의 네비게이션과 공조장치버튼 북미형 네비게이션이라 우리나라에는 쓸수가 없습니다. 네비게이션 스크린밑의 3개의 공조장치는 원형으로 되어있습니다.


4러너 실내등과 선루프스위치 그리고 썬글라스케이스


대쉬보드 왼쪽에는 메모리시트와 계기판 조명조절장치 그리고 전압볼트(아마 가정용 110V 플러그를 꽃아 충전할수 있는 버튼인듯 한데 정작 플러그는 못찾아 보았습니다) 4륜구동 해제 버튼, RSCA OFF버튼이 자리잡고 있습니다.


센터콘솔박스 앞쪽에는 운전석 조수석 열선시트와 내리막저속제어버튼이 있습니다.


4러너 콘솔박스 내부입니다. 콘솔박스 크기는 넓은 편은 아닙니다.


4러너는 뒤쪽 테일게이트와 연결되는 끝부분 좌우 귀퉁이에 한쌍의 미러가 장착되어 있습니다. 이게 어떤 용도인지는 잘 모르겠습니다.


센터콘솔박스 뒤쪽에 2열 에어벤트가 자리잡고 있습니다.


4러너 테일게이트 오픈하고 사진찍어 봤습니다. 시트 폴딩하니 제법 많은 화물을 적재할수 있는 공간이 나옵니다.


테일게이트 안쪽에는 줄이 마련되어 있는데 팔을 위로 뻗지 않고도 줄을 당겨 테일게이트를 닫을수 있도록 배려한 점이 눈에 띕니다.

트렁크 안쪽공간에 비상공구들이 자리잡고 있습니다.


4러너의 주행성능은?


제가 시승한 토요타 4러너는 2010년에 단종된 모델입니다. 1984년부터 출시된 4러너는 시리즈는 현재 5세대까지 출시되어 있으면 제가 시승한 차량은 그중 2006년식 4세대 4러너 모델입니다. 엔진은 V6 4.0L엔진과 V8 4.7L 두가지가 있는데 제가 시승한건 4.0L 모델입니다.


사실 4러너 시승은 시승기라기 보다는 리뷰에 가깝습니다. 시승시간도 짧아서 4러너의 모든성능을 알지는 못했구요. 따라서 가속력정도밖에 측정 못해봤습니다.


시승한 4러너의 엔진출력은 V6 4.0L엔진이며 최고출력 236마력 최대토크는 266lb-ft(36.8kg.m)의 정도의 파워를 제공합니다. 고회전에서 쥐어짜내는 출력이 아닌 실용영역에서도 충분한 힘을 낼수 있도록 셋팅되어 있습니다. 0-60Mph까지 도달하는데 걸리는 시간도 측정해 봤는데 아래 4러너에 대한 리뷰영상 간단히 제작할때 포함되어 있습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.





2006년식 토요타4러너의 중고차가격 SK엔카 서초직영센터에서 2950만원에 퍈매


토요타4러너는 엄격한 북미의 안전기준을 통과하기 위해 2단계로 팽창압력이 조절되는 어드밴스드 에어백이 적용되어 있습니다. 탑승자의 무게에 따라 팽창압력이 조절됨과 동시에 안전벨트 착용유무에 따라서 팽창압력이 조절됩니다. 대부분의 국산차의 경우 팽창압력이 한단계만 있는 디파워드 에어백을 적용한 차량이 압도적으로 많습니다.


최신 어드밴스드 에어백이 적용되어 있고 오프로드 주파에 용이한 로우기어와 튼튼한 프레임바디로 무장한 토요타4러너 레저활동에 더없이 잘 어울리는 차량이라 생각됩니다.
Posted by 레드존



해가 갈수록 도로포장율이 높아지고 있는 추세이고 자동차 디자인 또한 크로스오버가 접목되어서 SUV와 승용차의 구분이 점점 모호해지고 있는 추세입니다. 따라서 같은 SUV라도 오프로드성능에 특화된 SUV(짚 랭글러 허머등), 온로드에 특화된SUV(대다수 국산SUV모델), 온로드 오프로드 둘다 만족시켜주는 SUV(랜드로버SUV, 기아 모하비등)으로 나누어지고 있습니다.


요즘 차종이 다양화되고 수입차들이 속속 밀려오면서 고객 혹은 언론등을 상대로한 시승행사가 많아지고 있습니다. 시승행사 또한 규모가 커지고 해당 시승차의 장점을 어필하기 위한 프로그램들이 마련되고 있는데요. 제가 지난주말에 다녀온 랜드로버 익스피리언스 또한 랜드로버SUV들의 장점인 오프로드 성능을 마음껏 느낄수 있도록 시승 프로그램이 짜여져 있었습니다.


사실 저는 작년에도 똑같은 장소에서 비슷한 행사를 체험해 보았기 때문에 이번 포스팅은 비교적 짤막하게 작성하겠습니다.


랜드로버 익스피리언스 행사장에서 대기중인 SUV들입니다. 저 차량들 동일한 모델 대다수를 오프로드 체험할수 있다고 하네요.


오프로드 코스중 바위체험구간을 지나고 있는 래인지로버 스포트입니다. 레인지로버SUV중 스포츠성이 특화된 SUV임에도 오프로드성능도 뒤지지 않습니다.


한쪽 노면이 롤러로 이루어진 경사면 구간을 올라가고 있는 레인지로버입니다. 일반승용차는 타이어가 헛돌아서 못올라갑니다. 오르막이 있다면 내리막도 있는법이죠.


내리막주행 하고 있는 디스커버리4입니다. 해당구간은 내리막 주행제어장치(HDC)를 체험하는 구간이기도 하지요.


저는 이번 익스피리언스 행사에서 디스커버리4하고 프리랜더를 시승했습니다. 프리랜더는 랜드로버SUV중 온로드주행을 지향하는 SUV인데요. 이번 익스피리언스 행사 시승차로 등장해서 사실 가장 타보고 싶었습니다.(레인지로버는 작년 익스피리언스 시승행사때 체험해봐서 이번에는 체험하지 않았습니다)


처음 시승체험한 프리랜더2입니다.


처음에 조수석에서 체험했습니다. 프리랜더는 상대적으로 온로드지향 SUV라 윗급 디스커버리나 레인지로버에 있는 로우기어가 별도로 마련되어 있지 않습니다.(그래도 터레인 리스폰스는 마련되어 있습니다)


로우기어가 없는 프리랜더2는 확실히 가파른 오르막에서는 윗급 디스커버리나 레인지로버와 비교하면 오프로드 코스 통과할때 좀 버겁긴 합니다.


