태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.


신형 아반떼 AD는 국내에서는 쏘나타 그랜저 등과 함께 가장 많이 판매되는 베스트셀러 모델입니다만 가장 큰 시장은 미국, 캐나다 등 북미 지역입니다.

 

우리나라에서는 사실상 반독점 수준으로 준중형차 판매량 부문 압도적 1위를 기록하고 있지만 북미지역 아반떼가 포진하는 미드사이즈 세단 부문에서 아반떼는 도전자 입장입니다.

 

그런데 제가 얼마전 블로그에 북미에 출시할 신형 아반떼가 억수로 운이 없다. 라고 표현한 적이 있습니다. 신형 아반떼 북미 출시와 함께 신형 시빅과 신형 크루즈가 비슷한 시기에 신형 아반떼와 같이 출시됐습니다.


 

북미 미드사이즈 세단 부문 쌍두마차는 토요타 코롤라와 혼다 시빅입니다. 북미 시장에서 아반떼는 현재 두 모델과 비교하면 초라한 수준입니다.

 

특히 신형 시빅은 1.5L 가솔린 터보 엔진과 CVT 조합으로 북미 미드사이즈 부문에서 가장 높은 공인연비를 획득하면서 가장 높은 출력을 냅니다. 크기도 전장 기준으로 가장 길고요. 적어도 크기와 파워트레인 성능에서 현대 아반떼가 열세라고 볼 수 있죠.

 

북미에서 한창 잘나가는 시빅을 현대 R&D 모터쇼에서 직접 보고 착석할 수 있었습니다.

 

롱 노즈, 숏 데크 스타일 혼다 10세대 시빅


 

8-9세대 시빅은 본넷이 짧고 A필러를 눕혀 실내 공간을 넓힌 캡포워드 스타일 세단입니다. 겉에서 볼 때 작아 보이면서도 실내 공간이 넓다는 장점이 있는데요. 경쟁사의 경쟁모델들이 점점 커지고 8-9세대 시빅 디자인 자체가 작아보여서 그런지 이번 10세대는 본넷이 다시 길어졌습니다.

 

시빅 포함해서 최근 출시되는 차들 보면 디자인의 경계가 점점 희석된다고 생각됩니다. 시빅 10세대는 겉에서 보면 전형적인 4도어 세단이 아닌 2도어 쿠페 또는 5도어 해치백처럼 보이는 모호한 느낌도 있습니다. 2도어 쿠페나 5도어 해치백도 4도어 세단과 별반 차이가 없어 보이죠.

 

북미형 중 하위트림으로 추정되는 이 모델은 직물시트가 적용되어 있습니다. 그리고 실내공간이 꽤 넓어졌고, 특히 앞좌석 등받이 시트 두께를 얇게 설계해 뒷좌석 레그룸 공간을 확보했습니다.


 

그래서인지 개인적으로는 현대 아반떼 AD보다 뒷좌석 공간이 더 넓어보였습니다. 그리고 앞좌석과 뒷좌석 시트포지션이 높낮이 차이가 꽤 납니다.

 

앞좌석은 마치 스포츠카처럼 시트포지션이 낮게 설계됐지만 뒷좌석은 시트포지션이 높게 설계되어 키가 작은 사람이 뒷좌석에 탑승해도 전면시야가 갑갑한 느낌이 없습니다. 아반떼 AD 또한 뒷좌석 시트포지션이 높아졌는데요.

 

문제는 아반떼 AD는 높아진 시트포지션 때문인지 헤드룸공간이 좁다는 단점이 있고요 심지어 제가 소유한 아반떼 MD랑 비교해서 헤드룸공간이 더 좁다고 생각될 정도였습니다. 시빅은 그 정도는 아닙니다.

 

다만 시빅은 북미형 중하위트림 모델이라서 그런지 실내 인테리어 재질은 별로였습니다. 따라서 국내에서도 10세대 시빅이 출시되어 시승할 기회 생기면 시승기를 작성해보려고 합니다.


