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다들 아시겠지만 제 차는 아반떼 쿠페입니다. 아반떼 쿠페는 정확히 2013년 3월 1일에 출시해서 2015년 4월 1일 정확히 2년 만에 단종됐습니다. 아반떼 쿠페가 출시 당시에 연간 5,000대를 판매하겠다는 목표를 제시했는데 연간 5,000대는 커녕 2년 동안 500대도 판매하지 못했습니다.


여러 가지 요인이 있지만 가장 큰 원인은 세단과 전혀 차별성 없는 디자인이 가장 큰 문제이지 않나 싶습니다. 이 외에도 벨로스터, K3 쿱 모델에 1.6L T-GDI 엔진이 탑재되지만 아반떼 쿠페는 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재해 판매됐습니다.


아반떼 쿠페에 탑재되는 누우 가솔린 엔진은 배기량이 2.0L이기 때문에 중형차와 비슷한 세금을 내면서도 파워트레인은 1.6L T-GDI 엔진 대비 출력과 토크 모두 낮기 때문에 상품성 측면에서 아반떼 쿠페는 경쟁력이 없어 소비자들로부터 외면당한 케이스라고 볼 수 있습니다.



2년 동안 500대도 판매하지 못한 차종은 현대기아차 합쳐 아반떼 쿠페가 역대 최저 수준이라고 생각됩니다. 최근 제네시스쿠페가 거의 판매되지 않고 있으며 단종 소문까지 들리고 있지만 제네시스쿠페는 그래도 아반떼 쿠페 만큼은 아닙니다. 참고로 아반떼 쿠페보다 4달 늦게 출시된 K3 쿱은 지난해까지 약 1,200대를 판매해 아반떼 쿠페보다는 2배 이상 많은 판매실적을 기록했습니다.


아반떼 쿠페는 아반떼 시리즈 통틀어 유일하게 2도어 쿠페 모델인데요. 아반떼 스포츠가 4도어 모델로 출시되었기 때문에 당분간 2도어 쿠페는 아반떼 쿠페가 유일할 듯 합니다.


위장막 씌워진 아반떼 스포츠를 보다



아반떼 스포츠는 아직 정식 출시되지 않았기 때문에 어떻게 나올지는 알 수 없습니다. 다만 현행 아반떼 시리즈보다 고성능 모델이기 때문에 기존 아반떼보다 더욱 공격적인 디자인이 적용될 거라 예상되고 있습니다. 얼마 전 거리에서 아반떼 스포츠로 추정되는 위장막차량이 정차한 걸 목격한 적 있었는데요. 당시 테스트 드라이버가 근처에 있어서 사진은 찍지 않았습니다. 아반떼 스포츠에 장착된 휠은 18인치고 타이어 사이즈는 225/40/18입니다. 서스펜션도 CTBA 즉 토션빔이 아닌 멀티링크가 적용된다고 합니다.


아반떼 쿠페가 하위 트림이 205/55/16 상위 트림이 215/45/17로 아반떼 MD 세단과 차이가 없었던 점이 아쉬웠는데 이번 아반떼 스포츠는 더 큰 사이즈의 휠과 타이어가 탑재되면서 더 역동적인 이미지를 구현하고 넓어진 접지면적으로 높은 운동성능을 끌어낼 수 있을 거라 생각됩니다.


스포츠주행에 적합한 버킷시트



일반 모델보다 성능이 높은 고성능 모델은 횡G에서 몸통을 잡아주도록 시트 버킷이 툭 튀어나온 버킷시트가 적용되는데요. 아반떼 스포츠 또한 눈으로 볼 때 버킷시트가 적용됐고 시트에 SPORT라는 음각이 각인되어 있었습니다. 따라서 시트포지션은 아반떼 AD보다는 조금 더 낮아질 거라 예상됩니다.


아반떼 쿠페도 종전 아반떼 MD와 비교해서 시트포지션이 더 낮은 버킷시트가 적용됐는데요. 아반떼 쿠페의 아쉬운 점이 있다면 요추를 편안하게 받쳐주는 요추받침대가 없어 장거리 운전할 때 허리가 불편합니다. 아반떼 스포츠 시트는 요추받침대가 있었으면 하는 바람입니다.


보통 중, 소형 고성능 모델을 구매하는 연령층이 20-30대 운전자들이 많기 때문에 인테리어 재질에 튀는 컬러를 입히거나 개성 넘치는 데칼을 구매자들에게 옵션으로 제공하면 더 좋겠죠.


토션빔에서 멀티링크로 변경되는 서스펜션



이전 아반떼 MD에서 가장 아쉬운 점이 바로 서스펜션 특히 멀티링크에서 토션빔으로 변경된 서스펜션 구조 때문에 말이 많았죠. 토션빔은 가볍고 구조가 간단하며 후륜타이어를 교체해도 얼라이먼트를 볼 필요가 없기 때문에 소형차에 주로 적용되었습니다.


하지만 불특정 요철 구간에서 승차감이 멀티링크보다 떨어지며 로드홀딩 즉 노면 접지력도 한쪽만 충격 받으면 다른쪽에 충격이 전달이 안되는 멀티링크와 다르게 토션빔은 한쪽에만 충격 받아도 반대쪽에도 영향을 받기 때문에 요철 구간에서 토션빔 서스펜션 후륜추종성이 떨어진다는 단점이 있습니다.(매끈하게 포장된 경우는 해당없음)


아직 출시되지 않아서 잘 모르겠지만 아반떼 스포츠는 멀티링크로 변경된다고 합니다. 이미 아반떼와 플랫폼을 공유하는 현대 아이오닉 그리고 기아 니로가 멀티링크 서스펜션 구조로 변경됐으니 더 나은 로드홀딩능력을 확보하려면 아반떼 스포츠도 멀티링크로 변경해야겠죠.


그리고 당연한 이야기지만 서스펜션도 기존 아반떼 AD보다 더 단단하게 나와야 합니다. 제가 아반떼 쿠페 2년 동안 6만km를 주행하면서 가장 아쉬운 부분이 서스펜션인데요. 아반떼 쿠페 순정 서스펜션이 단단하다 못해 딱딱하게 느껴질 정도인데요. 그럼에도 서킷에서 주행 시 차체가 너무 휘청거렸고 고속주행시 주행안전성은 여전히 불안합니다.


아반떼 AD는 기본 주행안전성이 비약적으로 향상되었고 고속도로 주행안전성도 한결 나았습니다. 아반떼 스포츠는 고성능 모델인만큼 단순히 서스펜션 감쇄력을 단단하게만 설정하지 말고 보다 더 나은 주행안전성을 확보했으면 하는 바람입니다.


1.6L T-GDI 엔진 지치지 않는 성능을 내야 한다.



KSF 벨로스터 터보 마스터즈, K3 쿱 챌린지에 출전하는 선수들의 공통된 의견 중에 하나가 서킷주행시 특히 여름철에 엔진이 빨리 과열되 ECU가 스스로 출력을 줄여 제 성능이 잘 나오지 않는다는 불만들이 적지 않았습니다. 1.6L T-GDI 엔진 뿐만 아니라 2.0 T-GDI 엔진이 탑재된 YF 쏘나타, K5 터보 오너들도 비슷한 의견을 제시했는데요. 아반떼 스포츠는 이런 단점을 보완했으면 하는 바람입니다.


빠르면 다음달 아반떼 스포츠가 출시된다고 합니다. 그리고 KSF 아반떼 스포츠 원메이크 레이스 참가 선수들을 대상으로 구매신청을 받고 있다는 하는데요. 아반떼 스포츠 원메이크 레이스를 통해 서킷 랩타임 기록을 보면 성능이 대강 어느 정도 수준인지 알 수 있겠죠. 그 동안 현대차가 아반떼 시리즈에 고성능 모델을 꾸준히 출시한 만큼 이번 아반떼 스포츠도 고객들이 구매 만족도를 높였으면 하는 바람입니다.


Posted by 레드존

 

2014년 6월 24일 울산에서 아반떼 쿠페를 인수 후 올해 9월 까지 주행하면서 차계부를 작성했습니다. 본래 주유비 이외에 톨게이트비, 소모품 교환비 등도 입력할 계획이었지만 제가 성격이 게으른 관계로 주유비만 입력했습니다.

 

참고로 정확하고 원활한 계산을 위해 모든 주유는 가득 주유했습니다. 다만 정확하게 가득 주유하려면 주유구 입구가 넘칠 때까지 꽉 채우는 것이 기본이긴 한데 그렇게 주유하면 시간이 너무 오래 걸리고 해서 실제로 주유구 입구까지 꽉 채운 경우는 많지 않고요. 대부분 4-5번 정도 끊어서 주유한 사례가 많았습니다.

