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간만에 새로운 이타샤 차량을 하나 소개해볼까? 합니다.


새로 소개할 차종은 쉐보레 신형 스파크 이타샤입니다. 이타샤 작품은 마크로스 프런티어에 등장하는 란카 리 입니다. 마크로스 프런티어는 안봐서 모르겠지만 아마도 마크로스 초기TV판에 등장한 린 민메이랑 비슷한 역할을 하지 않을까 싶네요.


쉐보레 스파크 이타샤 전후좌우 이미지입니다. 얼핏 보면 원래 녹색바디 컬러라고 생각되시겠지만 녹색은 아니고 검은색 바디컬러에 녹색 랩핑지를 반 정도 덮고 그리고 문자, 도형, 캐릭터를 랩핑한 겁니다.


참고로 경차 수동 차량임에도 보기드문 풀옵션 차량입니다. 가장 최상위 트림인 LTZ에 모든 옵션을 포함했다고 차주분께서 설명해 주셨습니다.


그리고 쉐보레 스파크 바디킷도 모두 둘렀습니다. 풀바디킷이 모두 적용된 신형 스파크는 첨 봤는데 너무 이쁩니다.


마이링크가 적용된 센터페시아. 일본어와 한국어 중국어 깨끗하게 지원됩니다.


쉐보레 스파크 계기판


그리고 쉐보레 스파크 알루미늄 페달입니다. 이것도 아마 쉐보레에서 선택할 수 있는 순정형 악세사리 용품으로 알고 있습니다. 이전에 LT 스파크 수동 페달은 조금 애매모호한 느낌이 있었는데 이 페달은 느낌 좋네요 ㅎㅎ


정성스럽게 랩핑한 신형 쉐보레 스파크 소개는 이쯤에서 마치겠습니다. 아래 영상은 쉐보레 스파크 경사로 밀림방지장치 작동하는 과정을 영상으로 촬영해 봤습니다.


DCT나 일반 자동변속기차량에 경사로 밀림방지차량을 운전해 본 적은 많았는데요. 수동차량 경사로 밀림방지장치 차량을 체험한 건 이차가 처음인 듯 합니다. 


확실히 경사로에서 출발할때 뒤로 밀리지 않습니다. 다만 지속시간은 1-2초 정도로 짧고요. 브레이크 페달을 밟지 않고 핸드브레이크를 걸다가 풀어서 출발하면 이 장치가 작동되지 않습니다.



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Posted by 레드존

 

2009년 마티즈 크리에이티브 이후 6년 만에 완전히 바꾼 쉐보레 더 넥스트 스파크가 지난 7월 출시 이후 8월 쉐보레 스파크는 6,987대를 판매하여 6,954대를 판매한 기아 모닝을 근소한 차이로 제치고 대한민국 경차 넘버원으로 등극하게 되었습니다.

 

겨우 한 달 모닝을 제친 것이 큰 경사라고 생각할 수도 있겠지만 전임 모델인 1세대 쉐보레 스파크는 국내 판매한 2009년부터 2015년 까지 단 한 번도 기아 모닝의 판매량을 앞서지 못하고 단종 되었습니다. 비록 8월 한 달 뿐이지만 기아 모닝보다 근소한 차이로 더 많은 판매량을 기록한 것은 한국지엠 경차 역사에 한 획을 긋는 사건이라고 생각됩니다.

 

하지만 올해 8월 딱 한 달만 웃었을 뿐 더 9월 이후 지금까지 기아 모닝 판매량이 스파크보다 더 많이 판매 되었으며 특히 11월 자동차 판매량을 보면 스파크는 모닝 대비 절반 정도의 수준에 그쳤습니다. 아래 도표는 올해 8월부터 11월 까지 판매된 쉐보레 스파크와 기아 모닝의 월별 판매량입니다.

 

 

보시면 아시겠지만 9월부터 모닝이 스파크를 앞서기 시작했고 모닝과 스파크의 판매량 격차도 점점 벌어지고 있습니다. 한국지엠은 최근 컨티넨탈제 저구름 저항 타이어 그리고 정지 상태에서 시동이 꺼지고 출발할 때 시동이 걸리는 스톱 & 스타트 시스템을 적용한 에코 모델에 LS 트림을 구매하자니 뭔가 아쉽고 LTZ 트림은 화려하고 편의사양이 많지만 비싼 가격에 부담을 느끼는 소비자들을 겨냥한 LT 트림을 추가했지만 판매량 하락을 막기엔 역부족입니다.

 

그렇다면 쉐보레 스파크 판매량이 속절없이 추락한 이유는 무엇일까요?

 

1, 모닝 대비 비싼 가격

 

 

기아 모닝의 경우 가장 저렴한 밴 모델 5단 수동 기준으로 915만원에 구매 가능합니다. 반면 쉐보레 스파크 가격표를 보면 가장 저렴한 밴 모델이라도 1,015만원부터 구매 가능합니다. 스파크가 모닝과 비교해서 가격이 100만원 더 비싸면서도 편의사양이나 성능 측면에서 크게 앞서지 못합니다.

 

물론 모닝은 2011년 출시되고 스파크는 2015년에 출시했으니 모닝이 상대적으로 구형 모델이라고 볼 수 있지만 경제성을 우선 순위로 여기는 경차에서 아무리 스파크 신모델이라고 해도 100만원 안팎의 가격 차이는 상당히 큰 차이라고 생각됩니다.

