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메르세데스 B 클래스는 다목적 MPV 모델입니다. 2005년 처음 등장했고 2011년 2세대로 진화된 B 클래스가 등장했습니다.


B 클래스는 국내에서도 판매중이며 1세대 모델은 2.0L 가솔린 엔진을 탑재해서 판매했고 2세대 모델은 1.8L 디젤 엔진을 시작으로 현재 2.2L 디젤 엔진이 탑재된 모델이 판매되고 있습니다. MPV 모델이지만 B 클래스는 유럽에서 건너온 모델답게 단단한 서스펜션, 빠른 스티어링휠 반응이 인상적인 모델이라고 평가받고 있습니다.


좁은 골목과 커브가 많은 유럽은 좌우 롤링을 억제하는 단단한 서스펜션과 빠른 스티어링휠반응 그리고 작은 차체에 넓은 실내공간을 확보할 수 있는 해치백과 왜건을 선호했습니다. 


특히 1990년대 이후 SUV와 미니밴 그리고 세단의 경계를 허무는 크로스오버가 유행하면서 세단의 승차감과 미니밴의 넓은 실내공간 그리고 오프로드 주행이 용이한 SUV 개념을 모두 융합한 MPV 모델들이 속속 출시되고 시장이 급성장하면서 세단 위주 라인업이던 독일 럭셔리 브랜드들 또한 MPV 모델들을 투입하기 시작했습니다. 메르세데스-벤츠 B 클래스, BMW 2 시리즈 액티브 투어러가 대표적인 모델이죠.


작년 하반기 벤츠 B 클래스를 시승한 적 있었는데요. 작년에 시승한 B 클래스는 유로 5 배기가스 기준을 만족시켰지만 올해부터는 유로 6 까지 배기가스 기준을 만족시켜야 했기 때문에 작년에 시승했던 B 클래스와 현재 판매되는 B 클래스 파워트레인이 다릅니다. 작년에 제가 시승한 B 클래스는 1.8L 디젤 엔진이 탑재됐고 현재 판매되는 B 클래스는 2.2L 디젤 엔진이 탑재됐습니다. 하지만 그 외에 나머진 거의 동일하다고 보면 됩니다.


A 클래스 기반으로 만든 B 클래스



B 클래스는 A 클래스와 플랫폼을 같이 씁니다. 모델명이 A 클래스가 W 176, B 클래스는 W 246으로 구분되어 있지만 컴팩트 전륜구동 플랫폼은 다 같이 공용하죠. 이 외에도 4도어 쿠페 모델인 CLA 그리고 인피니티 컴팩트 크로스오버 모델인 QX30도 이 플랫폼이 적용됩니다. 이 플랫폼 이름은 MFA(Modular Front Architecture)라고 불려 집니다.


특히 B 클래스는 사실상 A 클래스의 플러스@ 버전이라고 볼 수 있는 다목적 모델이기 때문에 A 클래스를 소유했던 사람들이 문을 열고 차에 탑승하면 다소 실망할 수도 있을 겁니다. A 클래스와 너무나 비슷하기 때문이죠. 심지어 뒷좌석 레그룸 공간도 B 클래스는 A 클래스와 별반 차이가 없습니다.


그러나 다목적 모델 컨셉이고 공간활용성을 극대화했기 때문에 A 클래스와 다르게 센터페시아, 시트 하단 등에 작은 물품을 수납 가능한 공간들이 마련되어 있습니다. 거기에 MPV 모델의 필수요건인 뒷좌석 분할시트 기능은 물론 12세 이하 어린이들이 탑승시 시트를 높여 사고시 어린이들의 안전을 확보하는 부스터 시트까지 마련되어 있습니다. 운전석과 조수석 뒤쪽 시트백에는 접이식 테이블이 마련되어 뒷좌석 탑승자들의 편의를 향상시켰죠.


B 클래스는 2열 시트를 접지 않은 상태의 트렁크 용량은 488L입니다. 거기에 2열 시트를 모두 폴딩할 경우 1,547L의 적재 공간을 확보할 수 있어 부피가 큰 짐 적재가 가능하죠. 전장 4.4m에 불과하지만 4.5-4.6m 길이를 지닌 위 급 SUV 모델과 비교해서 비슷하거나 더 넓은 실내공간을 확보할 수 있는 건 장점이라고 생각됩니다.


넉넉한 힘, 단단한 서스펜션이 인상적



B 클래스의 공차중량은 1,580kg나 됩니다. B 클래스 크기가 아담한 편이라는 점을 생각하면 무겁다고 볼 수 있습니다.