 

대부분 고급휘발유로 주유한 아반떼 쿠페

 

 

개인적으로 GDI 엔진은 고급휘발유만 주유해야 한다는 고정 관념을 가지고 있습니다. 고급휘발유를 주유하는 가장 대표적인 이유는 스포츠주행 등 고rpm을 자주 사용하다가 노킹이 발생하면 엔진 트러블이 발생할 가능성이 있는데 적어도 아무것도 튜닝 하지 않은 순정 상태에서 고급휘발유를 주유하면 노킹을 예방하여 엔진 트러블 발생할 가능성이 적기 때문입니다.

 

약 46,000km를 주행하면서 일반휘발유 주유한 횟수는 딱 2번 주유했으며 주유한 이유는 SK 엔카 연비대회 참가로 연비대회규정상 일반휘발유를 주유해야 했기 때문입니다. 그 외는 전부 고급휘발유만 주유했습니다.

 

제가 차를 구매했던 2014년 상반기만 해도 휘발유가격이 높아서 리터당 2,000원이 넘었지만 작년 하반기 이후 고급휘발유 가격도 지속적으로 낮아져서 현재 리터당 1,700원 후반에 고급휘발유를 주유할 수 있게 되었습니다.

 

위 도표는 2014년 차계부 기록입니다. 보시면 아시겠지만 2014년 10월 까지만 리터당 고급휘발유 단가가 2,000원 이상입니다. 이 당시 일반휘발유 단가는 약 1,700-1,800원 정도로 기억합니다.

 

그러다가 국제 유가가 하락하면서 11월 부터 고급휘발유 단가도 낮아지기 시작해 12월 이후는 리터당 2,000원 미만으로 주유할 수 있게 되었습니다. 작년 10월 이전만 하더라도 연료경고등이 점등된 상태에서 가득 주유하면 10만원이 주유되기도 했었는데 요즘은 연료경고등 점등된 상태에서 가득 주유하면 약 8만원만 지불하면 됩니다.

 

2014년 9월 12일 이후 실제연비와 함께 트립연비도 함께 측정하면서 연비오차를 기록하고 있는데요. 오차 도표를 보시면 붉은색이 실제연비보다 트립연비가 더 높게 측정된 경우고 마이너스가 앞에 표기된 검은색 글씨는 반대로 실제연비가 트립연비보다 높게 표시된 케이스라고 보시면 됩니다.

 

 

위 도표는 2015년 1월부터 9월까지 주유한 차계부 기록입니다. 작년 하반기부터 시작된 저유가 덕택에 주유단가는 더욱 낮아지게 되었습니다. 도표에 있는 리터당 가격을 보시면 2,000원 넘은 주유소에서 주유한 적이 없었습니다.

 

도표 중간에 녹색 글씨체로 표기된 기록이 있는데 일반휘발유 주유기록입니다. 리터당 가격 또한 1,498원으로 유난히 낮은 걸 확인할 수 있을 겁니다.

 

 

아마 사진이 잘 보이지 않을 수도 있겠다는 생각이 들어 제가 다시 월별로 정리해 보았습니다. 먼저 2014년 주유기록을 보면 주유횟수 34회 주유비 239만5천원 그리고 주유량은 1,177.54L 연비는 약 15km/l를 기록했습니다.

 

 

2015년 1월부터 9월 까지 주유 기록을 보면 주유횟수 61회, 주유비 3,463,711원 주유량 1,945.5L 그리고 2015년 평균연비는 14.83km/l를 기록했습니다. 평균연비의 경우 월별로 평균 낸 데이터 그리고 2015년 모든 데이터를 평균 낸 데이터가 조금 차이가 있습니다.

 

트립연비와 실제 연비가 맞지 않는 이유는?

 

차계부를 보시면 트립연비와 실제 연비 오차가 일정하지 않고 들쑥날쑥 한 것을 볼 수 있습니다. 특히 2015년 차계부를 보면 트립과 실제 연비 차이가 무려 18.7km/l라는 어마어마한 차이를 보여주기도 했습니다.

 

 

무려 18.7km/l의 연비 차이를 보인 이유는 엔카 연비대회에 당첨된 이후 운전자에게 가득 주유를 해야 한다는 규정 때문에 연비대회 집결지 근처 주유소에서 먼저 가득 주유했는데 이 때 한번 딸깍 소리가 난 후 천원 단위로 맞추고 주유를 끝냈습니다.

 

그리고 연비대회 집결지에 도착 후 다시 지정된 주유소 가서 주유할 때 주유구 입구까지 가득 채우게 되었는데요. 주유 하자마자 1L가 주유되지도 않은 상황에서 주유건 에서 딸깍 소리가 나며 가득 찼다는 신호를 보냈습니다. 하지만 연비대회 특성상 계속 밀어 넣었고 결국 약 5L의 연료가 더 주유되면서 딱 6L의 휘발유가 주유되었습니다.

 

 

자동차 모델마다 다르지만 아반떼 쿠페의 경우 가득 주유 시 한 번 딸깍 끊고 숫자 천원 단위로 주유를 마친 것과 가득 주유 시 주유구 입구까지 연료가 보일 정도로 계속 밀어 넣고 주유한 경우 연료 차이는 대략 5-6리터 정도 납니다. 만약 6L까지 밀어 넣지 않고 한번 딸깍 후 천원 단위로 맞췄으면 실제 연비와 트립 연비 오차는 1km/l 이내로 크지 않았을 겁니다.

 

다음 포스팅에서는 연비대회에서 리터당 24.5km/l의 연비를 달성할 수 있었던 비결 그리고 휠 타이어 인치업 전후 연비에 관해 포스팅 해보겠습니다.

 

Posted by 레드존

 

제 블로그 보신 분이라면 제가 소유한 차가 아반떼 쿠페라는 것을 단번에 아실 겁니다. 제가 탑라이더에서 기자로 활동하면서 아반떼 쿠페 롱텀 시승기를 작성했는데 이 블로그에서는 제가 아반떼 쿠페를 구매한 이유 및 실제 연비와 트립 연비와의 차이 그리고 어떤 장점이 있고 어떤 단점이 있는지 상세하게 블로그에 밝히겠습니다.

 

여기서는 왜 무슨 이유로 아반떼 쿠페를 구매했고 구매과정 그리고 신차가격 포함해서 얼마의 비용을 지불했는지에 대한 이야기를 풀어보고자 합니다.

 

15만km 넘게 타면서 질린 쉐보레 스파크

 

제가 2014년 상반기까지 탄 차가 쉐보레 스파크입니다. 2011년 구매 후 3년 반 정도 소유하면서 약 15만km를 주행했습니다. 주행거리가 많았던 이유는 레이스경기 취재 등으로 지방 출장이 많아 장거리 주행이 잦았기 때문입니다.

 

그런데 딱히 나쁜 점은 없지만 오랫동안 경차를 타다 보니 3년 지나자 슬슬 질리더군요. 그래서 스파크 대신 다른 차를 구매해서 롱텀테스트 해야겠다는 생각을 하게 되었고 후보로 구매할 차종 몇 가지를 추렸으며 대상 차종은 쌍용 코란도 C, 렉스턴W 매니아 트림, 제네시스 쿠페 2.0 가솔린 터보, K3 쿱 으로 좁혔습니다.

 

코란도 C

 

 

소형, 준중형 SUV 모델 중에서 가장 공인연비가 뛰어난 코란도 C 수동은 공인연비 뿐만 아니라 실제연비 또한 공인연비 이상으로 뛰어나다고 알려진 모델입니다. 쌍용에서도 티볼리가 출시되기 전까지 코란도 C 수동변속기 모델을 전면에 내세우며 홍보했으며 실제로 국내에서 판매된 코란도 C 중에서 15% 이상이 수동변속기 모델이라고 할 정도로 경차보다도 수동변속기 판매비율이 높았습니다. 또한 수동에서도 AWD를 선택할 수 있는 장점도 갖추고 있습니다.

 

그런데 플라이휠 문제 이슈를 포함해 자잘한 잔고장을 호소하는 오너들이 적지 않았습니다. 승용차 SUV 포함해서 하위 트림에서만 수동변속기를 선택할 수 있는데 코란도 C 또한 특별히 다른 점은 없었지만 제가 원하는 편의사양들이 하위 트림에서 선택할 수 없어서 고민 끝에 코란도 C는 제외했습니다.