그렇다 해도 타 스몰SUV모델과 비교시 노면상황에 따라 최적으로 주행할수 있는 터레인 리스폰스가 마련되어 있다는점 그리고 지상고가 높아 도강할때 더 깊은 물도 도강할수 있다는점(카달로그에 보니까 50cm수면까지 도강할수 있다고 합니다)이 매력입니다.


오프로드 마니아가 아니라면 프리랜도2로도 충분히 온 오프로드를 아우를수 있다고 생각됩니다. 우리나라 오프로드가 있어도 아주 극악으로
험한 오프로드구간은 사실상 거의 없으니까요.


다음으로 시승한 차는 디스커버리4입니다. 디스커버리4는 3.0디젤이 주력입니다. 

 

 

디스커버리는 오프로드 지향SUV답게 주행시 노면상황 그리고 구동력등을 한눈에 볼수 있도록 마련되어 있습니다. 오프로드 성능은 뭐 아주 가뿐합니다.


사실 이번 익스피리언스 행사에서 제일 재밌던 차는 프리랜더2입니다. 직접 운전하면서 위의 오프로드코스 체험하면 생각외로 스릴있고 재밌더군요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



이번에 쓰는 시승기는 쉐보레의 중형SUV인 캡티바입니다. 기존 윈스톰의 마이너체인지 모델이라고 볼수 있는데요. 사실 최근에 시승한게 아니고 지난4월 쉐보레에서 블로거, 언론인등을 포함한 대규모 시승회때 초청받아서 시승했습니다.


시승한지 오래된 만큼 이미 예전에 캡티바 시승기 올렸어야 했는데 이런저런 핑계로 올리지 못하다가 이제야 올리게 되었네요. 다음부터는 최대한 빨리 올리도록 노력하겠습니다.


기존 윈스톰에 비해 비싼 출시가격으로 인해 가격논란이 적지 않았던 쉐보레 캡티바 이후 다른메이커 신차출시로 인해 가격논란은 잠잠해졌지만 4월 한달 판매량은 겨우 200대가 약간 넘는 수준에 그쳤습니다. 이미 카달로그를 통해 가격표와 옵션사양이 발표된 만큼 여기에 관해서 더이상 언급은 하지 않겠습니다.


윈스톰의 마이너체인지 모델인 쉐보레캡티바 음 포지션이 약간 애매한데요. 가격 혹은 크기면에서는 현대 싼타페, 기아 쏘렌토R과 경쟁합니다. 캡티바의 익스테리어와 인테리어에 대해 간단히 소개하겠습니다. 참고로 최상위급 모델인 LTZ


캡티바의 익스테리어입니다. 가장 많이 바뀐 부분은 역시 전면부입니다. 전면그릴과 범퍼하부 에어인테이크 그릴이 커지면서 강력한 고성능 모델 이미지를 풍깁니다. 거기에 헤드램프가 가늘어지고 남성적인 이미지로 바뀌면서 현재 나오는 쉐보레 차들 이미지가 그렇듯 캡티바 또한 마초적인 남성이미지를 늘씬 풍깁니다. 후면부는 기존 윈스톰과 거의 동일합니다.
 

국산 SUV최초로 적용된 19인치 대형 알루미늄휠 타이어사이즈는 아마 제 기억으로 235/50/19였던걸로 기억합니다. 19인치 캡티바휠은 남성적인 이미지를 풍기는 쉐보레캡티바에 잘 어울리네요.


캡티바의 인테리어 및 앞뒤 문짝 내부 모습입니다. 전체적으로 기존 윈스톰과 크게 다르지 않습니다. 다만 운전석과 조수석 사이 컵홀더가 기존 윈스톰은 밑으로 푹 패여져 있는데 캡티바는 평평합니다. 또한 캡티바는 컵홀더를 더 넓은 수납공간으로 활용할수 있도록 배려한점이 눈에 띄었습니다.


3열 시트는 사진과 같이 폴딩할수 있습니다. 또한 사진에는 나와있지 않지만 2열시트를 접어서 세울수 있는 기능도 있는데요. 제가 예전에 쓴 올란도 시승기 보면 2열시트를 접어서 올린 사진이 있습니다. 올란도에 이어 캡티바에도 동일한 기능이 있습니다.



캡티바는 엔진이 업그레이드 되면서 5단 자동미션이 아닌 6단 자동미션으로 변경되었습니다. 그리고 미션 레버 오른쪽의 에코버튼은 현대 기아차의 액티브에코 기능과 유사합니다. 보다 높은 연비주행을 원한다면 에코버튼을 누르고 주행하는것이 좋겠죠.


캡티바의 네비게이션 화면입니다. 2D와 3D화면을 변경할수 있습니다.


캡티바의 트립화면입니다. 아쉬운점은 평균연비는 볼수 있지만 순간연비를 알수가 없습니다. 그리고 센터페시아 스크린과 버튼 트립은 GM대우 토스카의 그것과 동일합니다.


쉐보레 캡티바의 계기판입니다. 계기판 조명이 다르다는점 빼고는 기존 윈스톰과 거의 동일합니다.


윈스톰보다 업그레이드된 정숙성과 뛰어난 고속주행안전성 핸들링은 유격이 약간 존재하는 편




캡티바에 대한 인테리어 및 익스테리어 소개를 뒤로하고 이제 주행성을 언급하겠습니다. 워커힐호텔에서 남양주종합촬영소를 왕복 운행했는데요. 시승구간이 그리 긴편이 아니고 옆에 있는 동승자분과 번갈아 운전했기 때문에 캡티바의 모든정보를 다 알지는 못했습니다. 이점 양해해 주세요.


다들 아시겠지만 캡티바는 184마력 2.2L 4기통 디젤엔진과 6단 자동변속기가 조합됩니다. 캡티바의 공차중량이 1800kg을 훌쩍 넘지만 184마력이라는 넉넉한 출력으로 인해 주행할때 스트레스는 크게 없다고 생각되는데요. 가속시 초반에는 약간 굼뜨다는 느낌이 있지만 시속80키로 이후의 가속력은 매끄럽게 쭈욱~ 가속됩니다. 


아래영상은 쉐보레 캡티바 80-120km/h가속영상입니다. 보시고 참고하세요.