2.2L 디젤 엔진은 최고출력 136마력, 최대토크 30.6kg.m의 힘을 냅니다. 배기량 감안하면 출력과 토크 수치는 상당히 낮은 편이지만 수동변속기와 구조가 비슷하고 동력 손실을 최소화한 7단 듀얼클러치 변속기 덕택에 고속도로에서 욕심만 내지 않는다면 넉넉한 힘을 느끼며 운전을 즐길 수 있습니다. 기어비 간격이 촘촘해 와인딩 로드에서 패들시프트로 수동 변속을 해도 


특히 저회전 토크가 인상적인데요. 1,500rpm 미만으로 주행해도 엑셀레이터 페달을 지긋하게 밟으면 저단으로 변속되지 않고 고단 그대로 속도를 높일 수 있습니다. 물론 킥다운 스위치까지 누를 정도로 꾹 밟으면 지체 없이 저단으로 변속된 후 맹렬하게 가속력을 이어갈 수 있습니다.


서스펜션과 스티어링휠 반응도 수준급입니다. 와인딩 로드에서 속도를 높인 상태에서 스티어링휠을 90도 이상 꺾지 않는 이상 차체는 롤러코스터처럼 돌아나갑니다. 다만 무게배분 측면에서 불리한 전륜구동 거기에 무거운 디젤 엔진이 탑재되어 그런지 다운힐 구간에서 무리하게 속도를 높여 코너를 돌면 차체자세제어장치가 개입되면서 속도를 줄입니다. 


연비 좋고 공간활용성 좋은 B 클래스



B 클래스는 길게 시승해보지 못했습니다. 따라서 장거리 연비측정 등은 생략했습니다. 하지만 서울에서 연료가 가득 주유된 상태에서 서울-충주를 왕복해도 연료게이지는 거의 움직이지 않을 정도로 연비가 좋았습니다.


가장 큰 단점은 가격이죠. 카렌스, 올란도와 비슷한 성격의 MPV 모델이 수입차 그것도 벤츠 앰블럼 달고 바다건너 왔다는 이유 하나만으로 4,240만원이나 됩니다. 일일이 따져보면 이 가격이 이해가 되긴 하지만 대다수 소비자들은 납득하기 힘들 것이고 상품성 뛰어난 경쟁 모델도 있기 때문에 B 클래스는 판매량 자체는 저조한 걸로 알고 있습니다.


시승기는 여기서 마치겠습니다.


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Posted by 레드존


요즘 폭스바겐 배기가스 조작사태로 인해 폭스바겐 코리아 그리고 환경부와 국토부 등 정부 부처 간의 줄다리기가 계속 진행되고 있습니다. 환경부와 국토부에서는 폭스바겐의 리콜 조치가 미흡하다고 폭스바겐이 제출한 리콜계획서를 계속 반려하고 있는데요. 


이 와중에 메르세데스-벤츠 코리아에서 수입 판매하는 벤츠 S350d 모델이 7단 자동변속기에서 9단 자동변속기로 변경된 걸 모르고 지난 1-2월 판매하다가 메르세데스-벤츠 코리아에서 뒤늦게 이를 알고 국토부와 환경부에 이를 신고 후 자진해서 판매를 중지했습니다. 그리고 국토부는 지난 2월29일부로 벤츠 S350d 모델에 대한 판매중지 명령을 내렸습니다.


일부 네티즌들은 이번 사건을 두고 “이전보다 더 개선된 변속기가 탑재되어 연비 등 효율성이 더 높아질 것인데 왜 애꿎은 벤츠코리아에 벌금을 부과하는가?”라며 반문하시는 분들이 많은데요. 엄밀히 말해서 이건 메르세데스-벤츠 코리아의 명백한 실수입니다. 대기환경보전법 그리고 소음진동관리법을 위반했기 때문입니다. 


따라서 환경부는 1-2월 동안 판매된 S350d 98대 판매액의 1.5%를 벌금으로 책정해 1억6,800만원을 부과했습니다. 물론 메르세데스-벤츠 코리아에서 억울하다고 생각되면 소송 등으로 항소해서 벌금액이 낮아질 가능성도 있지요.


그렇다면 우리나라에서 국산차와 수입차를 판매할 때 정부로부터 어떻게 허가를 받고 자동차를 판매할까요? 과거에는 정부부처 산하 자동차성능연구소 등에서 검사 및 승인을 받고 출시했지만 지금은 그렇지 않습니다.


2003년부터 형식승인제도에서 자기인증제도로 변경


자동차와 관련된 법규는 모든 국가가 다 다릅니다. 미국, 일본, 유럽 등 모든 자동차 법규가 다 다르죠. 그리고 자동차 업체가 자국 혹은 타국에 자동차를 판매하려면 판매 전 해당 국가들이 내건 법규를 만족시켜야 합니다. 


우리나라 또한 국산차든 수입차든 자동차를 판매하려면 국내 자동차법규를 만족시켜야 합니다. 자동차관리법부터 대기환경보전법, 소음진동관리법, 등화관제법(현재는 폐지)등 적지 않은 법규들을 만족시켜야 합니다.