 

렉스턴 W 매니아 트림

 

 

제가 생각한 모델 중에서 가장 고가 모델이지만 대한민국 1% 렉스턴 그것도 수동변속기 모델이라는 점에서 매우 유니크한 모델이라고 생각 되었습니다. 하지만 3,000만원 넘는 신차가격 때문에 결국 눈물을 머금고 포기했습니다.

같은 파워트레인과 플랫폼 쓰는 코란도 스포츠가 낫지 않겠냐? 라는 의견도 있었는데요 개인적으로 픽업 트럭은 좋아하진 않아서 코란도 스포츠는 아예 생각조차 하지 않았습니다.

 

K3 쿱

 

 

1.6L 가솔린 터보 엔진이 탑재되어 소형차로 분류되어 연간 세금부담이 적습니다. 거기에 최고출력 204마력 최대토크 27kg.m에 달하는 고성능 모델이죠 무엇보다도 뒷좌석 공간이 의외로 넓어서 뒷좌석에 부모님 모시기에도 비교적 편안하다는 장점이 있습니다.

 

또한 기아 K3 쿱의 가장 뛰어난 장점은 바로 최상위 트림에서도 수동변속기 선택이 가능하다는 점입니다. 경차를 제외한 대부분의 승용, SUV 모델들이 하위 트림에서만 수동변속기 선택이 가능한 데 반해 K3 쿱은 상위 트림인 노블레스에서도 수동변속기를 선택할 수 있다는 장점이 있습니다.

 

하지만 배기량 1.6L 임에도 연비가 생각 외로 좋지 않다는 의견들이 많았고 힘과 가속력은 뛰어나지만 가솔린 터보 엔진이기 때문에 관리가 상대적으로 까다롭다는 점 때문에 K3 쿱은 고민 끝에 제외했습니다.

 

아반떼 쿠페 2.0L 자연흡기 엔진 중에서 가장 저렴한 것이 장점

 

 

아반떼 쿠페의 가장 큰 장점은 가격입니다. 1,680만원에 가장 하위 트림인 스마트 수동을 구매할 수 있는데요. 가장 하위 트림이지만 풀오토 에어컨이 기본 적용되고 자동조명조절장치 등 웬만한 편의사양은 다 포함되어 있습니다. 저는 2014년 6월에 출고했으며 2014년 10월 이후 TPMS가 추가되어 가격이 10만원 인상된 1,690만원에 판매 되었습니다.

 

같은 엔진을 탑재한 형제 모델인 i30 디스펙의 경우 수동변속기 모델이 1,850만원 이라는 점을 감안하면 아반떼 쿠페의 경제성이 뛰어나다는 것을 알 수 있습니다. 거기에 아반떼 쿠페는 i30 디스펙 모델보다 공차중량이 90kg 더 가벼워 현대기아차 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 탑재한 모델 중에서 동력성능이 이론상 가장 좋습니다. 뒷좌석 또한 세단과 차이가 없어 결국 선택하게 되었습니다.

 

신차가격을 포함해서 취득세 등록세 보험료 번호판 장착비용 등을 모두 포함해서 약 2,000만원을 지불했습니다.

 

아반떼 MD가 아닌 아반떼 쿠페 JK

 

사람들이 저한테 흔히 하는 말이 있습니다. "이 차를 왜 구매했냐?" "이 차를 구매하는 사람도 있구나." "문짝 하나 없는 거 빼고 나머진 똑같네......" 라는 반응을 보인 분들이 적지 않았습니다.

 

하지만 엄연히 아반떼 MD 세단과 아반떼 쿠페는 다른 모델입니다. 심지어 코드명 또한 아반떼 세단은 시리즈 별로 HD, MD, AD 등의 코드명이 붙는데 반해 아반떼 쿠페는 JK라는 코드명이 붙습니다.

 

참고로 스쿠프 코드명 - SLC, 티뷰론 코드명 - RD, 투스카니 코드명 - GK, 제네시스 쿠페 코드명 - BK 기아 포르테 쿱 코드명 - XK, 아반떼 쿠페 코드명 - JK 이런 식의 코드명이 붙는데요. 제가 K3 쿱 코드명은 아직 모릅니다. 혹시 K3 쿱 코드명 아시는 분 있으시면 알려 주셨으면 합니다.

 

2014년 6월 구매하고 출고했기 때문에 출고 소감은 따로 작성하진 않겠습니다. 현재 출고한 지 1년 3개월이 지난 상황이며 주행거리는 4만6천km를 조금 넘은 상황입니다. 다음 포스팅은 출고 후 지금까지 지불한 연료비와 연비 그리고 동력성능에 관한 소감을 작성해 보겠습니다.

 

 

 

 

Posted by 레드존

 

아반떼...... 솔직히 말해서 2014년 상반기 까지만 해도 저하고 직접적인 관련이 없었던 모델입니다. 현대차 베스트셀러 모델이지만 2013년만 하더라도 아반떼 MD는 물론 과거 모델인 HD, XD 등의 구형 모델조차 소유한 적이 없었습니다.

 

그러다가 2014년 6월 과거에 소유했던 스파크 주행거리가 15만km에 달하면서 서서히 질려가고 있던 상황에 자동차 교체를 고려해고 여러 차종이 물망에 오르다가 아반떼 쿠페를 구매하게 되었습니다. 아반떼 쿠페 롱텀시승기는 향후 작성해 볼 예정입니다.

 

어제 신형아반떼 디젤 모델을 시승해 볼 수 있었습니다. 제가 소속된 매체에 시승기 이미 올렸고요. 여기서는 디자인, 운전석과 조수석 착석감 승차감 성능 주행안전성 등의 항목을 나눠 제가 소유하고 있는 아반떼 쿠페하고 직, 간접적으로 비교해 볼까 합니다.

 

절제된 신형아반떼 VS 한없이 날렵한 아반떼 MD(아반떼 쿠페)

 

 

아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 즉 구형 아반떼는 지금 나온 신차라고 볼 수 있을 만큼 절대로 꿀리지 않는 디자인이라고 생각됩니다. 날렵함에서 시작해서 날렵함으로 끝나는 느낌입니다. 반면 신형아반떼는 전체적인 실루엣은 구형 아반떼와 유사하지만 프런트 본넷이 구형 아반떼보다 조금 더 낮고 길이가 약간 더 길어졌습니다.

 

구형 아반떼가 제한된 길이에서 엔진룸을 최대한 짧게 설계하여 공간활용성을 극대화한 전형적인 캡포워드 디자인이면 신형 아반떼는 캡포워드에서 약간 탈피한 느낌입니다.

 

 

두 모델의 헤드램프 확대해서 찍은 사진입니다. 구형 아반떼는 헤드램프 끝부분이 본넷 라인을 따라 위로 치켜 올라간 형상이지만 신형 아반떼는 앞 범퍼 라인을 따라 뭉툭하게 마무리 되었습니다.

 

 

후면부 디자인입니다. 신형 아반떼 디자인이 처음 공개될 때 후면부 디자인이 구형 아반떼와 비슷한 거 아니냐? 라는 의문을 제기한 분들이 적지 않았는데요 실제로 나란히 보면 의외로 많은 부분이 다릅니다. 오히려 신형 아반떼는 위 급 모델인 제네시스와 비슷한 느낌입니다.

 

 

두 모델의 리어램프를 확대해서 찍은 사진입니다. 헤드램프와 마찬가지로 구형 아반떼 리어램프가 길게 찢어져 있습니다.

 

사이드 라인의 경우 두 모델을 비교해 보니 오히려 구형 아반떼가 더욱 두드러져 보입니다. 헤드램프부터 리어램프까지 이어지는 직선 라인의 경우 신형 아반떼가 구형 아반떼 대비 희미해 보입니다.

 

 

전체적인 디자인을 보면 구형 아반떼는 앞만 보는 미래지향적인 이미지가 강한 반면에 구형 아반떼는 상대적으로 보수적인 이미지가 가미되어 있습니다. 거기에 본넷 라인이 살짝 길어지며 비로소 다시 세단 다운 디자인으로 회귀했다고 생각되지만 개인적인 생각으로 전장이 조금 길어 지더라도 본넷 라인을 조금 더 길게 디자인하면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.

 

인테리어 디자인의 경우 1주일 전 현대차 남양연구소에 다녀온 후 인테리어 디자인에 대한 소감을 작성했으니 여기서는 생략하겠습니다.