 

거기에 기아차는 10월 이후 기본 80만원 현금 할인과 1.9% 초 저금리 할부 상품 등 판매 도움되는 다양한 구매조건을 내걸었지만 스파크는 20만원 현금 할인과 함께 재구매 고객 및 보유차량 고객 등의 다양한 할인 혜택을 내걸었습니다. 하지만 기본 할인금액 자체가 모닝이 훨씬 더 높아 사회초년생 등이 첫차를 구매하는 경우 스파크보다는 모닝을 더 선호할 수밖에 없습니다. 그러니 가격경쟁력 측면에서 기아 모닝이 더욱 유리해지게 되었는데요. 올해 9월부터 11월까지 두 모델의 판매조건을 도표로 간략하게 만들어 보았습니다.

 

 

다양한 모델 라인업

 

쉐보레 스파크는 현재 1.0L 가솔린 엔진만 선택할 수 있고 5단 수동변속기 그리고 CVT를 고객들이 선택할 수 있습니다. 반면 기아 모닝은 1.0L 가솔린 엔진과 함께 LPG 연료를 쓸 수 있는 바이퓨얼 엔진 그리고 104마력의 강력한 출력을 내는 1.0L 가솔린 터보 엔진도 선택할 수 있습니다.

 

운전자의 취향과 경제성에 따른 파워트레인 선택폭이 넓다는 점은 기아 모닝의 장점이라 생각되고요. 쉐보레 스파크 또한 구형 스파크처럼 LPG 엔진이나 1.0L 가솔린 터보 등 파워트레인 다양성이 필요하다고 생각됩니다.

 

개인적으로 현대기아차 대비 상대적으로 판매량이 적은 한국지엠의 선전을 기원하며 특히 디자인이나 정숙성 등에서 마음에 들었던 쉐보레 신형 스파크가 더 많이 팔렸으면 하는 바람입니다.

 

 

 

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Posted by 레드존

 

2015 오토모티브위크 행사에서 제가 가입된 팀 이타샤 동호회 모임이 있었습니다. 그리고 뜻하지 않게 신형 스파크 수동을 구매하신 분이 계셔서 쉐보레 신형 스파크 수동을 시승해 볼 수 있었습니다.

 

제 블로그를 보신 분들은 아시겠지만 저는 2010년 7월 쉐보레 브랜드가 도입되기 전 마티즈 크리에이티브 수동을 구매 후 약 4년 동안 15만km를 주행했으며 작년 상반기에 중고차로 매각 후 아반떼 쿠페 수동을 구매했습니다. 하지만 엔진 배기량이 2.0L에 달해서 시내 주행 특히 지금과 같은 여름철 시내 주행은 에어컨을 가동하면서 연비가 많이 하락했습니다.

 

따라서 세컨으로 경차 혹은 소형 디젤 승용차 수동변속기 모델을 구매하려고 고려했었는데요. 운 좋게도 동호회 회원 분의 신형 스파크 수동을 잠깐이나마 체험할 수 있었고 덕분에 구형 스파크와 신형 스파크 수동 모델을 자연스럽게 비교할 수 있었습니다.

 

 

위 사진을 보면 두 개의 자동차키가 있는데요. 오른쪽 크롬테두리를 두른 키가 스파크 LTZ CVT 스마트키 왼쪽이 스파크 LT+ 수동변속기 자동차키입니다. 한눈에 봐도 오른쪽 스마트키가 고급스러워 보입니다.

 

클러치 밟아야 시동 걸린다.

 

 

수동변속기 자동차를 소유하신 분들이라면 이게 무슨 뚱딴지 같은 소리지? 라는 반응이 나올 겁니다. 대부분 수동변속기 자동차들은 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸리는데요. 제가 예전에 소유한 마티즈 크리에이티브 아니 쉐보레 스파크는 클러치 페달을 밟지 않고도 시동이 걸렸습니다. 덕분에 조수석에서 휴식을 취한 뒤 조수석에서 시동 걸 때 참 편리했습니다.

 

하지만 기어가 물린 상태에서 클러치를 밟지 않고 시동이 걸리면 앞으로 혹은 뒤로 갑자기 튀어나가는 안전문제로 인해 현재 대부분의 수동변속기 자동차들은 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸리도록 설계 되었습니다.

 

신형 스파크 수동은 제가 소유했던 구형과 다르게 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸립니다.

 

저회전 토크

 

 

구형 스파크는 4기통 신형 스파크는 3기통 1.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 있습니다. 구형 스파크의 최대 문제점은 1.0L 4기통 그것도 실린더 지름을 의미하는 보어가 실린더 높이를 의미하는 스트록보다 더 큽니다. 이러한 엔진을 스트록이 짧다고 의미하는 숏스트록 엔진이라고 합니다.

 

숏스트록 엔진은 고회전에서 높은 출력을 낼 수 있지만 저회전에서 토크가 부족해 힘이 부족하다는 느낌을 받게 됩니다. 실제로 구형 쉐보레 스파크는 3,000rpm 이하에서 힘이 부족하고 특히 가파른 언덕을 올라갈 때 정차 후 다시 출발 시 부족한 저회전토크 때문에 rpm을 적어도 3,000rpm 이상 띄우고 출발해야 할 정도입니다.

 

하지만 올해 출시한 신형 스파크는 기통수가 3개로 줄어든 3기통 엔진이 탑재되면서 실린더 크기가 커지고 스트록이 보어보다 길어져 저회전 토크 증대에 유리해졌습니다. 4기통에서 3기통으로 줄어든 만큼 2,000rpm 이하 저회전 토크가 높아진 걸 실감할 수 있었습니다.

 

저는 예전에 구형 스파크를 운전할 때 서행 상황에서 40km/h에서 5단으로 주행하는 경우가 적지 않았습니다. 구형 스파크는 조용하지만 토크 부족을 간간히 느꼈지만 신형 스파크는 5단 1,500rpm 이하 상황에서도 편안하게 가속할 수 있을 만큼 토크가 증대되어 한결 편하게 주행이 가능합니다.