우리나라의 경우 2002년까지는 형식승인제도입니다. 이 제도는 자동차를 판매하기 전에 국토부나 환경부 산하 기관에서 충돌테스트, 연비, 소음, 배기가스 등의 검사를 받은 후 해당 차종이 국내 법규를 모두 충족했다면 정부에서 허가증을 작성해주고 완성차 업체는 비로소 자동차를 국내에 팔 수 있습니다.


하지만 형식승인제도는 검사 기간이 길어지는 경우 신차를 출시해서 마케팅에 총력을 기울여야될 완성차 업체들이 길어지는 검사기간 때문에 완성차 업체들이 원하는 시기에 맞춰 신차를 출시할 수 없어 손해를 보게 됩니다. 그리고 지금과 같이 한달에 여러 모델의 신차들이 쏟아지는 경우 이 제도는 검사를 받는 데까지 불필요한 시간이 더욱 증대되기 때문에 우리나라는 2003년부터 이 제도를 폐지했습니다. 또한 세계 각국에서도 이 제도를 폐지하는 추세라고 합니다.


반면 자기인증제도는 출시 전에 반드시 정부부처 산하 시험기관에서 인증 테스트를 받지 않고 완성차 업체에서 자체적으로 모든 자동차법규를 만족한다는 시험인증서를 작성해서 정부에 제출하면 바로 자동차를 판매할 수 있습니다. 따라서 완성차 업체 입장에서는 원하는 날짜에 맞춰 신차를 발표할 수 있습니다.




완성차 업체에서 자체적으로 검사를 한다고 하지만 국가의 관리·감독 없이 완성차 업체들이 작성한 서류만으로 국내 법규를 모두 충족시키는게 가능하냐? 라고 의심할 수도 있습니다. 그래서 교통안전공단 등 정부부처 산하 연구기관들은 신차출시 후 어느 정도 판매된 모델들을 대상으로 충돌테스트를 포함한 각종 시험테스트를 통해 국가 법령에 맞게 제작됐는지 검사하며 국가 법령에 어긋나거나 미흡한 항목 그리고 결함이 발견되면 바로 리콜조치를 시행합니다.


연말이 되면 국토부 교통안전공단에서 주최하는 올해 안전한 차 시상식을 개최하는데요. 시험테스트 받은 신차 중에서 가장 안전도가 높은 모델에 최우수상을 부여합니다. 이렇게 되면 해당 모델은 이걸 토대로 고객들을 대상으로 마케팅을 진행할 수 있기 때문에 정부 입장에서는 선의의 경쟁을 통해 탑승자들의 안전도를 높아지는 걸 기대할 수 있습니다.


그런데 최근 신차출시경쟁이 치열해지면서 출시 후 1년 만에 부분변경을 통해 디자인을 변경하거나 서스펜션, 서브프레임 등을 변경해 상품성을 높이는 사례가 점점 증가하고 있습니다. 심지어 엔진과 변속기를 바꾸는 사례도 있는데요. 


제 기억이 맞는다면 국산차 중에서는 현대 스쿠프가 출시 1년 만에 연식변경을 통해 파워트레인을 변경한 걸로 알고 있습니다. 1990년 처음 출시할 때 엑셀과 엘란트라에 탑재한 오리온 엔진을 탑재했지만 가속력을 높이기 위해 최종감속비를 4.021에서 4.333으로 높였고 그것만으로 부족해 오리온 엔진보다 효율성이 크게 증대시킨 현대차 최초의 독자개발엔진 알파엔진을 탑재했습니다.


스쿠프를 출시한 시기는 자가인증제도가 아닌 형식승인제도이기 때문에 현대차 입장에서는 같은 모델임에도 인증을 여러 번 했을 거라 짐작합니다. 


중대한 실수를 저지른 메르세데스-벤츠 코리아



메르세데스-벤츠 S350d 변속기 변경사례는 개인적으로는 살짝 이해가 안 되는 대목이었습니다. 9단 변속기로 변경된 걸 나중에 알았다고 하는데요. 메르세데스-벤츠 코리아 내부 사정은 잘 모르겠지만 이런 사례는 사실 나와서는 안 되는 겁니다. 소비자들이 볼 때 벤츠는 자사가 파는 자동차의 정보조차 모르고 판매한 건가? 라고 의심이 들 수밖에 없죠.


그래도 뒤늦게나마 변속기가 변경된 걸 발견해 자발적으로 판매를 중지하고 정부 부처에 신고해서 다행입니다. 현재 메르세데스-벤츠 코리아 홈페이지를 들어가면 S350d 변속기 항목이 빠져 있는 상황이고 연비 또한 이전 7단 자동변속기가 탑재한 상태에서 인증 받은 연비만 표기되어 있습니다.


언제 9단 자동변속기가 탑재된 S350d가 판매 재개될지 알 수 없지만 연비, 배기가스 측정결과가 나오면 인증서류를 검토 후 다시 판매될 것으로 업계 관계자 관련 부처에서 예상하고 있습니다.