 

정숙성

 

 

시승한 아반떼는 디젤 모델입니다. 1.6L 디젤 엔진과 7단 DCT가 탑재되었으며 i30, 엑센트에 이미 먼저 적용했습니다. 유로 6 배기가스 기준을 만족하기 위해 LNT/DPF 일체형 후처리 시스템이 적용되고 연료분사압을 2,000bar까지 높였다고 합니다.

 

효율성은 더 좋아졌지만 디젤 엔진 특유의 소음과 진동은 가솔린/LPG 엔진에 열세입니다. 정차 상태에서 엔진룸 옆에 서 있으면 디젤 엔진 특유의 소음이 들리지만 실내로 들어가면 이러한 엔진 소음이 크게 억제되는 점이 인상 깊었습니다.

 

 

진동 또한 마찬가지입니다. 디젤 엔진 특성상 진동이 크고 차체에서도 진동이 느껴지지만 그 수준이 크지 않습니다. 엔진 마운트 구조 자체는 구형 아반떼와 큰 차이가 없지만 마운트에서 엔진 진동을 더 흡수할 수 있도록 개선된 부품이 적용되었고 엔진 마운트 브라켓이 주철에서 알루미늄으로 변경 되었다고 합니다.

 

따라서 디젤 엔진이기 때문에 시끄럽지 않을까? 하는 걱정은 하지 않아도 됩니다. 관건은 이러한 품질이 주행거리가 길어져도 신차 수준의 정숙성을 유지할 수 있을 지는 장담할 수 없습니다. 따라서 소음과 진동에 민감하다면 디젤 보다는 가솔린을 구매하는 것이 여러 모로 좋다고 판단됩니다.

 

주행 시 정숙성도 괜찮습니다. 다만 준중형 모델의 한계인지 제가 소유한 아반떼 쿠페와 비교해서 노면소음, 풍절음 유입이 획기적으로 저감하진 않았습니다. 노면소음 풍절음 유입은 구형이나 신형 둘 다 비슷한 수준이라 생각됩니다.

 

7단 상태에서 고정한 상태에서도 스트레스 없는 주행성능

 

 

위 도표를 보세요. 수입차를 선호하는 분들이라면 아마 불쾌감을 느낄 수 있을 겁니다. 현대차가 감히 독일의 저명한 브랜드 폭스바겐 그것도 골프 1.6 디젤 모델과 감히 비교를 하고 있으며 그것도 골프에 탑재되는 디젤 엔진과 비교 시 스펙으로 모든 면에서 앞선다고 평가했습니다. 최고출력, 최대토크, 가속력...... 특히 연비는 수치만 보면 골프는 비교 불가능할 정도로 앞서고 있다고 자평하고 있습니다.


스펙만 보면 아반떼 AD 디젤은 훌륭합니다. 최고출력 136마력 최대토크 30.6kg.m의 넉넉한 파워는 다른 완성차 업체의 동종 디젤 엔진과 비교해도 절대 꿀리지 않는 수준입니다. 80-120km/h 추월 가속은 7.8초로 골프 1.6 디젤은 물론이고 먼저 시승했던 현대 i40 1.7 디젤 모델의 8.1초 보다 더 빠른 수치입니다.

 

따라서 어느 주행 상황이든 힘이 부족하게 느껴질 일은 없지만 최고속 자체는 2013년에 출시한 구형 아반떼 디젤 모델과 큰 차이가 없었습니다. 180km/h 이후부터는 가속력이 크게 둔화되어 속도가 잘 올라가지 않기 때문에 최고속에 대한 욕심은 버려야 합니다.

 

 

엔진도 엔진이지만 7단 DCT가 상당히 만족스럽습니다. 변속 속도가 상당히 빠르면서도 과거 폭스바겐 DSG처럼 변속할 때마다 충격이 올라오는 것을 최소화했으며 특히 감속 시 수동 모드 상태에서 저단 기어로 변속할 때 과거 현대기아차와 다르게 신속하고 빠르게 저단으로 변속되는 부분이 가장 만족스러웠습니다. 이 부분은 쏘나타, K5, i40 1.7 디젤 모델과 비교해서도 더 우위에 있다고 생각됩니다.

 

우리나라 운전자들 특히 연령층 높은 운전자들 운전 성향을 보면 대체로 낮은 rpm을 선호하고 급 가속 시 고단에서 기어가 고정된 상태에서 가속을 선호하기 때문에 낮은 rpm에서 토크가 높은 디젤 엔진이 우리나라 운전자들 취향에는 잘 맞을 수도 있습니다. 시속 80km/h 상태에서 7단으로 고정 후 급 가속을 하는 영상을 보시면 아시겠지만 꾸준하게 속도가 올라갑니다.

 

 

신형 아반떼 디젤 연비는 일단 스펙으로 본다면 동급 최강입니다. 하지만 연비는 스펙에 표기된 연비 그리고 실제 주행 연비가 다른 경우가 많았었는데요. 현대차는 이를 의식한 듯 기존에 측정된 연비 그리고 정부 공동고시연비를 같이 표기해서 신형 아반떼 디젤이 결코 효율성이 떨어지지 않고 골프 1.6 디젤과 비교해서 우위에 있다고 자평했습니다.

 

개인적으로 스펙 연비 대비 실제 연비가 얼마나 좋을 지 궁금해서 실제 연비를 자주 측정하는데요. 차후에 아반떼 디젤을 시승하게 되면 장거리 연비 측정을 한번 해 보겠습니다.

 

신형아반떼에서 가장 크게 발전한 요소 서스펜션

 

 

개인적으로 생각하는 신형 아반떼의 가장 발전된 요소는 서스펜션이라고 생각됩니다. 구형 아반떼 초기 연식 모델에서 리어 서스펜션 불안전으로 인한 피시테일 현상으로 인해 많은 문제점이 노출되었는데요. 그나마 2013년 구형 아반떼 페이스리프트 모델이라고 볼 수 있는 더 뉴 아반떼가 출시 하면서 이런 단점은 개선이 이루어졌습니다.

 

신형 아반떼는 서스펜션이 한번 더 진보를 이루었습니다. 특히 고속도로에서 고속 코너를 빠른 속도로 돌 때 제차 아반떼 쿠페는 좌우 롤링이 허용되어 불안한 느낌이 들었지만 신형 아반떼는 그런 불안한 느낌이 상대적으로 적었습니다. 주행안전성 측면에서 적어도 구형 아반떼 초기 연식의 피시테일 현상 같은

치명적인 사례는 나타나진 않을 것으로 예상됩니다.

아래 사진은 구형 아반떼 VS 신형 아반떼 리어 서스펜션 스프링과 쇽업쇼버 사진입니다. 구형 아반떼는 쇽업쇼버가 앞쪽 그리고 스프링이 뒤쪽에 있었는데 신형은 반대입니다. 그렇다면 이런 의문을 제기할 수도 있을 겁니다. 진작에 신형 아반떼처럼 쇽업쇼버와 스프링 위치를 반대로 설계했으면 구형 아반떼의 불안정성이 개선 되었을 수도 있지 않았을까? 라고 말이죠.

 

 

사실 이 부분에 대해서는 저도 잘 모르겠습니다. 단순히 쇽업쇼버 그리고 스프링 위치를 바꾼다고 해서 주행안전성이 좋아지는지는 제가 이쪽 전문가가 아니기 때문이지요. 혹시나 해서 과거 자료를 보았는데 쉐보레 크루즈 그리고 스파크는 신형 아반떼처럼 스프링이 앞쪽에 있고 쇽업쇼버가 뒤쪽에 있습니다.

 

스프링과 쇽업쇼버 위치 변경 덕택인지 알 수 없지만 분명한 것은 신형 아반떼 주행안전성은 상당히 만족스러운 수준으로 상승했습니다. 신형 제네시스 이후 현대차 주행안전성이 점진적으로 좋아지고 있다는 점을 느낄 수 있었으며 신형 아반떼 또한 그 기대를 저버리지 않았습니다.

 

서스펜션 감쇄력은 구형 아반떼 세단보다는 조금 더 단단하고 아반떼 쿠페보다는 부드럽습니다. 승차감은 괜찮은 수준이지만 한층 더 단단해진 서스펜션 때문일 수도 있겠지만 시트 쿠션이 구형 아반떼 세단보다 단단한 편이어서 과속방지턱 또는 요철 구간을 빠르게 주행하면 노면 정보나 충격은 의외로 크게 탑승자의 엉덩이에 전달됩니다. 하지만 새로 설계된 서스펜션 그리고 초고장력강판 확대 적용한 덕택인지 잔진동은 잘 걸러준다고 생각됩니다.

 

당분간 아반떼 천하는 계속된다.

