Carn Redzone

신형 말리부가 국내 출시됐고 오늘부터 사전계약고객부터 출고한다고 합니다. 초고장력 강판이 확대 적용된 신형 말리부는 차체는 더 커지면서도 중량을 감량해 상품성을 높였습니다. 뿐만 아니라 국내 중형차의 공식이었던 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 아예 없애고 1.5L 가솔린 터보 엔진을 주력 모델로 내세우는 파격적인 실험을 단행했습니다.

2.0L 자연흡기 엔진 라인업이 없음에도 말리부는 사전계약대수 1만대를 돌파했다고 합니다. 그리고 오늘부터 본격적으로 사전계약 고객들에게 출고가 이루어진다고 하는데요. 이미 미디어 시승회를 통해 말리부 시승기들이 인터넷에 올라온 상황입니다. 전 아직 안타봤는데 일단 쉐보레 장점인 주행안전성은 여전히 좋고 잘나왔다고 합니다.

그런데 당초 2.0L 터보 모델의 변속기가 8단이 아닌 6단 자동변속기가 탑재됐다고 합니다. 어느 기자분의 질문에 한국지엠측은 “가다 서다 반복하는 한국에서는 8단보다 6단이 더 적합하다”라고 답변했습니다.

이 부분이 궁금해서 미국에서 판매하는 신형 말리부 기어비 데이터를 받아서 기어비 계산기를 통해 각단별 속도를 구해봤습니다. 위 사진은 북미에서 판매되는 신형 말리부 기어비 데이터입니다.

미국형 말리부 기어비이기 때문에 국내에서 출시한 신형 말리부 기어비가 100% 동일하다고 보장할 수 없습니다. 무엇보다도 국내와 다르게 미국에서 판매되는 말리부 2.0T 모델은 8단 자동변속기가 탑재됩니다.

기어비와 타이어 사이즈를 입력해 기어비계산기로 속도를 구해봤습니다. 아래 도표는 검은색이 말리부 1.5, 붉은색이 말리부 2.0T 각단 기어비 속도입니다.

다단변속기의 이점은?

자동변속기는 단수가 많을수록 각단 기어비 간격을 좁혀 어떤 주행 상황에서도 최적의 기어 단수로 주행 가능합니다.

계단에 비유해 보겠습니다. 10층 건물이 있다고 가정하고 한 층씩 올라가려면 계단을 통해 올라가야 하는데 계단이 6개 있는 것과 8개 있으면 어느 쪽이 더 수월하게 올라갈 수 있을까요? 계단 8개 설치된 쪽이 힘을 덜 들이고 올라갈 수 있습니다.

힘이 덜 든다는 건 그만큼 에너지 소모가 줄어든다는 것이죠. 사람뿐만 아니고 자동차도 마찬가지입니다. 다만 단수가 무조건 많다고 연비가 향상된다고 보장할 수 없습니다. 엔진동력 차체중량 타이어사이즈 등을 수많은 변수들을 고려해 기어비를 적절하게 셋팅해야 합니다.

북미형 말리부 자동변속기 기어비를 비교해보니 2.0T에 탑재된 8단 자동변속기가 단수가 2단 더 많음에도 높은 동력성능 때문인지 2, 3, 4단 기어비가 오히려 1.5T 6단 기어비보다 조금 더 작습니다. 기어비가 작다는 것은 같은 엔진 rpm에서 속도가 더 높고 대신 구동력을 더 낮아집니다. 그러나 2.0T 엔진의 출력과 토크가 훨씬 더 높으니 기어비를 작게 설계해도 실제 동력성능은 2.0T가 더 좋을 겁니다.

그런데 5단 이후 1.5T 기어비가 급격히 낮아지는데요. 항속주행 시 rpm을 최대한 낮춰야 연비향상이 도움이 되기 때문입니다. 2.0T 8단 자동변속기는 2단이 더 많기 때문에 5단과 6단 기어비를 1.5T 6단 자동변속기보다 더 크게 설계해도 7단과 8단에서 더욱 작게 기어비를 설계할 수 있습니다.

따라서 2.0T에 6단 자동변속기가 한국실정에 적절하다는 대목은 조금 이해가 되지 않습니다. 엔진 동력성능을 여유 있게 확보하지 못했다면 8단이 필요 없겠지만 말리부 2.0T 엔진은 최고출력 253마력 최대토크 36kg.m에 달하는 높은 성능을 확보했기 때문에 6단 보다는 8단이 낫다고 봅니다.