 

디지털 액정 계기판에서 아날로그 계기판으로 변경

 

수동변속기 오너라면 rpm에서 맞춰 변속을 하기 때문에 속도계보다 엔진회전수를 가리키는 타코미터가 더욱 중요합니다. 구형 스파크 계기판은 모터사이클에서 영감을 받은 계기판이며 속도계는 아날로그 타코미터는 디지털 방식입니다.

 

하지만 디지털 방식 타코미터는 정밀하지 않아서 정확한 rpm을 알 수 없었으면 4,000rpm 이후는 500rpm마다 눈금 한 칸으로 표기되었기 때문에 4,000rpm 이상 고회전 상태에서 원하는 rpm에 변속하기가 힘들다는 단점이 있었습니다.

 

신형 스파크는 이러한 단점 때문에 다시 아날로그 계기판으로 돌아왔습니다. 타코미터가 큼직하지 않지만 그래도 구형 스파크보다는 엔진 rpm을 더 쉽게 알 수 있어 한결 편합니다.

 

이 외에도 변속충격이 더 적어졌고 저단 상태에서 엑셀레이터 페달을 밟았다가 뗄 때 울컥거리는 말타기 증상을 최소화하며 한결 편리한 시내주행이 가능합니다.

 

구형 스파크와 신형 스파크 수동 모델의 공통점

 

기어봉 변속감각

 

 

변속감각은 구형이나 신형이나 비슷합니다. 쉐보레 스파크 기어봉이 은근히 길어서 변속할 때 손목과 팔을 움직임이 많은 편인데요 구형이나 신형 둘 다 비슷한 수준입니다. 제가 시승한 신형 쉐보레 스파크는 LT+ 트림인데요. LTZ 수동 기어봉은 제가 시승한 LT+ 트림보다 기어봉이 더 고급스럽다고 합니다.

 

기어비

 

신형 스파크가 메이커 시승차가 아니고 동호회 회원 분께서 직접 구매한 자동차여서 급 가속 및 기어비 체크 제대로 하진 못했습니다. 하지만 시내 주행하면서 1단부터 5단 까지 변속해보니 기어비 자체는 구형 스파크와 큰 변화가 없는 듯 합니다.


시속 40km/h 5단 주행 시 1,200-1,300rpm을 가리키는데 구형 스파크 또한 이와 비슷하고요. 각 단을 체크해보니 구형 스파크와 거의 비슷했습니다. 따라서 5단 시속 100km/h 주행 시 3,000rpm을 살짝 넘을 것으로 생각됩니다.

 

시내주행이 더 편안해진 신형 스파크 수동

 

 
현재 우리나라 대다수 시승 차 99%가 CVT 듀얼클러치 변속기를 포함한 두 개의 페달만 장착된 자동변속기가 탑재되었으며 수동변속기 시승 차는 하늘에서 별따기 수준입니다. 그나마 한국지엠이 의외로 수동변속기 시승차를 운영했던 적이 있었는데요. 작년 11월 용인스피드웨이에서 진행된 쉐보레 아베오 미디어 시승회에서도 잠깐이지만 수동변속기 시승차를 운영해서 아베오 1.4L 가솔린 터보 수동 시승차를 잠깐 경험해 볼 수 있었습니다.

 

자동차 메이커들이 A/S 편의 및 이윤을 위해 수동변속기 모델 운영 비중을 줄이는 것도 이유가 있지만 근본적으로는 우리나라 소비자들이 편리한 운전을 위해 변속할 때마다 클러치를 밟아서 손으로 직접 변속하고 출발할 때 클러치 페달과 엑셀레이터 페달을 정교하게 컨트롤 해야 하는 수동변속기를 외면하고 D 레인지에 놓으면 알아서 출발하고 자동 변속되는 자동변속기를 거의 대부분 선호하고 있기 때문에 자동차 메이커 입장에서는 굳이 소수를 위해 수동변속기가 탑재된 자동차 모델을 더 이상 운영하지 않고 있는 실정입니다.

 

그나마 경차는 아직까지 경제성 등을 이유로 상대적으로 수동변속기 판매비율이 높은 편이지만 그렇다 해도 경차를 구매하는 소비자들 중에서 90% 이상이 자동변속기를 선택하고 있습니다. 쉐보레 스파크의 경우 구형 기준으로 주로 유럽에 수출되었는데요. 유럽에서는 스파크를 포함한 컴팩트 해치백 소형차들 대부분 수동변속기 모델이 주로 판매되고 있는 실정입니다.

 

 

신형 스파크 수동 모델은 구형 스파크보다 시내 주행에서 더 편안한 주행을 할 수 있었습니다. 다만 우리나라 경차 규격에 맞춘 모델인 만큼 공간이 좁고 뒷좌석 레그룸 또한 구형 스파크와 비슷합니다. 또한 전고가 1,520mm에서 1,475mm로 크게 낮아졌는데요. 유럽에서 실시하는 무스테스트(회피테스트)에서 스파크가 5.5점을 받아 최악의 결과를 보였기 때문에 무게중심을 낮추기 위해 전고를 크게 낮춘 듯 싶습니다. 그래서인지 뒷좌석 헤드룸은 구형보다 더 좁아진 듯 합니다.