 

 

아반떼는 특이하게 구형 아반떼가 단종하기 직전 상황인 8월 판매량 1위를 기록할 정도로 잘 나가는 모델입니다. 여기에 신형 아반떼가 출시되고 현재 별다른 경쟁 모델이 없기 때문에 제 생각에는 간만에 현대차에서 월별 판매량 1만대 이상 기록하는 효자 모델이 될 것으로 생각됩니다.

 

경쟁 모델이 부분변경을 통해 상품성을 높이고 있지만 근본적인 해결책은 되지 못합니다. 소비자들은 페이스를 살짝 성형한 것 보다 다른 곳에서 보지 못한 완전히 새로운 것에 더 호기심을 보이고 더 선호합니다. 경쟁 모델인 크루즈, SM3가 당분간 신형 모델 소식이 없거나 국내 출시 계획이 없는 만큼 적어도 내년까지 국내 준중형차 시장에서 아반떼 천하가 지속되지 않을까? 하는 조심스러운 예상을 해봅니다.

Posted by 레드존

일전에 제 블로그에다 신형 아반떼 랜더링 이미지하고 제차 사진을 비교한 컨텐츠를 작성한 적 있었는데요. 이번에는 실제로 양산된 신형 아반떼 그리고 제차를 간단하게 비교해 보겠습니다. 참고로 제차는 18인치 벨로스터 휠과 225/40/18 타이어 그리고 튜익스 바디킷이 장착되어 있고 캐릭터 랩핑이 되어 있으며 서스펜션 등 나머지는 순정 상태입니다.

 

 

앞모습 비교 사진입니다. 전고 자체는 거의 비슷하지만 신형아반떼 본넷이 조금 더 낮고 전폭이 넓어지면서 아반떼 쿠페와 비교 시 조금 더 낮아 보입니다.

 

 

뒷모습 비교 사진입니다. 역시 시각적으로 신형 아반떼가 조금 더 넓어 보입니다.

 

C필러에서 트렁크까지 이어진 라인입니다. 참고로 아반떼 쿠페하고 세단하고 트렁크 모양이 살짝 다르기 때문에 아반떼 MD 세단하고 신형 아반떼는 또 다르게 보일 수도 있습니다.

 

사이드 바디라인입니다. 사이드 바디라인의 경우 오히려 아반떼 쿠페가 더 두드러져 보입니다.

 

휠하우스를 포함한 사이드 하단

 

 

아반떼 쿠페 그리고 신형 아반떼 본넷 사진입니다. 확실히 신형 아반떼가 아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 대비 본넷이 살짝 더 길어지고 본넷이 더 낮아졌습니다.

 

 

본넷부터 A 필러까지 이어진 모습

 

반대쪽

 

 

헤드램프와 안개등 비교 사진입니다. 아반떼 쿠페를 포함한 아반떼 MD 헤드램프는 본넷 끝부분을 따라 위쪽으로 헤드램프가 쭉 찢어져 있지만 신형 아반떼는 앞범퍼 라인을 따라 헤드램프 끝부분이 마무리 되었습니다.

 

 

리어램프 비교사진입니다.

 

아래 영상은 신형아반떼 시승회에서 신형아반떼 사전계약대수 및 사전계약에 참여한 연령층 그리고 편의사양 패키지 선호도 및 신형 아반떼에 탑재된 1.6L 디젤 엔진에 대한 설명 그리고 구형 아반떼 대비 개선된 사항 등의 정보를 알 수 있습니다.

 

 

Posted by 레드존

 

현대기아차 남양연구소에서 6세대 신형아반떼가 출시 되었습니다. 근 5년 만에 완전히 새로 바뀐 신형아반떼는 6세대 모델이며 1990년 J카 프로젝트로 탄생한 엘란트라 이후 지난해 10월 전세계에서 1,000만대 판매를 돌파했습니다.

 

이번 남양연구소 신차발표회에서 저는 신형아반떼를 구석구석 훑어볼 수 있었습니다. 그리고 직접 운전하진 못했지만 조수석과 뒷좌석에 앉아 프루빙 그라운드, 슬라럼, 누수테스트 LA 고속도로 노면을 그대로 재현하면서 로드노이즈 등을 체크할 수 있었는데요. 분명한 점은 기존 아반떼 MD 후속 모델인 만큼 상품성은 더 좋아지고 경쟁력 또한 높아졌습니다.



하지만 단점도 드러났는데요. 아래 영상은 제가 신형아반떼를 구석구석 훑어보고 탑승하면서 느낀 장, 단점을 촬영 편집한 영상입니다. 목소리가 마음에 안 드시겠지만 그래도 밤새서 만든 영상인 만큼 끝까지 보셨으면 합니다.

 

같은 토션빔이지만 아반떼 MD와 다르다.

 

 

아반떼 MD 초창기 시절 고속도로 주행 시 스티어링휠을 필요 이상으로 꺾게 되면 후륜 거동이 불안해지며 사고로 이어졌던 피쉬테일 현상에 대해 기억하실 겁니다. 이 문제가 크게 이슈가 되었지만 2013년 출시한 더 뉴 아반떼 이후 안전성이 높아지며 이러한 현상이 크게 줄었습니다.

 

다만 근본적으로 불안감이 아예 없애지 못한 건 아닙니다. 제차가 더 뉴 아반떼와 서스펜션 구조가 비슷한 아반떼 쿠페를 소유하고 있는데 고속도로에서 속도를 높인 상태에서 스티어링휠을 꺾으면 불안한 느낌을 받기도 했습니다.

 

신형아반떼는 아직 직접적으로 주행을 하지 못해서 주행안전성 판단을 내릴 수 없지만 같은 토션빔 방식 서스펜션이 적용 되었음에도 스프링과 쇼바 위치가 종전 아반떼 MD하고 다릅니다. 기회가 되면 신형아반떼 시승해 본 후 두 모델 리프트를 띄워서 하부 구조를 자세히 들여다 보려고 합니다.

진동 소음을 더욱 억제했다.

 

특히 디젤 모델의 진동억제가 훌륭합니다. 위 영상 보시면 아시겠지만 압축 착화 방식으로 압축비가 가솔린 엔진보다 훨씬 높은 디젤 엔진은 특성상 진동과 소음이 크다는 단점이 있습니다. 엔진 자체 진동은 여전히 떨리지만 쇼바마운트가 엔진 진동을 크게 흡수하며 차체에서는 거의 진동을 느끼지 못했습니다.

 

쇼바마운트 위치는 아반떼 MD 대비 특별히 달라진 점이 없는 걸로 알고 있지만 마운트 재질이 더욱 유연해졌다고 합니다. 그리고 소음을 줄이기 위해 후드, 엔진격벽에 차음재를 더욱 보강했다고 합니다. 관건은 내구성인데 수만km를 주행해도 신차와 동일한 수준의 진동 소음을 억제할 수 있을지 모르겠습니다. 보통 마운트가 딱딱하면 진동은 허용하지만 내구성은 좋고 반대로 마운트 재질이 부드러우면 초기 진동을 크게 억제하지만 내구성은 떨어져 시간이 지나면 점차 진동이 증가하게 됩니다.

 

MDPS 어시스트량

 

 

현대차의 대표적인 단점으로 알려진 전동식 파워스티어링 시스템 일명 MDPS 또한 어느 정도 개선되었습니다. 영상을 보시면 아시겠지만 정차 상태에서 스티어링휠을 반복적으로 돌려보니 무거워지는 느낌이 전혀 없었습니다. 과거 현대차 YF, 아반떼 MD 등의 경우 정차 상태에서 스티어링휠을 반복해서 돌리면 돌리는 중간 순간적으로 무거워지는 증상이 있었는데요. 이번에 발표한 아반떼는 적어도 그런 현상은 없었습니다.

 

다만 직접 주행은 하지 못했기 때문에 주행 상황에서도 충분한 어시스트량을 제공하는지는 차후 시승할 때 체크해 보겠습니다.

 

이러 듯 장점도 있지만 단점도 분명히 있습니다. 가장 대표적인 단점 3가지를 적어 보겠습니다.

 

뒷좌석 공간

 

 

기존 아반떼 MD는 낮은 전고 덕택에 뒷좌석에 착석하면 머리가 천장에 여지 없이 닿았습니다. 참고로 제 키가 177cm 입니다. 그리고 신형 아반떼 또한 예외 없이 천장에 머리가 닿았습니다.

 

무엇보다도 휠베이스가 기존 아반떼 MD와 동일해서일까요? 뒷좌석 레그룸 또한 아반떼 MD와 비교 시 넓은 느낌은 없습니다. 오히려 조금 갑갑한 느낌이 들 정도......