쉐보레 차량의 공통적인 장점은 또한 주행안전성을 중시하는 서스펜션 셋팅입니다. 특히 쇼바와 스프링간의 조율이 현대기아차보다 대체로 잘되어 있어서 승차감을 해치지 않으면서도 주행안전성 특히 직진안전성이 좋다는 장점을 지니고 있는데요. 캡티바 또한 고속도로 주행시 주행안전성은 갠적으로 쏘렌토R보단 괜찮다고 생각됩니다. 다만 태생이 키가 높은 SUV인 만큼 급코너 혹은 슬라럼에서 뒤뚱거리는건 어쩔수 없습니다.


쉐보레는 올란도와 마찬가지로 캡티바의 파워스티어링 시스템은 전동식이 아닌 유압식을 고수하고 있습니다. 그래서인지 전동식 스티어링휠에서 느낀 이질감은 없습니다. 다만 다목적 차량인 SUV본연의 목적 및 전고가 높은걸 고려해서인지 핸들링이 칼같거나 빠르다는 느낌이 아니고 어느정도 유격이 존재하는 편입니다.(SUV는 어느정도 핸들유격이 셋팅이 오히려 바람직합니다)


캡티바는 윈스톰과 마찬가지로 스티어링휠이 큰편이고 스티어링휠 림폭이 작고 거칠어서 제 취향에 맞진 않습니다.


말많은 쉐보레 6단 미션 캡티바는 어떨까?


쉐보레 디젤SUV및 디젤승용차들의 특징은 기어비가 대체로 길어서 정속주행시 rpm이 타 차종보다 낮습니다. 윗 사진은 시속100km/h주행시 찍은 사진입니다. 캡티바는 시속 100km/h에서 약1600rpm을 나타냅니다. 캡티바 뿐만 아니라 올란도, 토스카 디젤등도 약 1600-1700rpm정도 됩니다.(구형 라세티프리미어 디젤은 시속100km/h 1200rpm이라는 어마어마한 낮은 기어비를 가지고 있습니다 쿨럭 ㅡ.ㅡ)


캡티바 6단 오토미션은 어떤가?


요즘 쉐보레 미션에 대해 말이 많습니다. 흔히 보령미션이라고 해서 쉐보레 6단 오토미션에 대한 불만을 토로하는 오너들의 글이 인터넷에 퍼지면서 쉐보레 6단 미션에 대한 불신이 많은데요. 사실 저같은 경우 제가 탄 시승차 상태가 좋아서인지 특별히 미션상태가 좋지 않은 쉐보레차량은 아직 타보지 못했습니다.(다만 대리운전할때 탄 초기형 라세티프리미어 1.6은 변속 히스테리현상이 심하긴 했습니다. 2011년형에 탑재된 1.6오토미션은 기계적인 느낌이 강해서 변속충격이 있지만 셋팅 자체는 괜찮습니다)


쉐보레 차를 타보니 라세티프리미어를 포함한 가솔린모델은 락업클러치를 유지하여 연비향상을 도모하는 셋팅이지만(토스카 제외)올란도 캡티바는 락업클러치보다는 가속시 빠른반응성을 중시하는 셋팅입니다. 특히 캡티바는 과거 토스카 6단 미션과 유사한 셋팅을 보여주고 있다고 생각됩니다. 그래서 엑셀레이터 페달 조금이라도 깊게 밟으면 락업이 풀리면서 rpm이 상승합니다.


최근 인터넷에서 이러한 특징때문에 미션을 업그레이드 해야된다는 동영상이 나오기도 했는데요. 개인적인 생각으로는 공감가는 부분도 있지만 그렇지 않은 부분도 있습니다. 동급 SUV인 쏘렌토R과 비교해 락업이 쉽게 풀리는건 사실이며 조금이라도 기름값 아껴야 하는 초고유가 시대에 올란도와 캡티바의 미션셋팅은 그리 바람직하다고 볼수 없지만 그렇다고 원가절감이라고 깎아내릴정도로 크게 문제될 부분은 아니라 생각됩니다.


아무튼 제가 시승한 캡티바의 6단 미션은 하드웨어적으로는 별 문제 없다고 생각됩니다. 다만 다른 시승기에서는 언급되지 않은 단점이 두가지 있었습니다. 어떤 단점이었냐면요.


첫번째 내리막 주행시 엔진브레이크가 걸리지 않는다.


워커힐 호텔에서 남양주종합촬영소를 왕복하는 구간에서 느낀겁니다. 처음 시승할때 저하고 같이 시승한 분께서 먼저 운전했고 제가 뒤에 시승했는데 남양주종합촬영소를 빠져나가려면 비교적 긴 내리막길을 내려와야 합니다. 아마 쉐보레측에서 캡티바의 HDC(내리막 자동 저속주행장치) 체험해보라는 의도가 있는거 같은데요.


저는 개인적으로 수동모드를 통해 엔진브레이크를 적극적으로 씁니다. 그런데 캡티바는 특이하게 다른차와 달리 시속25km/h까지 1단에서도 엔진브레이크가 거의 걸리지 않았습니다. 사실상 시속25km/h이하에서는 중립상태로 내리막 주행하는거나 마찬가지라고 보면 됩니다. 시승한 테스트카만의 문제일수도 있으며 양산차에는 정상적으로 엔진브레이크가 걸릴수도 있습니다.


시승후에 의아한 생각이 들어서 질문&답변 시간에 질문했었는데 당시 쉐보레측 임원진 답변으로는 HDC를 적극적으로 사용하라는 대답뿐이었습니다. 왜 이런 셋팅을 했는지에 대한 명쾌한 해답을 듣지 못했습니다.


이러한 셋팅은 평상시 주행에서는 큰 문제가 되지 않지만 경사가 심한 내리막(예 - 북한산 도선사길 내리막)등에서는 문제가 될수도 있습니다. 특히 오프로드에서는 강력한 엔진브레이크가 필수인데 캡티바의 경우 가능하면 오프로드주행을 삼가하는게 좋다고 생각됩니다.


두번째 운전석과 조수석에 착석하고 주행할때 허리가 아프다.


그리고 두번째 단점은 캡티바를 운전 혹은 조수석에 탑승하면서 허리가 의외로 많이 불편했다는 겁니다. 처음에는 제가 시트에 잘못 앉은건가? 라고 생각했는데 그렇지는 않구요. 캡티바에 함께 동승했던 다른 블로거필진분 또한 허리가 불편한거 같다는 의견을 냈었습니다.(나중에는 삐딱하게 앉아야 편하다는 의견을 내기도 하셨습니다)


운전자마다 저마다 맞는 시트포지션이 다르니 두번째 단점은 저 개인적으로만 느낀 단점일수도 생각됩니다. 이부분은 캡티바를 한번 더 시승하게 되면 자세히 체크좀 해봐야될듯 싶습니다.

