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신형 말리부가 국내 출시됐고 오늘부터 사전계약고객부터 출고한다고 합니다. 초고장력 강판이 확대 적용된 신형 말리부는 차체는 더 커지면서도 중량을 감량해 상품성을 높였습니다. 뿐만 아니라 국내 중형차의 공식이었던 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 아예 없애고 1.5L 가솔린 터보 엔진을 주력 모델로 내세우는 파격적인 실험을 단행했습니다.


2.0L 자연흡기 엔진 라인업이 없음에도 말리부는 사전계약대수 1만대를 돌파했다고 합니다. 그리고 오늘부터 본격적으로 사전계약 고객들에게 출고가 이루어진다고 하는데요. 이미 미디어 시승회를 통해 말리부 시승기들이 인터넷에 올라온 상황입니다. 전 아직 안타봤는데 일단 쉐보레 장점인 주행안전성은 여전히 좋고 잘나왔다고 합니다.


그런데 당초 2.0L 터보 모델의 변속기가 8단이 아닌 6단 자동변속기가 탑재됐다고 합니다. 어느 기자분의 질문에 한국지엠측은 “가다 서다 반복하는 한국에서는 8단보다 6단이 더 적합하다”라고 답변했습니다.



이 부분이 궁금해서 미국에서 판매하는 신형 말리부 기어비 데이터를 받아서 기어비 계산기를 통해 각단별 속도를 구해봤습니다. 위 사진은 북미에서 판매되는 신형 말리부 기어비 데이터입니다.


미국형 말리부 기어비이기 때문에 국내에서 출시한 신형 말리부 기어비가 100% 동일하다고 보장할 수 없습니다. 무엇보다도 국내와 다르게 미국에서 판매되는 말리부 2.0T 모델은 8단 자동변속기가 탑재됩니다.


기어비와 타이어 사이즈를 입력해 기어비계산기로 속도를 구해봤습니다. 아래 도표는 검은색이 말리부 1.5, 붉은색이 말리부 2.0T 각단 기어비 속도입니다.


다단변속기의 이점은?



자동변속기는 단수가 많을수록 각단 기어비 간격을 좁혀 어떤 주행 상황에서도 최적의 기어 단수로 주행 가능합니다.


계단에 비유해 보겠습니다. 10층 건물이 있다고 가정하고 한 층씩 올라가려면 계단을 통해 올라가야 하는데 계단이 6개 있는 것과 8개 있으면 어느 쪽이 더 수월하게 올라갈 수 있을까요? 계단 8개 설치된 쪽이 힘을 덜 들이고 올라갈 수 있습니다.


힘이 덜 든다는 건 그만큼 에너지 소모가 줄어든다는 것이죠. 사람뿐만 아니고 자동차도 마찬가지입니다. 다만 단수가 무조건 많다고 연비가 향상된다고 보장할 수 없습니다. 엔진동력 차체중량 타이어사이즈 등을 수많은 변수들을 고려해 기어비를 적절하게 셋팅해야 합니다.


북미형 말리부 자동변속기 기어비를 비교해보니 2.0T에 탑재된 8단 자동변속기가 단수가 2단 더 많음에도 높은 동력성능 때문인지 2, 3, 4단 기어비가 오히려 1.5T 6단 기어비보다 조금 더 작습니다. 기어비가 작다는 것은 같은 엔진 rpm에서 속도가 더 높고 대신 구동력을 더 낮아집니다. 그러나 2.0T 엔진의 출력과 토크가 훨씬 더 높으니 기어비를 작게 설계해도 실제 동력성능은 2.0T가 더 좋을 겁니다.


그런데 5단 이후 1.5T 기어비가 급격히 낮아지는데요. 항속주행 시 rpm을 최대한 낮춰야 연비향상이 도움이 되기 때문입니다. 2.0T 8단 자동변속기는 2단이 더 많기 때문에 5단과 6단 기어비를 1.5T 6단 자동변속기보다 더 크게 설계해도 7단과 8단에서 더욱 작게 기어비를 설계할 수 있습니다.


따라서 2.0T에 6단 자동변속기가 한국실정에 적절하다는 대목은 조금 이해가 되지 않습니다. 엔진 동력성능을 여유 있게 확보하지 못했다면 8단이 필요 없겠지만 말리부 2.0T 엔진은 최고출력 253마력 최대토크 36kg.m에 달하는 높은 성능을 확보했기 때문에 6단 보다는 8단이 낫다고 봅니다.


말리부와 같은 급인 크라이슬러 200의 경우 출력과 토크가 훨씬 낮은 2.4L 자연흡기 모델에도 9단 자동변속기를 탑재했으니까요.


말리부를 실제로 시승해보진 못했기 때문에 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 다만 2.0T 8단 자동변속기 부재는 참 아쉽네요. 

Posted by 레드존


2016년 미국에서 쉐보레 신형 크루즈 혼다 신형 시빅 그리고 아반떼 AD에 대한 제원 비교 포스팅을 올렸는데요. 이번에는 그 중에서 파워트레인에 대해 조금 더 파고 들어가겠습니다.


참고로 현대 아반떼는 미국에서 탑재할 파워트레인이 결정되지 않은 상태이기 때문에 아반떼 AD는 이번에 제외하겠습니다.


쉐보레 신형 크루즈는 1.4L 가솔린 터보 엔진 한 가지만 탑재됩니다. 기존 크루즈 또한 1.4L 가솔린 엔진이 탑재 판매되고 있지만 신형 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진은 모든 것이 바뀐 신형 엔진이며 경량화를 위해 주철 블럭에서 알루미늄 합금 블럭으로 변경 되었습니다. 최고출력 최대토크 또한 종전보다 크게 증대되어 더욱 힘이 넘치는 드라이빙을 즐길 수 있게 되었습니다.


엔진 블럭을 포함해서 차체의 중량 또한 크게 감량하게 되면서 신형 크루즈는 기존 크루즈보다 무려 113kg을 감량했으며 이는 아래 급 모델인 쉐보레 아베오와 비교해서 큰 차이가 없는 수준이며 그 결과 신형 크루즈는 정지 상태에서 60mph까지 8초 이내에 도달하며 이는 동급 세그먼트 중에서 가장 빠른 기록이며 고속도로 주행연비는 40mpg를 달성해 동급 최고 수준의 효율성을 달성했다고 주장했습니다.



혼다 신형 시빅은 크루즈와 다르게 경제성을 높이고 메인터넌스 유지가 터보 엔진보다 이점이 있는 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진도 선택할 수 있습니다. 하지만 이번 포스팅에서는 주력 엔진인 1.5L 가솔린 터보 엔진으로 신형 크루즈 1.4L 가솔린 터보 엔진과 비교해 보겠습니다.


혼다 신형 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 크루즈와 비교해서 배기량은 0.1L 더 높으며 최고출력 또한 신형 크루즈보다 약 20마력 더 높습니다. 하지만 최대토크 수치는 신형 크루즈보다 낮은 22.4kg.m의 토크를 냅니다. 



