Carn Redzone

우리나라는 아시다시피 현대기아차 천국 국가입니다. 3월 국내 판매실적 발표에서 비록 현대기아차는 다른 달보다 저조한 성적을 냈지만 그래도 3월 완성차 판매실적 중에서 현대기아차는 75%의 점유율을 기록했습니다.

하지만 소형 SUV 부문에서 현대기아차는 아직까지 무풍지대라고 볼 수 있습니다. 쉐보레 트랙스가 본격적으로 개척한 국내 소형 SUV는 이후 르노삼성 QM3, 쌍용 티볼리를 잇달아 출시했으며 쌍용 티볼리는 예상보다 높은 판매량을 기록해 국내 소형 SUV 부문에서 대세 모델이 되었습니다. 

기아차가 니로 신차발표회에서 세금감경혜택 + 하이브리드지원금을 합쳐 티볼리보다 더 낮은 가격에 신차를 구매할 수 있다고 주장하며 니로를 홍보했으며 쌍용차는 불공정한 비교이고 기아 니로는 진정한 SUV가 아니다. 라며 발끈하고 나섰습니다. 어찌됐건 두 회사의 신경전 덕택에 소비자들 입장에서는 선택폭이 넓어졌다고 볼 수 있죠.

쌍용 티볼리가 출시된 지 이제 1년이 지났습니다. 1.6L 가솔린 엔진만 탑재됐지만 작년 6월 이후 연비가 뛰어나고 실용 영역에서 토크가 높은 디젤 엔진이 추가됐습니다. 그리고 최근 트렁크 공간을 더욱 늘려 720L 트렁크 공간을 확보한 티볼리 에어를 출시해 소비자들의 선택폭을 넓히고 있습니다. 아마 작년에 이어 올해도 소형 SUV는 티볼리 천하가 될 가능성이 높다고 보이네요.

티볼리는 우리나라 이외에 유럽으로 주로 수출되고 있습니다. 쌍용차가 향후 미국에도 진출한다고 하는데 아직 예상 수준일 뿐이고 현재 쌍용차의 주력 수출지역 중의 하나가 유럽이라고 볼 수 있죠. 아시다시피 유럽인들은 빠르고 즉각적인 스티어링휠 반응, 탄탄한 서스펜션을 선호합니다. 티볼리는 이러한 유럽인들의 취향을 철저히 반영했습니다.

단단한 서스펜션과 시트쿠션 승차감이 좋지 않은 점은 옥의 티

유럽 사람들의 취향을 반영한 티볼리는 앰블럼을 가리고 블라인드 시승테스트를 하면 티볼리는 유럽차일 것이다. 라고 답변할 사람들이 적지 않을 겁니다. 시트쿠션은 안락하기 보다는 마치 맨 방바닥에 앉은 것과 비슷할 정도로 딱딱합니다. 운전자 입장에서 이런 시트는 크게 문제되지 않는데요. 조수석은 반대로 엉덩이와 요추에 부담될 정도로 불편하게 느껴졌습니다. 

그러나 이러한 단단한 서스펜션 덕택에 와인딩 로드, 서킷에서 빠르게 코너를 돌아도 티볼리는 좌우 롤링을 크게 억제합니다. 또한 놀라운 점이 있다면 티볼리는 EPS 시스템 그것도 현대기아차에 대폭 적용됐지만 유격 등으로 혹평 받는 MDPS와 비슷한 C-EPS 구조를 지녔음에도 스티어링휠 감각이 크게 문제된다는 느낌이 없었습니다. 

현대기아가 일부러 못 만드는 건지 아니면 쌍용이나 한국지엠 EPS가 좋은 건지....(근데 두 브랜드 모두 만도에서 생산한 EPS를  주로 탑재합니다.) 아무튼 스티어링휠 감각은 나쁘지 않네요.

잘 달리고 잘 돌고... 운전재미 측면만 따지면 티볼 리가 가장 마음에 들었습니다. 다만 쌍용차의 고질병 중 하나가 브레이크 제동성능이 부족하다는 점인데요. 티볼리 또한 제동성능이 만족스럽진 못했습니다. 