   

쉐보레 캡티바 시승기는 여기서 마치겠습니다.
 

Posted by 레드존

 

 

제 블로그 구독하는 독자분들은 아시겠지만 최근에 JEEP컴패스를 시승했었습니다. 컴패스 시승하면서 느낀점은 부드러우면서도 빠르며 온로드는 물론 오프로드에서도 좋은 성능을 보여주었습니다. 또한 고유가로 인해 연비에 대한 관심도 많으실거 같은데 연비도 좋았습니다.



고속도로에서 정속주행위주로 주행시에는 공인연비 10km/l를 훨씬 상회하는 높은 연비를 보여주기도 했으며 가속성능 또한 비교적 괜찮은 수준이었습니다. 80-120km/h추월가속 측정할 때 대략 8초 걸릴정도로 실용영역에서의 힘과 가속력도 기대이상이었구요..



올해는 유난히 많은 신차들이 소개되었는데요. JEEP브랜드에서도 뉴 컴패스와 뉴 체로키를 선보이며 SUV에 관심있는 고객들의 눈길을 사로잡았습니다.


 

컴패스의 가격은 3740만원으로 수입차중 가격이 싼편에 속하는데요. 합리적인 가격덕분에 2011 서울모터쇼때 단순히 눈으로 보지 않고 부스에 상주한 딜러분들에게 가격문의를 한 관객들이 적지 않았습니다. 또한 요즘 운전하다보면 뉴 컴패스를 간간히 보게 됩니다.


 

저는 도로주행하는 컴패스를 서울에서 3대 봤고 지방에서도 1대 보았습니다. 지방에서도 뉴 컴패스가 보일 정도면 국내 소비자들이 스몰SUV를 고려할 때 국산SUV와 함께 뉴 컴패스도 충분히 고려했다고 보여집니다.



뉴 컴패스, 뉴 체로키등 JEEP SUV를 직접 시승하세요
 


제가 예전에 블로그에서 포스팅할 때 몇번 언급했지만 일반적으로 자동차는 집 다음으로 비싼 물건입니다. 비싼 물건이니 만큼 할부를 끼고 사는 경우가 많고 비싸기 때문에 자신의 취향과 용도 맞는 차를 구입하기 위해서 눈으로 보는것보다는 직접 시승을 통해 구입할 차량의 장단점을 짚고 구입을 결정해야 합니다.



하지만 뉴스에서 혹은 제 주위에서 디자인만 보고 차를 구입했다가 낭패를 보거나 후회한 경우가 적지않았습니다. 단순히 내 외관 디자인만 보고 차를 구입한 소비자들 대부분이 불만족을 한 경우가 적지 않은데요. 차를 구입할 때 단순히 디자인만 보고 구입하는 오류를 범하지 않았으면 합니다. 예전과 달리 요즘은 대부분 완성차 업체에서도 고객들을 위한 시승 이벤트를 많이 하는데 차를 구입하실 때 최대한 시승이벤트를 많이 활용했으면 하는 바램입니다.



그리고 크라이슬러코리아에서 5월30일까지 JEEP에서 수입 판매하는 SUV를 시승 및 체험할수 있는 이벤트가 마련되어 있습니다.



다른 완성차 홈페이지의 경우 회원가입을 한뒤 시승 이벤트를 할수 있는 번거로움이 있으나 크라이슬러에서 마련한 JEEP 시승 이벤트는 그러한 번거로운 과정이 없습니다. 또한 시승한 분들중 추첨을 통해 아이패드2 혹은 스타벅스 기프티콘등의 경품을 준다고 하니 JEEP에 관심있으신 분들이라면 시승해 보시는것도 좋을 듯 합니다.



자세한 시승이벤트는 아래 URL을 클릭하면 나옵니다.

http://www.chryslergroup.co.kr/new_jeep2010/08_event/test_drive/testDrive_event.php

Posted by 레드존

 

올해 들어서 많은 신차들이 쏟아지고 있는 추세인데요. 특히 레저를 즐기고 가족을 위한 중 소형SUV 신차들이 쏟아지고 있습니다. 기존에 나왔던 모델에 편의사양 및 파워트레인을 변경한 경우도 있지만 모든게 새롭게 바뀐 완전한 신차가 출시되는 모델도 있습니다. 뉴 컴패스는 모든게 바뀐 완전한 신차입니다.



지난 일요일에 새로 출시된 뉴 컴패스를 시승했습니다. 예전 컴패스 신차 발표회때 익스테리어 리뷰를 했었기 때문에 이번시승기에서는 별도의 익스테리어 리뷰는 하지 않겠습니다. 2.4L 가솔린엔진과 CVT엔진이 조합된 뉴 컴패스에 대한 시승소감은 어떠했을까요?



뉴 컴패스의 인테리어 및 수납공간과 재밌는 기능



컴패스는 최근에 나오는 스몰 SUV와 달리 전통적인SUV디자인을 바탕으로 제작된 차량입니다. 그래서인지 윈드실드가 경쟁SUV에 비해 덜 눕혀져 있어 전면시야가 쾌적했습니다. 또한 대체로 실용성을 중시하는 편이라 인테리어가 심플하고 간결한 편입니다.



디젤이 아닌 휘발유엔진이라 그런지 시동걸 때 조용합니다. SUV의 경우 상대적으로 세단에 비해 무거운 편이라 저회전에서 토크가 높고 연비가 좋은 디젤엔진을 선택하는 경우가 많지만 진동과 소음이 단점이라서 진동과 소음 싫어하는 운전자들은 가솔린SUV를 선호합니다. 컴패스의 정숙성은 일단 합격점입니다.


시트포지션을 맞추기 위해서 시트를 조절합니다. 등받이 각도조절은 수동식이고 시트포지션을 높이고 낮추는 것과 시트를 앞뒤로 움직이는건 전동식입니다. 시트쿠션은 두껍고 탱탱한 편입니다.



스티어링휠 그립감은 적당한 수준입니다. 스티어링휠 림 굵기도 적당하구요. 너무 얇지도 두껍지도 않습니다. 그리고 3스포크 형식이며 좌우 스포크에 트립 및 핸즈프리, 크루즈컨트롤 버튼이 배치되어 있습니다.



뉴 컴패스의 계기판입니다. 태생이 미국이라 그런지 속도계는 km/h와 함께 mp/h도 같이 표기되어 있습니다. 우측 트립은 기어레버포지션 및 총주행거리계, 구간트립이 표시되어 있고 좌측 속도계에는 주행하고 있는 방향을 알수 있으며 어떤미디어를 통해 오디오를 재생하고 있으며 언어설정등 여러가지 정보를 알수 있습니다.