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Posted by 레드존



아마 대부분 아시겠지만 지난주 10월14일부터 16일까지 2박3일동안 2011 F1코리아 그랑프리대회가 열렸습니다. 이에 대한 자세한 후기는 따로 작성하겠습니다.


이번에 소개할 건 영암 인터네셔널 서킷의 상태를 체크하고 F1대회의 안전을 책임지는 세이프티카와 코스카를 소개하겠습니다. 이번 코리아 그랑프리 결선경기를 보신분들은 아시겠지만 레이스 도중 미하엘 슈마허와 비탈리 페드로프간의 추돌사고가 발생할때 구난차와 함께 루프에 황색 경광등을 장착한 차량이 투입된걸 볼수 있었을겁니다. 그게 바로 세이프티카입니다.


이번 코리아 그랑프리에 사용된 세이프티카는 걸윙도어 스포츠카로 잘 알려져 있는 벤츠 SLS, 그리고 C클래스 왜건이 투입되었습니다. 그리고 코스를 돌며 서킷을 점검하고 VIP가 이용할 의전차량은 메르세데스 벤츠 4도어 럭셔리 쿠페 CLS가 투입되었습니다.


F1 코리아 그랑프리가 열리기전에 메르세데스 벤츠의 공식딜러인 벤츠효성을 방문했었습니다. 코스카 및 의전차량으로 사용될 CLS차량 랩핑작업이 있다고 해서 가보았습니다. 위에 랩핑작업을 하고 있는 차량이 바로 F1코스카로 투입될 CLS입니다.


신속히 현장에 투입해야되기 때문에 가장 강력한 파워트레인을 필요로하는 세이프티카는 보통 가장 고성능모델인 AMG가 투입되지만 이번 F1코리아 그랑프리에 투입되는 코스카는 벤츠 CLS는 V6 3.5L엔진이 탑재되었습니다. 즉 이번 F1코스카는 CLSAMG가 아닌 CLS350입니다.


F1코스카를 보기 위해 벤츠효성을 방문했을때 코스카로 사용할 CLS에 랩핑 작업이 막 시작되었을 때입니다. 랩핑작업은 한대당 약 이틀정도 걸린다고 들었는데요. 제 개인사정상 그후로 벤츠효성을 가보지 못해서 F1코스카 제작과정을 보지 못했습니다.


경기전 코스를 체크하기 위해 영암서킷을 천천히 돌고있는 코스카.


천정에 경광등이 장착된 CLS F1코스카도 한컷 찍어보았습니다.

윗 영상은 F1결선경기가 시작되기전 SLS AMG 세이프티카가 CJ티빙 슈퍼레이스 6전에 참가하는 경주차들을 선도하는 장면을 찍어봤습니다. F1머신뿐만 아니라 국내에서 열리는 슈퍼레이스 경주차들을 선도하는 장면을 보니 가슴이 벅차오르네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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Posted by 레드존


메르세데스-벤츠를 수입 판매하는 메르세데스-벤츠 코리아㈜(대표이사 하랄트 베렌트)가 3월 3일(목) 서울 삼성동 코엑스 컨벤션센터 오디토리움에서 열린 제45회 납세자의 날 기념식에서 모범 납세자로 선정되어 대통령 표창을 수상했다.


관련뉴스 더보기 >> http://www.encarcha.com/board/reviewboard/review_board_view.car?i_sBoardCd=RV201103000026
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Posted by 레드존


메르세데스-벤츠가 2011 제네바 모터쇼에서 프리미엄 컴팩트 세단 C-Class의 2도어 클래식 쿠페 모델인 The new C-Class Coupé를 월드 프리미어로 선보인다. 또, 컴팩트 로드스터 SLK의 3세대 모델 The new SLK를 공개한다.


관련뉴스 더보기 >> http://www.encarcha.com/board/reviewboard/review_board_view.car?i_sBoardCd=RV201103000014
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Posted by 레드존


메르세데스-벤츠의 한국지사 메르세데스-벤츠 코리아㈜(www.mercedes-benz.co.kr)가 모터 카 발명 125주년을 맞아 3월 한달 동안 전국 19개 메르세데스-벤츠 코리아 공식 전시장에서 C-Class 125주년 특별 시승 이벤트를 실시한다.


관련뉴스 더보기 >> http://www.encarcha.com/board/reviewboard/review_board_view.car?i_sBoardCd=RV201103000003
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Posted by 레드존



2011년이 시작된지 얼마 되지 않았는데 벌써부터 신모델 출시가 줄을 잇고 있습니다.


인피니티G25부터 신형그랜저등 기존모델에 신규트림을 추가해 상품성을 강화한 모델부터 완전한 풀모델체인지까지 거기에 지엠대우가 한국지엠주식회사로 변경하고 쉐보레 브랜드를 도입하면서 8가지 신차종을 발표한다고 하니 2011년은 그 어느때보다도 신차가 많이 출시될거라 생각됩니다.


