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지난해 4월초 국토교통부는 세타 GDI 엔진과 세타 터보 GDI 엔진을 탑재한 약 17만1,348대에 대해 리콜조치를 시행했습니다. 


국토교통부에 따르면 크랭크샤프트 그리고 크랭크샤프트와 맞닿는 저널베어링의 마찰열을 제어하는 목적으로 샤프트의 오일홀이 제 역할을 못해서 리콜을 실시했다고 합니다. 오일홀에 이물질이 끼면서 오일 공급이 제대로 안되어 크랭크샤프트와 저널베어링 마찰열이 지나치게 높아져 소착현상이 발생했다고 합니다.


해당 차량은 리콜과 함께 보증기간을 5년에 10만km에서 10년 19만km로 늘렸다고 합니다. 


그런데 최근 현대기아차에서 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진으로 폭넓게 적용중인 누우엔진에도 비슷한 사례가 발생하고 있습니다. 그 중에서 하나의 사례를 소개해볼까 합니다.


이번 포스팅에서는 누우엔진이 탑재된 2012년식 i40 차량이 주행중 엔진 부품에 문제가 발생해 실린더 블럭에 구멍이 뚫린 사례를 소개해볼까 합니다. 자세한 내용은 위 영상을 보면 나옵니다. 


차주분이 영업직이어서 주행거리가 많았는데요 주행거리는 약23만km, 시내 3, 고속 7의 비율이고,  별다른 사고 이력은 없으며, 블루핸즈에서 엔진오일을 8000~1만km 주기로 교체했다고 합니다. 엔진오일 교환시 비용은 약 16만원 이었다고 하네요. 금액 규모만 봐도 고급 엔진오일로 차를 관리한 것으로 추정됩니다.


차주분은 고속도로주행이 많지만 5000rpm 이상 고회전은 잘 사용하지 않고, 빨리 달려봐야 140km/h 정도만 밟았다고 합니다.


2012년식 i40에 탑재된 누우 GDI 엔진 겉보기엔 문제가 없어 보입니다. 하지만...


3번 실린더 벽면에 구멍이 뚫린 것을 확인할 수 있습니다. 그리고 크랭크샤프트하고 저널베어링 접촉면 또한 소착된 흔적이 보입니다.


실린더 블럭은 어떨까요? 세타엔진의 경우 피스톤과 실린더 벽면이 마찰로 인한 피스톤 스커핑 현상이 종종 발생합니다.


자세히 보면 2번과 3번 실린더 벽면에 세로 스크레치 흔적이 보입니다. 다만 1번과 4번 실린더는 거의 흔적이 없네요.


23만km 주행한 엔진이니 제조사는 문제없다?


한때 이 사례를 접할때 저도 비슷한 생각을 했었습니다. 다만 차주분이 주기적으로 엔진오일을 교체했고 주행환경또한 고속도로 또한 외곽주행 비율이 높았으면 무리하게 rpm을 높이지 않았다고 하니 이걸 전적으로 차주의 문제 또는 운이 없다고 단정지을수도 없는 실정입니다.



해당 사례를 조사하기 위해 차주분 만나기 전에 문제의 엔진이 보관된 엔진수리전문 공업사 가서 이야기 들어보니 세타엔진 외에 최근에는 누우 엔진도 리빌드 즉 보링이 많이 이뤄지고 있다고 합니다. GDI 든 CVVL이든 관계없이 말입니다. 위 사진에 수리하는 엔진 또한 누우 엔진입니다.


무엇보다도 i40 동호회 중심으로 엔진 트러블로 인해 유상 또는 무상으로 엔진 교체했다는 글이 올라오고 있는 실정입니다. 


제차 또한 누우 GDI 엔진이 탑재된 아반떼를 소유하고 있는데요. 제차는 아직 별다른 이상이 없는 편이지만 위와 같은 사례를 접해보니 저도 마음 한구석에 불안한 감이 없잖아 있습니다. 

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Posted by 레드존

2014년 3월 처음 출시한 LF 쏘나타가 3년 만에 페이스리프트 모델을 공개했습니다. 페이스리프트 모델의 경우 보통 뉴, 올뉴, 더뉴 등의 이름을 차명 앞에 붙이는 경우가 흔하지만 쏘나타의 경우 과거 쏘나타 트랜스폼 등 독특한 수식어가 붙었고 이번 페이스리프트 모델 또한 뉴라이즈라는 수식어가 붙었습니다.



쏘나타 뉴라이즈 뒷모습입니다. 앞모습과 함께 호불호가 큰데요. 저 개인적으로는 마음에 들진 않습니다.


쏘나타 뉴라이즈 튜익스 18인치휠과 제동 패키지가 장착된 전시차입니다. 휠은 OZ 주조휠이라고 합니다.


쏘나타 1.6T, 2.0T에 적용되는 D컷 스티어링휠입니다. 쏘나타를 젊어 보이게 하는 아이템이죠.


쏘나타 1.6T 계기판 사진입니다.


쏘나타 2.0T 계기판 사진입니다. 바늘이 6시부터 시작하는데요. 이건 구형 LF 쏘나타 2.0T도 그랬습니다. 


센터페시아 형상은 크게 달라진건 없는듯 합니다. 하지만 공조 버튼재질을 모두 알루미늄 재질이 적용됐네요. 종전 LF 쏘나타는 최상위 트림이라도 플라스틱 이었습니다.



쏘나타 뉴라이즈 앞좌석


쏘나타 뉴라이즈 뒷좌석 사진입니다.


쏘나타 도어트림 사진입니다. 사진 왼쪽이 쏘나타 2.0CVVL, 사진 오른쪽이 쏘나타 2.0T 도어트림인데요. 고성능 모델인 2.0T의 경우 도어트림과 센터페시아에도 알루미늄 재질이 적용되었습니다.



쏘나타 인테리어 사진입니다.


쏘나타 트렁크 사진입니다.


쏘나타 1.6T 엔진 아반뗴 스포츠 투싼 1.6T와 비슷한 엔진으로 변경됐네요.


이건 기존 LF 쏘나타에선 못보던 옵션인듯 한데 아마 DVD 플레이어이지 않을까? 추측해봅니다. 


쏘나타 뉴라이즈 2.0T 엔진 사진입니다.


쏘나타 2.0L CVVL 사진 출력이 다시 낮아졌더라고요. 168마력에서 163마력으로...


쏘나타 튜익스 패키지 부품들입니다. 확실히 쏘나타는 구매연령층이 낮아지면서 젊은 운전자들을 위한 튜닝 파츠가 점점 더 확대되네요.


쏘나타 뉴라이즈 하부 사진입니다. 사진 상단이 2.0 CVVL, 사진 하단이 2.0T 하부 사진인데요. 2.0T 하부 사진의 경우 쇼바가 파란색인데 튜익스 쇼바입니다.


쏘나타 뉴라이즈와 쏘나타 구형 클레이 모델 반반 섞은 사진입니다. 이렇게 보니 확실히 신형 쏘나타 뉴라이즈가 낫네요 ㅎㅎ



기존 쏘나타와 쏘나타 뉴라이즈 앞모습 사진입니다. 일부 차종에 한해 구형 모델을 신형 또는 페이스리프트 모델로 개조하는 사례가 적지 않은데요


쏘나타 뉴라이즈의 경우 음 기존 LF 쏘나타랑 비교시 거의 호환되는게 없을 듯 합니다. 프런트그릴과 헤드램프 범퍼 그리고 좌우측 프런트 펜더도 모양이 달라 보입니다. 


구형 LF 쏘나타에서 신형으로 개조시 꽤 많은 비용이 들 듯 합니다.


그랜저도 그렇고 쏘나타도 그렇고 구매연령층이 점점 낮아지는추세인듯 합니다.


10년전 만 해도 40-50대 가장이 쏘나타 그랜저를 구매했지만 지금은 20-30대도 중형차 또는 준대형차를 구매하고 있습니다.


그래서인지 튜익스 등 튜닝 부품도 더 많이 나오고 있죠.


최근 중형차 시장을 보면 르노삼성 SM6가 쏘나타를 바짝 위협하고 있고 영업용을 제외하면 말리부나 SM6가 쏘나타보다 더 많이 판매되고 있습니다.


이번 뉴라이즈는 예상보다 많은 변화가 이루어졌는데요. 그런데 과연 이렇게 바뀌었다고 판매량이 훌쩍 오를까요?


시간이 지나봐야 알 듯 합니다.


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Posted by 레드존


현대자동차㈜는 2016년 7월 자동차 판매량 국내 4만7,879대를 판매했다고 합니다. 이는 지난달 판매량 6만9970대 국내 판매실적대비 크게 감소한 수치인데요.