대신 1,700-5,500rpm 넓은 영역에서 최대토크가 발생하는데 이는 신형 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진 2,000-4,000rpm보다 훨씬 더 넓은 영역에서 최대토크가 나오고 최고출력 또한 혼다 시빅이 크루즈보다 약 20마력 더 높기 때문에 전반적인 동력 성능은 시빅이 우위에 있다고 생각됩니다. 공식적으로 발표되지 않았지만 실제로 신형 시빅은 정지 상태에서 60mph까지 도달하는데 걸리는 시간은 7초 이내라고 알려져 있을 정도로 훌륭한 동력성능이 강점이라 생각됩니다.


그러면서도 연비가 매우 훌륭한데요. 현재 판매되는 9세대 시빅이 1.8L 자연흡기 모델 기준으로 시내 30mpg/ 고속 39mpg/ 평균 33mpg라는 미국 공인연비 인증을 받았는데 신형 시빅은 시내 31mpg/ 고속 42mpg/ 평균 35mpg 라는 미국 공인연비를 인증 받았을 정도로 연비가 높습니다. 


신형 시빅 VS 신형 크루즈 가솔린 터보 엔진을 직접 비교해보자


아래 도표는 신형 크루즈 1.4L 가솔린 터보 엔진 그리고 신형 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진을 비교했습니다. 크루즈의 경우 부스트 압력 등 일부 정보가 아직 공개되지 않았습니다.



도표를 보시면 아시겠지만 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진이 더 높은 배기량 만큼 출력이 더 높은데요. 특이한 것은 1.5L 엔진이라는 배기량을 감안하면 스트로크가 길게 설계 되어 있다는 점입니다. 보통 1.5L 엔진의 스트로크 사이즈가 85mm 이하인 점을 감안하면 시빅 1.5L 가솔린 터보 엔진은 조금 의외라고 볼 수 있겠습니다.


쉐보레 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진은 아직 탑재되는 터보 종류가 공개되지 않았으며 반면 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 미쓰비시 TD03 터빈이 탑재됩니다. 다만 트윈스크롤 터빈이 아닌 싱글스크롤 터빈인데요. 트윈스크롤 터빈이 이론적으로 엔진 반응이 더 빠르다는 장점이 있는데 이 부분에 대한 단점을 혼다가 어떻게 처리했는지 사뭇 궁금합니다.


기어비 폭 넓은 CVT VS 변속, 직결감 뛰어난 6단 AT


신형 시빅에는 CVT 그리고 신형 크루즈는 6단 AT가 탑재되어 동력을 효율적으로 전달하는 역할을 합니다. CVT는 다들 아시겠지만 2개의 풀리 사이에 금속벨트가 연결되어 운전자의 의도에 따라 풀리 크기가 가변적으로 수시로 바뀌면서 적절한 기어비로 주행할 수 있습니다.


CVT는 또한 풀리와 풀리 사이에 연결된 금속 벨트로 동력을 전달하기 때문에 이론적으로 동력 손실이 없다는 장점이 있지만 보다 더 힘차고 부드러운 출발을 위해 일반적으로 토크컨버터가 내장되어 있습니다. 그래서 시내 주행할 때 CVT 연비가 유압으로 전달하는 자동변속기와 차이가 없는 이유가 여기에 있습니다.


신형 쉐보레 크루즈는 기존처럼 6단 자동변속기가 동력을 전달합니다. 기어비를 보시면 아시겠지만 각 단 기어비조차 기존 크루즈와 차이가 없습니다. 하지만 변속기 모델명이 6T35인데요. 기존 크루즈 자동변속기가 6T40이니 기어비 자체는 비슷하지만 세부 부품에서 차이가 있는 듯 합니다.



위 도표는 신형 시빅과 신형 크루즈의 CVT 그리고 6단 자동변속기 기어비입니다. CVT는 가장 큰 풀리 기어비와 가장 작은 기어비 사이에 적정한 기어비가 가변적으로 바뀌기 때문에 쉐보레 크루즈의 6단 자동변속기처럼 기어 단수가 존재하지 않습니다.


아래 도표는 기어비와 타이어 사이즈를 대입해서 계산된 속도입니다. 아래 도표를 유심히 보시면 가장 강력한 힘이 필요한 큰 기어비는 쉐보레 크루즈가 시빅보다 조금 더 커서 6,500rpm까지 도달할 때 크루즈는 47km/h 시빅은 60km/h 속도 영역을 커버합니다. 하지만 항속 주행 기어비를 비교하면 크루즈는 6단 6,500rpm에서 289km/h 시빅은 394km/h까지 낼 수 있는데요 이 속도는 어디까지나 이론적인 계산일 뿐이지 실제로는 불가능한 속도라는 점 참고하시고요. 



이론적으로 따져본다면 등판능력이나 초반스타 트는 크루즈 고속도로 항속 주행은 시빅이 유리합니다. 하지만 어디까지나 이론 계산으로 판단한 것이지 실제로는 두 대를 비교테스트 해야 알 수 있습니다.


현대 아반떼 AD는 어떤 파워트레인이 적용될까?


아반떼 AD 또한 내년 미국에 출시될 예정이지만 아직까지 어떤 파워트레인이 탑재되는지는 확정되지 않았습니다. 다만 올해 말 우리나라에 아반떼 AD 2.0L 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진 라인업이 추가되는데요. 우리나라는 대부분 1.6L 엔진 수요가 많다는 점을 감안하면 미국에도 이 엔진 라인업이 적용될 가능성이 높다고 봅니다.


또한 이미 1.6L 가솔린 터보 엔진이 현대 벨로스터 그리고 LF 쏘나타 에코 모델에 탑재되었고 건식 7단 DCT가 효율적으로 동력을 전달하는데 내구성이나 성능은 어느 정도 검증되었다고 생각됩니다. 이 엔진 또한 아반떼 AD에 탑재될 가능성이 높다고 봅니다.




Posted by 레드존

 

얼마전에 아는동생한테서 전화가 왔었습니다. 그 친구는 전에 아마추어지만 카레이스대회도 나갔었고 자기차를 자기혼자서 튜닝할정도로 자동차쪽에 박학다식한 친구인데요. 그런데 전화받을때 동생의 목소리가 약간 흥분되어 있었습니다. 무슨일 있냐고 하니까 그 동생의 친구차가 토스카 LPGI(가스)모델 2009년식을 타고다니는데 차가 전진과 후진이 안되는 증상이 있어 사업소 가니까 미션교체 판정을 받았더랍니다.

 

토스카의 경우 제가 알기론 초기에는 가솔린은 아이신5단 LPGI는 아이신4단이 적용되었다가 2008년식 이후 가솔린과 LPGI 모두 한국지엠이 보령에서 자체생산하는 6단 오토미션으로 모두 바뀌었습니다. 미션교체판정을 받은차량의 미션은 보령제 6단 오토미션이었죠. 토스카의 경우 제가 알기로는 5년에 10만키로 보증으로 알고있지만 미션교체판정 받을때 토스카 주행거리가 11만키로로 무상보증을 받지 못했습니다. 나쁘게 말하면 보증기간 지나자마자 고장난 셈이되었죠.