얼마전 메르세데스-벤츠도 새로운 S클래스 모델라인업을 추가해 상품성을 강화했습니다. 새로운 모델은 메르세데스-벤츠S클래스의 The New S 350 블루텍이라는 모델이며 V6 3.0L디젤엔진이 적용되었고 최고출력 258마력, 최대토크 63.2kg.m의 파워풀한 성능과 동시에 리터당 12.6km/l의 연비를 보여주고 있다고 합니다. 리터당 12.6km/l면 주유비면에서 사실상 2000cc중형차급 혹은 그 이상이라고 생각하면 됩니다.


그런데 문득 메르세데스-벤츠 S클래스에 친환경성을 상징하는 하이브리드모델이 있다는걸 기억하게 되었습니다.  V6 3.5L 가솔린엔진에 20마력의 출력을 내는 전기모터가 동력을 보조하는 마일드 하이브리드 시스템입니다.


그런데 친환경차를 상징하는 메르세데스-벤츠 S400하이브리드 모델이 S350CDI 블루텍보다 연비가 크게 떨어지는걸 알게 되었습니다. 엄밀히 따지면 이전모델인 신형 S350CDI 블루텍보다 S400 하이브리드의 연비가 더 떨어졌는데 연비와 파워를 강화한 신형 S350CDI 블루텍모델이 등장하면서 S400 하이브리드는 더욱 초라하게 되었습니다.  


아래는 벤츠공식딜러 한성자동차에서 퍼온 메르세데스-벤츠 S클래스 제원입니다. 참고로 이때 S350CDI 블루텍 모델은 구형모델입니다. 

 

 보시다시피 2010년까지 판매된 S350CDI 블루텍 연비는 S400 하이브리드보다 월등하고 성능은 S400 하이브리드보다는 약간 떨어지지만 그래도 0-100km/h까지 도달하는 시간은 8초 이내였습니다.


그랬던 S350CDI 블루텍이 신형으로 업그레이드 되면서 연비는 11.8km/l에서 12.6km/l로 증가되었고 동시에 출력과 토크는 258마력, 63.2 kg.m으로 크게 증가되어 0-100km/h까지 도달하는 시간은 7.1초밖에 걸리지 않습니다. 연비뿐 아니라 성능에서도 S400 하이브리드보다 더 좋아진 셈이 되었습니다.


물론 V6 3.5L엔진에 20마력의 전기모터를 더한 S400 하이브리드는 V6 3.5L엔진만 탑재된 S350보다 연비가 더 좋습니다. 그러나 연비상승폭이 1km/l정도뿐이라는 점 그리고 S350CDI 블루텍보다 연비가 떨어진다는 점때문에 S400은 친환경이라는 이름을 붙이기 힘들게 되었습니다.  우리도 하이브리드카가 있다는 상징성으로만 해석해야 될까요?

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Posted by 레드존



미국 텍사스에 있는 자동차 튜닝업체인 GWA가 메르세데스 벤츠의 실험용 차량으로 알려진 씨엔토온세(스페인어이며 뜻은 C111)를 기념하기 위한 특별한 차를 제작한다고 합니다.


 

메르세데스-벤츠에서 제작된 C111은 1969년에 실험제작되었으며 걸윙타입 도어가 적용되었다. 이 차량은 디자인과 파워트레인 그리고 소재 부문에서 아주 획기적인 차량이었다. 엔진은 가솔린, 디젤, 로터리등 다양하게 장착되었으나 양산하지는 않았다고 하네요.


 

이번에 GWA에서 새롭게 제작되는 C111은 GWA디자이너 아르투로 알론소가 디자인했으며 페라리 람보르기니등 수퍼카에 쓰인 튜블러 스페이스 프레임 기반으로 제작된다. 엔진은 V12형식 408마력 로터리엔진이 적용되며 이 엔진과 짝을 이루는 미션은 시마제 6단 변속기이다.


 

휠베이스는 오리지널 모델보다 약간 짧아진 2616mm이며 공차중량은 약 1400kg, 브레이크시스템은 메르세데스 벤츠S55에 적용된 것을 그대로 적용시킨다고 한다.


 

또한 감쇄력을 조절할수 있는 코일오버 서스펜션, 그리고 전 후륜 19, 20인치 휠에 각각 265/35/19, 295/30/20타이어가 적용된다.

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Posted by 레드존


아직 2010년이 채 가시지도 않았는데 벌써부터 2012년형 모델에 대한 자료를 배포하는 자동차메이커가 등장했습니다. 그 브랜드는 최고의 럭셔리카 브랜드 바로 메르세데스-벤츠입니다.


메르세데스-벤츠의 엔트리 4도어 세단라인업을 담당하는 C클래스가 서서히 외관을 바꿀 준비를 하고있다고 합니다. 그러면서도 파워트레인의 효율성을 높여 상품경쟁력을 강화할 예정이라고 합니다. 새로 바뀔 예정인 C클래스 페이스리프트 모델은 내년1월에 열리는 미국 디트로이트모터쇼에서 첫선을 보인다고 합니다.