아마도 개별소비세 인하가 7월부터 종료되면서 6월달에 차를 구매한 사람들이 몰려 7월에는 차량 구매하는 소비자들이 상대적으로 적어진 듯 합니다. 7월달에 상품성 강화한 부분변경 모델(17년형 쏘나타 등)이 잇따라 출시됐지만 판매량 하락을 막기엔 역부족인 듯 합니다. 

 

여기에 현대차는 최근 파업 때문에 생산차질까지 빚기도 했고 7월 중순이후 본격적인 휴가철인 점도 판매량 하락 요인이 된 듯 합니다.


휴가철이 보통 8월 중순까지 이어지는데요. 보통 완성차 업계 8월 판매량이 다른 달보다 유난히 낮습니다. 따라서 이번 8월 자동차 판매량도 7월과 크게 다르지 않을 것으로 예상됩니다.

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Posted by 레드존

 

쏘나타가 1985년 첫 출시된 이후 올해 30년째를 맞이하게 되었습니다. 이후 1987년 Y2 1993년 Y3 1998년 EF, 2004년 NF가 출시되어 현대차 뿐만 아니라 대한민국 중형차 = 쏘나타 라는 인식을 강하게 남겼으며 2014년 7세대 쏘나타가 출시 되었습니다.

 

그리고 현대모터스튜디오에서는 300대 한정 판매하는 와일드 버건디 에디션을 선보였는데요. 다들 아시겠지만 출시된 지 3분 만에 판매완료 되었다고 합니다. 이 모델은 그냥 일상 주행보다는 20년 정도 보관한 뒤 경매 목적으로 다시 모습을 드러내 경매차익 실현? 목적으로 소유해도 되겠다는 저만의 이상한 상상을 해 봅니다.

 

일단 버건디 에디션에 대한 소개 전 같이 전시된 1세대부터 6세대 쏘나타 사진을 올리면서 쏘나타에 대한 간단한 소개 및 저의 시승과 체험기를 작성해보도록 하겠습니다.

 

사실 1세대 쏘나타는 지금 봐도 이게 쏘나타 맞나? 스텔라 아닌가? 라는 의구심이 들기도 합니다. 크롬 도금 5마일 범퍼와 크롬 도금 펜더 그리고 크롬 도금이 가미된 도어 고무 몰딩까지...... 그 시대에 고급 장식으로 받들어진 크롬 재질을 앞, 뒤 범퍼와 차체 도어를 두른 고급 세단입니다.

 

외관은 덕지덕지 두른 크롬과 모델명으로 스텔라와 차이를 두었다고 생각됩니다. 편의사양은 크루즈 컨트롤과 파워시트 등 그 당시 첨단 전자 장비로 무장했는데 그 당시 새한자동차 로얄살롱과 경쟁했던 모델로 알고 있습니다.

 

사실 이 모델이 쏘나타인지 스텔라인지 지금 봐도 의구심이 드는데요. 1세대 쏘나타는 스텔라 고급버전이라고 생각하시면 됩니다. 엔진은 1.8, 2.0L 가솔린 엔진이 탑재되었습니다.

 

 

1987년에 출시한 Y2 쏘나타는 배기가스 규제치를 만족시키기 위해 유연휘발유가 아닌 처음부터 무연휘발유를 사용하도록 설계되었으며 1990년부터 삼원촉매가 추가 되었습니다. 국내 자동차 역사에 관심 있는 사람이라면 1990년 전후로 엔진 출력이 5-10마력 낮아진 걸 알고 계실 건데요. 삼원촉매 적용 때문이라고 합니다.

 

이 쏘나타가 대우 프린스, 수퍼살롱 시리즈를 누르고 대한민국을 대표하는 중형차 넘버원으로 자리매김 하게 됩니다. 쥬지아로가 디자인한 유선형 바디 디자인 미쓰비시에서 가져온 1.8, 2.0L 전자제어식 시리우스 엔진 흡 차음재 확대 적용으로 고속도로에서도 조용한 운전을 보장했습니다.

 

이후 북미에 주로 수출된 2.4L 엔진이 탑재된 모델이 출시되기도 했는데요. 현재 보배드림 XLR8님께서 소유하면서 복원하는 모델로 아주 유명하죠. 위 사진 보시면 아시겠지만 4년 전 이분이 소유한 쏘나타 잠시 운전할 수 있었는데 엄청나게 빠른 엔진 반응은 참 기억에 나네요.1991년 페이스리프트 모델 출시 후 2.0L DOHC 엔진이 선택할 수 있었습니다.

 

 


쏘나타 2는 뭐 디자인이나 메커니즘 적으로 한 단계 더 발전했습니다. 승차감 향상을 위해 리어 서스펜션이 트레일링암 일체차축식에서 독립현가 방식으로 변경되고 제 기억에 이 모델부터 서브 프레임이 추가로 하부에 적용되어 주행안전성 충돌안전성도 한 차원 더 높아진 걸로 기억합니다.

 

엔진은 1.8L DOHC, SOHC 그리고 2.0L DOHC, SOHC 엔진을 선택할 수 있었으며 당시 가변 밸브 타이밍 기술이 국산차에 없었던 시절이기 때문에 시끄럽고 저회전에서 토크가 부족하지만 7,000rpm 이상 쓸 수 있으며 고회전 출력이 돋보이는 DOHC 엔진 그리고 고회전 출력이 낮아 운전 재미는 반감되지만 시내 주행이 편하고 조용한 SOHC 엔진을 소비자들 취향에 따라 선택할 수 있었습니다.

 

참고하자면 이 당시만 해도 너무나 다른 SOHC, DOHC 엔진 특성 때문에 수동 오토 둘 다 DOHC 엔진 기어비가 SOHC 기어비보다 더 크고 각 단 간격이 좁습니다. 제가 쏘나타 2 1.8 SOHC 5단 수동을 운전한 기억으로 시속 100km/h에서 2,600rpm 인데 반해 DOHC 5단 수동의 경우 3,000rpm에 육박한 걸로 기억합니다.

 

그 당시 최고등급이 GOLD 였는데 쏘나타2가 한참 판매될 당시 제가 다니던 학교에서 뉴그랜저와 함께 쏘나타 GOLD가 있는 친구를 부잣집으로 분류했던 기억이 있습니다.

 

 

EF 쏘나타 기억 나시는지 모르겠지만 연속된 과속방지턱을 바른 속도로 주행하면서 차체는 그대로 유지하고 타이어 움직임만 보여준 CF로 유명한 모델이죠. 그리고 이 모델부터 스포츠카와 경주차에 주로 쓰이는 더블위시본 타입 서스펜션이 전륜에 적용됩니다.

 

엔진은 1.8, 2.0 DOHC 엔진과 함께 당시 삼성 SM5를 겨냥 V6 2.5L DOHC 엔진 라인업도 추가했습니다. 변속기는 5단 수동과 4단 자동변속기가 탑재 되었지만 미션 트러블 문제로 악명 높았던 모델이기도 합니다.

 

 

NF 쏘나타 뭐 아시는 분들은 다들 잘 아시리라 생각해서 짧게 설명하겠습니다. 현대차에서 NF 쏘나타 출시할 때 2.4L 가솔린 모델을 메인으로 내세웠지만 세금 문제 등으로 역시 국내에서는 2.0L 모델 판매량이 압도적으로 많았습니다. 이후 북미에 탑재 판매되는 V6 3.3L 엔진 그리고 연비가 뛰어난 2.0L 디젤 엔진도 선택할 수 있었으며 변속기는 4단 자동, 5단 자동, 5단 수동, 6단 수동 등 LF 쏘나타 이전 쏘나타 시리즈 중에서 변속기 종류가 다양한 모델입니다.

 

NF 쏘나타는 2005-2006년에 걸쳐 한 가지 오점을 남겼는데 무리하게 출력을 끌어올려 공연비를 농후하게 셋팅한 결과 디젤차처럼 머플러에 검댕이 묻어 나오는 현상으로 논란이 일었으며 이후 공연비를 높이고 출력을 살짝 낮추게 되었습니다. 2.4L 엔진 기준으로 최고출력 166마력에서 164마력으로 최대토크는 23kg.m에서 22.7kg.m로 변경되죠.

 

 

그리고 YF 쏘나타 이건 뭐 다들 아시리라 생각하고 그냥 사진만 올리겠습니다. 다만 아마 현대차 중에서 2010년 이후 탑재된 MDPS가 2009년 초창기에 탑재된 유압식 스티어링휠 시스템보다 안전성이나 스티어링휠 반응 측면에서 유일하게 더 나은 모델이라 생각됩니다. 그 외 초기형 모델은 서스펜션이나 하부 소음유입 등에서 중형차 답지 않게 시끄럽고 승차감도 썩 좋지는 않아 개인적으로는 2011년 이전 초기형 모델 중고차 구매문의 들어오면 가능하면 구매하지 말라고 권유하는 편입니다. 차라리 2011년 이후 그리고 2013년 누우 엔진이 탑재된 이후 모델을 저는 권장하구요.