 

전화한 동생한테 차량 상태를 물어봤습니다. 혹시 미션오일 제때 교환했는지 그리고 다른소모품등도 잘 교환했는지...... 대답은 미션오일은 9만키로에 교환했다고 하며 사업소에서 교환했다고 합니다. 그리고 미션오일 교환할때 미션오일 규격이 어떤건지 물어봤는데 보령 6단미션규격인 덱스론6 규격 순정미션오일로 교체했다고 하더군요.(참고로 토스카 6단 미션은 취급설명서에 무교환이 기본이고 가혹주행시 10만키로에 미션오일 교환하라고 나와있습니다) 미션오일을 사업소에서 교체 후 2만키로 주행하다가 미션이 나간셈이죠.

 

그런데 재생미션으로 교체받음에도 불구하고 사업소에서는 부품값만 150만원 공임까지 합쳐 180만원 정도 든다고 합니다. 그래서 전화한 동생이 재생미션값이 원래 이렇게 비싸냐고 물어보더군요. 나중에 알아보니 같은 보령미션 쓰는 크루즈도 재생으로 교체시 그정도 한다고 합니다. 그리고 미션오일 색깔보고 깜짝 놀랬다는데요. 미션오일이 시커먼색이었는데 그냥 시커먼게 아니고 쇳가루로 추정되는 은색물질이 많이 섞여 나왔다고 합니다.

 

토스카 6단 미션이 11만키로만에 퍼진 이유는?

 

전화했던 동생이 그 토스카를 보면서 하는 말이 미션대비 힘이 딸려서 정해진 엑셀페달 개도량이 따라 변속되어야 하는데 힘이 딸려서 속도가 안나오니까 계속 변속이 업&다운이 반복되는 히스테릭 현상을 나타나고 그러면서 밸브바디 안쪽에 있는 솔레노이드 밸브가 계속 부하가 걸려 미션에 트러블을 일으키는 거라고 하네요. 저 또한 한국지엠 6단 미션은 배기량이 큰 엔진에 어울리는 미션이지 2000cc이하 저배기량에는 어울리지 않는 미션이라고 생각하고 있습니다.

 

그리고 미션과 붙어있는 하네스가 좀 특이하다고 합니다. 하네스는 보통 미션 솔레노이드 밸브에 붙는 배선이라고 보면 되는데 현대기아차를 포함한 다른차량의 경우 대부분 변속로직을 CAN통신에서 제어하는데 토스카를 포함한 6T40구형의 경우 미션에 붙어있는 하네스에서 자체적으로 변속로직을 제어한다고 합니다. 단 엑셀개도량은 CAN통신에서 제어한다고 하네요.

 

그 설명이 100%맞다고 확신할수 없지만 전화한 동생이 카레이서 경력도 있고 자기혼자서 포르테쿱에 슈퍼차져 올린경력이 있어 자동차쪽은 왠만한 정비사보다 더 낫다고 생각하고 있습니다.

 

참고로 원인은 약간 다르지만 2011년 라세티프리미어 미션리콜카페 정모를 가서 카페회원들 얘기를 경청한 적이 있었습니다. 당시 카페회원들이 호소했던 증상 및 한국지엠에 요구했던부분은 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://redzone.tistory.com/1066

 

논란의 보령6단 미션은 한국소비자의 운전성향 고려하지 않은 미션설계때문

 

 

예전에 운좋게도 크루즈의 예전모델인 라세티프리미어 1.6오토와 1.8오토 2.0디젤오토 그리고 쉐보레 브랜드 도입이후 크루즈 1.6과 1.8오토 2.0디젤오토를 모두 타보았었습니다. 2009년에 처음나온 라세티프리미어 1.6오토의 경우 1300kg이 넘는 무거운 공차중량에 비해 115마력의 빈약한 힘에도 불구하고 100km/h에 2000rpm이 살짝넘는 그당시 동급배기량중 가장 낮은 엔진회전수를 기록했는데요. 그후 나온 라세티프리미어 2010년식은 시속100km/h에서 1800rpm으로 더 낮은 엔진회전수를 가리켰습니다. 그리고 2.0디젤은 100km/h에서 1200rpm, 미국머슬카에서나 볼법한 매우 낮은 기어비를 지니고 있었습니다.

 

그런데 이러한 미션셋팅은 정속주행시 연비향상을 도모할수는 있어도 우리나라같이 교통체증이 빈번하고 특히 시내주행빈도가 많은경우 미션 히스테릭현상이 빈번하게 일어납니다. 실제로 당시 라세티프리미어 1.6의 경우 변속히스테릭현상이 상당했었고 1.8도 간간히 그런특성이 나타났습니다. 다만 2.0디젤은 그런현상이 거의 없었구요. 1.6의 경우 나중에 6T30미션으로 바뀌면서 기어비도 변경되고 엔진출력도 약간 향상되었는데 이모델의 경우 그나마 괜찮은 편이었습니다.(가속력도 많이 향상되었구요)

 

토스카의 경우도 마찬가지입니다. 토스카 가솔린의 경우 100km/h이하에는 6단 락업 유지하기가 매우 어려운 수준인데요. 토스카 LPGI의 경우 저회전에서 토크감이 가솔린보다 더 떨어져서인지 시속80km/h이하에서는 6단 락업자체가 아예 안걸립니다. 

 

제 생각에는 한국지엠 6단 미션의 미션셋팅 자체는 대배기량 차량에 걸맞는 셋팅인데 엔진은 미션이 요구하는 파워에 못미치면서 미션 하네스와 연결된 솔레노이드 밸브가 계속 업 다운쉬프팅을 반복하면서 변속히스테릭이 생기고 솔레노이드 밸브가 과부하 걸리면서 밸브바디에도 트러블 생겨 최종적으로 미션에 트러블나서 미션을 교체하는 악순환이 반복된다고 생각됩니다. 다만 저처럼 정속주행비율이 많고 기어변속을 일일이 수동으로 업 다운 쉬프팅한다면 아마도 큰 문제없이 잘탔을겁니다.(저는 보통 오토미션이라도 수동모드가 있으면 일일이 변속하는 습관을 가지고 있습니다)

 

요즘 한국지엠의 미션들이 GEN2로 바뀌면서 6단 오토미션 내구성논란은 좀 사그라든듯 합니다. 저는 GEN2미션 장착한 모델은 시승해보지 않아서 잘 모르겠지만 초창기 미션에서 발생한 문제점을 상당부분 개선했으리라 봅니다. 과거에 그런문제가 있는데 개선을 안하면 더 이상하겠죠.

 

어찌되었든 그때 전화했었던 동생의 친구는 나중에 다시 사업소가서 재생미션으로 바꾸고 180만원이라는 거금을 들여서 미션을 바꿨다고 합니다. 그리고 그 동생이 그러더라구요. 부품 트러블은 둘째치더라도 해당사업소 직원들이 너무 불친절했다고....... 이말듣고 참 씁슬했습니다. 사실 저도 쉐보레 스파크를 타면서 사업소 몇번 들락날락 했는데 친절하신 분들도 있었지만 불친절하고 때로는 부품조립이 제대로 안된 경우도 경험했으니 말이죠.(그러니 국내시장에서 판매가 부진했겠죠)

 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

2008년말에 출시된 GM대우 토스카와 GM대우 라세티프리미어(쉐보레 크루즈)에 6단 오토미션이 추가되면서 한국지엠은 점진적으로 기존 4단과 5단 오토미션을 6단으로 대체를 하기 시작했습니다. 그리고 현재 쉐보레 스파크를 제외한 쉐보레에서 나오는 모든 차들은 6단 오토미션이 기본적용 되었습니다.