 

엔진룸은 딱히 넓지도 좁지도 않습니다. 시빅은 북미에서 1.5L 가솔린 터보와 2.0L 자연흡기 엔진 두 가지를 선택할 수 있는데요. 정비성은 무난하다고 생각됩니다.

 

신형 크루즈와 플랫폼 파워트레인 공유하는 아스트라


 

이 외에도 R&D 모터쇼에서 현재 판매되는 오펠 아스트라를 볼 수 있었는데요. 이 모델이 현재 북미에서 판매되는 신형 크루즈와 같은 플랫폼을 쓰고 1.4L 엔진을 공유합니다.


 

이 모델은 뒷좌석 헤드룸이 의외로 넉넉해서 조금 놀랐습니다. 뒷좌석 시트포지션이 낮게 설계된 이유도 있지만 높은 전고 덕택에 헤드룸을 넉넉하게 확보할 수 있었던 듯합니다.


 

신형 크루즈는 혼다 시빅이나 현대 아반떼와 반대로 엔진룸이 짧아진 캡포워드 스타일에 가까운데요. 아스트라 또한 본넷이 짧아지면서 엔진룸 공간이 좁아졌습니다. 정비성이 조금 걱정되네요.^^;


 

현대 아반떼 경쟁 모델보다 작고 출력도 낮아


 

현대 아반떼가 북미에서 고전하고 있다고 합니다. 애초에 아반떼는 시빅이나 크루즈와 비교해서 북미 시장에서 도전자 입장이긴 합니다만 직접 시빅을 보니 큰 차체와 넓은 실내공간으로 아반떼가 고전할 만하다고 생각됩니다.

 

크기가 시빅보다 더 커지고 파워트레인 출력을 높이거나 연비를 높였다면 아마도 아반떼가 객관적인 제원에서 앞서기 때문에 고전을 덜 할 텐데 시빅의 경우 크기만 따지면 전폭을 제외한 나머지가 아반떼보다 더 크고, 파워트레인 출력도 더 높습니다. 연비도 시빅이 아반떼보다 더 좋고요.

 

따라서 현대가 경쟁자인 시빅이나 크루즈보다 확실히 앞설만한 요소가 없다면 북미 미드사이즈 세단에서 당분간 고전하지 않을까? 싶습니다.

 

우리나라에도 출시될 수도 있는 10세대 시빅...독특한 디자인 때문인지 제 지인 들 중 시빅 구매하고 싶어 하시는 분들이 적지 않은데요. 최근 10세대 시빅 타입 R도 공개됐죠. 이전에 8-9세대 시빅을 시승하면서 만족스러웠던 만큼 북미를 포함한 전세계 미드사이즈 / 컴팩트 시장에서 시빅이 대세가 될 듯합니다.

Posted by 레드존


속담 중에서 뱁새가 황새를 따라가다 다리가 찢어진다. 라는 속담이 있죠. 자기 능력 밖의 일을 억지로 하면 해를 입는다는 뜻을 지닌 속담입니다. 하지만 사회생활을 하다보면 회사원이든 자영업이든 때로는 자기가 감당하지 못할 거 같은 일도 해야 합니다. 그렇지 않으면 도태가 되기 쉽거든요 특히 경쟁과 일등주의, 상명하복을 중시하는 우리나라 사회에서는 말이죠. 


그런데 세계 일류기업이 되려면 남들보다 더욱 노력을 해야 하고 특히 기술력과 인지도가 낮은 후발주자 기업은 더욱 노력을 해야 합니다.  과거 대우차가 현대차 대비 독자기술을 제대로 확보하지 못해 도태되었고 IMF 이후 자금난을 겪다가 결국 GM으로 넘어갔죠. 현대차 비판 받아야 할 점 많지만 한편으로는 독자적으로 기술을 개발해서 세계 10위 이내 자동차업체로 성장한 점은 칭찬해줘야 하겠죠.