말리부와 같은 급인 크라이슬러 200의 경우 출력과 토크가 훨씬 낮은 2.4L 자연흡기 모델에도 9단 자동변속기를 탑재했으니까요.

말리부를 실제로 시승해보진 못했기 때문에 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 다만 2.0T 8단 자동변속기 부재는 참 아쉽네요. 

2016년 미국에서 쉐보레 신형 크루즈 혼다 신형 시빅 그리고 아반떼 AD에 대한 제원 비교 포스팅을 올렸는데요. 이번에는 그 중에서 파워트레인에 대해 조금 더 파고 들어가겠습니다.

참고로 현대 아반떼는 미국에서 탑재할 파워트레인이 결정되지 않은 상태이기 때문에 아반떼 AD는 이번에 제외하겠습니다.

쉐보레 신형 크루즈는 1.4L 가솔린 터보 엔진 한 가지만 탑재됩니다. 기존 크루즈 또한 1.4L 가솔린 엔진이 탑재 판매되고 있지만 신형 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진은 모든 것이 바뀐 신형 엔진이며 경량화를 위해 주철 블럭에서 알루미늄 합금 블럭으로 변경 되었습니다. 최고출력 최대토크 또한 종전보다 크게 증대되어 더욱 힘이 넘치는 드라이빙을 즐길 수 있게 되었습니다.

엔진 블럭을 포함해서 차체의 중량 또한 크게 감량하게 되면서 신형 크루즈는 기존 크루즈보다 무려 113kg을 감량했으며 이는 아래 급 모델인 쉐보레 아베오와 비교해서 큰 차이가 없는 수준이며 그 결과 신형 크루즈는 정지 상태에서 60mph까지 8초 이내에 도달하며 이는 동급 세그먼트 중에서 가장 빠른 기록이며 고속도로 주행연비는 40mpg를 달성해 동급 최고 수준의 효율성을 달성했다고 주장했습니다.

혼다 신형 시빅은 크루즈와 다르게 경제성을 높이고 메인터넌스 유지가 터보 엔진보다 이점이 있는 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진도 선택할 수 있습니다. 하지만 이번 포스팅에서는 주력 엔진인 1.5L 가솔린 터보 엔진으로 신형 크루즈 1.4L 가솔린 터보 엔진과 비교해 보겠습니다.

혼다 신형 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 크루즈와 비교해서 배기량은 0.1L 더 높으며 최고출력 또한 신형 크루즈보다 약 20마력 더 높습니다. 하지만 최대토크 수치는 신형 크루즈보다 낮은 22.4kg.m의 토크를 냅니다. 

대신 1,700-5,500rpm 넓은 영역에서 최대토크가 발생하는데 이는 신형 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진 2,000-4,000rpm보다 훨씬 더 넓은 영역에서 최대토크가 나오고 최고출력 또한 혼다 시빅이 크루즈보다 약 20마력 더 높기 때문에 전반적인 동력 성능은 시빅이 우위에 있다고 생각됩니다. 공식적으로 발표되지 않았지만 실제로 신형 시빅은 정지 상태에서 60mph까지 도달하는데 걸리는 시간은 7초 이내라고 알려져 있을 정도로 훌륭한 동력성능이 강점이라 생각됩니다.

그러면서도 연비가 매우 훌륭한데요. 현재 판매되는 9세대 시빅이 1.8L 자연흡기 모델 기준으로 시내 30mpg/ 고속 39mpg/ 평균 33mpg라는 미국 공인연비 인증을 받았는데 신형 시빅은 시내 31mpg/ 고속 42mpg/ 평균 35mpg 라는 미국 공인연비를 인증 받았을 정도로 연비가 높습니다. 

신형 시빅 VS 신형 크루즈 가솔린 터보 엔진을 직접 비교해보자

아래 도표는 신형 크루즈 1.4L 가솔린 터보 엔진 그리고 신형 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진을 비교했습니다. 크루즈의 경우 부스트 압력 등 일부 정보가 아직 공개되지 않았습니다.