 

2.0, 2.4L 가솔린 엔진과 2.0L 가솔린 터보 엔진이 탑재되었고 YF 쏘나타는 디젤 엔진 라인업이 없습니다.

 

7세대 와이드 버건디 에디션 일반 쏘나타와 다른 점은?

 

 

2014년 3월 7세대 플루이딕 스컬프처 2.0 디자인 언어가 가미된 7세대 쏘나타 즉 LF 쏘나타가 출시 되었습니다. 처음 2.0, 2.4L 가솔린 엔진이 탑재되어 출시 되었으며 이후 2014년 12월 하이브리드 파워트레인 그리고 얼마 전 2016년형 모델이 출시되면서 1.6L 가솔린 터보 엔진과 1.7L 디젤 엔진 두 가지가 추가 되었습니다.

 

2016년형 쏘나타 출시 때 현대자동차는 올해 연말 쏘나타 30주년을 기념하는 300대 한정판 모델을 출시 하겠다는 계획을 세웠고 그 후 11월 4일 쏘나타 30주년 기념 모델 쏘나타 와이드 버건디를 출시했습니다. 위 사진 모델이 바로 와이드 버건디 에디션 입니다. 참고로 버건디는 프랑스에서 생산되는 포도주의 한 종류라고 합니다.

 

와이드 버건디 에디션은 바디 컬러가 아이스 화이트 단일 컬러이며 타이어를 감싸는 펜더에 쏘나타 30주년을 뜻하는 앰블럼이 부착되고 기존 1.6 터보 모델보다 더 단단한 서스펜션 프런트 범퍼 유광처리 및 싱글 듀얼팁 머플러 적용(초기형 2.4 가솔린 모델과 동일)되었으며 인테리어는 버건디 색상 나파가죽 시트에 30주년을 뜻하는 30th Anniversary 라는 명칭이 시트 숄더에 각인되는 등 적지 않은 부분에서 차별화를 이루었습니다.

 

 

사진 위쪽은 쏘나타 30주년 와이드 버건디 에디션 사진 아래쪽은 쏘나타 2.0 가솔린 모델 인테리어 사진입니다. 한눈에 봐도 와이드 버건디 모델이 눈에 띕니다. 시트 또한 2.0 가솔린 터보 모델에 적용되는 버킷 시트가 적용되어 일반 모델과 비교해서 시트 버킷이 더 튀어나와 있습니다.

 

도어 트림의 경우 로즈 우드그레인 도어 그립에 버건디 색상 아노다이징 처리를 한 점이 눈에 띕니다.

 

 

와이드 버건디 에디션 인테리어 사진입니다. 로즈 우드그레인이 적용되면서도 D컷 스티어링휠이 장착되어 중후함과 역동적인 이미지가 혼합된 느낌입니다.

 

 

D컷 스티어링휠 뒤쪽에는 패들시프트가 적용되었고 3스포크 스티어링휠 패들에 버건디 색상으로 아노다이징 처리로 마감했습니다..

 

시트에 각인된 30th Anniversary

 

 

그리고 300대 한정판을 뜻하는 1/300 이라는 글자가 새겨진 스테인리스 도어스커프가 적용되었고

 

 

2.0L 가솔린 터보 모델에서 가져온 18인치 휠 블랙 하이그로시가 적용되어 있습니다.

 

 

그리고 펜더에 붙은 30th Anniversary라는 앰블럼을 통해 이 차가 300대만 한정 판매되는 와이드 버건디 에디션이라는 상징적인 모델임을 알 수 있습니다.

 

와이드 버건디 에디션 그리고 기존 1.6 가솔린 터보 모델 성능 비교표입니다. 한정판 모델이지만 엔진 출력과 토크는 당초 예상과 다르게 동일합니다. 하지만 현대자동차는 기어비 조정을 통해 저속 구간에서 더 높은 힘을 발휘했다고 하는데요.

 

 

표를 보시면 아시겠지만 절대적인 성능은 비슷하지만 엑셀 개도량이 일정할 경우 80-120km/h까지 도달하는데 걸리는 시간이 19.4초에서 18초로 단축된다고 합니다. 기어비가 커졌으니 더 높은 엔진회전수를 사용할 수 있었겠죠.

 

대신 기어비가 크고 각 단 간격이 촘촘해지면 연비가 떨어진다고 하는데요(사실 공인연비 기준이지 실제 주행 상황에서는 운전자의 발끝마다 달라집니다) 보시는 바와 같이 연비는 떨어졌습니다.

 

와이드 버건디 에디션은 4일 판매를 시작했지만 3분 만에 모두 판매완료 되었다고 합니다. 그리고 오늘 1호 고객을 현대 모터스튜디오에 초청해 기념품을 전달하는 행사를 열었다고 합니다. 일단 다른 거 떠나서 300대 밖에 판매되지 않은 한정 모델인 만큼 향후 세월이 지나면 희소가치가 높아질 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

 

 

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Posted by 레드존

출처-현대자동차그룹 유투브 채널

 

https://www.youtube.com/watch?v=-HyTzM3B7-M#t=13

 

위 링크를 보시면 아시겠지만 지난주 토요일 현대차가 송도에서 쏘나타 내수형 VS 수출형 충돌테스트를 시연했습니다. 현대차는 과거부터 같은 모델이라도 내수형 VS 수출형 품질이 다르고 철판두께가 수출형이 더 두껍다라는 네티즌들의 글들을 볼 수 있었습니다.

 

그런데 충돌테스트를 보면 그 많은 현대차 중에서 왜 유독 쏘나타를 선택했을까요? 자세한 이유는 알 수 없지만 제 생각에는 현재 LF 쏘나타가 2014년 상반기에 출시된 점 초 고장력 강판 그리고 편의사양 등 대폭 확대적용 등으로 인한 경쟁력 상승을 무기로 내세워 출시했지만 판매량은 현대차의 기대에 크게 미치지 못했습니다.

 

YF 쏘나타가 처음 출시된 2009-2010년으로 잠시 돌아가 봅시다. 이 당시 현대기아차는 내수점유율이 80% 아래로 떨어지는 것을 상상조차 할 수 없었을 정도로 현대기아차의 최 전성기 시대였습니다. 현대차의 베스트셀러 3인방 아반떼, 쏘나타, 그랜저는 월별 1만대 이상 판매 안된 것이 이상할 정도였습니다. 특히 YF 쏘나타는 출시 후 월별 2만대를 넘었을 정도로 엄청난 판매량을 기록했습니다. 단일 모델이 월별 2만대 이상 판매를 기록한 사례는 앞으로 나오기 힘들 거라 생각됩니다.

 

하지만 이런 엄청난 판매량의 이면에는 품질저하 등의 문제도 노출되었습니다. 초창기 YF 쏘나타의 경우 유압식 스티어링휠 시스템이 적용되었는데 유압식이 적용 되었음에도 급하게 스티어링휠을 조작하면 스티어링휠이 잠기는 듯한 증상이 있었고 불안한 주행안전성 등이 노출되기도 했습니다. 또한 2010년에 출시한 아반떼MD의 경우 고속도로에서 리어가 불안한 피쉬테일 그리고 MDPS 잠김 등의 문제가 노출되었으며 극히 일부에서만 노출된 문제지만 허브가 부러지는 사고사례도 있었습니다.

 

그렇다면 다른 국산차 업체와 수입차 업체는 이러한 결함이 단 하나도 없었을까요? 아닙니다. 신이 만든 물건이 아닌 이상 자동차를 포함한 공산품은 불량과 결함에 노출됩니다. 아무리 자동화 공정을 구축해도 원자재, 납품업체의 부품 품질 프로그램 오류 등으로 같은 모델이라도 품질 편차가 전혀 없다고 단정지을 수 없으며 잘못 조립되거나 부품 문제로 같은 자동차를 인도 받았더라도 어떤 고객은 전혀 이상 없이 잘 타고 다니는 반면 어떤 고객은 하루가 멀다 하고 끝없는 결함에 고생을 하게 됩니다.

 

현대기아차의 2009-2010년 황금기는 더 이상 돌아오지 않는다.

 

 

사실 이런 문제들이 인터넷 등에 노출될 때 현대차는 바로 대처를 하지 못했습니다. 대신 연식 변경할 때 부품 품질 개선 및 설계변경 등으로 불안한 주행안전성을 개선하고 내구성을 확보했습니다. 하지만 기존에 차를 판매한 고객들에 대해선 대부분 모르쇠로 일관했으며 이러한 모르쇠는 지금까지 이어졌습니다.