 

사실 제가 쉐보레 스파크 신형 수동모델을 구매할 계획인데요. 지금 가지고 있는 아반떼 쿠페는 고속도로 위주로 그리고 스파크 수동은 시내 위주로 주행할 계획입니다. 그리고 구매하게 되면 LTZ에 선루프 빼고 모든 옵션을 추가해서 구매할 예정입니다. 다만 지금 자금사정이 조금 좋지 않은 관계로 당장 구매할 가능성은 없구요. 올해 연말이나 내년 초를 생각 중입니다. 예전에 구형 스파크 수동을 구매 후 롱텀테스트 했듯이 신형 스파크 또한 구매 후 롱텀테스트를 진행할 예정입니다.

 

아래 영상은 쉐보레 스파크 수동 간단시승기 영상입니다. 조잡하게 촬영하고 편집해서 어설픈 면이 많지만 스파크 수동을 포함해서 수동변속기 자체가 국내에서 흔치 않은 만큼 그래도 끝까지 감상하시고 조언이나 질책 등을 해주셨으면 합니다^^

 

 

 

 

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Posted by 레드존

요즘 너무 바빠서 블로그 방치한 지 한참 되었습니다. 제차는 현재 무탈하게 잘 있네요.

 

최근 엔진오일을 교환하면서 하부 사진 찍어 봤습니다. 체결된 볼트나 머플러 등 몇몇 부품이 녹이 스는게 보이고 있긴 한데요. 그래도 크게 심각한 부분은 없네요. 

 

아참 최근에 제차 사고 났습니다. 주차한 제차를 가해자가 뒷범퍼와 휀더를 긁었네요. 이로서 제차는 무사고차가 아닌 유사고차가 되었습니다. 이 장면 볼 때 참 얼마나 씁슬했는지......

 

그래도 휀더 교체 안해서 다행입니다. 범퍼 교체하고 판금하니 잘 되었네요. 색이 쬐금 안맞아서 아쉬움은 있지만 그래도 뭐 새차 같아 보여서 기분은 좋습니다.

 

최근 제차 쉐보레 스파크 수동 연비입니다. 모두 고급유만 주유한 결과인데요. 연비 꽤 좋죠?^^ 소형 디젤 승용차 수준은 아니지만 이 정도면 연비 매우 만족하고 있습니다.

 

그리고 제 차 떠나보낼 때가 되었습니다. 자동차 교체할 준비를 하는데요. 따라서 기존에 가지고 있는 스파크를 처분하려고 합니다. 혹시나 스파크 수동에 관심있다면 저한테도 연락주세요^^

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구매 문의가 적지 않게 들어오고 있는데요. 이미 제차 판매되었습니다. 그리고 최근 차 한대 계약했는데 그 차는 차를 주행할 때마다 주행 일지를 써보려고 합니다. ㅎㅎ

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Posted by 레드존

 

안녕하세요. 레드존입니다. 요즘 제 개인적인 사정으로 블로그에 컨텐츠 업로드를 거의 못했네요. 앞으로는 자주 할 예정입니다. 죄송합니다. 다만 예전처럼 포스팅을 길게 쓰거나 자세히 쓰진 못할듯합니다. 좀 바빠서 말이죠.

 

그나저나 한국지엠이 2014년형 스파크를 발표하면서 쉐보레 스파크S를 선보였습니다. 다들 아시겠지만 이론상 동력손실이 제로인 CVT, 가변타이밍 밸브기술 적용으로 출력과 토크 모두 상승한 신형 S-TECH3 엔진, ESC, 전동식 파워스티어링등 첨단 기술이 많이 접목되었습니다. 구형 스파크를 타는 저로서는 은근히 부럽네요.

 

그런데...... 한국지엠은 스파크S를 발표하면서 우리는 옵션질 안했다라고 자신있게 주장했습니다. 아마도 쉐보레 스파크S의 가장 낮은 트림부터 ESC를 포함한 안전사양이 하나도 빠짐없이 들어갔기에 그런말을 할수있다고 보여지는데요.

 

그런데 정작 쉐보레 스파크S가 아닌 일반 4단 오토, 5단 수동모델을 구매하는 사람들은 ESC등 안전사양을 별도로 선택할수 없는걸로 알고있습니다. 아무래도 CVT가 공인연비가 더 높고 기존 4단 오토보다 여러모로 장점이 있으니 점차 4단오토가 사라질 가능성이 높겠지만 일반 스파크를 구매하는 사람들의 안전한 권리조차 박탈하면서 우리는 옵션질 안한다 라고 운운하는건 제 생각에는 앞뒤가 맞지 않는 말인듯 하네요. 어떤 차를 타든 가장 중요한건 탑승자의 안전입니다. 안전하게 차를 탈수 있는 권리...... 저는 이게 가장 중요하다고 생각합니다.

 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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Posted by 레드존

 

제차 쉐보레 스파크 10만키로를 하루빨리 달성하기 위해 장거리 여행을 계획하고 있었는데요. 3-4년전 볼보 크로스컨트리 XC60과 XC90을 타고 한반도 한바퀴를 돌았던 적이 있어 과거에 했던것처럼 한반도나 한바퀴 돌까?하며 생각하는 도중 재밌는 포스팅을 하나 보게 되었습니다.

 

2주전에 유명한 파워블로거이신 콰트로군님과 거꾸로 보는 백미러님이 기아 K5 하이브리드 차량으로 한반도 한바퀴 도는 프로젝트를 하셨더라구요. 아무런 목적도 없이 돌아다니는것보다 쉐보레 스파크로 한반도를 한바퀴 돌면서 먼저 실험한 K5 하이브리드와의 연비도 간접비교? 해보고 싶기도 해서 고프로를 SLRRENT에서 렌탈하여 3월3일과 3월4일 1박2일간 제차 쉐보레 스파크로 한반도를 한바퀴 주행해보게 되었습니다. 1박2일동안 스파크로 한반도를 한바퀴 주행하면서 촬영한 영상 편집해 보았습니다. 아래영상 클릭하시면 나옵니다.