디트로이트 모터쇼에 데뷔할 메르세데스-벤츠 C클래스 페이스리프트 모델의 가장 큰 변화는 LED램프를 적용해서 보다 더 미래지향적인 이미지로 바뀌었다는점, 또한 후드재질을 알루미늄으로 바꾸어 무게를 경량화하여 효율성을 좀더 높였으며 특히 주목할 만한것은 새로 설계된 4기통 직분사 터보차져 가솔린엔진이 적용된다는 점입니다.


새로 설계한 1.8L 4기통엔진은 직분사기술과 터보차져가 더해져 연소효율성을 더욱 높였다고 합니다. 이 엔진이 적용된 C클래스 라인업의 이름은 C250이며 일단 미국에서만 출시할 예정이라고 합니다. 미국에 출시예정인 벤츠 C250은 상위모델이며 V6 3000cc엔진이 적용된 C300 4Matic의 가속력과 비슷하면서도 연비는 15%증가한 리터당 10.2km/l의 높은 효율성을 보여준다고 합니다.


새로 추가된 C250에 이어 C350의 엔진출력도 바뀌는데요. 최고출력302마력 최대토크 37.7kg.m으로 파워가 업그레이드 된다고 합니다. 


이외에도 2012년형 C클래스는 졸음운전을 방지해주는 어텐션 어시스트, 야간운전시 상, 하향등을 자동조절하는 어댑티브 하이빔 어시스트, 주차 어시스트를 담당하는 파크트로닉, 차선이탈방지 역할을 하는 레인 키핑 어시스트, 사이드미러의 사각지대를 어시스트하는 블라인드 스팟 어시스트등의 풍부한 안전사양이 적용된다고 합니다.


2012년형 C클래스는 미국 디트로이트모터쇼에 공개한 뒤 내년 여름에 출시할 예정이라고 합니다.
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Posted by 레드존


예전에 BMW528i를 며칠간 시승했었습니다. 그리고 그후 소형차와 맞먹는 BMW528i의 뛰어난 연비 그리고 8단 1000rpm 이하에서도 괴력? 의 파워를 보여준 성능을 체험할수 있었습니다.


이번에는 BMW528i의 시승소감과 전체적인 특징 그리고 장점과 단점을 짧게 쓰겠습니다. 그리고 익스테리어와 인테리어 디자인은 주관적인 성향이 강하고 지난4월 BMW5시리즈가 출시될때 디자인에 대한 소감도 적었기 때문에 디자인부분은 언급하지 않겠습니다.


올해 4월 국내에 첫 출시된 BMW5시리즈의 메인스트림모델 BMW528i은 출시되자마자 선풍적인 인기를 끌었으며 5월과 6월 수입차 단일모델별 판매량 부문에서 단숨에 1위를 차지했습니다.


그렇다면 BMW528i는 어떠한 특징을 가지고 있는지 저의 시승소감을 작성해 보겠습니다.


성능부분


엔진 - 예전에도 언급했었지만 BMW의 직렬6기통 엔진은 대단히 완성도가 높다는 생각이 듭니다. 특히 오너의 감성을 자극시키는 엔진사운드는 정말 마음에 듭니다.


신형528i의 엔진의 특징은 예전에 판매되었던 E60 528i 엔진과 비교시 특히 저속토크가 좋아졌습니다. 그래서인지 톱기어인 8단이 물린 상태에서도 왠만큼 가속이 잘되며 언덕길 주행에서도 큰 스트레스를 느끼지 못했습니다.


미션 - 신형BMW5시리즈는 모든라인업에 8단 자동변속기를 기본 또는 옵션으로 포함시켰습니다. 그동안8단 자동변속기는 렉서스 LS시리즈등 일부 VIP 초대형세단에서만 접할수 있었지만 프리미엄 대형세단에서는 사실상 BMW5시리즈가 최초입니다.(렉서스GS시리즈중 GS460도 8단 자동변속기가 탑재되어 있지만 GS350은 6단 자동변속기입니다)


스포츠성능을 추구하는 BMW 특성을 반영한 덕분인지 제 예상과 달리 각단 기어비가 상당히 촘촘합니다. 시내주행시에는 시속5km/h증가할 때마다 수동모드로 기어를 한단계씩 올릴수 있을정도입니다.


다만 단점도 있었는데 다단미션의 장점은 부드러움입니다. 단수가 많으면 많을수록 부드러워 져야 정상인데 BMW528i는 동급경쟁모델과 비교시 부드러움이 딱히 우위에 있다고는 보기 힘들었습니다.


서스펜션, 핸들링 - 만일 BMW특유의 감성을 좋아하시거나 과거에 BMW를 타보셨던 분이라면 이번에 나온 BMW528i은 BMW가 아닌 전혀 다른 차라고 언급할겁니다. 반대로 일반적인 오너라면 BMW528i 서스펜션이 아주 이상적이라고 평가할겁니다.