 

시트

 

등받이 시트는 개인적으로 만족스럽습니다. 다만 엉덩이 시트가 짧게 설계된 건 여전합니다. 참고로 아반떼 MD 중에서도 제가 소유한 아반떼 쿠페는 엉덩이 시트가 조금 더 길고 엉덩이가 아래쪽으로 조금 더 푹 파묻히는 형상인데요. 개인적으로 운전석 엉덩이 시트 착석감은 오히려 제차가 더 낫다고 느꼈습니다.

 

시트백 포켓

 

 

이 부분은 조금 실망입니다. 운전석은 시트백 포켓이 전혀 없었고 조수석 시트백 포켓은 네트 형식입니다. 최근 2세대 쉐보레 스파크를 시승하게 되었는데 스파크 LTZ의 경우 고급스러운 가죽 시트포켓이 적용되어 있는 걸 감안하면 신형아반떼 시트백 포켓은 실망스러운 수준이라 생각됩니다.

 

신형아반떼 디자인

 

 

먼저 익스테리어 디자인을 보면 구형 아반떼 MD와 마찬가지로 물방울에 가까운 디자인을 구현 했으며 현대차 고유의 디자인 언어 플루이딕 스컬프처 2.0이 적용되면서 헥사고날 그릴이 적용되었습니다.

 

 

그리고 프런트 양 옆의 안개등을 감싸는 마감재를 자세히 보면 2세대 K5 처럼 에어홀이 있으며 이 에어홀 덕택에 신형아반떼 공기저항계수는 0.27cd로 기존 아반떼 MD보다 0.01cd 낮아졌습니다.

 

 

인테리어 디자인 또한 위 급 모델인 쏘나타 제네시스와 비슷한 운전자 중심의 인테리어 디자인을 구현했으며 3 스포크 스티어링휠은 아반떼 MD와 비교 시 부드러운 촉감과 함께 미끄러운 느낌을 억제했다고 생각됩니다.

 

뒷좌석 레그룸 자체는 좁지 않지만 유선형 루프 디자인 때문에 헤드룸이 여전히 좁다는 단점이 있습니다. 전고를 살짝 더 높이거나 아니면 K3 쿱 처럼 루프를 약간 직선으로 길게 빼서 헤드룸 공간을 더욱 확보했다면 어떨까 하는 아쉬움이 듭니다.

 

이상으로 신형아반떼 리뷰를 마치겠습니다.

 


Posted by 레드존


2016년 9월 9일 현대차 남양연구소에서 열린 신형아반떼 신차발표회 영상입니다. 자세한 발표내용은 영상을 재생하시면 나옵니다.

 


먼저 신형아반떼 디자인 프리젠테이션 영상입니다. 5세대 아반떼 MD 디자인이 워낙 파격적으로 나와서인지 신형아반떼의 경쟁 모델은 5세대 아반떼라고 언급합니다.

 


다음은 신형아반떼에 적용된 신기술 등을 설명하는 영상입니다.

 


다음은 신형아반떼 판매목표 등을 언급한 영상입니다. 2015년 국내 시장에서만 5만대를 판매할 것이고 2015년 11월 LA 오토쇼를 시작으로 전세계에 공개되며 2016년 전세계 시장에 70만대를 판매 하겠다는 야심찬 목표를 세웠습니다.

 

마지막으로 신형아반떼 공개 장면입니다. 리뷰영상도 즉석으로 촬영 제작했으며 리뷰영상은 나중에 공개할 예정입니다.



Posted by 레드존

대부분 자동차 커뮤니티 또는 동호회 등을 통해서 보신 분들이 있겠지만 최근 신형아반떼 실차사진이 인터넷에 유출 되었습니다. 그런데 아직 정시 출시 전이고 하필이면 자동차공장 조립라인 내부에서 찍은 사진이어서 그런지 올라가는 즉시 사진이 삭제되고 있습니다. 그래서 자동차 커뮤니티에서 활동하는 네티즌들은 신형아반떼 사진이 첨부된 글이 빠르게 삭제 된다는 반응을 보이고 있습니다.

 

하지만 빠른 시간에 정보를 볼 수 있는 인터넷 특성상 이미 신형아반떼 실차사진은 인터넷매체, 블로그 그리고 해외포럼 등에 전파되어 현대차가 손을 쓸 수 없는 지경에 이르렀습니다. 현대차는 사진을 촬영하고 유포한 사람들을 고발 및 손배소를 하겠다는 입장을 밝혔으며 이미 과거에도 아직 발표되지 않은 신차를 촬영해 유포한 직원들을 고소 및 손배소를 청구한 사례가 있었습니다. 뭐 이건 당연한 조치라고 볼 수 있죠.

 

유포된 사진을 통해 인터넷매체 블로그 등에서 신형아반떼 랜더링과 사전계약 트림 옵션표를 올려 신형아반떼 예상 상품성 등을 칼럼으로 쓴 곳이 많기에 저는 이 부분은 생략하겠습니다. 대신 대체 왜 현대차가 지금까지 국내, 국외 모터쇼 등에 신형아반떼 실차를 공개하지 않았고 사진 유출에 민감하게 반응하는지에 대한 글을 써보겠습니다.

 

보안에 민감한 공장내부

 

 

자동차 공장을 포함해서 제조공장 내부 견학을 해 보셨다면 견학 전 스마트폰에 스티커 등을 붙이거나 스마트폰을 보안관리자에게 제출해야 하는 경험이 있을 겁니다. 대부분의 공장 내부는 사진 촬영이 금지되어 있는데요. TV 뉴스나 신문에 공장 내부 영상이나 사진을 볼 수 있는 이유는 공장 내부에서도 보안이 문제되지 않는다고 판단되는 경우 관리자 책임하에 영상을 미리 먼저 보여주거나 기업에서 자체적으로 촬영한 사진과 영상을 받아서 쓰는 경우가 대부분입니다.

 

신형아반떼가 유출된 사진은 조립공장 내부입니다. 당연히 보안규정상 촬영금지 및 외부로 유출하면 안되는 장소이기 때문에 현대차는 사진을 빨리 삭제하기 위해 노력했을 겁니다만 빠르게 번지는 인터넷 특성상 이미 해외의 유명한 자동차매체 또는 블로그에도 노출되었습니다.

 

2010년 출시한 아반떼 MD와 다른 시장상황

 

 

현대자동차 아반떼는 국내에서는 쏘나타, 그랜저, 포터 등과 함께 월별판매량 1위를 기록하는 현대차의 베스트셀러 모델입니다. 그리고 미국 캐나다 등 북미에서는 현대차 모델 중에서 가장 많은 판매량을 기록하고 있는 모델입니다.

 

올해 1분기 북미에서 판매되는 자동차모델 월별 판매량 순위를 보면 현대 아반떼는 56,742대를 판매하여 17위를 차지했으며 현대차 모델 중에서 가장 많은 판매량을 기록하고 있습니다. 동급 모델인 토요타 코롤라, 혼다 시빅 그리고 쉐보레 크루즈보다 판매량이 낮지만 포드 포커스, 닛산 센트라보다는 판매량이 높습니다.

 

아반떼의 최대 수요 지역은 북미 지역인데요. 2010년 현재 판매되는 아반떼MD 모델이 2010 부산모터쇼에서 처음 공개 되었을 때는 쉐보레 크루즈, 혼다 시빅, 토요타 코롤라 등의 경쟁 모델이 이미 판매되고 있는 상황이어서 현대 아반떼가 모터쇼 등에 먼저 선보여도 신차효과로 크게 주목을 받을 수 국내에서도 경쟁 모델인 라세티프리미어(이후 크루즈로 변경) 그리고 르노삼성 SM3가 미리 출시된 상황이기 때문에 미리 모터쇼에서 먼저 선보여도 신차효과를 충분히 누릴 수 있었습니다.

 

실제로 아반떼 MD는 2010년 8월 출시 이후 월별 2만대에 육박할 정도로 높은 판매량을 기록해 형님 모델인 YF 쏘나타를 제치고 베스트셀러 모델로 등극했으며 지금까지 국내에서 꾸준히 높은 판매량을 유지하고 있습니다.

 

 

하지만 아반떼 AD 즉 신형아반떼 출시되는 현재는 상황이 다릅니다. 신형아반떼가 출시되는 비슷한 시기에 쉐보레 크루즈, 혼다 시빅 신형 모델들이 2016년 신형아반떼와 같은 시기에 북미에 출시될 것으로 예상하고 있으며 쉐보레 크루즈의 경우 내년 또는 내후년 국내에서도 생산 출시될 예정이고 혼다 시빅 또한 국내에서 수입 판매되는 모델이기 때문에 신형 시빅 또한 국내에서도 판매될 가능성이 높다고 생각됩니다.