 

 

잘 보셨나요? 사실 좀 아쉬움이 큽니다. 일단 제가 고프로를 가지고 있지 않은관계로 SLRRENT라는 렌탈샵에 가서 예약도 없이 그냥 가서 고프로2 빌렸는데 아래 사진 보시면 아시겠지만 고프로2 케이스에 고프로2가 들어있습니다. 허나 원래 저는 유리에 붙이는 흡착판을 생각했었거든요. 그런데 렌탈샵에서는 흡착판이 없다고 47000원 내고 구매해야 된다고 합니다. 가지고 있는 여윳돈도 없었고 무엇보다도 며칠 빌리는데 흡착판을 굳이 비싸게 구매할 필요있나 라는 의문이 들어 결국 흡착판을 포기했습니다.

 

그나마 고프로2 케이스가 그냥 케이스가 아니고 어디에 붙일수 있는 지지대가 딸려나와서 다행이긴 한데 문제는 사방이 꽉 막힌 고프로2 케이스 때문에 충전하면서 녹화할수 없었습니다. 그래서 눈썰미 좋다면 영상보시면 아시겠지만 중간중간에 고프로영상이 왜 없나? 라고 느껴지실겁니다. 중간중간 고프로 영상이 없는건 고프로 배터리가 다 떨어졌기 때문이라고 생각하시면 됩니다.

 

1박2일동안 혼자서 촬영하고 혼자서 운전해서 그런지 생각외로 피로가 빨리 오더라구요. 처음에는 연비주행할까? 싶었는데 출발한 시점이 이미 많이 늦은 상태였고 1박2일동안 혼자서 한반도 한바퀴를 운전해야 되기때문에 엑셀레이터 페달을 좀 많이 밟았습니다.

 

경차 타보신분들은 아시겠지만 힘이 딸리기 때문에 기어비가 높아 고속주행시 연비가 낮다는점 다들 알고 계시죠? 제 개인적인 생각에 경차가 최고의 연비를 내기위한 속도는 시속 60km/h 정속주행이라고 생각하고 있습니다.일례로 2년전 제가 스파크 연비대회때 리터당 27.4km/l 연비를 낼수 있었던 비결중에 하나가 저속주행 이었거든요.

 

중간중간 휴게소에서 고프로나 제 카메라로 촬영된 영상파일을 노트북에 백업하였습니다. 고프로 렌탈할때 SD카드 메모리가 32GB라서 용량자체는 넉넉했지만 720p로 촬영해도 4시간정도면 거의 메모리용량이 꽉 차더군요 그래서 휴게소 쉴때마다 노트북에 파일백업을 해두었습니다.

 

마지막으로 제 차량의 내부모습입니다. 유리에 붙은 고프로케이스와 자동차배터리 전원으로 충전하고 있는 고프로가 눈에 보이네요. 조수석에 있는 카메라가방은 제가 수시로 영상촬영할때 쓰는 카메라를 담은 가방입니다.

 

고프로2 배터리가 예상보다 빨리 닳더라구요. 그래서 휴게소에 들어가 쉴때마다 항상 키ON상태에서 고프로를 충전했습니다. 그럼 문은 어떻게 잠궜냐구요? 제가 키를 2개 가지고 다니거든요. 그래서 키ON상태에서 다른 키로 문을 잠가 볼일 보거나 식사 및 휴식을 취했습니다.

 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 몸은 힘들지만 기회되면 계속 해보고 싶네요. 

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Posted by 레드존

 

경차로 서킷을 주행할수 있을까요? 물론 가능합니다. 다만 낮은배기량에 작은차체 그리고 높은 전고로 인한 낮은 주행안전성 때문에 서킷주행용으로 경차를 사는 경우는 사실상 거의 없습니다. DDGT에서 경차 원메이크 레이스가 있긴 하지만......

 

제차 쉐보레 스파크에 앙프랑 에코타이어를 장착한지 두달 넘었습니다. 장착후 약7000km정도 주행했는데요. 타이어가 연비형 타이어라서 그런지 출발할때 더 가볍게 느껴지고 소음등 정숙성 또한 기존 OEM타이어보다 더 조용하다고 느꼈습니다. 다만 와인딩이나 코너링 테스트도 해보고 싶었지만 겨울철이라 실행 못했었는데요.

 

지난주말에 영암 F1서킷에서 라이센스 취득&갱신 그리고 스포츠주행을 할수 있다는 소식을 알게되었고 그래서 2월24일 일요일 영암 F1서킷에서 서킷주행을 할수 있게 되었습니다.

 

서킷주행 들어가기전 제차 사진입니다. 사진상으로는 깨끗하게 보이지만 실제로 세차를 안해 상당히 지저분한 상태였습니다.

 

참고로 라이센스 갱신하려면 신청후 필기시험도 봐야하더라구요. 필기시험내용은 모터스포츠나 서킷주행 자주 가셨던 분들이라면 다 아는 상식이지만 저는 그동안 다른일 신경쓰느라고 필기시험 내용이 꽤 어렵게 느껴졌습니다. 다행이 오픈북이라 같이 시험본 다른사람 시험지를 컨닝? 인터넷검색 등으로 답을 적을수 있었습니다.

 

필기시험후 장갑과 헬멧 장착하고 서킷주행을 하게 되었습니다. 다만 시간이 촉박해서 타이어공기압 체크및 트렁크에 있는 화물을 빼지 못하고 그냥 적재한채 주행했습니다. 쉐보레 스파크 서킷주행영상은 아래영상 재생하시면 나오는데요. 경차는 저 혼자였고 최소가 1500cc이상 소형차였고 억대의 람보르기니 수퍼카도 같이 주행했습니다.