왼쪽 속도계 아래 트립창에서는 언어설정, 주행시간표시, 평균연비, 남은주유량으로 갈수있는 거리 및 사용자가 원하는 셋팅을 표시합니다. 아쉬운것은 순간연비트립이 없었습니다.



센터페시아 가운데 위쪽 터치스크린에는 네비게이션과 오디오트랙 등을 검색할수 있습니다. 핸즈프리 기능도 있는데 이건 써보지 않았구요. 네비게이션은 지니맵이 적용되어 있습니다.
 

재밌는 것은 스티어링휠 좌우 스포크 뒤쪽에 버튼이 있는데 처음에는 일부 다른 미국차처럼 기어를 조절하는 탭 쉬프트 버튼인줄 알았습니다. 하지만 탭 쉬프트는 아니며 좌측버튼은 오디오트랙을 검색하는 버튼이고 우측버튼은 오디오볼륨을 조절하는 버튼입니다.


대쉬보드 위쪽 중앙에 보시면 불룩 튀어나온 부분이 있는데 이것은 후진시 후방장애물과의 거리를 표시하는 트립입니다. 뉴 컴패스의 경우 후진시 후방카메라를 통해 후방물체를 식별할수 있을뿐만 아니라 뉴 컴패스 후면부와 후방장애물 거리까지 알수 있도록 배려를 한 것이 특징입니다.

 

조수석 글로브박스 위쪽 사진처럼 수납할수 있는 공간이 마련되어 있습니다. 작은 물품등을 수납할 때 좋을거 같습니다.

 

 

조수석 글로브박스를 열어보았습니다. 글로브박스 용량은 크지도 작지도 않은 적당한 수준입니다. 그리고 글로브박스에 붙어있는 태그를 자세히보니



사고치 충격과 탑승자의 신체를 고려해서 팽창압력을 조절하는 어드밴스드 에어백이 적용되어 있다고 합니다. 우리나라의 경우 어드밴스드 에어백은 국산차에는 아직 적용된 사례가 없는 최신안전기술입니다. 컴패스에 이러한 에어백이 적용되어 있다는 것은 상품성 측면에서 안전을 중시하는 소비자들에게 어필할수 있을거라 생각됩니다.



윗 사진은 조수석 도어에 붙어있는 오토도어락 버튼입니다. 보통 오토도어락 버튼은 운전석에만 적용되어 있는데 뉴 컴패스는 특이하게 오토도어락 버튼이 조수석에도 배치되어 있습니다.


 

뉴 컴패스의 콘솔박스입니다. 2단으로 구성되어 있습니다.

 
뉴 컴패스에 기본적용된 보스턴 오디오시스템입니다. 그래서인지 컴팩트SUV에선 음질이 가장 좋았습니다. 전체적으로 음질조율이 잘되어 있고 볼륨을 최대로 올려도 노이즈가 거의 없었습니다. 그리고 뉴 컴패스 운전석 밑에서 특이한걸 발견했는데요


 

운전석 아래쪽에 USB와 SD카드를 삽입할수 있는 슬롯이 마련되어 있는데요. 제가 반납하기 직전에 발견해서 실제로 운전석 아래에 있는 USB커넥터를 통해 MP3를 테스트해보진 못했습니다.

 

 

뉴 컴패스의 독특한 스윙다운 스피커입니다. 트렁크 끝부분에 달린 스윙다운 스피커로 인해서 굳이 차안에 탑승하지 않아도 음악을 감상할 수 있습니다.


가솔린엔진 탑재된 뉴 컴패스 조용하면서도 빠르다



미국은 전통적으로 휘발유차를 많이 선호합니다. 특히 다른나라와 달리 픽업트럭과 SUV에도 대배기량 휘발유엔진을 많이 적용합니다. 미국 자동차브랜드 크라이슬러 산하 JEEP브랜드또한 전통적으로 휘발유엔진 SUV를 생산하는 브랜드입니다.(랭글러등 일부SUV는 디젤엔진도 탑재합니다)


또한 국토가 상당히 넓고 도로포장율이 좋지 않은 미국의 특성을 반영하여 JEEP은 스몰 컴팩트 SUV조차 오프로드까지 고려합니다. 그래서 오프로드 목적SUV가 아니라더라도 오프로드 성능의 의외로 좋습니다. 유럽 및 일본 그리고 국산SUV의 경우 유행에 따라 온로드 주행은 편안하고 좋지만 오프로드 주행까지 고려한 SUV는 흔하지 않다고 보면 됩니다.


뉴 컴패스도 가솔린엔진 한가지만 적용되었습니다. 뉴 컴패스의 공차중량은 1530kg인데 직렬4기통 172마력 2.4L엔진과 동력손실이 오토미션보다 훨씬 적은 CVT가 조합되어 있어 가속력이 비교적 시원한 편입니다.



뉴 컴패스로 80-120km/h까지 가속영상을 찍어 보았습니다. 약8초정도 걸리는데 제원상 출력과 공차중량을 생각하면 적절한 시간이라고 생각됩니다. 아래영상 플레이버튼 누르면 나옵니다(유투브에 업데이트 예정입니다)



뉴 컴패스에 탑재된 CVT미션은 부드러우면서도 변속충격 자체가 없습니다. 또한 유압으로 동력을 전달하는 일반오토미션은 구조상 동력손실이 있지만 뉴 컴패스는 두개의 풀리사이에 벨트로 동력을 전달하는 CVT라서 이론상 동력손실이 제로입니다. 물론 좀더 용이한 출발을 위해 토크컨버터가 내장되어 있어 출발시에는 약간의 동력손실이 있긴 하지만요.



수동조작을 원하는 운전자들을 위해 수동모드가 별도로 마련되어 있지만 뉴 컴패스에서는 수동모드 보다는 그냥 D레인지에서 주행하는게 낫다는게 개인적인 생각입니다. 수동기어비는 상당히 촘촘한 편인데요 수동모드로 가속시 5800rpm에서 다음단으로 변속되는데 다음단으로 변속할 때 기어비가 상당히 촘촘하여 변속시 다음단 rpm이 꽤 높습니다. 변속시 rpm만 보면 마치 드래그경기용 도그미션차량을 운전하는 것 같은 느낌입니다



이러한 구조 때문인지 뉴 컴패스는 시속 100km/h에서 주행할 때 수동6단에서 주행하는것과 D레인지에서 주행할 때 rpm이 다릅니다.