이 외에 티볼리 인테리어는 QM3, 트랙스와 비교해서 촉감이 부드럽고 시각적으로 고급스럽다는 장점이 있습니다. QM3 트랙스는 대부분 인테리어 재질이 딱딱하고 거친 플라스틱을 그대로 적용한 게 아쉽죠. 다만 최근 출시한 기아 니로는 아직 타보지 못해서 국산 소형 SUV 중에서 인테리어가 가장 좋다고 단정 짓지는 못하겠습니다.^^ 이 외에 6컬러 클러스터 D컷 스티어링휠 등 개성을 중시하는 젊은 운전자들을 위한 편의사양을 대거 탑재했습니다.

조용하지만 힘이 부족한 티볼리 가솔린 모델

티볼리에 맨 처음 탑재된 1.6L 가솔린 엔진은 연소실에 직접 연료를 분사하는 GDI가 아닌 종전 흡기포트에 연료를 분사하는 MPI 엔진입니다. GDI보다 효율성은 떨어지겠지만 그래도 최고출력 126마력 최대토크 16kg.m의 힘을 냅니다.

엔진 자체는 나쁘지 않습니다. 오히려 연소효율성이 열세인 MPI 방식으로 126마력까지 끌어올렸으니 스펙만 따지면 티볼리에 탑재되는 1.6L 가솔린 엔진은 수준급이라고 볼 수 있네요. 실제로 엔진 튜닝 경험이 많은 지인이 티볼리 가솔린 엔진을 보고 “이 엔진 맵 데이터만 알면 터보튜닝 용이하겠네”라고 소감을 밝혔습니다.

하지만 티볼리는 소형 SUV 모델이기 때문에 공차중량이 1.3톤에 달합니다. 그래서 기본적으로 성능은 기대하면 안 됩니다. 무게는 무거운데 배기량이 낮고 출력과 토크가 빈약하면 흔히 심장병이라고 비하하는데요. 티볼리 가솔린도 그런 느낌입니다. 하지만 연비를 생각하지 않고 5,000rpm 이상 고회전 영역을 사용하면 의외로 경쾌하게 나갑니다.

디젤 모델처럼 저회전에서 토크가 높지 않아 추월할 때 그리고 오르막 구간에서 티볼리의 1.6L 가솔린 엔진은 매우 버겁게 느껴집니다. 특히 오르막 구간에서 가속과 감속이 반복되면 변속이 저단과 고단으로 널뛰기하여 순간적으로 시소 타는 느낌을 선사하는 히스테릭 현상도 발생합니다. 티볼리 가솔린 수동은 안타봐서 알 수 없지만 이 모델은 수동변속기가 제격이라고 생각됩니다.

모든 티볼리 가솔린 모델에 발생한다고 보장할 수 없지만 오르막 구간에서 노킹현상이 발생합니다. 요즘 자동차는 노킹 제어센서가 있기 때문에 노킹이 발생해도 연료를 추가로 분사해 노킹을 최대한 억제하는데요. 티볼리는 오르막 구간 올라가는 동안 계속 노킹음이 들렸습니다. 이부분은 개선해야 한다고 생각됩니다.

진동을 크게 억제한 티볼리 디젤

티볼리 디젤은 최고출력 115마력에 불과하지만 최대토크는 30.6kg.m에 달합니다. 무엇보다도 1,500rpm부터 최대토크가 나오기 때문에 2,000rpm 이하에서 힘이 거의 없다시피한 가솔린 모델과 다르게 티볼리 디젤은 힘이 넉넉해 고단 상태에서 오르막 구간을 주행할 수 있습니다.

무엇보다도 놀라운 점은 진동과 소음이 큰 디젤 엔진이 탑재됐음에도 상당히 조용하고 진동 억제 수준이 높다는 점입니다. 비록 뒤에 나온 트랙스 디젤에게 조금 밀리긴 했지만 티볼리 그리고 1.6L 디젤 엔진이 쌍용차의 첫 작품이라는 점을 감안하면 트랙스 디젤은 훌륭한 수준이라 생각됩니다. 