 

1년만에 서킷에서 주행해보니 참 혼란스러웠습니다. 특히 요즘 차를 잘 안타서 그런지 가장 기본적인 힐앤토조차 제대로 못치겠더라구요. 그리고 간간히 코너돌때 어느시점부터 진입해야 하는지 머릿속으로 헷갈렸습니다. 앞으로 시간나면 틈틈히 연습주행을 해야할듯 싶습니다.

 

서킷에서 앙프랑에코의 접지력은 좋았습니다. 적어도 전에 장착한 순정OEM보단 마른노면 접지력은 낫다고 생각되는데요. 대신 연비형 타이어라서 사이드월이 쉽게 무너진다고 느껴졌습니다. 비록 사이드월이 쉽게 무너지긴 하지만 태생자체가 스포츠주행하고 거리가 먼 타이어인걸 감안하면 전반적인 접지력은 만족스러운 수준이라 생각됩니다.

 

위 사진은 서킷주행후 찍은 타이어사진인데요. 타이어 내구성은 음...... 빡세게 서킷주행한게 아니라서 단정지을순 없지만 나쁘진는 않은듯 싶습니다. 사실 과거 프라이드타던 시절에도 구형 앙프랑 타이어 장착하고 문막서킷을 주행했었는데 그때도 트레드 내구성은 괜찮았던걸로 기억합니다.

 

이제 날씨가 많이 풀렸는데요. 추운 겨울철에 못했었던 테스트를 조만간 해보려고 합니다. 그리고 앙프랑 에코 장착후 연비가 실제로 얼마나 변화했는지에 대한 리뷰도 해보려고 합니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

 

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쉐보레의 가장 작은모델인 스파크가 작년말 컨슈머리포트에서 2012년 최악의 차로 선정되었다고 합니다. 허나 GM입장에서는 좀 충격적으로 받아들일수밖에 없는 결과인데요. 최악의 차로 선정된 다른차종과 달리 쉐보레 스파크는 작년에 새롭게 미국에서 출시한 차종입니다. 자세한 내용은 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://news.consumerreports.org/cars/2012/12/the-worst-cars-of-2012.html

 

간략히 본 결과로는 소형차인 혼다 피트대비 20인치 이상 짧아 실내공간이 좁고 1.2L 84마력 자연흡기엔진은 힘이 부족하여 가속력이 느리며 실내공간이 좁고 시끄럽다고 합니다. 그리고 승차감이 딱딱하고 공인연비대비 실연비 만족도가 낮은게 최악의 차로 선정된 이유라고 합니다. 다만 기동성이 좋고 주차가 쉬우며 뒷좌석은 성인이 탑승할수 있다는 평가는 위안받을만 하네요.(우리나라와 달리 미국형은 4인승입니다.)

 

본래 미국은 큰 차체에 V6 3.0L이상 대배기량 엔진과 무른 서스펜션을 장착한 자동차가 주류였던 나라입니다. 비록 시대가 바뀌고 연비좋은 소형차가 인기가 있다고 해서 해당 국가의 소비자성향이 쉽게 바뀌지 않습니다. 2008년 석유값 폭등 그리고 이어진 글로벌 금융위기로 미국에서도 연비좋은 하이브리드 및 소형차에 대한 인기가 상승하고 있기는 한데 스파크같이 좁은 골목길에서 주로 유용한 차량은 어떻게 보면 미국시장에서 맞지 않는 차량인듯 싶습니다.

 

가격면에서도 스파크가 결코 싸지 않습니다. 최소 12000달러가 넘으며 가장 높은 2LT등급에 오토미션이 추가되면 16000달러를 훌쩍 넘깁니다. 이정도 가격이면 윗급 아베오같은 소형차급 차량도 쉽게 구입할수 있게 됩니다. 그렇다고 스파크연비가 윗급 소형차대비 딱히 좋은것도 아니고. 같은 가격이면 대부분 경차보다는 윗급 소형차를 구입하겠죠.

 

북미형 스파크 가속영상 분석해보니 최악의 차로 선정된 이유가 있었네.......

 

 

쉐보레 스파크는 84마력 11.5kg.m의 파워를 제공하는 1.2L 자연흡기 가솔린엔진이 적용되어 있습니다. 우리나라 경차기준이 1000cc이고 내수형 스파크 엔진출력이 70마력에 최대토크가 10kg.m미만이라는걸 감안하면 우리나라 기준에서는 북미형 스파크 성능이 상당히 뛰어나다고 느낄겁니다.

 

어제 제가 북미형 스파크 가속동영상을 유투브에서 보았는데요. 때마침 예전에 내수형 스파크 가속영상을 직접 측정하고 촬영한 적 있어서 비교해서 올려보겠습니다.

 

http://www.youtube.com/watch?v=KXy6qceUzkc

 

윗 링크는 MPGOMATIC이라는 매체에서 측정한 북미형 스파크 가속영상입니다. 링크만 건 이유는 저작권문제 소지로 인한겁니다. 일단 계기판이 내수형이나 유럽형과 비교시 많이 다르네요. 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 대략 13초정도 걸리는듯 싶습니다.

 

내수형 스파크 가속영상입니다. 0-100km/h까지 대략 16초 정도 걸립니다.

 

보시면 아시겠지만 배기량이 더큰 북미형 스파크가 당연히 가속력이 좋습니다. 그러나 경쟁모델과 비교하면 오히려 북미형 스파크는 열세입니다. 미국 쉐보레 홈페이지에서 쉐보레 스파크 경쟁모델로 토요타 IQ나 피아트500 그리고 스마트 포투를 내세웠는데 문제는 토요타IQ나 피아트500의 경우 공차중량이 스파크보다 더 가벼우면서도 배기량이 100cc정도 더 높아 엔진파워도 훨씬 더 높습니다.