그렇지만 요즘 쉐보레6단 오토미션 특히 크루즈1.6에 적용되는 6단 오토미션 문제가 워낙 크게 대두되면서 쉐보레 오토미션 품질을 불신하는 네티즌과 소비자들이 많아지고 있습니다. 그래서인지 한국지엠에서는 소셜미디어 관계자 및 블로거들을 보령미션을 제작하는 공장에 초청하였습니다.


예전에 자동차공장을 견학한적이 있었지만 핵심부품인 미션을 조립하는 곳을 직접 견학하는건 처음이라 엔진의 동력을 전달해주는 6단 오토미션 제조과정이 사뭇 궁금했습니다. 참고로 공장내부는 사진을 대부분을 찍지 못하게 막았기때문에 사진은 그리 많지 않습니다. 이점 참고해주세요.


위 도표는 한국지엠주식회사 변속기부문 연혁입니다. 출발점은 국방부라고 되어 있네요.


한국지엠 보령오토미션공장 내부에 들어서면 한국지엠에서 생산하는 오토미션들을 쭉 볼수 있습니다.


한국지엠최초의 전륜구동형 6단 오토미션변속기 양산1호기라고 합니다. 6T40모델이며 토스카 크루즈등에 폭넓게 쓰였습니다.


쉐보레 볼트에 적용되는 자동변속기입니다. 대부분 아시겠지만 볼트는 플러그를 통해 전기를 충전할수 있고 엔진으로 발전기를 돌리는 전기차입니다.


위 변속기는 누비라와 레간자에 적용된 유압식 4단 오토미션입니다. 지금은 생산하지 않고 있죠.


여기서부터 한국지엠 6단 오토미션 생산라인 사진입니다. 앞서 언급했지만 자동차조립도 그렇고 생산공장 또한 원래 취재가 허용되지 않기에 제한적인 장소에서의 취재만 허용합니다.


여기서는 미션 하우징에 체결할 볼트를 자동조립하는 과정이라고 합니다. 보령공장의 경우 거의 대부분 생산라인이 자동화되어 있기때문에 볼트 하나하나 체결하는것 또한 자동으로 조립된다고 합니다.


윗사진처럼 말이죠.


하우징 체결할때 쓰이는 볼트들입니다.


엔진과 짝을 이룰 쉐보레 6단 오토미션을 한컷 찍어봤습니다.


위 사진은 오토미션의 솔레노이드밸브에 의해 기어위치를 찾고 유압을 정확히 제어하는 밸브바디 검사공정입니다.


밸브바디는 특성상 내부에 이물질이나 먼지가 없어야하기 때문에 사진에서 보이는 바와같이 현미경을 통해 내부를 보며 검사합니다.


보령공장을 통해 느낀건 부품조립전 미션에 조립되는 수많은 부품들을 사전에 검사하여 불량품을 잡아내고 자동화공정을 통해 조립시 불량을 최소화 했다는걸 느낄수 있었습니다. 우리나라 뿐 아니라 유럽등 해외에도 수출되기 때문에 검사가 까다롭고 엄격하다고 합니다.

 

아마 GM대우시절 처음 공개된 6단 오토미션 사진을 보셨던 분들은 아실겁니다. 6T40 6단 오토미션 절개사진입니다.


사진보시고 실제 적용되는 쉐보레 6단 오토미션 내부기어들이 저런 황금색이냐? 라고 질문하시는 분들이 계실거 같아 미리 말하자면 제가 변속기 제조공정을 둘러본결과 실제로 조립되어서 나가는 6단 오토미션의 경우 저 색이 아닌 그냥 일반 메탈색깔입니다. 


공장견학하고 보령공장에 대한 연혁 및 생산량 등에 대한 프리젠테이션이 끝나고 질문과 답변시간이 있었습니다. 아마 크루즈(라세티프리미어) 1.6 6단 오토미션 때문에 질문과 답변 내용이 많이 궁금하실듯 한데 이미 질문과 답변내용에 대해 올린 블로거도 있고 해서 이부분은 생략하겠습니다. 다만 질문답변이 끝나고 제 개인적으로 크루즈(라세티프리미어)에 적용된 6단 오토미션에 관해 상세한 질문을 했었습니다.


제가 2-3달전에 쉐보레 미션리콜카페 모임에 다녀온적 있었습니다. 당시 많은 분들이 모이신 관계로 당시 모인사람들의 의견이 많았지만 핵심적인거 두가지를 언급하자면 가속페달을 밟을때 슬립이 나서 제때 가속이 안되고 원치않는 시점에 킥다운이 일어났다는것과 이 현상의 주요한 원인중 하나가 미션내부 디스크 마모로 인한 거라는것 또한 미션오일이 지나치게 빨리 변색된다는 의견이 많았습니다.


개인적으로 제가 미션오일이 빨리 변질되는 이유와 디스크마모를 호소하는 소비자들에 대해 어떻게 조치할것인가? 에 대해서 질문을 했었습니다.


답변을 이러했습니다 미션오일이 빨리 변질되는것은 실제로 빨리 변질되는게 아니고 미션내부의 바륨이라는원소가 미션오일색을 변질시키는게 주요 원인이라고 하며 지금 생산되는 미션에서는 이 바륨을 제거했다고 합니다. 그리고 미션내부 디스크마모의 경우 실제로 몇몇고객의 차량에서 그런현상을 발견했었고 앞으로 미션 고장원인이 디스크마모로 인한 거라면 수리를 해주겠다고 합니다.


다만 제가 질문하면서 느낀건데 질문할때 답변했던 임직원분과 미션리콜카페 운영진과 회원측과의 서로의 불신이 크다는걸 느낄수 있었습니다. 한국지엠으로서는 일단 미션 하드웨어 자체를 바꾸는 것은 불가능하다고 선을 딱 그었고 미션리콜카페에서는 소프트웨어 업그레이드로는 고객만족이 안되니 하드웨어를 바꿔달라 요구하고 있는데 앞으로 계속 평행선을 탈듯 합니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존



지금은 쉐보레이지만 과거 대우자동차 즉 GM대우 시절 야심차게 나온 L6엔진 기억하십니까? 2000cc엔진이지만 국내는 물론 전세계적으로 흔치 않았던 전륜구동형 가로배치 2000cc엔진을 개발한 GM대우는 당시 중형차였던 매그너스에 직렬6기통 엔진을 탑재하여 부드러운 회전질감과 정숙성을 무기로 내세웠습니다. 이 엔진은 직렬6기통을 뜻하는 L6엔진으로 불리기도 하였죠.