조금 아쉬운 점이 있다면 시속 80-100km/h 주행 상태에서 락업클러치가 쉽게 풀려 연비가 생각외로 높지 않습니다. 국도에서 정속주행해도 트립 기준으로 리터당 20km/l를 넘기 힘들더군요. 록업클러치 유지 조건을 완화하면 연비가 조금 더 상승할 가능성은 높아보입니다.

이상으로 티볼리 간단한 시승 소감을 마치겠습니다. 티볼리가 국내에서 기대 이상의 판매실적으로 쌍용차에서 해고된 근로자들이 복직되었는데요. 티볼리 가지치기 모델인 티볼리 에어가 출시된 만큼 쌍용차가 더 크게 성장해 SUV는 물론 승용차도 독자개발해 국내 출시했으면 하는 바람입니다. 

기아 쏘울은 어느 세그먼트로 분류해야 될까요? 박스카? 소형 SUV? 아니면 그냥 이도저도 아닌 자동차?

제 개인적인 생각에는 기아 쏘울은 쌍용 티볼리, 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3와 같은 소형 SUV로 분류되는 것이 맞는다고 봅니다. KX3 라는 소형 SUV 모델이 따로 있지만 중국 전용 모델입니다.

우리나라는 물론 전세계적으로 SUV 유행이 한창입니다. 그 중에서도 20-30대 젊은 소비자들은 작고 가격이 저렴한 소형 SUV 모델에 더욱 관심을 보이고 있는 상황입니다. 과거에는 첫차를 구매할 때 배기량 1.6L 이하 소형차, 준중형차 혹은 경차를 선택하는 비율이 많았지만 소형 SUV 모델들이 등장하면서 첫차를 소형 SUV를 구매하는 운전자들이 크게 늘었습니다.

소형 SUV는 소형차 대비 차체가 크지 않으면서도 전고가 높아 전방시야 확보가 잘 되어 운전하기가 편하다는 장점이 있으며 소형차보다 공간이 넓어 공간활용성이 높습니다. 또한 최저지상고가 경차, 소형차 등과 비교해서 약 1-2cm 더 높아 과속방지턱이나 가파른 경사구간 그리고 비포장도로 주행할 때 바닥이 긁힐 확률이 낮다는 장점도 있습니다.

특히 올해 쌍용이 소형 SUV 티볼리를 올해 1월 출시하면서 경쟁모델인 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3의 올해 1분기 판매량이 소폭 증가하며 국내 자동차시장에서 소형 SUV 비율을 높인 기폭제 역할을 했습니다. 그리고 연비가 뛰어난 티볼리 디젤에 이어 트랙스 또한 조만간 가솔린 이외에 디젤 모델을 출시한다고 합니다.

하지만 쌍용 티볼리가 소형 SUV 그룹 아이돌의 센터 역할을 하고 르노삼성 QM3 쉐보레 트랙스가 티볼리를 보좌하거나 티볼리가 잠시 센터 자리에서 내려갈 때 번갈아 센터를 맡았던 역할을 했지만 기아 쏘울은 거의 주목 받지 못하고 구석에서 춤추는 역할을 한 들러리 같은? 존재로 전락해 버렸습니다.

기아 차는 2014년 한 해 국내에서 올 뉴 쏘울 2만대를 판매 하겠다는 목표를 제시했지만 실제 판매량은 절반에도 한참 못 미치는 4,000대 조금 넘는 수준에 그쳤습니다. 그렇다면 쏘울판매량이 크게 저조한 이유는 무엇일까요?

엄밀히 말해서 상품성이나 가격적인 측면에서 올 뉴 쏘울은 절대 경쟁모델보다 꿀리지 않습니다. 올 뉴 쏘울 시승소감을 간단히 써본다면 초고장력강판을 대폭 확대 적용한 덕분인지 1세대 쏘울과 비교해서 주행안전성이 비약적으로 향상되었고 정숙성도 좋아졌습니다.

저는 1.6L 가솔린 모델을 시승했었는데 18인치 알로이휠과 235/45/18 사이즈의 타이어가 탑재된 노블레스 트림 올 뉴 쏘울의 경우 힘이 절대적으로 부족합니다. 올 뉴 쏘울의 공차중량이 1.3톤에 달하고 무겁고 큰 18인치 휠 타이어가 구름저항을 증가시키기 때문이지요. 경쟁모델인 티볼리, 트랙스 등과 비교해서 타이어 접지면적과 사이즈가 가장 큽니다.