 

공인연비는 스마트포투나 피아트500이 스파크보다 약간 낮지만 큰 차이가 없으며 스파크의 경우 컨슈머리포트에서 공인연비와 실연비간의 괴리가 크다는 지적이 있습니다.

 

본래 저회전에서 높은토크가 나오는 대배기량 차량을 즐겨타는 미국인들 입장에서 쉐보레 스파크의 가속력은 상당히 느리다고 느껴질겁니다. 복잡한 도심에서만 탄다면 크게 문제되지 않겠지만 뻥뚫린 고속도로등을 주행한다면 스파크를 구매한 미국소비자들은 불만족 스러울겁니다.

 

왜 GM 1.0L터보엔진을 개발하지 않는가? 그 이유가 궁금하다.

 

포드의 경우 미국브랜드임에도 일찌감치 다운사이징 엔진을 적극적으로 개발하였으며 대부분의 모델에 다운사이징 엔진을 선택할수가 있습니다. 윗 사진에 보이는 2014년형 피에스타에서는 기존의 자연흡기 1.6L엔진대신 터보가 장착된 1.0L엔진이 적용된다고 합니다.

 

2014년형 피에스타는 배기량을 600cc 낮췃지만 최고출력은 오히려 3마력이 늘어난 123마력의 출력을 낸다고 합니다. 최대토크도 기존 1.6L엔진보다 높아질거라 예상되는데요. 다운사이징이 된 만큼 아마 공인연비도 지금 판매되는 피에스타보다 더 높아질거라 예상됩니다.

 

북미에 판매되는 스파크도 배기량이 1.2L자연흡기 엔진이 아닌 1.0L터보엔진을 따로 개발해서 판매해야 했습니다. 쉐보레 볼트 발전용엔진으로 장착되는 1.4L자연흡기 엔진이 있긴 하지만 엔진룸이 작은 스파크에 1.4L엔진이 적용되면 정비할수 있는 공간이 좁아져 적합하지 않을겁니다. 따라서 포드처럼 일찍부터 1.0L엔진에도 과급기를 적용하여 다운사이징 엔진을 개발하여 생산했어야 했습니다.

 

 

일부에서는 쉐보레 스파크에 장착되는 엔진이 4기통인데다 스트로크가 짧은 숏스트로크 엔진이라 저회전토크가 약해 다운사이징 터보를 개발한다 해도 저회전에서 높은 토크를 발산하기 힘들어 다운사이징 엔진으로 부적절하다고 하는데 제 생각에는 스몰터빈을 적용하면 그래도 2000rpm이하 저회전에서도 최소 10kg.m를 넘는 높은토크를 발산할수 있을거라 생각됩니다. 그렇게 되면 시내주행시에도 연비향상을 도모할수가 있거든요.

 

결론적으로 북미형 쉐보레 스파크는 차 자체가 나쁜게 아닌 미국에서 타기엔 너무 작고 출력도 약하며 연비도 기대이하라 컨슈머리포트에서 최악의 평가를 받을만하다고 생각됩니다. 솔직히 제가 미국소비자 입장이라면 스파크 가솔린모델이 아닌 돈좀 약간 더 보태서 훨씬 더 넓고 훨씬 힘좋은 쉐보레 아베오나 다른 소형차모델을 구매했을 겁니다.

 

윗 사진은 쉐보레 스파크 전기차입니다. 미국에서 친환경차 혜택을 받아 미화25000달러 미만에 나올것이고 최고출력이 114마력인데다 0-60MPH까지 도달하는데 걸리는 시간이 7초대에 불과해서 파워트레인은 미국인들 취향에 잘 맞거든요. 스파크전기차는 올해 시판할 예정인데 시판된다면 큰 결함이 없는한 가솔린모델과는 반대로 큰 호평을 받을겁니다.

 

무슨생각으로 GM이 북미에 스파크를 선보였는지 모르겠지만 스파크는 미국에서 가솔린모델은 아예 내놓지 말든가 아니면 1.0L터보엔진이 적용되었어야 그나마 성공가능성이 있었을겁니다. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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우리나라에서 경차는 싸고 경제성이 좋아야 합니다. 여기서 말하는 경제성이란 세금과 소모품비용등 수리비 그리고 연료비등을 의미합니다. 그런비용에 대한 지출이 적으면 적을수록 좋은 우리나라의 경차기준에 부합됩니다.

 

그러나 우리나라경차는 실제연비가 그리 좋지 않습니다. 특히 경차오토의 경우 연비가 윗급 소형차나 준중형차와 별차이 없는 수준인데요. 경차는 대게 배기량이 한정되어 있어 엔진파워가 낮아 다른차와 보조를 맞춰 가속하려면 그만큼 연료소모가 많이 되기 때문입니다. 그래서 경차의 휠타이어 사이즈가 법적제한이 없음에도 과거나 지금이나 별차이 없는 이유가 낮은 엔진출력과 토크때문입니다. 반면 소형차나 준중형차는 기본적으로 출력과 토크가 높아 휠 타이어 사이즈가 점진적으로 확대되고 있는 편이죠.

 

이러한 경차에는 터보같은 과급튜닝을 했다면 모를까 고성능UHP타이어를 장착하는건 사치스러운 짓이라고 볼수 있겠죠. 연비 0.1km/l라도 올려야 하는 경차에 어울리는 타이어는 회전저항이 작은 타이어를 선택하는게 좋습니다.