 

따라서 먼저 모터쇼 등을 통해 공개할 경우 신차 효과가 희석될 수도 있다는 판단을 자체적으로 했을 것이며 신형아반떼의 경우 지금까지 국내, 국외 모터쇼에 등장하지 않았고 공장 내부에서 촬영한 사진이 유포되기 전까지 랜더링 이미지와 사전계약 CF 등을 통해 신형아반떼의 예상 디자인 그리고 아주 일부분의 디자인만 노출해 신차효과를 극대화 하려는 마케팅을 계획한 것으로 예상됩니다. 신형아반떼와 비슷한 시기에 출시하는 기아 신형 스포티지의 경우 정식 출시 전 이미 위장막을 벗겨 주행을 하는 것과 대조적인 모습입니다. 신비주의 마케팅이라고 해야 할까요?

 

하지만 신형아반떼가 이미 출시되었으니 신형아반떼 마케팅 담당자들은 아마 맥이 빠졌을 것이고 자체적으로 신차효과가 희석될 거라는 생각하고 있을 겁니다. 그리고 사전계약 도중 이미 실제 자동차 디자인이 공개되었으니 신형아반떼 디자인이 마음에 들지 않으면 사전계약 취소하거나 계약하려던 계획을 접었을 고객들도 상당수 있었을 겁니다. 요즘 사전계약대수를 통해 홍보를 하고 있는 추세인데 신형아반떼 실제사진이 공개되었으니 사전계약대수 홍보 및 마케팅 수정이 불가피할 거라 생각됩니다.

 

 

9월에 신형아반떼와 완전히 공개되어 양산될 예정이라고 하는데요. 수입차 점유율이 지속적으로 높아지고 SUV를 선호도가 더욱 높아져 5년 전에 출시된 아반떼 MD처럼 월별 판매량 2만대에 육박할 판매실적은 힘들 거라 생각됩니다. 따라서 현대차 입장에서는 쏘나타와 함께 현대차를 이끌어온 베스트셀러 모델 아반떼에 더욱 심혈을 기울일 거라 생각되며 아반떼 MD에서 노출된 불안한 주행안전성 쿠킹호일 논란 MDPS 문제 등을 수집하여 보완하기 위해 노력할 거라 예상됩니다.

 

인터넷에서 현기차 혐오하는 네티즌들이 많고 따라서 아반떼 싫어하시는 분들 적지 않겠지만 그래도 1990년 엘란트라부터 지금까지 1,000만대를 훌쩍 넘는 판매량을 기록한 글로벌 모델입니다. 초고장력 강판 적용비율 21%에서 53%까지 끌어올렸다는데 이는 최근 출시된 LF 쏘나타, 2세대 제네시스(약 51%) 보다도 초고장력 강판 비율이 높은 수치입니다.

 

노력하는 모습은 눈에 보이지만 품질편차 조립불량 등의 문제를 노출하면 안되겠죠. 자동차는 부동산 다음으로 비싼 물건이기 때문에 할부라는 빚을 지고 구매하는 분들이 많습니다. 따라서 고객들의 실망을 최소화하려면 디자인 스펙도 중요하지만 조립품질을 더욱 끌어올려 고객들이 서비스센터 방문을 최소화해야 합니다.

 

Posted by 레드존

 

신형아반떼 랜더링 이미지가 현대자동차 페이스북을 통해서 추가로 공개되었습니다. 아직 랜더링 이미지이긴 하지만 공개된, 전, 후, 측면 디자인을 통해 양산형 신형아반떼가 어떤 디자인으로 출시되는지 알 수 있게 되었습니다.

 

현대차에서 공개한 신형아반떼 랜더링 이미지와 제가 비슷한 각도에서 촬영한 기존아반떼를 비교해 보겠습니다.

 

 

프런트 이미지입니다. 아무래도 신형아반떼 랜더링 이미지는 개발 단계 스케치 모델이기 때문에 넓고 와이드한 디자인을 구현하게 됩니다.

두 모델의 가장 큰 차이는 프런트 그릴입니다. 그릴과 에어 인테이크가 분리된 기존 아반떼와 다르게 신형아반떼는 현대 제네시스 쏘나타처럼 육각형 즉 헥사고날 그릴이 적용되었습니다. 제네시스부터 시작된 플루딕 스컬프처 2.0 디자인 언어가 쏘나타에 이어 아반떼에도 적용된 것을 확인할 수 있습니다.

 

헤드램프 아래 안개등 모양도 크게 바뀌었는데요. 신형아반떼는 기존아반떼와 비교해서 안개등 모양이 크게 작아지고 단순한 원형 안개등이 적용되었습니다. 대신 안개등이 돌출되지 않고 범퍼 안쪽으로 패인 곳에 자리잡았습니다.

 

헤드램프 디자인은 단순하면서도 더 날렵해지며 헥사고날 그릴과 매칭되어 더 강인한 프런트 이미지를 구현했습니다.

 

 
리어 디자인의 경우 신형아반떼 리어램프 형상이 제네시스 그리고 아슬란 등의 대형세단과 유사해 보입니다. 트렁크 길이는 더욱 짧아진 대신 C 필러 경사가 더욱 완만해 보입니다.

 

 
조수석 전 측면 디자인입니다. 기존아반떼가 본넷이 짧은 전형적인 캡포워드 디자인이지만 신형아반떼는 본넷이 길어졌습니다.

 

 
운전석 방향 전 측면 또한 마찬가지로 본넷이 길어진 걸 눈으로 확인할 수 있으며 좌우 A필러와 그릴 끝부분을 연결하는 직선 라인이 더욱 두드러져 보입니다.

 

아반떼 뿐만 아니라 중, 소형차 중심으로 다시 본넷이 길어지고 있는 추세인데요. 지금까지 소형, 준중형 컴팩트 세단들이 넓은 공간활용성을 추구했다면 지금은 세단 본연의 디자인과 함께 스포츠카의 전형적인 비율인 긴 본넷, 짧은 트렁크 디자인이 가미되어 보입니다.

 

 

사이드 디자인을 보시면 본넷은 더 길어지고 트렁크는 더 짧아진 걸 추정할 수 있습니다. 기존아반떼처럼 신형아반떼 또한 프런트 펜더부터 리어램프까지 굵은 직선라인이 가미되었는데요. 다른 점이 있다면 기존아반떼의 경우 희미하게 시작해서 리어램프로 갈수록 선이 굵어지는데 반해 신형아반떼는 반대로 굵은 선에서 시작하여 리어램프에 가까워질수록 선이 희미해집니다.

 

사이드 디자인을 비교해보면 본넷은 확실히 길어졌습니다. 그리고 기존아반떼는 A 필러가 경사가 상당히 완만한데 반해 신형아반떼는 기존아반떼와 비교해서 A필러 경사가 가파른 편입니다.

 

 

A필러 각도를 가파르게 설계할 경우 장점은 전면시야 확보 및 코너를 돌 때 A 필러가 시야를 가리는 단점을 해소할 수 있습니다. 위 사진은 제차 아반떼쿠페의 A필러 사진인데요. 좌측 코너를 돌 때 A 필러가 운전자의 시야를 가려서 코너를 돌 때 진행방향에 있는 자동차와 사람을 보지 못해 아찔한 상황을 겪은 적도 있었습니다.


아직 완전히 공개되지 않아서 단정짓지 못하겠지만 랜더링 이미지를 볼 때 신형아반떼의 A 필러 각도는 기존아반떼보다 가파르게 설계된 걸로 예상됩니다.

 

신형아반떼에 바라는 점

 

 

비교이미지를 보시면 아시겠지만 신형아반떼는 더욱 역동적이고 남성적인 이미지를 구현했습니다. 그러면서도 A 필러 각도를 다시 가파르게 설계하면서 트렁크 길이가 더 짧아 보이는 스포츠카 디자인이 가미되었습니다. 흔히 롱노즈 숏데크라고 합니다.

 

관건은 파워트레인과 품질 내구성인데요. 기존아반떼는 아반떼 역사상 최초로 연료가 실린더에 직접 분사하는 직분사 시스템이 적용되었습니다. 따라서 높은 파워와 연비를 얻을 수 있었지만 주행거리가 많은 경우 노킹 소음이 올라오는 등의 결함을 호소하는 오너들도 적지 않았습니다. 신형아반떼는 이러한 노킹을 근본적으로 잡았으면 합니다.