 

그렇다면 다른 자동차 메이커는 이러한 결함과 불량이 없었고 결함 및 불량을 호소하는 고객들을 위한 응대 및 조치가 빨랐을까요? 똑같습니다. 하지만 그럼에도 현대차가 훨씬 더 욕먹은 이유는 아직도 점유율 50% 훌쩍 넘는 독과점 기업이기 때문입니다. 이동통신 업계에서 같은 잘못을 해도 LG 유플러스보다 SKT가 더 욕을 먹고 스마트폰 단말기에서 삼성이 애플보다 훨씬 더 많은 욕을 먹는 이유가 여기에 있습니다.

 

2010년까지 승승장구하던 현대기아차는 2011년 이후 국내에서 수입차 10만대 돌파 그리고 2014년 수입차 판매량 20만대에 육박할 정도로 수입차 점유율이 크게 상승하면서 크게 위기감을 느끼고 있습니다. 물론 아직까지는 현대기아차 내수 점유율 80%에 가까울 정도로 독과점 상태지만 가파르게 성장하는 수입차시장은 꺾일 줄을 모르고 있습니다.

 

수입차는 관세 그리고 운송비가 포함되기 때문에 기본적으로 국산차보다 가격이 높을 수밖에 없습니다. 또한 판매가격 뿐만 아니라 해외에서 운송되는 부품비도 위와 같은 이유로 비싸며 서비스센터가 아직까지는 현대기아차를 포함한 국산차 업체보다 부족하며 저렴한 할부의 유혹으로 무턱대고 수입차를 구매하다가 카푸어로 전락한 사례도 많은 것이 사실입니다.

 

하지만 그럼에도 수입차 판매량은 기하급수적으로 늘어나고 있으며 서비스를 제외하면 수입차를 구매한 사람들 만족도가 높습니다. 보통 한번 수입차를 구매한 사람들이 다시 국산차를 선택하는 경우가 많지 않기 때문에 현대기아차 입장에서는 아직 수입차를 경험하지 못한 젊은 소비자들을 겨냥한 마케팅에 중점을 두고 2011년 PREMIUM YOUTH LAB을 의미하는 PYL 모델인 벨로스터, i30, i40 등을 내세웠지만 보기 좋게 실패했습니다.

 

그러는 사이 국내 자동차시장에서 수입차 판매량은 지속적으로 증가하고 설상가상으로 세계 각국의 환율전쟁으로 원화 가치가 크게 상승하면서 현대기아차는 수출시장조차 비상이 걸렸습니다. 여기에 중국발 금융쇼크 텐진항 폭발사고로 완성차 수천대가 전소되는 피해까지 입으면서 현대기아차의 어깨는 더더욱 무거워져 가고 있습니다.

 

내수형 쏘나타 VS 수출형 쏘나타 충돌테스트 효과 있을까?

 

 

이런 어려운 상황에서 현대차는 어느 때보다도 내수시장에서도 실적부진을 막기 위해 그 동안 인터넷에 떠도는 내수형 VS 수출형 품질은 다르다. 또는 수출형 강판이 내수형보다 더 강하다. 등의 루머가 거짓이라는 점을 증명하고 싶었을 겁니다.

 

또한 베스트셀러 모델인 쏘나타가 출시 1년 밖에 되지 않았는데 예상 밖으로 판매량이 부진하니 어떻게든 살려보고 싶었을 겁니다. 그래서 올해 7월 2016년형 쏘나타가 출시될 때 하이브리드 모델을 제외한 대부분의 모델에 알루미늄 합금 로워암이 적용되고 개선된 MDPS 어드밴스드 에어백 등을 기본 적용하고 1.6L 준중형과 동일한 자동차세를 내는 쏘나타 1.6L 가솔린 터보 그리고 연비가 뛰어난 쏘나타 1.7 디젤이 추가되었습니다.

 

쏘나타 1.6L 가솔린 터보 모델의 경우 2,410만원부터 가격이 시작됩니다. 따라서 자연흡기 1.6L 가솔린 준중형차를 구매할 때 돈을 조금 더 보태서 파워가 훨씬 더 높고 실내공간이 넓은 쏘나타를 구매할 수 있게 되었습니다.

 

분명한 점은 쏘나타의 상품성은 더욱 좋아졌고 선택폭이 넓어졌습니다. 2014년 상반기에 단종된 YF 쏘나타만 해도 2.0L 가솔린 엔진이 주력이었고 세금부담이 크거나 출력이 높지만 연비가 낮은 2.0 T-GDI 모델의 경우 젊은 사람들이 구매하기에는 부담이 있었지만 LF 쏘나타는 연비가 뛰어난 디젤 엔진 그리고 자동차세 부담이 적은 1.6L 가솔린 터보 엔진 라인업이 추가되어 장거리 주행이 많거나 경제성을 중시하는 운전자들의 부담도 적어졌습니다.

 

해당 국가의 법규 및 언더코팅 도포, 에어백 안전벨트, 헤드레스트 등 외국의 안전법규 때문에 내수형과 수출형은 다른 게 맞습니다. 하지만 차체를 구성하는 철판 두께 및 형상은 전혀 다르지 않으며 과거와 다르게 언더코팅 차별도 점점 줄어들고 있습니다.

 

그런데 말입니다. 이런 실험을 한다고 해서 현대기아차에 불신하는 사람들이 "우와 현대차 수출형과 내수형은 동일하니 안심하고 구매해야겠다."라고 바로 생각이 바뀔까요? 아마 거의 바뀌지 않을 겁니다. 한번 박힌 인식과 고정관념은 다시 바꾸는데 엄청난 노력을 해야 합니다. 그리고 그 어느 때보다도 진정성이 중요하죠. 하지만 위 실험의 경우 현대차와 국민들간의 양방향 소통이라기 보다는 "우리는 이 정도 기술력을 보유하고 있으며 내수형VS수출형 품질이 도일하니 관객들은 보고 믿어달라." 라는 보여주기식 쇼에 가까웠으며 양방향 소통이라기 보다는 강제적인 일방소통에 가까워 보입니다.

 

내수형과 수출형 구분이 없고 어드밴스드 에어백 탑재된 4세대 쏘나타의 충돌안전성을 과시했지만 추돌사고 시 에어백이 적시에 터지고 충돌 시 크럼블존은 잘 찌그러지고 승객석은 최대한 확보해야 하는 건 오래된 단종차량 또한 필수불가결한 요소입니다. 내수형 VS 수출형 테스트를 나쁘게 보면 그럼 과거에 출시한 자동차는 내수형과 수출형이 달랐나? 라고 부정적으로 볼 수도 있었던 실험입니다. 단종된 NF 쏘나타의 사례를 보면 강판 방청은 모르겠지만 내수형과 수출형 언더코팅 도포면적이 달랐던 것이 사실이긴 합니다.

 

기술과 안전성 과시보다는 현대기아차 구매가치를 높이는데 주력해야

 

 

따라서 저는 개인적으로 내수형 VS 수출형 쏘나타 충돌테스트 실험은 하지 않아도 되는 테스트를 억지로 했고 비용만 날린 실패한 사례라고 꼽고 싶습니다. 단순히 한, 두 번 충돌테스트 해서 사람들이 우와 현대차는 매우 안전한 차를 만드는 브랜드구나? 라고 바로 돌아서지 않습니다.

 

볼보를 예로 들어보겠습니다. 안전하면 떠오르는 자동차 브랜드 볼보는 대체 어떻게 해서 우리나라를 포함해서 전세계적으로 안전하다는 인식을 심어준 프리미엄 브랜드가 되었을까요? 단순히 차가 튼튼해서? 아닙니다. NHTSA IIHS 유로앤캡 등 세계 유수의 충돌테스트에서 제시하는 기준보다 더욱 엄격한 테스트를 스스로 진행했고 일찍부터 스웨덴을 포함한 전세계 교통사고사례를 수집 분석해 능동적인 교통사고 예방에 앞장섰습니다. 자동차에 없어서는 안 되는 3점식 안전벨트도 볼보가 가장 먼저 개발했습니다.

 

그렇다면 볼보는 실제 사고사례에서도 사람이 죽지 않았을까요? 그건 절대로 아닙니다. 또한 볼보가 세계 최초로 선보인 추돌방지 시스템 시티세이프티 시스템 테스트에서 시티세이프티가 작동되지 않아 트럭의 뒤쪽을 그대로 추돌하는 오류가 영상으로 공개되기도 했습니다.