 

제가 올해 클럽T2에 선정되면서  운좋게도 앙프랑에코 타이어를 체험할수 있게 되었습니다. 12월15일 토요일 한국타이어 T스테이션에 도착한 제차 쉐보레 스파크입니다.

 

T스테이션 양천점 사진입니다. 주말이라 그런지 많은차량들이 와서 타이어를 교체했네요. 저는 약 30분정도 기다린뒤 타이어를 장착했습니다.

 

앙프랑 에코의 경우 최대타이어공기압을 무려 50psi나 넣을수 있다고 합니다. 종전에 사용했던 H420타이어가 최대공기압수치가 44psi입니다.

 

아래영상은 제차 쉐보레 스파크에 앙프랑에코를 장착하는 영상입니다. 한국타이어를 전문적으로 판매하는 티스테이션 양천점에서 앙프랑에코를 장착했는데요. 타이어를 장착하러 오는 차량이 많아서 기다리는 시간이 길었다는점 빼고는 모두 만족했습니다.

 

 

앞으로 앙프랑에코를 장착한 상태에서 여러가지 테스트를 해볼 예정인데요. 아쉬운점이 있다면 지금 계절이 겨울인데다 올겨울 춥고 눈이 유난히 많이 내리고 있어서 서킷주행등 접지력테스트는 내년봄이 되어야 할수 있을듯 합니다. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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올해 계도기간을 거쳐 내년 모두 변경된 신연비제도를 통해 현재 판매되는 모든 신차의 공인연비가 표기됩니다. 대부분의 국산차나 수입차는 신연비제도로 측정한 연비로 바뀌고 있는 추세인데요.

 

신연비 측정법으로 측정된 차량들의 공인연비의 특징을 보면 고배기량 차량보다는 저배기량차량 디젤보다는 가솔린차량연비가 많이 하락했습니다. 그럴수밖에 없는게 종전연비는 그래프에 따라 다이노상에서 연비측정을 하지만 신연비측정법은 5가지 주행상황을 가정해 실제 로드테스트로 연비측정하기 때문에 저배기량 가솔린차 특히 경차의 연비가 많이 하락할수밖에 없습니다.

 

신연비제도 도입후 공인연비가 가장 높은 차량은 시트로엥 DS3 1.4디젤모델입니다.(이미지출처 - 에너지관리공단) 신연비측정법으로 측정된 공인연비가 무려 20.2.km/l인데요. 반면 스파크와 모닝의 경우 과거공인연비가 수동기준으로 리터당 20km/l가 넘었지만 신연비제도 이후 공인연비는 수동 17km/l내외, 오토 15km/l내외에 불과합니다. 시트로앵 DS3는 경차가 아닌 소형차인데요. 그렇다면 경차에도 디젤엔진을 장착한 경차가 도입된다면 연비가 크게 상승할까요?

 

인도에서 판매되는 쉐보레 비트(스파크)디젤 공인연비는 리터당 25km/l이상

 

글로벌 경차 스파크는 우리나라는 물론 동남아 유럽 북중미등 세계곳곳에서 판매되고 있는데요. 전세계 두번째로 인구가 많은 인도에서 판매되는 스파크는 가솔린엔진 이외에 LPG 그리고 인도에서만 유일하게 판매되는 디젤모델도 판매되고 있습니다. 과거 기아 모닝이 유럽에 디젤엔진을 적용해 판매한적이 있었지만 1.1L엔진이라 우리나라에서는 법적으로 경차규격을 못받습니다. 하지만 스파크디젤은 배기량이 936cc로 우리나라의 경차법규를 충족시킵니다.

 

연비는 인도기준으로 25km/l인데요. 인도공인연비는 우리나라 구연비제도 신연비제도의 딱 중간수준입니다. 가솔린모델이 인도기준 리터당 18.6km/l인걸 감안하면 인도에서 판매되는 스파크디젤이 우리나라 신연비제도로 연비측정할 경우 리터당 22km/l - 23km/l정도 되지 않을까? 예상됩니다. 이정도 연비면 가솔린보다 차값이 약간 비싸도 주행거리가 많은 오너라면 구입할 메리트는 충분하다고 생각됩니다.

 

그런데 인도의 자동차 영상매체나 스파크디젤 오너들이 올린 유투브영상을 보니 스파크디젤에 관한 리뷰가 몇개 있는데 그중에서 스파크디젤의 정숙성과 관련된 영상 두개를 링크해 보겠습니다.

 

아래는 다른영상

 

연비가 매우 뛰어난 스파크디젤 소음과 진동 대기오염 그리고 오토미션 부재가 큰 단점

 

인도에서만 출시하는 스파크디젤은 윗 영상을 보시면 아시겠지만 디젤차답게 소음이 크고 진동도 적지않다고 합니다. 무엇보다도 인도시장 특성상 스파크디젤은 오토미션이 없어 95%이상 소비자들이 오토를 선택하는 우리나라 자동차시장에는 맞지가 않을수도 있습니다. 또한 인도의 경우 배출가스기준이 우리나라보다 훨씬 낮다고 하네요. 가속력도 가솔린모델보다 느려서 0-100km/h까지 걸리는 시간이 약19초 정도된다고 합니다.(가솔린은 16초정도)

 

이렇듯 인도 스파크디젤은 높은연비가 강점이고 휘발유보다 싼 경유를 연료로 사용하기때문에 주행거리가 많은 오너라면 상당히 메리트있다고 생각됩니다. 그러나 위에서 언급된 단점들 때문에 우리나라에 생산이나 수입하기엔 불가능하다고 생각되네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

 

P.S - 그나저나 유럽에서 판매되는 아베오디젤은 언제쯤 우리나라에서도 만나볼수 있을지.......

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Posted by 레드존


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