지금 미국 뉴욕에서는 뉴욕오토쇼가 성황리에 진행되고 있습니다. 세계에서 가장 중요한 자동차시장 중 하나인 미국에서 열리는 오토쇼이기 때문에 완성차 업체들이 신모델과 컨셉카들을 잇따라 선보이고 있는데요 현대차 또한 자사의 하이브리드카 아이오닉 포함해서 제네시스 G80, G90 등 양산차와 함께 4도어 스포츠 세단형 콘셉트카 '뉴욕 콘셉트'를 선보였습니다. 이미 포털뉴스를 통해 제네시스 '뉴욕 콘셉트'가 소개됐기 때문에 자세한 설명은 생략하겠습니다.



현대차그룹이 제네시스 브랜드를 따로 런칭하고 '뉴욕 콘셉트’ 컨셉카를 선보인 이유는 제네시스 브랜드 런칭 후 우리나라와 함께 가장 많이 판매될 지역이 미국이기 때문입니다. 실제로 제네시스 브랜드 주력 모델인 G80(국내명 제네시스)이 지난해 미국 시장에서 메르세데스-벤츠 E 클래스, BMW 5 시리즈에 이어 럭셔리 미드사이즈 세단 부문 3위를 차지할 정도였고 미국에서 평가도 높은 편입니다. 


다만 메르세데스-벤츠, BMW가 전세계적으로 럭셔리 브랜드로 인정받고 있는데 현대차는 우리나라를 제외하면 럭셔리와 거리가 있는 브랜드입니다. 그래서 과거 토요타, 혼다, 닛산에 했던 것처럼 고급 브랜드를 출시해 더욱 고급스러운 품질과 성능으로 무장한 고급세단부터 출시한 사례를 벤치마킹해 별도의 럭셔리 브랜드 제네시스를 런칭하게 됩니다.


미흡했던 1세대 제네시스



그런데 현대차가 제네시스 브랜드를 런칭한 건 최근에 갑자기 결정한 건 아니었습니다. 2008년부터 출시한 1세대 제네시스가 출시될 때부터 현대차는 별도의 럭셔리 브랜드를 런칭할 수도 있다는 소식이 들렸습니다. 


하지만 브랜드 런칭을 쭉 미루다가 2015년 하반기 제네시스 브랜드를 본격적으로 런칭하면서 제네시스 브랜드 컨셉카 비전 G 아직 공개하지 않은 플래그십 대형세단 EQ900에 반투명 위장막을 씌운 모델을 내세워 현대차그룹의 럭셔리 브랜드 제네시스 런칭을 전세계에 알렸습니다.  


그렇다면 1세대 제네시스가 생산된 시기였던 2013년 이전에는 왜 럭셔리 브랜드를 런칭하지 못했던 걸까요? 제 생각에는 품질이나 성능 모든 면에서 아직 미흡했다고 현대차그룹이 판단한 듯 싶습니다. 


실제로 1세대 제네시스 출시 초기 스펙만 따지면 상당히 화려하며 전 후륜 서스펜션을 5링크로 설계해 운동성능, 승차감 모두 만족시킨다고 홍보했습니다. 그 당시 현대차는 대놓고 벤츠 E 클래스, BMW 5 시리즈를 경쟁 차종으로 내세우며 두 모델과 같이 비교시승을 할 정도로 자신감을 드러냈습니다.


하지만 제가 타본 1세대 제네시스는 기대 이하였습니다. 특히 당시 하위 트림이었던 제네시스 330 럭셔리 그리고 제네시스 380 에어 서스펜션이 탑재된 모델 등을 시승했었는데요. 380에 에어서스펜션이 탑재된 모델은 주행성능 자체는 나쁘지 않았습니다. 특히 당시 탑재한 렉시콘 오디오 음질 수준은 세계적인 최고급 세단들의 오디오와 비교해도 전혀 떨어지지 않을 정도였습니다.


하지만 제네시스 330 럭셔리는 시승하면서 정말 실망했었습니다. 이 당시 제네시스 럭셔리 트림이 4500만원 이지만 렉시콘 오디오 시스템이 아닌 기본 오디오는 음질이 저질 수준이었고 에어 서스펜션이 탑재되지 않은 일반 유압식 서스펜션은 고속도로에서 속도를 높이거나 코너를 돌 때마다 심한 불안감을 느낄 정도였습니다. 