BMW528i의 서스펜션은 상당히 부드러워졌습니다. 너무 부드러워서 운전자들을 대상으로 앰블럼을 모두 가리고 블라인드테스트하면 아마 십중팔구 일본차나 미국차라고 대답할겁니다.


그렇지만 부드러우면서도 한계치는 상당히 높습니다. 또한 서스펜션이 무른편임에도 고속주행 안전성은 여전히 좋았습니다. 위 사진은 제3경인고속도로에서 최고속도를 냈던걸 사진으로 찍었는데 크게 불안한 느낌은 없었습니다.


제 생각엔 아마 급격한 코너링에도 차체를 잘 지지해주는 더블위시본 형식으로 변경한것이 한계치가 높아진 이유중에 하나라고 생각됩니다.
BMW는 원래 맥퍼슨 스트럿을 계속 고수해왔던 브랜드인데요. 신형7시리즈부터 더블위시본으로 바뀌는 추세입니다.


스티어링휠은 전동식인데요. 딱히 핸들링이 날카롭다는 느낌은 없었습니다. 그리고 스티어링휠 돌릴때 비교적 가벼운 편이어서 여성들이 돌려도 크게 부담을 없을거라 생각됩니다.


주행 다이내믹 컨트롤(DSC) - 전자제어 차체자세제어장치라고도 합니다. 각 브랜드마다 명칭이 서로 다르죠.


DSC는 노멀, 트랙션OFF, DSC OFF 세단계로 설정할수 있습니다. 노멀은 말그대로 보통상태이고 차체가 미끄러질경우 엔진출력과 브레이크등을 효과적으로 제어해 차체를 다시 안정을 찾을수 있도록 도와줍니다.


트랙션OFF는 차체가 미끄러질경우 엔진출력과 브레이크를 제어하지만 급출발시 타이어가 접지력을 잃고 미끄러지는것을 용인해줍니다. 드래그레이스 할때 유용하겠죠.


DSC OFF는 모든 차체자세제어장치를 비활성화 시킵니다. 즉 차체가 미끄러져도 DSC가 개입안합니다. 만일 DSC OFF 상태에서 급박한 상황이 발생하면 운전자의 능력으로 극복해야 합니다. 


BMW528i의 경우 DSC개입속도는 무난한 편입니다.(약간 빠르다고 해야하나.......) 아우디A6처럼 개입속도가지나치게 빠르지 않고 재규어XF처럼 너무 늦지도 않습니다. 견인력 테스트까지는 해보지 못했습니다. 그렇지만 명색이 프리미엄 브랜드가 붙은 차량인 만큼 DSC셋업은 많이 신경썼으리라 생각됩니다.


정숙성


정숙성은 프리미엄 세단답게 뛰어난 정숙성을 자랑합니다. 다만 경쟁차종인 캐딜락CTS나 벤츠E클래스에 비해 윈드 노이즈 소음이 약간 큰편이긴 합니다.


단점인지는 모르겠지만 주행중 엑셀레이터 페달을 밟지않고 에너지 재생브레이크 시스템이 활성화될때 고주파음이 발생한다는겁니다. 저는 크게 신경쓰이진 않았지만 민감한 사람이라면 은근히 신경쓰일수도 있겠다는 생각이 듭니다.


오디오


보통 BMW 7시리즈나 5시리즈 상위모델에는 하만카돈 오디오시스템이 적용됩니다만 528i의 경우 하만카돈 오디오는 아닙니다.


하만카돈 오디오가 아니지만 오디오음질이 크게 떨어진다는 느낌은 받지 못했습니다. 하지만 비슷한 가격대의 제네시스380의 경우 렉시콘 오디오가 적용되는데 렉시콘 오디오의 경우 음질이 굉장이 뛰어난 편입니다. 그리고 캐딜락CTS는 풍부한 베이스의 보스오디오가 적용되어 있구요. 그래서인지 오디오부분은 이들 경쟁차종과 비교시 좀 떨어집니다.


앞좌석


대체로 고속주행이 많은 독일차량들의 경우 앞좌석 시트가 상대적으로 딱딱한 편인데요. BMW528i 또한 예외는 아닙니다. 시트쿠션감이 딱딱합니다. 


또한 코너링시 몸을 잘 지지해주도록 프론트 시트의 양날개가 운전자를 잘 감싸는 편입니다. 그리고 체형이 큰 서구사람들에게 맞게 시트가 크고 허벅지를 잘 받쳐줍니다.


하지만 치명적인 단점이 있는데 조수석은 물론 운전석에도 요추조절버튼이 없다는 겁니다. BMW의 경우 등받이 시트가 허리의 요추부분을 은근히 압박하는 편인데 고속주행시에는 몰라도 평상시에는 싫어하는 편입니다. 하지만 대부분의 동급경쟁모델이 있는 요추조절버튼이 BMW528i 에는 없습니다. 