윗 사진은 시속100km/h주행시 엑셀레이터 페달 살짝 밟은 상태에서 사진을 찍어봤습니다. 시속 100km/h주행시 1900rpm을 가리킵니다.



위 사진은 수동6단에 설정한 상태에서 주행한 사진입니다. 시속 100km/h주행시 2300rpm으로 D레인지 상태에서 주행한 것과 비교시 약 400rpm정도 더 높습니다.



그리고 뉴 컴패스는 공인연비 대비해서 고속도로연비가 상당히 뛰어납니다. 시내주행시에는 트립에서 리터당 8km/l내외를 유지하지만 고속도로 주행시에는 100km당 6.5L(우리나라 연비로 환산하면 리터당 15.4km/l)의 경제적인 연료소모율을 나타냅니다. 물론 이것은 실제연비가 아닌 트립에서 나타난 연비니 실제하고는 약간 차이가 날수도 있습니다.



오프로드까지 고려한 뉴 컴패스는 디자인 뿐만 아니라 실제주행시에도 섀시가 단단하게 느껴집니다. 또한 핸들링이 좋고 서스펜션이 단단하면서도 스프링과 쇼바 조율이 잘되어 있습니다.



마치며



 JEEP의 컴팩트SUV인 뉴 컴패스는 3740만원이라는 비교적 합리적인 가격을 가지고 있습니다. 파워트레인 자체는 어떻게 보면 평범할수도 있겠지만 SUV본연의 목적에 충실한 차량이라고 생각되며 특히 가솔린엔진 적용으로 인한 뛰어난 정숙성 그리고 아직 국산차에는 적용되지 않은 최신 어드밴스드 에어백 시스템은 컴패스의 상품성을 높일수 있을거라 생각됩니다.



우리나라 소비자들이 아직까지 SUV=디젤엔진 이라는 인식이 강한 편인데요. 그래서인지 뉴 컴패스가 우리나라 시장에서 많이 판매되지는 못할겁니다. 우리나라가 아직까지 휘발유가격이 경유보다 높은편이고 연비도 디젤엔진이 더 좋은게 사실이니까요.



하지만 뉴 컴패스가 SUV본연의 목적과 기능을 충실히 살린 차량이니 SUV본연의 다목적 그리고 탄탄한 섀시와 주행안전성 그리고 어드밴스드 에어백등 안전사양을 중점적으로 소비자들에게 어필하면 소비자들의 이목을 끌수 있지 않을까? 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


아 그리고 뉴 컴패스를 일반인들이 시승할수 있는 이벤트가 오늘까지 있다고 합니다. 자세한 이벤트는 아래버튼 클릭하면 나옵니다.






Posted by 레드존

 


국내최대의 자동차축제라고 할수 있는 2011서울모터쇼가 4월1일부터 4월10일까지 100만명 이상의 관객이 찾아 성공적으로 막을 내렸습니다.



사상 최대의 자동차메이커가 참가하고 100만명 이상의 관객을 유치한 서울모터쇼 이번에 소개할 브랜드는 바로 크라이슬러 산하 SUV전문브랜드인 JEEP에 대해서 포스팅하겠습니다.



대부분 우리나라 사람들은 SUV를 보고 보통 지프라는 말을 많이 쓰는데요. 일부 사람들은 지프가 SUV의 형식이라고 생각하기도 하지만 지프 즉 JEEP은 오랜전통을 가지고 있는 험로주파용 전문SUV브랜드입니다.



최근 소득수준이 높아지고 도로포장비율이 높아지면서 대다수 메이커가 온로드 주행에 특화된 SUV를 많이 선보이고 있는데요. JEEP에서 생산되는 SUV는 온로드는 물론 오프로드에서도 강력한 성능을 발휘하는것이 특징입니다.



이런 특성 때문인지 2011 서울모터쇼에서 JEEP부스는 자연친화적으로 꾸며졌습니다. 특히 정통 오프로드모델인 뉴 랭글러 루비콘을 중심으로 야생의 사파리 느낌이 나게끔 부스를 꾸민 것이 눈에 띕니다.



뉴 랭글러입니다. 정통 오프로드모델 답게 때묻지 않은 자연상태에 야생적인 느낌을 최대한 살렸습니다. 뉴 랭글러 루비콘은 하드탑모델과 루프를 개폐할수 있는 소프트탑 모델 두가지를 전시했는데요 윗 사진은 소프트탑 모델입니다.


 

 

윗 사진은 뉴 랭글러 루비콘 하드톱 모델입니다. 소프트탑 모델과 달리 뒷좌석에도 도어가 달려있는데요. 그래서인지 전장이 소프트탑 모델보다 조금 더 길어보입니다.



정면에서 찍은 짚 랭글러 루비콘의 모습은 한층더 남성적이고 야성미가 넘칩니다. 때론 고전적이기도 하구요. 각진차체 원형 헤드램프 그리고 툭 튀어나온 앞범퍼는 온로드와 타협하는 타메이커SUV와 달리 오프로드를 고집하는 뉴 랭글러의 뚝심을 느낄수 있었습니다. 가히 오프로더의 꿈의 차라고 볼수 있죠. 얘기지만 랭글러는 현재 나오는 SUV중 유일하게 실내세차시 물세차를 할수 있다고 할정도로 상당히 실용성도 가미되어 있다고 합니다.


 

JEEP의 중대형SUV 뉴 그랜드 체로키입니다. 철저히 오프로드 이미지를 갖춘 랭글러와 달리 뉴 그랜드체로키는 오프로드와 온로드 이미지가 혼합된 다목적SUV입니다. 같이 전시된 뉴 컴패스와 랭글러와 달리 체로키 천정에는 레저용품 전문업체로 잘 알려진 툴레에서 제작된 캐리어와 자전거가 장착되어 있어 도심뿐만 아니라 레저활동에서도 적합한 SUV라는걸 한눈에 알수 있습니다.

뉴 그랜드체로키는 새로 개발한 V6 3.6L 펜타스타엔진이 장착되어 효율성을 높여 연비와 출력 두마리토끼를 잡았습니다. 해외에서 이 엔진에 대한 관심과 호평이 적지 않았습니다. 뉴 그랜드체로키는 두가지 트림으로 구분해 판매되는데 상위트림에는 에어서스펜션이 적용된다고 합니다. 따라서 오프로드뿐만 아니고 온로드승차감 또한 꽤 편안할 것으로 생각됩니다.