2010년 운 좋게도 다른 블로거분들과 같이 캐딜락 CTS와 비교시승을 할 수 있었는데 뒷좌석 공간이 CTS가 좁고 뒷좌석 시트가 제네시스보다 살짝 불편하다는 점을 제외한 나머지 면에서 CTS보다 열세였습니다. 또한 결정적으로 당시 CTS 럭셔리 트림 가격이 제네시스 330 럭셔리보다 가격이 오히려 더 저렴했습니다. 


그 당시 1세대 제네시스를 시승할 때는 다이나믹 럭셔리를 표방하면서 왜 이렇게 주행성능이 좋지 않을까? 라는 의문이 머릿속에 남았지만 생각해 보니 현대차가 다른 수입차 브랜드와 비교해 후륜구동 대형세단을 자체적으로 설계하고 만든 사례가 없었기 때문에 관련 기술 노하우가 부족했던 것이 아니었나? 라는 생각이 듭니다.


여담이지만 5년 전 우연한 기회에 현대차 직원으로부터 제네시스에 관한 이야기를 들을 수 있었는데요. 그 당시 현대차가 생산한 차 중에서 가장 원가절감을 안한 차가 제네시스라고 합니다. 저는 그 이야기를 듣기 전에는 에쿠스인줄 알았거든요. 하지만 제네시스가 포진한 미드사이즈 럭셔리 세단이 국내뿐만 아니라 세계적으로 수요가 높다는 점을 생각하면 현대차가 E 클래스, 5 시리즈 등과 경쟁에서 뒤처지지 않기 위해 현대차가 보유한 기술이나 원가를 아낌없이 투입했다. 라는 설명을 들을 때 고개를 끄덕일 수밖에 없었습니다. 


제네시스 브랜드 색깔이 부족하다.



아마 자영업자나 기업의 임원으로 재직하신다면 선택과 집중이라는 문구를 들어보셨을 겁니다. 문어발식으로 폭넓은 경영보다는 한 분야에 전문적으로 집중하는 것이 성공한다는 뜻이죠.


현대차가 제네시스 브랜드를 런칭할 때 현대차 정의선 부회장은 “제네시스 브랜드는 ‘인간 중심의 진보(Human-centered Luxury)’를 지향한다” 브랜드 방향성을 제시했고 이후 제네시스 EQ 900을 출시했습니다.


그런데 이것만 봐서는 제네시스 브랜드만의 색깔이 부족합니다. 더 고급스럽고 더 안전한 자동차는 사실 다른 완성차 업체와 브랜드에서도 언급했던 겁니다. 안전이라고 해서 볼보처럼 세계 최초의 안전 기술을 탑재하겠다는 것도 아니고 BMW처럼 효율성과 운전의 즐거움을 살린 개성도 없죠.



정의선 부회장의 브랜드 방향성은 럭셔리 세단의 기본에 충실하겠다. 라는 의지라고 볼 수 있지만 한편으로는 다른 브랜드와 비교해 차별성이 없다고도 볼 수 있습니다. 현대차그룹은 제네시스 브랜드를 성공시키려면 이러한 개성과 차별성을 생각해야 합니다. 제가 제목에 뱁새, 황새를 언급했는데 뱁새는 제네시스이고 황새는 뭐 아시겠지만 벤츠, BMW, 아우디 등의 브랜드라고 볼 수 있죠. 인정할 건 인정해야 합니다. 제네시스는 아무리 포장 잘해도 브랜드 가치는 아직 뱁새 수준이에요.


하지만 한번 뱁새가 영원한 뱁새라고 단정 지을 수 없이 현대차그룹의 노력에 따라 제네시스 브랜드가 황새로 변할 수도 있습니다. 그리고 기나긴 시간과 인내 노력 무엇보다도 남들이 못한 아이디어를 구체화시켜 제품으로 내놔야겠죠. 제가 지금 현대차를 소유하고 있는 만큼 현대차그룹이 야심차게 런칭한 제네시스 브랜드의 성공을 기원합니다.