공차중량이 가볍고 공기저항이 적은 세단 모델인 아반떼, K3 등과 비교해서 올 뉴 쏘울의 6단 자동변속기 기어비가 크고 각 단 간격이 좁게 설계되어 있습니다. 시속 100km/h 주행 시 약 2,500rpm을 유지하며 아반떼 K3 등과 비교 시 약 500rpm 더 높습니다. 보통 기어비를 크게 설계하면 힘도 좋아야 하지만 공기저항이 큰 박스형 디자인 그리고 무거운 공차중량 때문에 힘이 부족하다는 느낌을 크게 받습니다.

힘이 부족하니 엑셀레이터 페달을 깊게 밟는 빈도가 잦아지고 결론적으로 이것은 연비하락으로 이어집니다. 올 뉴 쏘울 가솔린 모델은 부드럽고 조용하지만 힘이 절대적으로 부족하기 때문에 강한 동력성능과 낮은 rpm에서 꾸준히 유지되는 힘을 원하신다면 쏘울 디젤이 낫다고 봅니다. 얼마 전 유로 6 엔진으로 변경 출력과 토크가 소폭 상승하고 6단 자동변속기 대신 효율성이 좋은 7단 DCT가 적용되어 공인연비가 소폭 상승했습니다.

하지만 진동과 소음 때문에 디젤 엔진을 선택하기 싫다면 18인치 휠 타이어가 탑재된 상위 트림보다는 16, 17인치 휠 타이어가 탑재된 하위트림을 선택하거나 18인치 휠 타이어를 16, 17인치로 교체하는 것이 좋다고 봅니다. 모 자동차 커뮤니티에서 올 뉴 쏘울 소유한 오너가 18인치 휠, 타이어를 16인치 휠, 타이어로 교체 후 크게 만족한다는 소감을 밝혔을 정도였습니다.

그러나 힘이 부족하다는 이유로 판매가 부진 하다고 볼 수는 없습니다. 쌍용 티볼리 가솔린 모델 또한 힘이 부족한 건 마찬가지입니다. 오히려 티볼리의 경우 올 뉴 쏘울에서는 크게 느끼지 못한 변속 히스테리 현상 때문에 가파른 언덕길 등지에서는 수동모드를 적극적으로 써야 할 정도였습니다.

트랙스, QM3를 겨냥한 판매전략을 수립했어야 했다.

처음 올 뉴 쏘울 출시할 때 기아 차는 독창적인 디자인을 강조한 패션카라는 점을 강조해 개성이 강한 젊은 소비자들의 이목을 집중 시키려고 노력했습니다. 하지만 여기에는 크나큰 함정이 있었습니다.

쉐보레 트랙스, 쌍용 티볼리 르노삼성 QM3는 출시하면서 소형 SUV, 혹은 세단과 SUV 장점이 결합된 크로스오버 모델이라는 점을 부각시키거나 안전과 성능 그리고 연비 등을 먼저 어필하고 이후 각 모델들의 특별한 편의사양을 소개했지만 올 뉴 쏘울은 반대로 화려한, 인테리어와 익스테리어 그리고 편의사양에 치중한 나머지 정작 자동차의 기본이라고 볼 수 있는 성능과 안전 연비 공간활용성에 대한 내용은 별로 없습니다.

이는 해당 모델들의 자동차 카다로그에서도 알 수 있습니다. 다른 모델과 다르게 쏘울의 카다로그는 컬러가 화려하고 쏘울의 화려한 인테리어 익스테리어 디자인을 부각시키고 있지만 소비자들이 원하는 자동차의 기본 정보는 잘 나오지 않습니다.

여기까지 글을 보셨다면 쉐보레 트랙스 또한 국내에서 판매량이 월별 1,000대를 넘은 적이 많지 않을 정도로 판매량만 따지면 크게 성공한 모델은 아니지만 쉐보레 트랙스는 현재 1.4L 가솔린 모델만 판매되었고 국내 소비자들이 선호하는 디젤 모델은 이제 막 사전계약을 하기 시작했습니다. 거기에 트랙스는 출시 당시 높은 가격을 책정하면서 가격 논란이 이슈가 되었음에도 현재 쏘울보다는 판매량이 월등합니다.