 

그리고 JEEP의 컴팩트SUV인 뉴 컴패스입니다.  직렬4기통 172마력 2.4L엔진과 CVT가 조합된 뉴 컴패스도 뉴 그랜드체로키와 같이 온로드와 오프로드를 아우르는 다목적SUV입니다. 앞서 소개한 뉴 그랜드체로키와 디자인 패밀리룩을 이루고 있습니다.



뉴 컴패스 뒷모습입니다. 전면부는 뉴 컴패스와 뉴 그랜드체로키가 거의 동일해 보이는데 후면부는 차이가 납니다. 뉴 컴패스는 일자형 테일램프가 적용되어 있고 뉴 그랜드체로키는 4등식 테일램프가 적용되어 있습니다.


JEEP부스에서 사람들의 주목을 제일 많이 받은 모델은 맨위에 있는 랭글러 루비콘이지만 제가 자세히 살펴보니 실제로 차를 보고 구매력이 있는 구매층이 가장 관심있어 하는 모델은  컴패스가 가장 많았습니다.


뉴 컴패스의 경우 단순히 차를 보는 것에 그치지 않고 옆에 있는 딜러들에게 문의하여 견적을 뽑아보고 실제로 구입문의를 하시는 분들이 적지 않았습니다. 아무래도 차체사이즈와 배기량이 작아 저렴한 수입차를 선호하는 관객들이 컴패스에 적지않은 관심을 보인거 같았습니다.


컴패스의 실내를 둘러보고 착석하고 있는 장면을 사진으로 찍어봤습니다. 컴패스의 경우 스몰SUV이지만 최근에 나오는 타메이커SUV와 달리 디자인이 단정하고 약간 보수적이어서 20-30대 젊은 소비자는 물론 50대 이상의 중장년층도 관심을 적지않게 보였습니다.



2011 서울모터쇼는 4월10일부로 완전히 끝났습니다. 예전과 달리 우리나라 소비자들의 소득수준이 높아지고 수입차가격도 지속적으로 낮아지고 있어 국산차와 큰 차이를 보이고 있지 않기 때문에 수입차 구매가능한 소비자들이 더욱 많아지고 있는 추세입니다.



JEEP브랜드 차종을 수입 판매하는 크라이슬러코리아 또한 2011 서울모터쇼가 열리기 직전 뉴 그랜드체로키, 뉴 컴패스를 출시하였는데요. 온로드에 특화된 타메이커SUV와 달리 오프로드에서도 뛰어난 성능을 보여주고 안전 및 편의사양이 대거 적용된 뉴 그랜드체로키와 뉴 컴패스 크라이슬러코리아가 까다로운 국내 소비자들을 어떻게 잡을지 사뭇 궁금해집니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.



Posted by 레드존



3월 13일 국내에서 첫 런칭된 크라이슬러의 컴팩트 크로스오버SUV 뉴 컴패스의 익스테리어에 관한 소감에 이어 이번에는 인테리어 및 뉴 컴패스의 기능과 파워트레인에 관해 설명해 보고자 합니다.


이번에 발표한 컴패스 외관을 보시면 아시겠지만 타메이커와 달리 SUV본연의 각진 디자인을 고수하였습니다 특히 거친험로와 잘 어울리는 JEEP의 혈통에 걸맞는 익스테리어는 “난 오프로드에서도 강하다!” 라고 강하게 어필을 하는듯 합니다.



그렇다면 뉴 컴패스의 인테리어 디자인은 어떨까요?


뉴 컴패스 전체 인테리어입니다. 전체적으로 인테리어는 심플한 편입니다.

 

뉴 컴패스 트렁크 공간입니다. 트렁크공간은 넓습니다. 그리고 사진 오른쪽 하단에 우퍼가 보이는데 오디오는 보스턴 어쿠스틱 오디오가 들어가 있습니다. 서브우퍼 포함해서 9스피커 시스템으로 되어 있다고 합니다. 그리고 트렁크 끝에 뮤직게이트 스윙다운 스피커가 장착되어 외부에서도 음악을 들을수 있다고 하는데 아쉽게도 제가 사진을 찍지 못했습니다.

 

뉴 컴패스 1열과 2열 문짝내부와 내부공간을 찍어봤습니다. 아쉬운점이 있다면 1열과 2열 도어트림 안쪽 공간이 좁아서 물품 수납이 약간 불편했습니다.

그리고 2열 시트의 경우 시트각도를 자유자재로 변경할수 있습니다. 특히 뉴 컴패스의 경우 3-5단계로 단계적으로 시트 등받이 각도를 설정하는 타SUV와 달리 거의 자연스럽게 시트각도를 설정할수 있어 뒷좌석 탑승자가 원하는만큼 시트 등받이 각도를 설정할수 있는게 장점입니다.



 뉴 컴패스 운전석 파워윈도우 스위치입니다. 운전석 도어팔걸이가 평평한데요. 조작감 자체는 나쁘지 않았습니다.

 

컴패스 1열 실내등과 선루프를 열고닫을수 있는 버튼입니다. 사진상으로는 나오지 않았는데 선루프는 요즘 유행하는 파노라마선루프는 아닙니다.
그리고 사진 가운데 검은센서는제 생각에 도난방지장치인걸로 생각됩니다. 캐딜락SRX가 비슷한 위치에 센서가 달려있는데 차를 잠근 상태에서 사람이 실내에서 움직이면 도난경보장치가 작동하더군요. 짚 컴패스의 저 검은센서도 비슷한 역할을 하리라 생각됩니다.

 

뉴 컴패스 네비게이션 터치스크린과 공조장치 버튼입니다. 6.5인치 터치스크린으로 네비게이션 작동은 물론 오디오 핸즈프리등과 연동됩니다. 공조장치는 다이얼식으로 구성되어 있으며 네비게이션 터치스크린이 자리잡고 있습니다.



센터페시아 하단부에는 시트열선 차체자세제어장치OFF 버튼, 비상등, 헤드램프 높낮이 조절 버튼이 자리잡고 있습니다. 개인적인 생각이지만 비상등버튼은 센터페시아 상단쪽으로 올렸으면 어떨까? 하는 아쉬움이 있네요.
 

뉴 컴패스 스티어링휠입니다. 아쉽게도 텔레스코픽 기능이 적용되어 있지 않았습니다. 텔레스코픽 기능이 추가되면 좀더 편리한 운전자세를 설정할수 있는데 말이죠.

스티어링휠 그립감은 비교적 굵고 매끄럽습니다. 그리고 스티어링휠 뒤쪽을 보시면…….