 

추돌방지 테스트에서 시티세이프티 시스템 오류로 트럭에 그대로 추돌하는 실패사례가 그대로 노출되는 등 실패사례가 노출되기도 했지만 그럼에도 우리나라를 포함한 전세계 사람들은 여전히 볼보를 안전한 브랜드로 인식하고 그들이 만든 자동차를 신뢰하고 있습니다. 그리고 볼보는 미국 IIHS 등에서 실시한 테스트에서 대부분 미국에서 판매되는 모델들이 TSP+(탑 세이프티 픽 플러스)등급을 받아 가장 안전한 자동차에 등극되었고 고객들의 신뢰를 저버리지 않았습니다.

 

이처럼 볼보는 확실한 철학을 갖추었고 판매실적 자체는 글로벌 탑 수준은 아니지만 볼보는 전세계에서 안전하다는 인식과 함께 꾸준한 사랑을 받고 있습니

다.

 

현대차 또한 이러한 긍정적인 인식을 갖출 필요가 있습니다. 그런데 이건 단기적으로 해결될 문제는 아닙니다. 정말 긴 시간이 필요하고 준비도 철저히 갖춰야 하는데요. 솔직히 내수형 VS 수출형 충돌테스트 포함해서 대부분의 마케팅과 이벤트는 단순 보여주기식 또는 기술과시용 그 이상도 그 이하도 아닙니다. 이게 필요 없다는 것은 아니지만 2014년에도 무작위로 선별한 양산형 제네시스를 IIHS 기준에 맞춰 충돌테스트를 관객들에게 직접 시연했었는데 쏘나타의 내수형 VS 수출형 충돌테스트하고 상당 부분 중복되는 느낌입니다.

 

보다 더 낮은 자세로 소비자들에게 접근하고 누구나 감동할 스토리텔링이 필요하다.

 

 

우리나라에서 대기업에 대한 인식은 아직까지 부정적입니다. 일반적인 국민들과 완전히 다른 삶을 살아가는 재벌에 대한 반감 그리고 사측과 노조의 갈등과 귀족노조 등 특히 현대차에서 이러한 문제가 두드러지게 나타나는 편입니다.

 

이러한 약점이 있기 때문에 고객들에게 접근할 때 보다 더 자세를 낮춰서 접근할 필요성이 있으며 대규모 이벤트보다는 소규모 그러면서도 현대기아차에 대한 공감을 얻을 수 있는 초 장기적인 마케팅이 필요합니다. 과거와 다르게 현대차를 대체할 수 있는 경쟁 업체들의 경쟁 모델들이 존재하고 있으며 소비자들 또한 현대기아차 대신 선택할 모델들의 선택폭이 넓어지고 있는 만큼 많은 사람들의 공감을 끌어낼 수 있어야 합니다. 물론 품질과 서비스 상품성은 충분히 갖추는 건 기본이겠죠.

 

 

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아반떼 후속모델 프로젝트명 AD 랜더링 이미지가 공식 유출되었습니다. 얼마 전 아반떼 후속 테스트카가 공공도로에서 위장막을 입고 주행하는 것을 목격했었는데요 공식 랜더링 이미지를 보니 제가 예상한 것과 얼추 비슷합니다.

 

현행 아반떼 모델처럼 아반떼 AD 또한 보다 날렵한 이미지 구현 및 원활한 공기흐름을 목적으로 유선형 루프라인을 포함 전체적인 실루엣이 상당히 날렵합니다. 하지만 자세히 보면 현재 판매되는 아반떼와 다른 부분이 많습니다.

 

아래 사진이 현재 제차 사진입니다. 세단이 아닌 쿠페 모델이지만 도어가 2개 라는 점을 제외하면 사실상 세단과 동일합니다. 제차 그리고 오늘 공개한 아반떼 AD 공식 랜더링 이미지를 비교해 볼 수 있었는데요. 완전히 바뀐 모데 답게 많은 부분에서 차이를 보였습니다.

 

 

사이드미러

 

제차 사진과 아반떼 랜더링 이미지를 비교해서 보시면 아시겠지만 사이드미러가 더욱 날렵해 졌습니다. 사이드미러가 조금 더 작아진 듯 한데 그로 인한 부작용이 있다면 사이드미러 사각지대가 커진다는 단점이 있습니다.

 

일부 대형 세단의 경우 투박하지만 크기가 큰 사이드미러를 적용하기도 하는데요. 준중형 모델 특성상 그런 투박한 사이드미러는 달 수 없습니다. 최근 출시한 신형 K5 사이드미러가 조금 더 작아지면서도 사이드미러 사각지대를 최소화하기 위해 볼록 렌즈가 적용된 사이드미러가 적용되었는데요. 신형 아반떼가 출시되면 아마 신형 K5와 비슷한 볼록 사이드미러가 적용될 거라 예상됩니다.

 

더욱 두드러진 본넷라인

 

본넷 라인이 기존 아반떼와 비교해서 더욱 두드러져 보다 더 강인한 이미지를 구현할 수 있었습니다. 과거에는 매끈한 본넷 라인이 적용되었지만 지금은 신형 아반떼 뿐만 아니라 최근 출시하는 승용차 모델들 대부분 프런트 헤드램프부터 시작해서 A 필러 까지 이어지는 직선 라인을 적용하고 있는 추세입니다.

 

다만 이러한 직선라인을 적용하려면 본넷이 짧고 대신 실내 공간을 확보한 캡포워드 디자인에는 어울리진 않습니다. 따라서 본넷이 길고 경사가 완만해야 하는데 신형 아반떼는 기존 아반떼와 비교해서 본넷이 약간 길어질 듯 합니다. 다만 전체적으로 현재 아반떼와 두드러진 차이를 보이진 않을 거라 예상되구요. 거기에 넓은 실내공간을  확보해야 하니 전체적인 크기 특히 차체 길이가 꽤 길어질 듯 합니다.

 

헤드램프

 

사실 프로젝션&면발광 헤드램프는 기존 아반떼에도 적용된 건데요. 헤드램프 라인이 기존 아반떼보다 더 길어지고 옆으로 쭉 찢어져 날렵해 보입니다.

 

범퍼 에어홀? 안개등?

 

하이브리드 모델에 이어 신형 K5 전모델에 기본 적용된 범퍼 에어홀이 아마 신형 아반떼에도 적용될 걸로 예상됩니다. 범퍼 하단은 보통 안개등이 적용되는데 최근 안개등을 대체할 DRL이 기본 적용되면서 프런트 안개등이 헤드램프 내부로 들어가거나 아예 삭제가 되고 있습니다. 따라서 신형 아반떼는 안개등 대신 범퍼 에어홀이 적용될 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

 

헥사고날 그릴

 

플루딕 스컬프처 2.0 디자인을 상징하는 헥사고날 그릴이 신형 아반떼에도 여지없이 적용되었습니다. 현재 판매되는 아반떼는 작고 얇은 프런트 그릴과 하부의 에어 인테이크가 분리되어 있는것과 대조적입니다. 앞모습을 자세히 볼 수 없지만 전반적으로 올 뉴 투싼과 비슷하지 않을까? 싶습니다. 다만 헤드램프 상당 라인이 일직선 형태인 투싼과 다르게 신형 아반떼는 안쪽으로 곡선이 가미되어 있습니다.

 

 

신형 아반떼 출시 판매량 성공으로 이어질까?

 

2010년 이후 SUV 특히 전장 4.3m 미만의 소형 SUV 판매량이 급속하게 증가하면서 4도어 세단은 국내 아니 전세계적으로 입지가 줄어들고 있습니다. 별도의 트렁크 공간이 있고 공기저항 측면에서 해치백이나 SUV 모델보다 덜 받기 때문에 4도어 세단은 연비가 가장 뛰어나다는 특징도 있습니다.

 

하지만 부피가 큰 짐을 적재할 때 불편하고 주차 혹은 복잡한 시내 주행에서 아무래도 해치백이나 소형 SUV 보다 운전이 수월하지 않습니다. 무엇보다도 공간활용성 측

면에서 세단은 SUV, 해치백보다 불리하다는 단점도 있습니다.

 

 

위 급 모델인 쏘나타의 경우 2009년 출시한 YF 쏘나타는 초반 월별 2만대를 훌쩍 넘어 판매될 정도로 높은 판매량을 기록했지만 2014년 3월에 출시한 LF 쏘나타는 월별 1만대를 넘은 적이 많지 않았습니다. 2010년 하반기에 출시한 기존 아반떼 모델도 한때 월별 2만대에 육박할 정도로 판매는 크게 성공했지만 곧 출시할 신형 아반떼는 기존 아반떼처럼 월별 1만대 이상의 판매실적으로 꾸준히 기록하긴 힘들다고 봅니다. 소형 SUV 돌풍 다양한 가지치기 모델 출시 등으로 소비자들의 선택폭이 넓어졌기 때문이지요

 

현대차는 이번 랜더링 이미지를 공개하면서 2030 세대에 대한 면밀한 조사와 분석을 통해 멈춰 있어도 달리는 듯한 '정제된 역동성'을 추구했다고 주장했습니다.

