Carn Redzone

현대차는 2월 21일 6년만에 풀모델체인지를 단행한 신형 싼타페를 완전히 공개했습니다. 신형 싼타페는 구형보다 차체가 조금 더 커지고 차선이탈경고시스템, 긴급제동시스템 등을 기본 탑재하는 등 인간 중심으로 배려한 SUV 라고 현대차는 소개했습니다.

그런데 신형 싼타페 가격표와 카탈로그를 보다가 크게 실망한 점 한 가지를 발견했습니다. 그것은 바로 신형 싼타페에서 무릎에어백이 기본탑재 되지도 않았고 선택사양에서도 선택할 수 없었던 겁니다.

위에 있는 이미지가 구형 싼타페 카탈로그 에어백 전개 장면인데요. 7개의 에어백이 탑재됐다고 홍보하는게 보이실 겁니다.

하지만 최근에 발표한 신형 싼타페 카탈로그 이미지에는 무릎에어백 전개 장면이 없으며, 6개의 에어백이 탑재됐다고 합니다.

무릎에어백이 탑재된 구형 싼타페는 미국 IIHS에서 주관한 충돌테스트에서 대부분 G 등급의 높은 점수를 받았습니다.

아래 사진을 보면 아시겠지만 스몰오버랩 충돌테스트에서 A필러가 약간 꺾이면서 운전석 대시보드가 안쪽으로 약간 밀린게 보이실겁니다. 

그리고 대시보드가 운전자의 무릎과 정강이뼈를 가격하는데요. 이때 무릎에어백이 전개되면서 충격을 완화해 운전자의 다리 부상을 억제합니다.

이런 장점 때문에 미국에서는 무릎에어백을 의무화하도록 규정하고 있습니다. 그래서 미국에 판매되는 자동차들보면 우리나라 혹은 유럽에 판매되는 자동차보다 에어백 개수가 더 많습니다.(미국 8~10개, 우리나라 6~7개)

현대차는 구형 싼타페 출시할 때 국산 SUV 최초로 7개 에어백을 탑재했다고 선전한 것이 기억나는데요. 신형 싼타페에서 다시 무릎에어백을 삭제했으니...뭐라 할말이 없네요.

그렇다면 현대차가 신형 싼타페에서 무릎에어백을 삭제한 이유가 무엇일까요? 제 개인적인 생각이지만 신형 싼타페가 구형보다 차대강성을 높였다고 생각합니다. 

높은 차체강성을 확보한 신형 싼타페는 충돌테스트에서 차체가 구형보다 덜 찌그러지면서 대시보드가 더미(자동차 충돌테스트에 사용되는 인형)의 무릎을 가격을 하지 않았기 때문에 무릎에어백을 삭제한 듯 싶습니다.

제 생각이 맞다면 신형 싼타페의 충돌시 차대강성은 비약적으로 좋아진거라 생각됩니다. 그렇다고 무릎에어백을 삭제한건 이해가 되지 않습니다.

충돌테스트는 교통사고가 빈번하게 발생하는 사례를 프로그램화한 시뮬레이션이기 때문에 실제 교통사고는 예측 불허입니다. 우리나라의 충돌테스트 프로그램 KNCAP은 완전정면충돌시 시속 64km/h, 부분정면충돌시 시속 56km/h의 속도로 충돌하는데요. 실제 교통사고는 이보다 더 높은 속도로 사고날 가능성 얼마든지 있으며, 그렇게 되면 충돌테스트보다 더 많이 찌그러질 가능성도 더 높아지겠죠.

저는 에어백이 최후의 안전을 지키는 보루라고 생각합니다. 차선이탈경고, 주행보조장치 등의 안전사양을 기본으로 탑재했는데 에어백은 왜 슬그머니 빠졌는지 현대차에 묻고 싶습니다.

최근 현대기아차 정비지침서에 엔진오일교환항목이 업데이트 되었는데요. 디젤엔진 특히 엔진오일증가 현상이 두드러인 기아 올뉴쏘렌토, 싼타페를 소유하신 오너분들은 이 블로그 포스팅을 자세히 보셔야할듯 합니다.

현대기아차 정비지침서에 업데이트된 내용은 엔진오일 체크할때 4가지 단계로 나누어 조치하는 것으로 엔진오일이 A 구간 이상 올라올 경우 신품엔진오일로 교환하라고 명시됐습니다.

그 동안 알려진 상식으로는 엔진오일이 감소하는 경우는 많아도 증가하는 경우는 거의 접하지 못했을 텐데요. 그렇다면 싼타페, 올뉴쏘렌토에서 유독 엔진오일증가 이슈가 많은건 뭘까요?

이 현상은 기아 올뉴쏘렌토, 현대 싼타페 뿐만 아니고 DPF 장착된 디젤차들의 공통된 숙명입니다. 다만 싼타페 올뉴쏘렌토에 탑재된 R 엔진에서 유독 심하긴 합니다.

특히 시내주행비율이 높을수록 엔진오일증가 이슈가 두드러지며 반대로 고속도로 주행비율이 높으면 증가양이 미미하거나 변동이 없습니다.

이 문제가 이슈가 되면서 현대기아차는 엔진오일 증가를 억제하는 해당 차량에 소프트웨어 업데이트를 실시하기도 했는데요.

하지만 인터넷 검색하다가 기아차의 해명자료가 이해가 되지 않는 부분도 있습니다.

과거 올뉴쏘렌토 엔진오일증가가 이슈될 때 기아차의 해명 자료를 보면 정상적인 엔진오일량에 15% 경유가 희석되어도 엔진 성능에 이상이 없다고 밝혔습니다.

기아차 말대로라면 엔진오일증가가 정상이면 오일 증가를 이유로 엔진오일 교체할 이유가 없지요.

그럼 기아차가 거짓말한 걸까요? 아니면 업데이트 정비지침서가 잘못된 것일까요? 대부분의 유로 6 디젤차들은 미세먼지를 포집해 태우는 DPF와 연소 과정에서 다량으로 발생하는 질소산화물를 연료를 후분사 시킵니다.

질소산화물을 질소와 이산화탄소로 정화하는 LNT가 붙어 있는데 이 과정에서 후분사된 경유가 실린더 벽면으로 흘러 엔진오일과 섞입니다. 현대 싼타페 기아 올뉴쏘렌토 등 디젤차의 엔진오일증가 이유가 여기에 있다.

최근에는 LNT보다 질소산화물 정화능력이 뛰어난 요소수 분사시스템이 적용된 SCR 시스템이 제네시스 디젤, 그리고 곧 신차출시할 신형 싼타페에 적용됩니다.

SCR이 적용된 디젤차는 요소수로 질소산화물을 정화시키기 때문에 후처리장치에 후분사시킬 경유가 그만큼 적어져 엔진오일증가 확률이 낮아집니다.

물론 정확히는 제네시스 디젤, 신형 싼타페 디젤 출시 후 몇개월 지켜봐야 알 수 있는데요.

다만 정지지침서를 통해 업데이트된 만큼 디젤차에 엔진오일이 이유없이 증가하면 엔진오일 신품으로 교환해야 된다고 생각됩니다.