 

또한 기존아반떼는 초기 모델에서 특히 두드러지게 나타난 피쉬테일 현상(엄밀히 말하면 피쉬테일은 아니지만.....)으로 인한 고속주행 불안정 등도 거론되기도 했습니다. 그나마 2013년 기존아반떼 페이스리프트 모델인 더 뉴 아반떼가 출시되면서 주행안전성이 향상되었지만 그래도 동급 모델인 쉐보레 크루즈 대비 불안한 주행안전성은 여전했습니다.

 

다행히 현대차 또한 신형 제네시스 이후 주행안전성을 크게 향상하는데 노력했고 얼마 전 시승한 LF 쏘나타와 K5의 경우 주행안전성이 이전보다 대폭 향상되었다는 걸 느낄 수 있었습니다. 신형아반떼 또한 이러한 기대를 저버리지 않았으면 합니다.

 

 

 

Posted by 레드존

 

아반떼 후속모델 프로젝트명 AD 랜더링 이미지가 공식 유출되었습니다. 얼마 전 아반떼 후속 테스트카가 공공도로에서 위장막을 입고 주행하는 것을 목격했었는데요 공식 랜더링 이미지를 보니 제가 예상한 것과 얼추 비슷합니다.

 

현행 아반떼 모델처럼 아반떼 AD 또한 보다 날렵한 이미지 구현 및 원활한 공기흐름을 목적으로 유선형 루프라인을 포함 전체적인 실루엣이 상당히 날렵합니다. 하지만 자세히 보면 현재 판매되는 아반떼와 다른 부분이 많습니다.

 

아래 사진이 현재 제차 사진입니다. 세단이 아닌 쿠페 모델이지만 도어가 2개 라는 점을 제외하면 사실상 세단과 동일합니다. 제차 그리고 오늘 공개한 아반떼 AD 공식 랜더링 이미지를 비교해 볼 수 있었는데요. 완전히 바뀐 모데 답게 많은 부분에서 차이를 보였습니다.

 

 

사이드미러

 

제차 사진과 아반떼 랜더링 이미지를 비교해서 보시면 아시겠지만 사이드미러가 더욱 날렵해 졌습니다. 사이드미러가 조금 더 작아진 듯 한데 그로 인한 부작용이 있다면 사이드미러 사각지대가 커진다는 단점이 있습니다.

 

일부 대형 세단의 경우 투박하지만 크기가 큰 사이드미러를 적용하기도 하는데요. 준중형 모델 특성상 그런 투박한 사이드미러는 달 수 없습니다. 최근 출시한 신형 K5 사이드미러가 조금 더 작아지면서도 사이드미러 사각지대를 최소화하기 위해 볼록 렌즈가 적용된 사이드미러가 적용되었는데요. 신형 아반떼가 출시되면 아마 신형 K5와 비슷한 볼록 사이드미러가 적용될 거라 예상됩니다.

 

더욱 두드러진 본넷라인

 

본넷 라인이 기존 아반떼와 비교해서 더욱 두드러져 보다 더 강인한 이미지를 구현할 수 있었습니다. 과거에는 매끈한 본넷 라인이 적용되었지만 지금은 신형 아반떼 뿐만 아니라 최근 출시하는 승용차 모델들 대부분 프런트 헤드램프부터 시작해서 A 필러 까지 이어지는 직선 라인을 적용하고 있는 추세입니다.

 

다만 이러한 직선라인을 적용하려면 본넷이 짧고 대신 실내 공간을 확보한 캡포워드 디자인에는 어울리진 않습니다. 따라서 본넷이 길고 경사가 완만해야 하는데 신형 아반떼는 기존 아반떼와 비교해서 본넷이 약간 길어질 듯 합니다. 다만 전체적으로 현재 아반떼와 두드러진 차이를 보이진 않을 거라 예상되구요. 거기에 넓은 실내공간을  확보해야 하니 전체적인 크기 특히 차체 길이가 꽤 길어질 듯 합니다.

 

헤드램프

 

사실 프로젝션&면발광 헤드램프는 기존 아반떼에도 적용된 건데요. 헤드램프 라인이 기존 아반떼보다 더 길어지고 옆으로 쭉 찢어져 날렵해 보입니다.

 

범퍼 에어홀? 안개등?

 

하이브리드 모델에 이어 신형 K5 전모델에 기본 적용된 범퍼 에어홀이 아마 신형 아반떼에도 적용될 걸로 예상됩니다. 범퍼 하단은 보통 안개등이 적용되는데 최근 안개등을 대체할 DRL이 기본 적용되면서 프런트 안개등이 헤드램프 내부로 들어가거나 아예 삭제가 되고 있습니다. 따라서 신형 아반떼는 안개등 대신 범퍼 에어홀이 적용될 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

 

헥사고날 그릴

 

플루딕 스컬프처 2.0 디자인을 상징하는 헥사고날 그릴이 신형 아반떼에도 여지없이 적용되었습니다. 현재 판매되는 아반떼는 작고 얇은 프런트 그릴과 하부의 에어 인테이크가 분리되어 있는것과 대조적입니다. 앞모습을 자세히 볼 수 없지만 전반적으로 올 뉴 투싼과 비슷하지 않을까? 싶습니다. 다만 헤드램프 상당 라인이 일직선 형태인 투싼과 다르게 신형 아반떼는 안쪽으로 곡선이 가미되어 있습니다.

 

 

신형 아반떼 출시 판매량 성공으로 이어질까?

 

2010년 이후 SUV 특히 전장 4.3m 미만의 소형 SUV 판매량이 급속하게 증가하면서 4도어 세단은 국내 아니 전세계적으로 입지가 줄어들고 있습니다. 별도의 트렁크 공간이 있고 공기저항 측면에서 해치백이나 SUV 모델보다 덜 받기 때문에 4도어 세단은 연비가 가장 뛰어나다는 특징도 있습니다.

 

하지만 부피가 큰 짐을 적재할 때 불편하고 주차 혹은 복잡한 시내 주행에서 아무래도 해치백이나 소형 SUV 보다 운전이 수월하지 않습니다. 무엇보다도 공간활용성 측

면에서 세단은 SUV, 해치백보다 불리하다는 단점도 있습니다.

 

 

위 급 모델인 쏘나타의 경우 2009년 출시한 YF 쏘나타는 초반 월별 2만대를 훌쩍 넘어 판매될 정도로 높은 판매량을 기록했지만 2014년 3월에 출시한 LF 쏘나타는 월별 1만대를 넘은 적이 많지 않았습니다. 2010년 하반기에 출시한 기존 아반떼 모델도 한때 월별 2만대에 육박할 정도로 판매는 크게 성공했지만 곧 출시할 신형 아반떼는 기존 아반떼처럼 월별 1만대 이상의 판매실적으로 꾸준히 기록하긴 힘들다고 봅니다. 소형 SUV 돌풍 다양한 가지치기 모델 출시 등으로 소비자들의 선택폭이 넓어졌기 때문이지요

 

현대차는 이번 랜더링 이미지를 공개하면서 2030 세대에 대한 면밀한 조사와 분석을 통해 멈춰 있어도 달리는 듯한 '정제된 역동성'을 추구했다고 주장했습니다.

 

또한 얇고 스포티한 느낌의 헤드램프와 크롬 테두리가 적용된 헥사고날 그릴을 적용독창적인 휠 아치 디자인이 어우러져 더욱 깨끗하고 정제된 측면부를 통해 신형 아반떼만의 독창적 요소를 구현했다고 합니다.

 

디자인이 공개되었으니 어떤 파워트레인이 적용될 지 궁금합니다. 기존 1.6L GDI 엔진을 개선해 적용한다 또는 배기량 낮은 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 신규 탑재된다는 뉴스보도가 나오고 있는데요. 제 생각에는 위 급 모델인 쏘나타처럼 1.6L GDI 엔진이 먼저 적용되고 차후에 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 추가될 것으로 예상됩니다.

 

그나저나 신형 아반떼는 쿠페 모델 등 가지치기 모델이 출시 안될까요? 전체적인 실루엣을 보면 세단 보다는 쿠페에 어울리는 바디 라인입니다. 비록 올해 4월 단종된 아반떼 쿠페는 판매량 측면에서 보면 크게 실패 했는데요. 최근 다시 2도어 쿠페가 각광 받고 있는 상황이니 만큼 신형 아반떼에도 2도어 쿠페 모델이 출시되었으면 하는 바람입니다.

 

 

 

Posted by 레드존


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