Posted by 레드존



지난번 토요타의 컴팩트SUV인 RAV4에 이어 이번에는 토요타하면 떠오르는 모델이며 북미 최고의 베스트셀러이기도 한 토요타의 대표적인 중형차 캠리를 시승해 보았습니다.


토요타 캠리하면 아마 자동차에 관심이 없더라도 뉴스나 인터넷등에서 한번씩은 꼭 들어보았을겁니다. 토요타 캠리는 미국기업에서 만든 차량이 아님에도 미국소비자들이 가장 많이 선호하며 또한 가장 많이 찾는 차량이기도 하죠.


그동안 다른자동차 메이커에서 캠리를 잡기 위해 캠리를 철저히 해부하며 벤치마킹을 해왔습니다. 국내자동차 메이커들 또한 그랬었구요. 그럼에도 높은 품질과 내구성을 인정받은 캠리의 위상은 꺾이지 않았습니다.


얼마전 미국의 유명한 자동차매체에서 캠리외에 다른브랜드의 경쟁모델과 비교시승을 하기도 했는데 현대자동차의 쏘나타등 일부 자동차메이커에서 신모델을 투입하였음에도 캠리가 종합점수 1위를 차지하기도 했습니다.


이러한 명성으로 인해 작년 하반기 토요타가 공식으로 국내진출할때 캠리에 대한 관심과 문의가 폭주하였으며 지난해12월에는 수입단일차종 판매량에서 1위를 차지하기도 했습니다.


현재 토요타 캠리는 근30년에 가까운 역사를 가지고 있습니다. 1982년 처음 출시된 캠리는 6번의 모델체인지를 거쳐 2006년에 6세대 모델을 출시하였고 2009년에 내 외관 및 파워트레인을 보강한 마이너체인지 모델이 출시되었습니다. 즉 정확히 따지면 현재 국내에 판매되는 토요타 캠리의 세대수는 6세대가 아니라 6.5세대라고 볼수 있습니다.


미국에서 인정받은 토요타 캠리 특징과 시승소감을 본격적으로 작성하겠습니다.


튀지 않는 무난하고 모던한 익스테리어 디자인




예전에 시승한 RAV4도 그랬지만 캠리의 외관 또한 무난한 편입니다. 그러니까 사람으로 치자면 캠리는 튀지않고 조용한 모범생이라고 볼수 있는 모델이기도 합니다. 2006년 6세대 캠리가 처음에 나올당시에는 나름대로 획기적인 디자인이었지만 최근에 나오는 다른차들이 쿠페형 루프를 탑재하고 더욱 유선형에 가까운 디자인을 접목하고 있어 현재 관점으로 보았을때 캠리는 오히려 진보적이기 보다는 보수적인 느낌이 들기까지 합니다.


과거에도 그랬지만 자동차디자인 트렌드가 공기저항을 줄인 유선형디자인을 추구하면서도 넓은 실내공간 확보를 위해 이전모델보다 차체를 조금씩 키우고 있습니다. 6세대 캠리 또한 전모델보다 차체가 조금씩 커졌습니다만 겉보기에는 오히려 아담해 보입니다.


전면부를 살펴보면 옆으로 쭉 찢어진 좌우 헤드램프와 그릴 위쪽에 위치한 토요타의 앰블럼이 가장 눈에 띕니다. 쭉 찢어지면서 위로 올라간 헤드램프 덕분에 전면부디자인은 공격적인 모습입니다. 전면그릴의 경우 특이하게 그릴 안쪽이 아니라 그릴 위쪽에 앰블럼이 있는데 개인적으로는 다른차처럼 그릴 안쪽에 앰블럼을 위치한것이 좋지 않을까? 라는 생각이 듭니다.