기아차는 젊은 소비자들의 이목을 끌려는 목적으로 자동차 기본적인 구성요소 등을 등한시하고 화려한 인, 익스테리어만 부각시킨 마케팅을 지금이라도 바꿔야 할 것으로 판단됩니다. 자동차는 집 다음으로 비싸게 구매하는 물건이니 때문에 현금보유량이 많지 않은 이상 신중하게 구매할 품목입니다. 실제로 디자인에 혹해서 무작정 구매했다고 막상 구매 후 불편해서 다시 중고로 되파는 경우도 적지 않게 보았습니다.

높은 상품성을 갖추었음에도 판매량이 경쟁 모델보다 크게 떨어지는 기아 올 뉴 쏘울 요즘 현대기아차가 어려움을 겪고 있는 상황인데 내년 연식변경 모델 출시할 때 쏘울 마케팅을 전면적으로 수정하고 대대적으로 홍보했으면 하는 바람입니다.

처음 쥬크가 해외에서 출시할 때 왠 멧돼지를 양산했냐? 라는 생각이 들 정도로 독특한 디자인 때문에 놀란 기억이 있습니다. 소비자들의 개성을 중시하는 현재의 흐름을 반영한 것이지만 쥬크는 디자인이 너무 개성이 강해 한편으로는 쥬크 디자인보고 거부감이 생길 수도 있겠다는 생각을 했습니다.

일반적으로 자동차는 헤드램프가 프런트 위쪽에 자리잡고 있으며 아래쪽에 안개 등 혹은 주간주행등이 배치되어 있습니다. 위 사진을 보면 눈썹처럼 보이는 좌, 우 램프가 헤드램프이고 닛산을 상징하는 V-모션 그릴 아래쪽에 붙어 있는 원형 램프는 안개등이라고 생각할 것입니다. 그러나 실제 헤드램프는 안개등처럼 보이는 원형 램프가 헤드램프입니다.

HID 헤드램프 옵션이 없는 일반 할로겐 램프의 경우 눈썹처럼 보이는 램프가 헤드램프를 역할을 하면 지면과의 거리가 너무 높아 헤드램프가 어둡게 보일 수 있기 때문에 아래 쪽 원형 램프가 헤드램프 역할을 하는 듯 합니다.

작은 차체를 가진 소형 SUV는 최대한 넓은 실내를 확보해야 하기 때문에 승용차 등과 비교해서 대체로 A 필러 각도가 가파르게 설계합니다. 닛산 쥬크도 운전석과 조수석의 넓은 헤드룸 확보를 위해 A 필러가 가파르게 설계 되었으며 덕분에 전방시야 확보가 잘 되어 있습니다.

대체로 소형 SUV는 소형차보다 전방시야를 확보할 수 있고 비포장도로나 과속방지턱 구간에서 차체 하부가 바닥에 닿을 확률이 적으며 운전이 쉬워 20-30대가 첫차로 구매하는 경우가 많습니다. 익스테리어 뿐만 아니라 인테리어 디자인 또한 젊은 운전자들 취향을 철저히 반영해 부드러운 곡선 위주로 디자인 되었습니다.

재질이 저렴한 플라스틱이 인테리어 주요 마감 재질이고 도어트림 등에 직물이 적용되었는데요. 운전자의 눈을 즐겁게 해주기 위해 센터페시아 스크린 주변에는 블랙유광 그리고 센터콘솔 컵홀더 중심으로 강력한 레드유광 에나멜 재질로 마감되어 있습니다. 시승차는 쥬크 SV 트림인데 네비게이션 스크린 아래쪽에 작은 스크린이 있습니다. 에코주행 모드에서는 연비 스포츠주행 모드에서 토크게이지를 볼 수 있는데요. 아쉬운 점이 있다면 센터페시아 하단에 위치해 있어 운전할 때 시선을 아래로 내려야 합니다.