특히 진동과 실용영역에서의 부밍음이 거의 없어 당시 다른중형차의 4기통엔진과 정숙성면에서 차별화를 이루었습니다. 매그너스의 후속 토스카까지 적용된 이 L6엔진은 그러나 경쟁사에서 출력과 토크 연비를 보완한 신형엔진을 속속 출시하면서 L6엔진은 경쟁력을 잃게 되었습니다. 또한 다른차종에서는 탑재할수 없다는 단점도 지니고 있었죠.


이 L6엔진의 조용한 정숙성과 비견될만한 차가 등장했습니다. 바로 쉐보레 올란도 LPGI엔진입니다. 올란도 LPGI엔진은 L6 LPGI엔진이후 등장한 한국지엠의 첫2000cc 4기통엔진입니다. 이 엔진도 에코텍이라는 네이밍이 붙었는데요. 향후 출시되는 말리부의 택시나 렌터카모델에도 올란도에 탑재되는 신형LPGI 4기통엔진이 적용될거라 보여집니다.


이번 쉐보레 올란도 시승기는 예전에 올란도 디젤을 시승했기 때문에 익스테리어 및 인테리어에 대한 감상평 그리고 편의사양은 생략하겠습니다. 엔진빼고는 바뀐게 없으니까요. 예전에 작성한 올란도 시승기를 보시려면 옆에 링크 클릭하면 됩니다. http://redzone.tistory.com/912


다만 변경된 부분이 한가지 눈에 띄는데요.


바로 LPG버튼입니다. 올란도 LPGI뿐만 아니라 국내에 출시된 LPG차량 모두 적용되는 LPG버튼은 추운 혹한기때 연료라인이 동결되는걸 방지하는 목적이 가장 큽니다. 두번째로 차량에 불이 붙거나 연료라인 결함등으로 가스가 누출되는 경우 가스폭발을 막기위해 LPG버튼을 눌러 가스누출을 막는 역할을 하기도 합니다.


경쟁차종은 LPG연료를 액화하여 직접 분사하는 액상방식이지만 한국지엠 차량은 전통적으로 기상방식 즉 기화기를 통해 가스를 기체로 바꾸어 분사하는 기상방식입니다. 가스를 액체로 분사하는지 기체로 분사하는지 차이는 있긴 하지만 어떤게 더 우위에 있다고 볼수는 없습니다.(각기 장 단점이 있습니다. 단 시내주행이 잦을때는 액상방식이 정속주행이 많은때는 기상방식이 연비면에서 유리하다고는 합니다)


성능보다는 조용한 정숙성이 돋보인 쉐보레 올란도 LPGI


이번 시승회에서 올란도 LPGI를 주행한 구간코스입니다. 부평공장에서 영종도까지 주행하였으며 중간에 인천대교기념관에서 운전자를 교체했습니다. 고속도로 구간이 가장 많고 시내주행 및 국도구간도 어느정도 있었으며 와인딩코스는 거의 없었습니다. 비율로 따지면 순서대로 6:3:1정도? 라고 보면 될듯 합니다.


이번 시승은 소셜미디어 관계자 및 블로거들을 대상으로 실시되었습니다. 시승차의 경우 보통 최고등급 풀옵션이 적용되지만 이번 올란도 LPGI 시승차는 최고등급사양이 아닌 중상급사양인 LT가 적용되었습니다. 흔치않은 예라고 볼수 있죠.


올란도 LPGI는 2L급 LPGI엔진이 적용되어 최고출력 140마력 최대토크 18.8kg.m의 힘을 냅니다. 앞서 출시한 올란도 2L 디젤엔진의 경우 최고출력 163마력 최대토크 36.7kg.m이니 출력과 토크면에서는 LPGI엔진이 적지않게 열세입니다. 올란도 LPGI는 수동사양을 선택할수 없다고 합니다. 개인적으로는 좀 아쉽습니다.


그래서인지 올란도 LPGI는 실용영역에서 힘이 넉넉한 디젤모델과는 상반된 모습을 보이고 있습니다. 올란도 디젤의 경우 소음과 진동을 최대한 억제했다고 하지만 LPGI엔진과 비교하면 아무래도 공회전이나 저속주행시에는 좀더 시끄러운건 사실입니다.LPGI는 디젤과 비교시 상대적으로 조용하며 진동도 거의 없었습니다. 무엇보다도 엔진회전수에 관계없이 매끄러운 회전질감을 보여준점은 올란도LPGI의 장점이라고 생각됩니다.


윗 사진은 올란도LPGI에 있는 베이퍼라이저입니다. 기상방식의 올란도 LPGI는 경쟁차종의 LPI와 다르게 베이퍼라이저 일명 기화기가 존재해 있습니다. 이 기화기가 바로 바로 LPG연료를 액체에서 기체로 바뀌어집니다. 옛날 LPG차량의 경우 LPG연료가 기체로 바뀌면 공기와 일정비율로 섞이면서 연소실로 보내지는데 반해  올란도 LPGI는 기체연료가 일정한 압력을 지닌 연료라인을 거쳐 인젝터를 통해 연소실로 직접 분사됩니다.
 

참고로 베이퍼라이저가 있는 올란도LPGI는 이전에 나온 토스카LPGI나 스파크LPGI와 마찬가지로 일정거리 주행후 타르를 배출해야 되는걸로 알고 있습니다.



윗 영상을 보시면 아시겠지만 시동을 걸면 계기판 바늘이 끝까지 올라갔다 내려오는 세레머니를 보여줍니다. 그리고 LPGI엔진의 경우 시동시 LPG ACCEL 이라는 메세지를 띄우는데 이것은 초기시동시 기화기가 예열될때까지 엑셀페달을 밟는걸 자제하라는 걸로 보시면 됩니다.(기상방식의 특징입니다)


앞서 언급했지만 출발시 엔진음이 조용합니다. 또한 가속감이 부드러운데요. 최근에 논란이 되고 있는 쉐보레의 6단 오토미션이 적용되었지만 올란도LPGI의 경우 가속이 지연되거나 변속이 적절히 이루어지지 않는 증상등의 문제는 없었습니다. 개인적으로 쉐보레의 6단 오토미션과 엔진매칭은 크루즈 1.6은 물론 크루즈 1.8보다 더 좋은듯 합니다. 기어비도 적절하게 잘 분배되어 있구요.



올란도 LPGI의 경우 디젤만큼은 아니지만 가변밸브타이밍 시스템이 적용되어서 그런지 저회전에서도 힘이 크게 부족한편은 아니었습니다. 또한 엔진이 가벼워서 그런지 밸런스는 디젤보다 좋았습니다. 다만 출력이 디젤보다 낮은 140마력 그리고 공차중량이 1645kg으로 2000cc급 LPGI엔진이 감당하기엔 좀 무거운 편입니다. 윗 영상은 올란도 LPGI 80 - 120km/h 실용가속력 측정영상인데 약 10-11초정도 나오는듯 합니다.