 

또한 얇고 스포티한 느낌의 헤드램프와 크롬 테두리가 적용된 헥사고날 그릴을 적용독창적인 휠 아치 디자인이 어우러져 더욱 깨끗하고 정제된 측면부를 통해 신형 아반떼만의 독창적 요소를 구현했다고 합니다.

 

디자인이 공개되었으니 어떤 파워트레인이 적용될 지 궁금합니다. 기존 1.6L GDI 엔진을 개선해 적용한다 또는 배기량 낮은 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 신규 탑재된다는 뉴스보도가 나오고 있는데요. 제 생각에는 위 급 모델인 쏘나타처럼 1.6L GDI 엔진이 먼저 적용되고 차후에 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 추가될 것으로 예상됩니다.

 

그나저나 신형 아반떼는 쿠페 모델 등 가지치기 모델이 출시 안될까요? 전체적인 실루엣을 보면 세단 보다는 쿠페에 어울리는 바디 라인입니다. 비록 올해 4월 단종된 아반떼 쿠페는 판매량 측면에서 보면 크게 실패 했는데요. 최근 다시 2도어 쿠페가 각광 받고 있는 상황이니 만큼 신형 아반떼에도 2도어 쿠페 모델이 출시되었으면 하는 바람입니다.

 

 

 

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Posted by 레드존

 

 

이 포스팅을 보는 독자 여러분들이 소유한 자동차의 자동변속기는 몇 단 이십니까?

 

아마 대부분 6단 자동변속기가 가장 많을 겁니다. 10년 전만 해도 배기량이 큰 대형세단을 제외한 대부분의 승용차는 4단 자동변속기가 탑재되었는데 점차 5단 자동변속기가 탑재되기 시작하더니 2010년 전후로 6단 자동변속기가 대세가 되었습니다.

 

 

BMW는 한 술 더 떠서 2010년에 출시한 F10 5 시리즈에는 8단 자동변속기가 전 모델 라인업에 탑재되기 시작하면서 모든 BMW 모델이 8단 자동변속기 탑재되고 있습니다. 크라이슬러 또한 ZF에서 가져온 9단 자동변속기를 점차 확대 적용하고 있습니다. 사실 6단도 충분하다 생각되는데 9단은 좀 과한 측면이 있죠.

 

 

오래 전부터 우리나라 자동차들이 4단 자동변속기가 주류였던 시절 GM대우 토스카가 5단과 6단 자동변속기를 탑재하면서 변속기 효율성 논란이 제기되었습니다. 당시 현대기아차 그리고 르노삼성차는 4단 자동변속기가 탑재된 상태인데요 이들 자동차 업체들은 중형 2.0L 배기량에 6단 자동변속기는 비효율적이라는 입장이었습니다. 반면 GM대우는 6단 자동변속기가 우월하다는 입장이었습니다.

 

 

하지만 현대기아차가 중형차는 물론 준중형, 소형차에도 6단 자동변속기를 적용하면서 이런 논쟁은 일단락 되었습니다. 4단 자동변속기의 경우 2.0L 중형차 기준으로 1단 60km/h 2단 120km/h 3단 180km/h 이상의 속도를 커버하는 반해 6단 자동변속기의 경우 1단 기어비는 거의 비슷하지만 2단 80km/h 3단 120km/h 4단 160km/h까지 속도를 낼 수 있게 설계되어 각단 기어비 간격이 훨씬 더 좁아지면서 기어비를 잘개 쪼개 효율성이 좋아졌습니다. 지금은 경차를 제외하면 대부분 6단 자동변속기가 표준이 되었지요

 

 

그런데 크라이슬러 200은 9단 자동변속기가 탑재되어 있는데 이 자동변속기가 과연 효율적인지 의문이 듭니다. 기존 6단 자동변속기 대비 3단이나 많기 때문에 변속이 잦은 편인데 변속 단수가 많아서인지 서행 상태에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 순간적으로 가속이 되지 않고 rpm이 오르락 내리락 하는 변속 히스테리 현상을 느낄 수 있습니다.

 

 

 

크라이슬러 200 2.4L 엔진이 최고출력 187마력 최대토크 24.2kg.m인데 이 엔진과 매칭되는 변속기는 9단이 아닌 8단이 어울린다고 생각됩니다. 그 이유는 고속도로에서 사실상 9단이 거의 들어가지 않습니다. 시속 120km/h 이상 그것도 엑셀레이터 페달을 섬세하게 밟아야 겨우 9단 변속을 허락하구요. 일반적으로 고속도로에서 어댑티브 크루즈 컨트롤 설정하면 9단은 사실상 변속이 안됩니다. 9단으로 시속 100km/h 주행하는 경우 1,500rpm 약간 못미치는데 저회전 토크가 부족하기 때문에 사실상 9단 변속기능이 없는 8단 자동변속기라고 보는 게 맞다고 생각됩니다.

 

 

크라이슬러 200 가격표를 보면 아시겠지만 시작 가격이 3,180만원 입니다. 쏘나타 상위트림 가격에 거의 비슷할 정도로 수입차 치고는 상당히 저렴한 편이지요. 물론 3,180만원 트림은 200 리미티드라는 명칭이 부여되었고 상위 트림인 200C 국내 판매 가격은 3,780만원 입니다. 처음에 크라이슬러 200 출시될 때는 3,780만원 크라이슬러 200C가 상품성이 좋다고 생각했는데 막상 시승해 보니 오히려 하위 트림인 200 리미티드가 더 좋다고 생각됩니다.

 

그런데 국산 중형차 대신 가격 조금 더 보태서 크라이슬러 200 구매하는 것이 좋을까? 라는 질문을 받은 적이 있었는데요. 저는 솔직히 말해서 "글쎄요." 라고 답변 보냈습니다.

 

 

일단 익스테리어 디자인 제 개인적으로는 마음에 들고 인테리어 또한 고급스러운 소재를 많이 가미되었습니다. 거기에 터치스크린패널이 적용으로 버튼 대신 터치스크린에 표기되는 아이콘으로 오디오 등을 조작할 수 있습니다.

 

하지만 그거 뿐이었습니다. 전반적으로 실내 공간이 좁고 특히 운전석의 경우 왼발 풋레스트 위치가 지나치게 높은 곳에 있고 풋레스트 각도가 가파른 편이라 왼발 올릴 때 은근히 불편합니다. 그리고 뒷좌석 공간도 현행 쉐보레 말리부와 비슷할 정도로 좁은 것도 흠이죠. 가격적인 측면에서 보면 수입차 모델인 크라이슬러 200은 상당히 매력 있습니다만 국산차 대신 선택해도 되는지는 글쎼요. 라는 의문이 드네요.

 

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올해부터 국내에서 판매되는 모든 차량에 적용된 신연비제도로 인해 자동차업계 후폭풍이 상당히 큽니다. 특히 구연비대비 신연비에서 연비하락폭이 상당히 큰 저배기량 소형차와 하이브리드모델의 타격이 상당히 큰데요. 일부 차량 오너들은 동호회를 중심으로 연비관련 소송진행까지 추진중이라고 합니다. 아무튼 당분간 신연비제도로 인해 자동차업계가 시끄러워질듯합니다.

 

이번 포스팅은 최근 우리나라에서도 서서히 확대되고 있는 다운사이징 가솔린터보엔진에 관한 언급을 해보려고 합니다. 신연비제도로 인해 점차적으로 자연흡기 가솔린엔진이 위축되고 대신 다운사이징 가솔린터보엔진과 디젤엔진이 국내시장에서도 확대되리라 짐작됩니다.

 

그러나 다운사이징 가솔린터보엔진이 무조건 높은연비를 보장할까요? 연비에 대한 뉴스나 자료를 보다가 포드 퓨전의 흥미로운 연비를 보게 되었습니다. 아래는 포드 퓨전의 연비입니다.

 

 

다운사이징 가솔린터보엔진의 장점은 종전 자연흡기 가솔린엔진대비 배기량이 낮으면서도 터보등 과급기로 인해 더 강력한 힘을 제공합니다. 출력과 연비 두마리 토끼를 동시에 잡을수 있습니다. 이론적으로 배기량이 적어 적은연료로 큰힘을 낼수 있기 때문에 고유가시대에 이상적인 엔진이라고 볼수 있습니다만 가혹주행시 혹은 시내주행이 잦으면 오히려 연비가 더 떨어질수도 있습니다.

 

포드 퓨전의 경우 1.6L와 2.0L모델간의 연비차이가 적은 편인데요. 제 생각엔 1.6L엔진의 경우 저회전토크가 낮은게 원인이라 봅니다. 통상 터보엔진은 배기가스의 힘으로 터빈을 돌리는데요. 배기가스 흐름이 약한 저회전상태에서는 그만큼 터빈회전이 약해 충분한 힘을 내지 못합니다.