도표를 보시면 아시겠지만 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진이 더 높은 배기량 만큼 출력이 더 높은데요. 특이한 것은 1.5L 엔진이라는 배기량을 감안하면 스트로크가 길게 설계 되어 있다는 점입니다. 보통 1.5L 엔진의 스트로크 사이즈가 85mm 이하인 점을 감안하면 시빅 1.5L 가솔린 터보 엔진은 조금 의외라고 볼 수 있겠습니다.

쉐보레 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진은 아직 탑재되는 터보 종류가 공개되지 않았으며 반면 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 미쓰비시 TD03 터빈이 탑재됩니다. 다만 트윈스크롤 터빈이 아닌 싱글스크롤 터빈인데요. 트윈스크롤 터빈이 이론적으로 엔진 반응이 더 빠르다는 장점이 있는데 이 부분에 대한 단점을 혼다가 어떻게 처리했는지 사뭇 궁금합니다.

기어비 폭 넓은 CVT VS 변속, 직결감 뛰어난 6단 AT

신형 시빅에는 CVT 그리고 신형 크루즈는 6단 AT가 탑재되어 동력을 효율적으로 전달하는 역할을 합니다. CVT는 다들 아시겠지만 2개의 풀리 사이에 금속벨트가 연결되어 운전자의 의도에 따라 풀리 크기가 가변적으로 수시로 바뀌면서 적절한 기어비로 주행할 수 있습니다.

CVT는 또한 풀리와 풀리 사이에 연결된 금속 벨트로 동력을 전달하기 때문에 이론적으로 동력 손실이 없다는 장점이 있지만 보다 더 힘차고 부드러운 출발을 위해 일반적으로 토크컨버터가 내장되어 있습니다. 그래서 시내 주행할 때 CVT 연비가 유압으로 전달하는 자동변속기와 차이가 없는 이유가 여기에 있습니다.

신형 쉐보레 크루즈는 기존처럼 6단 자동변속기가 동력을 전달합니다. 기어비를 보시면 아시겠지만 각 단 기어비조차 기존 크루즈와 차이가 없습니다. 하지만 변속기 모델명이 6T35인데요. 기존 크루즈 자동변속기가 6T40이니 기어비 자체는 비슷하지만 세부 부품에서 차이가 있는 듯 합니다.

위 도표는 신형 시빅과 신형 크루즈의 CVT 그리고 6단 자동변속기 기어비입니다. CVT는 가장 큰 풀리 기어비와 가장 작은 기어비 사이에 적정한 기어비가 가변적으로 바뀌기 때문에 쉐보레 크루즈의 6단 자동변속기처럼 기어 단수가 존재하지 않습니다.

아래 도표는 기어비와 타이어 사이즈를 대입해서 계산된 속도입니다. 아래 도표를 유심히 보시면 가장 강력한 힘이 필요한 큰 기어비는 쉐보레 크루즈가 시빅보다 조금 더 커서 6,500rpm까지 도달할 때 크루즈는 47km/h 시빅은 60km/h 속도 영역을 커버합니다. 하지만 항속 주행 기어비를 비교하면 크루즈는 6단 6,500rpm에서 289km/h 시빅은 394km/h까지 낼 수 있는데요 이 속도는 어디까지나 이론적인 계산일 뿐이지 실제로는 불가능한 속도라는 점 참고하시고요. 

이론적으로 따져본다면 등판능력이나 초반스타 트는 크루즈 고속도로 항속 주행은 시빅이 유리합니다. 하지만 어디까지나 이론 계산으로 판단한 것이지 실제로는 두 대를 비교테스트 해야 알 수 있습니다.

현대 아반떼 AD는 어떤 파워트레인이 적용될까?

아반떼 AD 또한 내년 미국에 출시될 예정이지만 아직까지 어떤 파워트레인이 탑재되는지는 확정되지 않았습니다. 다만 올해 말 우리나라에 아반떼 AD 2.0L 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진 라인업이 추가되는데요. 우리나라는 대부분 1.6L 엔진 수요가 많다는 점을 감안하면 미국에도 이 엔진 라인업이 적용될 가능성이 높다고 봅니다.

또한 이미 1.6L 가솔린 터보 엔진이 현대 벨로스터 그리고 LF 쏘나타 에코 모델에 탑재되었고 건식 7단 DCT가 효율적으로 동력을 전달하는데 내구성이나 성능은 어느 정도 검증되었다고 생각됩니다. 이 엔진 또한 아반떼 AD에 탑재될 가능성이 높다고 봅니다.