올란도 LPGI엔진은 스퀘어 엔진입니다. 제가알기론 보어 스트로크 사이즈가 86 x 86으로 현대 세타엔진이나 르노삼성의 SR엔진과 동일한 사이즈로 알고있습니다. 그래서 저회전보다는 고회전에서 출력이 돋보이는 엔진입니다. 회전을 높여도 마찰손실이 적기 때문에 고회전에 좋지만 저회전에서는 토크가 부족할수 있는데요. 가변밸브타이밍 시스템이 적용되면 저회전에서 토크가 부족한걸 어느정도 보완해줄수가 있습니다.



기어비는 크루즈5 1.8모델과 동일한듯 싶습니다. 6단 정속주행시 시속 100km/h에서 2200 - 2300rpm을 가리킵니다. 순간연비트립을 보시면 아시겠지만 시속100km/h 주행시 리터당 8 - 10km/l정도 나오고 있습니다.


쉐보레 부평공장에서 영종도까지 주행후 트립상 평균연비는 리터당 5.8km/l라고 나오는데(정속주행과 가혹주행 시내주행이 골고루 섞였습니다)아직 1000km도 안뛴 신차이니 길들이기 좀더 하면 연비도 더 올라가리라 생각됩니다.



시승기를 마치며......



쉐보레 올란도 디젤모델에 이어 LPGI모델이 나왔습니다. 디젤모델의 경우 저회전에서부터 터져나오는 강력한 힘이 장점이라면 LPGI모델은 조용한 정숙성과 부드러운 엔진회전질감이 장점입니다.


현재 국내 LPG가격이 리터당 1000원 살짝 넘습니다. 거기에 올란도 LPGI모델이 디젤보다 200만원 이상 저렴하니 디젤의 높은 차값이 부담되고 주행거리가 짧다면 올란도 LPGI모델도 나쁘지 않다고 생각됩니다.


다만 수동변속기를 선택할수 없다는점이 가장 큰 단점이라고 생각됩니다. 또한 공인연비가 낮은만큼 실제연비도 썩 좋은 편은 아닌점도 약간 아쉬운데요. 향후 수동변속기도 추가해 줬으면 하는 바램입니다. 이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



지난주월요일부터 오늘 오전까지 크루즈5를 계속 시승했습니다. 크루즈5는 기존 크루즈세단과 달리 1.6L엔진이 없고 1.8L가솔린엔진과 2.0디젤엔진 두가지 파워트레인만 국내에 선보였습니다.


제가 시승한 크루즈5는 1.8L 가솔린엔진 모델입니다. 1.8L가솔린엔진은 142마력의 출력과 17.8kg.m의 최대토크를 내며 공차중량 1300kg중반의 크루즈5 공차중량을 감안하면 무게대비 출력은 크게 나쁘지 않다고 봅니다.(그렇다고 넉넉하다고 보기는 힘들죠)


크루즈5는 지난번에 열린 블로그 및 미디어관계자 시승회에서 세단과 비교해서 젊은 소비자들을 겨냥한 차별된 마케팅을 하겠다고 했습니다. 그래서 수동미션이 크루즈5에도 적용되지 않을까? 생각되었지만 1.8L가솔린모델은 물론 2.0디젤엔진에서도 수동미션이 적용되지 않았습니다. 경쟁차종은 그래도 하위트림이라도 수동미션을 선택할수 있게 배려하고 있는 상황에서 크루즈5의 강제오토 옵션정책은 재검토해봐야 되지 않을까? 싶습니다.


크루즈5시승회에서 시승해보고 시승기를 쓴만큼 이번 포스팅에서는 크루즈5 1.8L모델이 이전연식 크루즈세단(명칭혼동 안되게 예전 라세티프리미어라는 모델도 크루즈라는 명칭으로 쓰겠습니다)과 비교해서 어떤점이 달라졌을까요? 참고로 제가 시승한 모델인 크루즈5 1.8L모델라인업은 최상위트림인 LTZ+에 네비게이션만 빠져 있습니다.


일단 크루즈5는 크루즈세단과 달리 트렁크가 아주 짧고 뒷유리와 같이 붙어있는 해치도어 있습니다. 이건 가장 눈에 쉽게 띄는 부분이기도 합니다. 그리고 크루즈5에는 뒷유리에 기다란 작대기 두개가 붙어있는데 쉐보레에서는 윙핀이라는 명칭으로 부르고 있습니다.


그리고 계기판 자체의 변화는 없습니다만 트립은 상당히 많은 부분이 변화되었습니다. 일단 계기판 트립이 보기 쉽게 바뀌었고 트립정보도 더 많이 추가되었습니다. 예전에는 계기판 트립 폰트크기도 작고 영문으로 되어 있어서 한눈에 트립정보를 알아보기가 쉽지 않았는데 크루즈5를 포함한 현재 판매되는 크루즈는 폰트크기도 큼지막하고 한글로 표기되어 있습니다.


또한 트립을 조작하는 상태에서 스티어링휠 컬럼 메뉴버튼을 누르면 타이어공기압과 배터리전압등을 알수 있습니다. 제가 실수로 그부분 사진을 못찍었는데요. 아무튼 타이어공기압 부족 유무를 한눈에 알수있습니다.


위 사진은 새롭게 추가된 크루즈5 트립입니다. 주행중 핸드브레이크를 당기면 이전연식 크루즈에서는 댕댕댕댕 하는 경고음만 들렸지만 크루즈5에서는 경고음과 함께 트립메세지가 함께 뜹니다.


이전연식 크루즈1.8과 비교시 파워트레인 변화가 있었다.




크루즈5는 예전이나 지금이나 최고출력 142마력, 최대토크 17.8kg.m의 파워를 냅니다. 따라서 제원표의 수치상으로는 파워트레인이 전혀 달라진것이 없다고 해도 볼수 있겠습니다만 크루즈5 시승해보니 다른부분을 찾을수 있었습니다.


사실 전에 대규모시승회에서 크루즈5 시승할때는 디젤과 가솔린차량을 번갈아 시승해본관계로 미처 발견하지 못했습니다. 이번에 시승하면서 이전연식 크루즈1.8세단과 어떠한 차이점이 있었냐면 바로 기어비입니다.


윗 사진은 크루즈5 1.8L모델의 시속100km/h정속주행시 사진입니다. 시속100km/h에 2200rpm정도로 크루즈1.6L 6단오토와 비슷한 수치를 보여주고 있습니다. 이전연식 크루즈1.8L세단은 100km/h정속주행시 1800rpm을 가리킨걸 감안하면 기어비변화가 있는걸로 추정됩니다. 제 생각엔 각단기어비는 그대로두고 종감속비를 더 큰것으로 바꾼듯 싶습니다.


기어비가 바뀐관계로 문득 정속주행연비가 어떤지 체크해 보고 싶었습니다. 그래서 정속주행연비를 체크했는데요. 자동차블로거이신 카앤드라이빙님이 예전에 체크했었던 크루즈세단 연비정보가 있었습니다. 자세한건 http://www.caranddriving.net/2461 클릭하면 나옵니다.


그렇다면 제가 동일한 구간에서 체크한 크루즈5의 연비는 어떻게 나왔을까요? 시속80km/h로 고정하고 주행한 상태입니다.