 

그래서 운전자는 더 큰힘을 얻기위해 엑셀레이터 페달을 더 밟게 되어 결론적으로 출발시 연료를 많이 소모하게 됩니다. 요즘 다운사이징 가솔린터보엔진이 트윈스크롤 터빈을 채용하여 터보랙을 줄였다고 해도 근본적인 터보엔진의 단점을 완전히 없애진 못하죠. 이부분만 보완했으면 연비가 좀더 상승하지 않았을까? 하는 아쉬움이 있습니다.

 

 

윗 도표는 퓨전 2.0가솔린터보 엔진모델입니다. 연비가 1.6가솔린터보대비 큰 차이가 없으며 특히 도심주행연비 부문에서는 사실상 연비가 비슷하다고 볼수 있겠네요. 그럼에도 최고출력과 최대토크는 1.6가솔린터보엔진 대비 훨씬 더 높아 강력한 성능을 발휘합니다. 가격도 100만원 미만의 차이를 보여주는걸로 알고있는데 저라면 돈 좀 더 보태서 퓨전 2.0가솔린터보모델을 구매할듯 싶습니다.

 

3.0L자연흡기엔진이 적용된 그랜저HG가 2.0L터보엔진이 적용된 YF쏘나타보다 연비가 더 좋은이유는?

 

YF쏘나타 터보엔진은 V6 3.0L이상의 대배기량 자연흡기 엔진을 대체하기 위해 나온 엔진입니다. 제가 알기론 YF쏘나타는 개발당시에는 북미시장에 V6 3.5L엔진이 적용될것이다 라는 예상이 있었지만 연비때문인지 270마력이상의 고출력을 내는 2.0L터보엔진으로 바뀌었습니다. 그래서 한때 현대가 V6 3.0L엔진을 적용하는 그랜저등에도 2.0터보엔진이 적용될것이다라는 예상이 있었지만 현재 2.0L가솔린터보엔진을 적용한 모델은 현대 YF쏘나타 기아 K5, 기아 스포티지R뿐입니다.

 

먼저 YF쏘나타 터보 신연비입니다. 복합연비는 포드 퓨전 2.0터보와 비슷하네요. 그렇지만 포드 퓨전과 비교시 YF쏘나타 공차중량이 훨씬 더 가벼운걸 감안하면 공인연비가 개인적으로 기대이하라고 생각됩니다.

 

그리고 그랜저HG 3.0L모델의 복합연비입니다. 같은 출력을 내는 쏘나타 2.0터보대비 배기량이 1000cc더 높지만 YF쏘나타보다 오히려 복합연비가 좋습니다.(물론 거의 차이 없지만......) 시내연비는 떨어지는데 고속연비는 오히려 더 좋은 편이죠.

 

이 경우는 제가 확실하게 단언하기는 힘들지만 보통 터보엔진의 경우 가혹주행빈도가 높으면 급가속시 엔진에서 발생하는 열이 급격히 올라가 엔진내부의 온도가 정상온도 이상으로 올라가는걸 방지하게 위해 ECU에서 연료분사량을 늘립니다. 연료분사량을 높이면 엔진내부를 냉각시켜주는 효과가 있거든요. YF쏘나타터보가 그래서 연비가 딱히 그랜저 3.0GDI엔진대비 낫지 못한게 이떄문이지 않을까? 싶네요.

 

그래서일까요? YF쏘나타나 K5 2.0터보모델은 하이브리드를 제외한 2.0L자연흡기 가솔린엔진대비 연비하락폭이 큰편입니다. 예전에도 작성했었던 YF쏘나타 구연비 신연비 데이터인데요. 아래 구연비 -> 신연비 연비변환시 연비하락폭을 보시면

 

2.0휘발유수동(6단) 14.7km/l → 12.3km/l(16.3% 하락)
 
2.0휘발유오토(6단) 14km/l → 11.9km/l(15% 하락)
 
2.0휘발유오토(6단 ISG) 14.8km/l → 12.1km/l(18.2% 하락)
 
2.0휘발유터보(6단) 12.8km/l → 10.3km/l(19.5% 하락)
 
2.0LPG수동(6단) 11km/l → 9.9km/l(10% 하락)
 
2.0LPG오토(6단) 10.5km/l → 9.3km/l(11.4% 하락)
 
2.0LPG오토(6단 ISG) 11km/l → 9.7km/l(11.8% 하락)
 
2.0휘발유 하이브리드(6단) 21km/l → 16.8km/l(20% 하락)

 

이런결과가 나옵니다. 종전 연비측정법은 다이노상에서 FTP-75 그래프에 맞춰 가감속하면서 연비측정하였기 때문에 발열높은 터보엔진이라도 엔진자체가 열이 크게 올라가지 않습니다만 신연비는 급가속테스트가 추가되기 때문에 하이브리드를 제외한 다른모델대비 연비하락폭이 크지 않았나 싶습니다.

 

참고로 말씀드리자면 YF쏘나타의 경우 높은출력대비 인터쿨러용량이 작다는 터보오너들의 불만이 있습니다. 발열높은 터보엔진과 높은 토크를 감당하는 오토미션이 장착했음에도 일반적인 승용차처럼 냉각수만으로 엔진과 미션의 열을 동시에 냉각하는 구조더군요.(가혹한 주행을 하는 택시나 고출력 차량 그리고 일부 대형세단에는 오토미션에 별도의 공랭식 쿨러를 따로 설치합니다.)

 

다음세대 쏘나타가 올해말이나 내년초에 나올수도 있다고 하는데 그 쏘나타에 2.0가솔린터보엔진을 선택할수 있다면 아마 냉각부분을 크게 보완하지 않을까? 싶네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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Posted by 레드존

 

현재 판매되는 YF쏘나타가 출시된지 이제 4년정도 되었습니다. YF쏘나타는 2009년 하반기 출시된 이후 페이스리프트를 거치지 않았는데요. 하지만 연식이 바뀔때마다 꽤나 많은 변화를 보여주었습니다. 제가 알기로 지금까지 현대가 만든 차중에서 풀모델체인지나 페이스리프트를 제외하면 아마도 가장 많은 변화를 보이지 않았나 싶네요.

 

그렇다면 YF쏘나타가 출시후 지금까지 어떠한 변화를 보였는지 제가 아는 선에서 정리해 보겠습니다.

 

2009년 9월 - 6세대 쏘나타인 YF쏘나타 국내출시(2.0L가솔린엔진과 6단 수동, 오토미션)

2010년 1월 - 르노삼성이 출시한 3세대 SM5를 겨냥 배기량이 400cc높고 직분사시스템이 탑재된 201마력 2.4GDI엔진을 탑재한 트림추가

2010년 8월 - MDPS추가 우물정자 서브프레임에서 H형 서브프레임으로 변경, 텔레스코픽 기능을 포함한 편의사양이 대거 탑재된 2011년형 YF쏘나타 출시(2.0L모델은 공인연비 0.2km/l 상승)

2011년 7월 - 2012년형 쏘나타 출시 2.0L모델에 한해서 전면그릴 디자인 변경,  270마력+@ 고성능모델 쏘나타 터보 추가된 

2012년 2월 - 기존 세타엔진에서 172마력 연비 14km/l를 달성한 누엔진이 탑재된 YF쏘나타 신규출시 2.4 GDI엔진트림은 단종

2012년 7월 - 2013년형 쏘나타인 쏘나타 더 브릴리언트 출시 플렉스스티어, 급제동경보시스템, LED포지셔닝 램프등이  신규탑재 및 변경됨

 

어떻습니까? 풀모델체인지는 커녕 페이스리프트조차 거치지 않았는데도 변경폭이 상당합니다.

 

이번에 출시한 쏘나타 더 브릴리언트를 시승해 보았는데요. 이번에 시승한 쏘나타는 조금 특별한 쏘나타입니다. 가장 많이 판매되는 2.0L 자연흡기모델이 아닌 271마력 37.2kg.m의 고성능 모델입니다. 자연흡기모델의 경우 초기형부터 2011년형 2012년형등 꽤 많이 시승 및 운전을 해봤었지만 터보모델은 처음 타보게 되었습니다.

 

윗 영상은 쏘나타 더 브릴리언트 터보모델에 관한 간단한 소개영상입니다. 2013년형모델인 쏘나타 더 브릴리언트는 어떤부분이 변경되었는지 한번 보세요.