 

스티어링휠 뒤쪽에 검은색 버튼이 보이시죠? 이거 정확히 무슨버튼인지는 잘 모르겠지만 제 생각에는 아마 탭쉬프트 버튼이라고 생각됩니다. 예전에 시승했던 포트 토러스도 스티어링휠 뒤쪽에 비슷한 버튼이 있었습니다.

 

뉴 컴패스의 계기판입니다. 미국 자동차브랜드라 그런지 km/h와 mile/h가 함께 표기되어 있습니다.

 

뉴 컴패스 운전석과 조수석 사이에는 컵홀더 두개와 핸드브레이크가 자리잡고 있습니다. 사진 우측 하단의 4WD LOCK은 험로주행시 강제로 4륜구동으로 주행할수 있는 기능입니다.

 

뉴 컴패스 콘솔박스입니다. 콘솔박스는 두단계로 되어 있습니다.

 

 

콘솔박스 뒤쪽 하단에 붙은 2열 컵홀더입니다. 사진속 모양 그대로 고정되어 있어 좀 아쉬운 부분인데요. 차라리 접이식 컵홀더면 괜찮겠는데 컵홀더가 딱 고정되어 붙어있어서 2열 가운데좌석에 사람이 탑승할 때 컵홀더위로 발 올릴 확률이 높았습니다.

이상으로 뉴 컴패스 인테리어, 기능에 관해 간략히 작성해 보았습니다.



휘발유엔진이 적용된 짚 컴패스는 배기량 2.4L 최고출력 172마력 최대토크 22.5kg.m으로 최고출력보다는 저회전부터 높은 토크가 나오도록 설정이 되어있습니다.



 2.4L엔진과 궁합을 맞추는 뉴 컴패스 미션은 CVT미션입니다. 덕분에 효율성이 구형모델보다 좀더 올라가서 공인연비는 리터당 10km/l를 보여주고 있습니다.

최근에 나오는 타메이커SUV의 경우 온로드에서만 특화되어 오프로드에서는 그리 좋은 성능을 내지 못하는 경우가 적지않은데 짚 컴패스는 오프로드에서도 최적의 성능을 낼수 있게 설계되어 있다고 합니다.



그리고 팽창시간을 연장한 첨단 에어백 시스템이 적용되었고 브레이크 잠김을 방지하고TCS가 포함된 주행안전장치인ESP,등 많은 안전사양이 컴패스에 기본으로 탑재되었습니다. 잘나가는것도 중요하지만 잘서고 안전하게 탈수 있는게 더 중요하겠죠.



이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



봄이 시작되는 3월 다양한 신차들이 줄줄이 국내에서 선보이고 있는 가운데 3월13일 따뜻한 일요일 청계광장에서 크라이슬러의 컴패트 크로스오버SUV 짚 컴패스 런칭현장에 다녀왔습니다.


 
우리가 흔히 4륜구동 차량을 보고 짚 혹은 지프차라고 불렀을겁니다. 짚은 원래 차종이름이 아닌 미국의 4륜구동 전문 브랜드네임인데요. 짚에 관한 이야기는 나중에 포스팅하겠습니다. 아무튼 짚은 차량이름이 아닌 미국 크라이슬러 산하 서브 브랜드라는거 기억하시구요. 올해로 짚 브랜드가 탄생한지 70주년이 되었습니다.



이번에 발표한 신형 짚 컴패스의 외관은 위 사진을 보시면 아시겠지만 윗급모델인 그랜드체로키와 패밀리룩을 이루고 있습니다. 얼핏보면 미니 체로키인가? 라는 착각을 할정도 두 모델은 많이 닮았습니다.



이날 사람들이 붐비는 청계천변에 짚 컴패스를 전시해서 그런지 우리나라 사람들은 물론 외국인 특히 짚의 본고장이라고 할수 있는 미국사람들의 관심이 많았습니다. 윗 사진에서 보시다시피 컴패스 옆에서 유심히 인테리어와 익스테리어를 관찰하고 있는 외국인들의 사진을 찍어보았습니다.



그렇다면 짚 컴패스의 외관특징은 어떨까요?



컴패스의 전면부입니다. 구형모델의 경우 둥근 헤드램프 스타일이 적용되었지만 이번에 나온 신형모델은 각진 모양의 4등식 헤드램프로 변경되었습니다.

 


전면그릴은 다른차량과 달리 작게 나누어진 작은 직사각형 그릴 7개 모양으로 되어 있습니다. 그리고 짚은 오프로드까지 고려해서 그런지 전면과 후면 범퍼 하단부와 사이드 하단부는 플라스틱 재질의 검은 몰딩으로 마감되어 있습니다.



짚 컴패스의 후면부입니다. 최근에 나오는 도심형 크로스오버 SUV들이 부드러운 곡선을 많이 가미한 것과 달리 짚 컴패스는 전통적인 직선형 라인위주로 차체를 설계해서 그런지 남성적인 느낌을 많이 풍깁니다.



 사이드미러 커버도 플라스틱 몰딩재질입니다. 실용성을 중시하는 차량임을 한눈에 알수 있습니다.


휠 타이어는 18인치에 215/55/18사이즈가 장착되어 있습니다. 역동성을 강조하기 위해 휠 타이어 사이즈가 점점 커지는 추세인데 컴패스는 오프로드까지 고려하여 휠과 타이어 반경을 크게 키우면서도 타이어폭은 경쟁모델보다는 좁은 타이어를 장착했습니다.



짚 컴패스의 익스테리어는 다른 동급경쟁 SUV와 비교시 상당히 보수적이면서 남성적인 이미지를 풍기고 있습니다. 경쟁모델의 SUV가 화려한 미인이라면 짚 컴패스는 겉보기에는 학 튀어보이지 않지만 은은한 카리스마를 풍기는 전통적인 SUV느낌을 선사합니다. 화려한 도심과 때뭍지 않은 자연 모두 어울리는 SUV 짚 컴패스 다음 포스팅에서는 엔진과 미션 인테리어에 관해 포스팅 하겠습니다.


 

Posted by 레드존




미국 크라이슬러의 한국지사 크라이슬러코리아 (대표: 웨인 첨리)가 16일, 크라이슬러의 SUV브랜드 Jeep의 오프로드 특화모델인 2011년형 Jeep 랭글러를 출시했다.


 

2011년형 Jeep 랭글러는 업그레이드 된 실내 디자인 및 편의장치를 도입하여 경쟁력을 한층 강화하여 상품성을 높였으며 신형 2.8리터 디젤 엔진을 장착하여 엔진 출력은 기존 177마력에서 200마력으로 23마력이 높아지고 최대 토크 또한 46.9kg·m로 15% 향상되었다.


 

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Posted by 레드존


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