 

 

카앤드라이빙님이 테스트한 동일한 구간에서 크루즈5는 평균트립이 리터당 17.3km/l이 나왔습니다. 혼자 탑승했고 에어컨ON상태에서 측정한 건데요. 이전연식 크루즈1.8세단이 정속주행시 리터당 20km/l정도라고 하니 트립수치상으로는 꽤 차이가 나는 편입니다.


아마 높아진 기어비때문일수도 있다고 생각되지만 트립에 표시된 연비가 모두 맞다고 단정지을수는 없으니 정확한 연비테스트는 다음 포스팅에서 언급하겠습니다.


전체적으로 기어비가 높아지면서 크루즈5의 가속력도 이전연식 크루즈1.8보다 더 좋은듯 합니다.



윗 영상은 쉐보레 크루즈5 가속력 측정영상입니다. 평지상태이고 성인1명이 탑승했습니다. 그리고 아래영상은 크루즈1.8 즉 라세티프리미어ID가 첫 출시한 당시 시승회에서 찍은 가속력 측정영상으로 성인2명이 탑승했고 평지에서 측정했습니다.



탑승인원 차이가 있긴해도 이정도면 예전 크루즈1.8L모델과 크루즈5 1.8L의 가속력차이가 있다고 생각됩니다. 타이트해진 기어비덕택에 중저속에서 좀더 빠른 가속력을 보여주고 있는 크루즈5 다음 포스팅에서는 크루즈5에 지속적으로 고급유 주유한 소감과 연비등을 포스팅하겠습니다.

Posted by 레드존



제가 예전부터 항상 해왔던 말이지만 자동차는 집 다음으로 비싸게 구입하는 물건입니다. 그것도 단순한 물건이 아니고 원하는 장소까지 신속하게 이동해야 하며 또한 최대한 편리해야 하죠. 그 대신 유지비용이라는 댓가는 큽니다만 그러한 댓가를 알면서도 자동차는 지금도 하루에 수많은 신차들이 대한민국 고객들에게 인도되거나 여유자금이 부족하면 중고매매상사에서 중고차등을 구입하고 있습니다.


그런데 비싸게 주고 산 차량이 트러블이나 기타 이유 등으로 운전자나 탑승자들에게 큰 불편을 초래한다면? 비싸게 투자한 돈만큼 아마 실망하시는 분들이 적지않을 겁니다. 특히 이상증상이 한두번도 아니고 주기적으로 반복되면 차를 소유한 오너들의 스트레스는 이만저만 아닐겁니다. 또한 차량불량 혹은 결함으로 인한 교통사고 발생 또한 얼마든지 있을수 있겠죠.


최근에 방송보신분들은 아시겠지만 쉐보레 크루즈 미션결함으로 인해 KBS소비자고발에서 방송을 했었습니다. 제가 그 방송을 아직 못보았는데요. 다만 공중파 방송에까지 나왔을정도면 쉐보레 크루즈를 구입한 많은 오너들이 미션에 대한 불만이 상당하겠구나 라는 생각을 하게되네요.


크루즈 미션리콜카페에서 지난주말 모임이 있다고 해서 대체 어떠한 불만과 이상증상이 있는지 궁금하여 모임장소로 내려갔습니다. 저 또한 쉐보레 크루즈를 적지않게 시승했었고 대리운전을 통해 크루즈를 몇번 운전해 봤기에 크루즈 미션에 대한 오너들의 불만을 직접 듣고 싶었습니다.


제가 도착할때 미션리콜카페 운영자님과 부운영자님께서 모임에 참석한 회원님들과 이야기를 하고 있었습니다. 이제부터는 제가 미션리콜카페 운영진분들의 의견과 해당카페 회원님들의 의견을 간략히 추려보겠습니다.


크루즈 미션 문제가 대두되기 시작한 시점은?


처음에 크루즈 런칭할 당시(예전 모델명 라세티프리미어)다들 아시겠지만 준중형최초로 6단 오토미션이 적용되었습니다. 물론 5단 수동변속기도 준비되었지만(초기모델의 경우 경쟁사모델과 달리 풀옵션 트림까지 수동을 선택할수 있었습니다.) 우리나라 소비자들의 특성상 오토미션 선택비율이 수동보다 월등히 높았음은 두말할 나위도 없을겁니다.


크루즈는 전세대 라세티에 비해 획기적으로 발전한 부분도 있었습니다. 특히 차대강성을 포함한 주행성 면에서는 동급최고의 평가를 받았고 해외에서도 크게 호평받은 차량입니다. 


그러나 1300kg이 넘는 무거운 차체에 기본적으로 동력손실이 있는 오토미션이 더해지면서 크루즈에 적용된 6단 오토미션 문제점이 시간지 지나면서 나타나기 시작했습니다. 그러다가 2009년 3월식 크루즈부터 개선된 토크컨버터가 적용되기 시작하면서 나중에 이를 알게된 크루즈 동호회 회원들이 거세게 항의했고 결국 1.6L가솔린오토 모델에서 문제가 되었던 토크컨버터 교체를 했다고 합니다.


토크컨버터 교체뒤 초기가속은 좀더 좋아졌지만 미션슬립은 여전했고 특히 두번의 업데이트 후에는 오히려 슬립이 더 심해졌다고 합니다. 또한 기본적으로 공차중량대비 엔진출력이 낮아서인지 변속히스테리현상(순간적으로 rpm이 오르락내리락하면서 가속이 안되는 증상) 그리고 변속시 rpm이 순간적으로 500rpm정도 올랐다가 변속되면서 떨어지는 런업현상도 나타나기 시작했습니다.(런업현상의 경우 1.6L크루즈 이외에 1.8L, 2.0L모델에서도 나타난다고 합니다) 


1.6L가솔린모델 이외에 파워넘치는 2.0L 디젤모델과 넉넉한 파워와 경제성을 겸비한 1.8L 가솔린모델을 추가되었으나 2.0디젤이나 1.8L가솔린차량 구입한 오너들 또한 6단 오토미션에 대한 불만이 적지 않았습니다.(그나마 2.0L 디젤과 1.8L 가솔린모델은 파워가 넉넉해서 그런지 몰라도 1.6L오너들에 비해 불량을 호소하는 오너들 비율이 적은 편입니다) 


모임에 참석한 쉐보레 크루즈 오너들 차량입니다. 윗글을 보시면 아시겠지만 크루즈 오토미션이 장착된 모델중 1.6L엔진을 장착한 소비자들의 불만이 많았는데 이번 모임에 참석한 크루즈 모델 비율을 물어보았는데 전체 차량중 1.6L자동변속기 차량이 16대, 1.8L 자동변속기 차량이 6대 참석했다고 합니다. 2.0L디젤차량은 없었구요.


미션리콜카페 회원들끼리 소프트웨어 업데이트 된 차량과 그렇지 않은 차량 순정차량과 튜닝된 차량 1.6L차량과 1.8L차량을 번갈아 비교 시승하며 크루즈의 문제점을 서로 공유하기도 했습니다.  