폭스바겐 파사트의 경우 운전석은 물론 조수석에도 요추조절버튼이 있습니다. 개인적으로 파사트 그리좋아하는 차종은 아닌데 그부분만은 상당히 마음에 들었습니다. 그런데 파사트보다 귀한 대접을 받는 BMW528i에서 요추조절버튼이 없다면 좀 심각하지 않을까요?


뒷좌석


뒷좌석은 비교적 마음에 듭니다. 각 경쟁모델의 장점을 고루 접목한 흔적이 보이더군요. 넓고 편안하구요. 적어도 경쟁모델인  벤츠E300이나 아우디A6보다는 좋습니다.


벤츠E300은 시트가 너무 딱딱하고 평평합니다. 그리고 뒷좌석 공간이 갑갑한 편입니다. 아우디A6는 뒷좌석 등받이 각도가 너무 세워져있어 등받이에 기대는것이 은근히 불편합니다. BMW528i은 뒷좌석 각도 및 시트쿠션도 적당하고 무엇보다도 뒷좌석 공간이 시각적으로 크고 넓게 느껴졌습니다. 


실내재질 및 마무리


실내재질 및 마무리 수준도 괜찮았습니다. 가죽과 폴리우레탄을 적절히 사용하였고 조립마감도 괜찮았습니다. 그렇다고 해서 딱히 럭셔리한 느낌은 들지 않습니다. 본래 BMW는 드라이빙에 초점을 맞춘 브랜드이지 럭셔리와는 약간 거리가 있습니다.


다만 인테리어는 적당히 잘 포장한 수준이라고 보면 됩니다.


미흡한 부분도 있는데 뒷좌석 손잡이의 경우 손잡이 부분의 재질이 벌어져 있어 잡을때 느낌이 좋지 않았습니다. 시승차만의 문제이길 바랄 뿐입니다.


편의사양 및 조작성



BMW528i는 합리적인 모델에 속합니다. 상위 라인업인 535i의 경우 서스펜션 감쇄력을 조절하는 기능, 하만카돈 오디오등 고급사양을 아낌없이 넣었지만 가격이 상당히 비싸죠 9190만원이었나......


528i는 편의사양 측면에서 따져볼때 미흡한 면도 없잖아 있습니다. 그동안 수입차 특히 독일수입차의 가격이 터무니없이 비싸다가 몇년전부터 가격이 떨어지고 있는 추세입니다. 그 부분까지 반영하면 뭐 528i의 편의사양은 눈감고 봐줄만한 수준입니다. 
 

조작성은 나쁘지 않습니다. 스티어링휠 리모콘의 경우 3시와 9시 방향으로 스티어링휠을 잡은채 리모콘버튼을 조작할수 있으며 센터페시아 공조장치 및 오디오 버튼도 그럭저럭 괜찮습니다.


네비게이션의 경우 터치스크린이 지원이 되지 않지만 BMW의 전매특허 아이드라이브에 익숙해지면 쉽고 빠르게 오디오, 네비게이션, 공조장치, 핸즈프리등을 조작할수 있습니다.


스크린화면이 마치 영화화면처럼 와이드한 편인데요. DVD로 영화볼때 아주 유용할것이라고 생각됩니다. 그리고 네비게이션이 아주 예술이더군요. K네비게이션으로 알고 있는데 차량이 움질일때 끊어짐이 없이 아주 부드럽게 움직입니다.


BMW528i의 최대장점은 바로 자동주차시스템입니다. 뭐 최신기술은 아니지만 우리나라에서 판매되는 동급경쟁모델중에 자동주차시스템이 적용된 모델이 아직 없는걸로 알고 있습니다. 저도 몇번 유용하게 썼는데요. 확실히 편리합니다.


총평


BMW528i은 상당기간동안 수입차 판매1위를 타이틀을 놓지 않을것이라고 생각됩니다. 우리나라에서 BMW브랜드 인지도가 높고 자동차성향이 전반적으로 우리나라 실정에 잘 맞게 나왔습니다.


다만 BMW특유의 핸들링과 딱딱한 서스펜션을 원하는 매니아들이라면 아마 528i는 기억하고 싶지 않은 차량일겁니다. 일단 서스펜션 특성이 미국차나 일본차, 한국차와 비슷하거든요. 절대적인 접지력은 구형모델보다 좋지만 코너를 돌때마다 롤이 심해 심리적인 불안감이 더 커진건 사실입니다.


다행이 BMW에서는 탄탄한 주행질감을 원하는 오너들을 위해 BMW5시리즈에 M패키지를 출시했다고 하는데 아마 우리나라에서도 나올거라 생각됩니다. 만약535i 구입하는게 부담스러우면서 528i의 무른 서스펜션 때문에 구입을 주저한다면 M패키지 나온 뒤 구입하는것도 괜찮으리라 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
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Posted by 레드존


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