소형 SUV 모델이기 때문에 실내공간 자체는 좁습니다. 운전석과 조수석 공간은 넉넉하지만 뒷좌석 공간은 상당히 좁습니다. 특히 뒷좌석 레그룸의 경우 키가 큰 사람이 탑승하면 굉장히 좁게 느껴질 겁니다. 쉐보레 스파크, 기아 모닝 등의 경차와 비교하면 넓지만 위 급 소형차 엑센트, 아베오와 비교하면 비슷하거나 오히려 더 좁게 느껴집니다. 

내 마음대로 변속할 수 있는 CVT

엄밀히 말하면 CVT는 운전자가 엑셀레이터 페달을 밟을 때마다 기어비가 가변적으로 변하기 때문에 기어 단수라는 것 자체가 존재하지 않습니다. 그런데 쥬크는 유럽시장을 겨냥한 모델입니다. 아시다시피 유럽 시장은 운전자가 직접 변속하는 수동변속기 선호도가 높은 국가이며 자동변속기라도 수동변속기처럼 변속할 때마다 느껴지는 기분 좋은 충격 그리고 변속의 자유 등을 중시하기 때문에 자동변속기가 탑재되어도 수동모드를 적극적으로 사용합니다.

편리한 운전을 추구하는 우리나라와 이러한 차이점이 있기 때문에 엑셀레이터 밟는 정도에 따라 rpm이 가변으로 변하는 CVT를 유럽운전자들이 좋아할까? 라는 의문도 들었습니다만 그런 걱정은 기우였습니다.

쥬크 CVT는 일상적으로 부드러운 주행을 원하는 운전자부터 기어 레버를 왼쪽으로 밀어 수동모드를 사용 시 이거 DCT가 탑재된 거 아닌가? 하는 하는 착각이 들 정도로 빠른 변속 속도 그리고 엑셀레이터 밟을 때마다 바로 반응이 오는 직결감을 느꼈습니다.

최고출력 190마력 최대토크 24.5kg.m의 힘을 내는 1.6L 가솔린 터보 엔진은 르노삼성 SM5 등에 탑재되어 우리나라에도 친숙한 엔진입니다. 이 엔진은 터보차저가 적용되었지만 낮은 rpm부터 높은 토크가 나오기 때문에 자연흡기 엔진에 가까운 자연스러운 엔진 반응이 특징이며 연비도 좋은 엔진입니다. 다만 SM5 TCE는 6단 게트락 DCT가 탑재되고 닛산 쥬크는 CVT가 탑재된다는 점이 다릅니다.

강력한 가솔린 터보 엔진 덕택에 어떠한 상황에서도 힘이 부족하진 않습니다. 다만 한 가지 특징이 있다면 연비향상 때문인지 에코 모드에서는 엔진 반응이 조금 느리고 반대로 스포츠모드에서는 반응이 빠른 특징이 있습니다.

빠른 스티어링휠 반응과 코너링 그리고 기동성을 중시하는 유럽자동차시장 특성에 맞춘 쥬크는 유럽에 판매되는 동급 소형 SUV와 비교해도 서스펜션 감쇄력이 단단한 편이어서 요철 구간을 지날 때는 오히려 피곤한 느낌이 들기도 합니다. 하지만 서킷에서는 이러한 단단한 서스펜션 덕택에 좌우 쏠림을 크게 억제해 스릴 넘치는 운전을 할 수 있습니다.

2,690만원에 구매할 수 있는 닛산 쥬크 

쥬크의 국내 판매가격은 2,690만원 입니다. 수입 자동차 브랜드라는 걸 감안하면 합리적인 가격이지만 국내 자동차 브랜드가 판매하는 쉐보레 트랙스, 쌍용 티볼리, 르노삼성 QM3 등과 비교하면 가격이 약간 높습니다. 무엇보다도 쥬크에 탑재된 1.6L 엔진의 정확한 배기량은 1,618cc이기 때문에 자동차세가 cc당 140원이 아닌 cc당 200원이 부과되어 소형 자동차세 혜택을 받지 못한다는 단점이 있습니다.

하지만 트랙스나 티볼리 QM3와 비교해서 월등히 높은 동력성능 그리고 개성이 강한 디자인은 닛산 쥬크만의 독특한 매력이라 생각됩니다. 닛산 쥬크는 국내에서 2,690-2,890만원에 판매하고 있습니다.