 

시승소감

 

2013년형의 변경점에 대해서는 영상으로 포함하였기 때문에 바로 시승소감으로 넘어가겠습니다. 271마력의 강력한 고성능 모델이긴 하지만 기본적으로 넓고 편해야 되는 우리나라 패밀리세단 기준때문인지 주행안전성이나 코너링 핸들링 면에서는 172마력 모델대비 딱히 차이나는점은 없었습니다. 벨로스터 터보의 경우 자연흡기모델과 비교시 서스펜션 감쇄력이 좀더 딱딱해진것과 비교가 되는데요.

 

제 생각엔 아무래도 쏘나타의 경우 고성능 터보모델이라도 패밀리세단의 특징인 넓고 편안함이라는 기준을 벗어나기 힘들겁니다. 터보엔진이라 가속력이 무조건 빨라야 되고 최고속도로 훨씬 더 높아야 된다 생각하실수도 있는데요. 터보의 매력은 정속주행시 자연흡기엔진처럼 연비가 좋으면서도 비슷한 출력을 내는 배기량이 더높은 가솔린엔진 대비 순간가속력이 더 좋다는 점이 터보의 매력입니다.

 

6기통 V6 3.0L엔진을 대채한 쏘나타 터보는 급가속시 순간적으로 강력하게 등을 떠민다는 느낌보다는 그냥 매끄러우면서 꾸준히 가속된다는 점입니다. 다른 터보엔진과 달리 쏘나타 터보는 급가속시 배기량3000cc이상 자연흡기엔진을 타는듯 했습니다. 다만 급가속시 흡기쪽에서 쉬이이익 하는 흡기음이 적당히 들려와 아 이게 터보구나 라는걸 실감할수 있었습니다. 그러면서도 운전자가 원하는 만큼 빠른가속이 이루어집니다.

YF쏘나타의 경우 세타2엔진 누엔진등 자연흡기엔진을 장착한 모델도 경쟁 중형차와 비교시 가속력이 더 빠르고 직진가속력또한 200km/h까지 도달할수 있지만 그렇다고 쉽게 쉽게 넘나드는수준은 아닙니다. 동급모델대비 조금 더 나은 수준이죠. 하지만 2.0터보모델의 경우 200km/h라는 속도는 비교적 쉽게 도달할수 있는 영역입니다.

 

이번 시승을 통해 처음으로 접해본 쏘나타 2.0터보엔진은 2000rpm미만의 저회전에서 토크가 낮아 락업이 쉽게 풀리는점 빼고는 전반적으로 만족스러웠습니다. 아무래도 까다로운 북미에 수출되는데다 경쟁모델인 캠리 어코드의 경우 V6 3.5L엔진이 탑재되기 때문에 이들차량보다 성능과 연비는 물론 정숙성도 더 좋아야 되기때문에  271마력 세타터보엔진은 아무래도 상당히 신경써서 제작되었으리라 생각됩니다.

 

윗 영상은 고속도로 정속주행시 평균연비 변화부분입니다. 쏘나타 터보의 고속도로주행 연비가 궁금하다면 윗 영상 클릭해보세요.

 

시승소감은 여기서 마치겠습니다.

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Posted by 레드존



얼마전에 말리부 가속력영상을 올릴때 다른 2000cc급 차량들과의 가속영상을 비교하면서 말리부 = 심장병이 아니다라고 제가 언급했는데요. 일부 독자분들께서 한 두세대 준중형차나 중형차와 비교하지말고 YF나 K5로 비교해야한다고 주장하셔서 제가 직접 YF쏘나타를 렌트했습니다.


렌터카라고 해서 LPG 아니냐? 라고 반문하실수도 있으실거 같은데 LPG아닙니다. 휘발유이고 6단 오토미션이 적용되었습니다. 렌터카라고 모두 모든 렌터카가 LPG는 아니니 그점 아셨으면 합니다.

 

 

참고로 이번에 렌트한 차량은 2011년형 YF쏘나타입니다. 어떻게 연식 맞췄냐구요? 제 몸에 맞게 운전석 조정할때 텔레스코픽 기능이 되더라구요. 참고로 초창기형 YF쏘나타의 경우 텔레스코픽 기능이 아예 없습니다.(2.4GDI도 마찬가지) 렌터카의 주행거리는 1만6천키로정인데요. 네비게이션이 없고 시트가 인조 + 가죽이 반반씩 섞여있습니다. 카달로그로 확인해보니 아마도 2300만원 정도 하는 PRIME등급인듯 합니다.


그런데 사진을 보시면 아시겠지만 휠이 중 하위그레이드에 적용되는 16인치 휠입니다. 타이어사이즈는 205/65/16인데요. 타이어는 넥센타이어를 쓰더라구요.


말리부는 앞서 얘기했지만 LTZ디럭스팩 18인치 블랙휠이 적용된 차량입니다. 타이어사이즈는 245/45/18 거기에 LTZ풀옵션 모델이니 안그래도 공차중량이 130kg정도나 더 무거운 쉐보레 말리부 옵션무게로 인해 좀더 무게차이가 날것으로 예상됩니다. 타이어접지면적도 말리부가 40mm나 더 많죠.


이제부터 두 차량의 가속력영상을 비교해 보겠습니다. 서울외곽순환고속도로 의정부IC에서 별내방면 수락산터널입니다. 동일한 장소에서 촬영했습니다.


먼저 쉐보레 말리부 가속영상입니다.





다음은 YF쏘나타 가속영상입니다.





두 차량의 가속력을 비교해 봤는데요. 저는 말리부가 더 무겁고 출력과 토크 YF쏘나타보다 제원상 많이 낮기 때문에 초반에 많이 벌어질거라 생각했지만 스타트부터 약120km/h 부근까지는 YF쏘나타와 비교해서 큰 차이가 없었습니다. 그 이후는 아무래도 YF쏘나타가 말리부보다 25마력 더 높아서 그런지(YF쏘나타 165마력, 말리부 140마력) 차이가 좀 많이 나긴 하군요. 터널을 나오는 순간에 찍은 계기판 최고속은 YF쏘나타 202-203km/h 말리부 195km/h입니다.



일단 더 높은 출력과 토크를 내뿜는 세타2엔진을 장착한 YF쏘나타의 가속력이 전체적으로 말리부보다 더 빠른게 입증되었습니다. 하지만 말리부가 쏘나타보다 더 무겁고 더 큰 휠과 40mm더 넓은 광폭타이어를 장착했음에도 시속120km/h부근까지 가속력이 크게 벌어지지 않은점에 대해서는 말리부의 파워트레인에 대해 칭찬해주고 싶은 부분입니다.


YF쏘나타와 말리부 어떤 차이가 있었나?


제가 11월15일까지 시승했던 말리부의 실내 사진입니다. 두 차량 모두 텔레스코픽 기능이 있는데요. 텔레스코픽 기능을 최대한 활용하여 제 기준에 맞게 앞좌석을 셋팅하고 사진을 찍었습니다.


일단 YF쏘나타가 휠베이스가 더 길어서 그런지 확실히 뒷좌석 레그룸은 쏘나타가 더 넓었습니다. 그리고 앞좌석 레그룸도 미세하지만 쏘나타가 좀더 넓었던 듯 하구요. 앞좌석 뒷좌석 시트 착좌감은 비슷한데 앞좌석은 쏘나타의 버켓이 좀더 튀어나와 있어서 몸을 잘 잡아줍니다.


윗 사진은 YF쏘나타 앞좌석과 뒷좌석 사진입니다. 풀옵션 모델이 아니기 때문에 뒷좌석이 분리형 헤드레스트가 아니고 시트재질도 인조가죽과 직물이 섞여있습니다.


뒷좌석의 경우 쏘나타는 엉덩이가 뒤로 파묻는 형상이고 말리부는 약간 수평을 유지하는 형상인데요. 제 개인적인 느낌이지만 작년초 NewSM5와 비교시승했을때 탔던 초창기형 YF쏘나타는 엉덩이 꼬리뼈쪽 쿠션감이 부족해서 오래 뒷좌석에 앉을때 YF쏘나타 뒷좌석이 은근히 불편했습니다. 2011년형은 쿠션감이 좀 개선되었구요. 말리부는 그러한 단점은 없었습니다.


운전할때 말리부는 조용하고 묵직하며 외부소음이 잘 차단된 이동식도서관 느낌을 주는데요. YF쏘나타는 말리부대비 가볍고 경쾌하며 엑셀반응이 빠른 야생마같은 느낌을 주었습니다. 또한 엑셀페달답력이 YF쏘나타가 말리부대비 좀더 초반에 몰려있는 편이었습니다.


두 차량을 비교시승할 목적이 아니고 YF쏘나타 가속력이 궁금해서 쏘나타를 렌트한것이기 때문에 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 어차피 쏘나타는 풀옵션모델이 아니라서 비교시승하기도 힘들구요 ㅎㅎ
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Posted by 레드존


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