여러 회원분들이 크루즈를 시승하셨고 많은 의견이 있었지만 대다수 회원분들의 공통된 의견은 1.8L엔진이 장착된 크루즈는 1.6L 크루즈보다는 그래도 양호한 편이며 1.6L의 경우 문제가 심각하다는 것이 공통된 의견이었습니다.


16대의 1.6L크루즈 차량중에서는 2011년형 차량은 없었다고 합니다. 기존 크루즈는 6단 오토미션이 6T40이지만 2011년형부터 6T30 미션으로 바뀌었는데요. 저 또한 1.6L 크루즈 2011년형과 그 이전차량을 몇번 시승해 봤기에 차이점을 알수 있었습니다.


2011년형 크루즈 1.6L모델의 경우 가속력이 획기적으로 좋아졌고(엔진출력이 높아진것도 한몫했습니다) 변속속도가 빨라졌지만 서행중 가속하려고 엑셀레이터 페달 밟을때 간혹 변속충격이 크게 동반되기도 했습니다. 그렇지만 슬립은 기존미션보다 많이 줄었고 가속시 반응도 빨라졌습니다.


6T40미션이 적용된 1.6L모델은 반대로 변속충격은 적지만 슬립이 심하고 특히 추월시나 언덕길에서 가속할때 간혹 변속 히스테리현상이 잦은 편이었습니다.


참고로 1.6L이외에 1.8L가솔린엔진 차량의 경우 변속타이밍과 런업현상증상이 많고 2.0L디젤의 경우(2011년형 이전) 너무 긴 기어비로 인한 순간가속지체현상과 런업현상이 자주 있다고 합니다. 다만 저도 1.8L엔진이 적용된 크루즈를 적지않게 시승한 경험상 크게 특별한 이상은 느끼지 못했습니다.


크루즈 6단 오토미션 이상증상 원인은 무엇일까?




카페운영진분들과 회원님들 의견을 종합해보면 엔진과 배기량에 상관없이 공통된 의견이 미션오일이 타차종에 비해 너무빨리 변질된다는 분들이 많았습니다.


예를 들어 미션리콜카페 운영자님 차량의 경우 주행거리 1만5천키로에서 순정미션오일로 교체했는데 미션오일 특유의 포도색이 빨리 시커멓게 변질되고 점성도 약해졌다고 합니다.


크루즈 취급설명서등에는 미션오일 교체기간이 무교환이며 16만키까지 보증을 내세우고 있지만 실제로는 미션오일을 전혀 교체안하고 16만키로까지 버틸수 있는지는 의문을 제기했습니다.


일부 크루즈 오너들은 사제 합성미션오일로 교환하기도 했지만 오히려 부작용 증상이 나타나면서 다시 순정미션오일로 다시 교체하는 경우도 적지않다고 합니다. 그리고 크루즈에 적용되는 순정미션오일은 국내뿐만 아니로 유럽 북미등지에서도 공통적으로 사용하는 미션오일이라고 합니다. 그럼에도 미션오일이 빨리 변질되는 현상에 대해 운영진측과 대다수 회원들은 6단 오토미션 자체냉각성능을 의심하고 있는 편입니다.


크루즈 6단 오토미션의 경우 라디에이터 부근에 별도로 장착하는 공랭식 오일쿨러가 없습니다. 이것은 크루즈뿐만 아니라 경쟁사의 준중형차또한 마찬가지입니다. 별도의 공랭식 쿨러는 배기량이 큰 3000cc이상 대형세단에서 장착하는 경우가 많은데 크루즈 오너들중 사제 공랭식 쿨러를 장착한 경우 순정보다 변속이 훨씬 부드러워졌다고 합니다.


미션 이상증상뿐만 아니라 아예 미션고장으로 차가 멈추는 현상도 종종 있었다고 합니다. 1.6L모델의 경우 오토미션 내부의 디스크마모로 인한 주행불능상태가 많다고 합니다.
 

한국지엠 소프트웨어로 해결하겠다 VS 크루즈 오너 하드웨어까지 바꾸어달라.


크루즈 1.6오토미션의 경우 6T40미션이 적용되었지만 2011년형 이후에는 새로 바뀐 6T30미션이 적용되었습니다. 새로바뀐 미션은 더 작아지면서 경량화를 이루었다고 하는데 제가 예전에 시승한 바로는 기어비도 종전오토미션보다 조금더 타이트해졌습니다.(다른단수는 모르겠지만 2단과 3단은 확실히 바뀌었습니다)


6T30오토미션이 적용된 2011년형 크루즈는 오너들 불만사항이 종전보다 적어졌다고 합니다. 특히 가속 및 변속시점에서 종전 6T40과 비교시 획기적으로 개선되었다고 하는데요. 이때문에 2011년형 이전 크루즈 오너들은 소프트웨어 업그레이드가 아닌 하드웨어 교체를 요구하고 있습니다.


1.6L모델은 지금까지 총 세번의 미션프로그램 업데이트가 있었지만 업데이트 한뒤에도 이상증상이 있다고 합니다. 그나마 마지막 업데이트 한뒤에는 종전보다 슬립이 줄고 가속력도 괜찮아졌다고 합니다. 다만 학습이 까다로워졌다는 의견도 적지 않습니다.


2011년형 이전 크루즈 1.6L모델을 구입한 오너들은 세번 업데이트 후에도 미션문제가 완전히 해결되지 않았다며 2011년형부터 적용되는 6T30미션으로 교체를 요구하고 있습니다. 그러나 한국지엠에서는 소프트웨어 업그레이드로 해결하겠다는 기존입장을 고수하고 있어 소비자와 기업간의 이견차이가 여전히 큰편입니다.

 

크루즈 미션리콜카페에 모임에 참가한 차량의 엔진룸내부입니다. 보시면 아시겠지만 흡기 인테이크 및 접지등이 사제튜닝을 한게 보이는데요. 크루즈 1.6L 떨어지는 가속력을 보완하기 위해 이것저것 적지않은 튜닝을 했다고 합니다.


개인적으로는 그리 바람직하지 않다고 생각됩니다(차라리 고급휘발유를 꾸준히 주유하는게 더 효과가 크리라 생각됩니다) 다만 크루즈 1.6L의 낮은 가속력때문에 스트레스쌓는 오너들의 입장을 생각하면 충분히 이해가 될만하다고 생각됩니다. 모임에 참가한 몇몇회원분들은 노킹의 위험성을 감수하더라도 맵핑을 하신 분들도 있는데 맵핑후 가속력은 확실히 좋아져서 주행중 스트레스는 그나마 덜 받는다고 합니다.


튼튼한 섀시 그리고 동급경쟁모델보다 뛰어난 주행안전성으로 오너들에게 인정받았던 쉐보레 크루즈 그러나 미션문제로 인해 스트레스 받는 오너들이 많다는걸 미션리콜카페 모임에 다녀오면서 느끼게 되었습니다. 아마 한국지엠도 오래전부터 이러한 걸 알고있을건데요. 소비자와 소통을 중시하겠다는 한국지엠주식회사에서 말로만 소통을 하지말고 크루즈1.6L오토미션 구입한 고객들이 모두 만족할수 있도록 속시원한 해결을 해주었으면 합니다.  
Posted by 레드존


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