옆모습 또한 전형적인 세단의 디자인입니다. 요 근래에 나온 다른차들의 디자인이 스포츠쿠페 루프라인을 그대로 적용하고 있는 경우가 많아서 캠리의 루프라인은 오히려 각져보인다는 느낌이 들정도입니다. 전 후륜 타이어를 감싸는 펜더와 도어 상단부에 굴곡을 넣었지만 타사브랜드의 동급경쟁모델보다는 밋밋한 편입니다.


휠 타이어는 215/55/17사이즈인데 스포츠성보다는 승차감과 연비를 중시한 휠타이어셋팅이라고 볼수 있습니다.




캠리의 디자인중 칭찬하고 싶은 부분이 바로 후면부입니다. 다른차의 경우 공격적이고 역동적인 전면디자인은 돋보이지만 후면부디자인이 밋밋해서 전면부와 후면부가 따로논다는 느낌이 있는데 캠리는 리어램프 형상이 헤드램프 형상과 거의 동일하여 차체 앞뒤가 따로놀지 않고 딱 일체된 느낌입니다.


트렁크 리드의 크롬라인 또한 크게 과하지도 않고 부족하지 않은 적당한 수준입니다. 그리고 리어램프 방향지시등은 LED램프가 적용되어 있는데 이왕이면 브레이크등 또한 LED램프를 적용했으면 더 고급스러워 보였을겁니다.


심플하면서도 기능성을 살린 인테리어와 럭셔리 대형세단에 맞먹는 편하고 넓은 뒷좌석




캠리의 문짝을 열고 실내를 보면 두가지가 떠오를겁니다. 넓다. 심플하다.


아담해보이는 캠리의 익스테리어와 달리 인테리어는 의외로 넓습니다. 그리고 갖출건 다 갖추었지만 전체적으로 심플한 디자인입니다.




우선 센터페시아는 I자형에 가까운 형태입니다. 그리고 토요타의 AVN스크린이 센터페시아 중앙에 떡하니 자리잡고 있으며 네비게이션과 오디오등을 조작하는 버튼이 스크린 좌우에 배치되어 있는데 개인적으로 앞서 시승한 RAV4처럼 큼지막한 버튼으로 구성되어있다면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 




AVN스크린 아래쪽에는 운전석과 조수석 온도를 개별적으로 설정할수 있는 온도조절 다이얼 두개와 버튼들이 자리잡고 있습니다. 즉 캠리의 에어컨은 좌우가 독립적으로 작동하는 듀얼에어컨이라고 볼수 있습니다. 그리고 공조장치 아래쪽에 물품을 수납할수 있는 수납공간이 자리잡고 있는데 수납공간 안쪽에 12V파워아웃렛과 AUX단자가 마련되어 있습니다.


아쉬운점은 열선버튼인데요. 열선버튼이 너무 작고 센터페시아 안쪽에 너무 치우쳐 있습니다. 이 부분은 차후에 개선했으면 합니다.




네비게이션은 화면이나 기능을 보면 화면은 화려하다기 보다는 간단하고 심플하며 기능 또한 필요한 것만 갖추고 있습니다. 요즘 국산 네비게이션에 거의 필수적으로 들어가다시피한 TPEG은 물론 없거니와 카메라위치까지 제공해주지 않습니다.




네비게이션 지도는 렉서스의 것과 동일한걸 사용하는것 같은데 렉서스와의 그레이드 차별화 때문인지 렉서스 네비게이션 화면보다 한단계 낮다는 느낌이 듭니다. 그리고 CD나 DVD를 삽입할 때에는 AVN스크린 왼쪽 아래에 있는 OPEN / CLOSE버튼을 누르면 스크린이 아래로 눕혀지면서 CD나 DVD를 넣을수 있도록 배려한 부분이 마음에 듭니다.




계기판도 심플한 편입니다. 계기판 시인성은 좋은편이며 계기판 디자인도 무난한 편입니다. 총주행거리계와 트립A와 트립B는 물론 평균연비 정보만 나와있습니다. 트립A와 트립B는 운전자가 임의대로 리셋을 설정할수 있지만 평균연비는 리셋을 할수 없다는 단점이 있습니다.


대신 휘발유를 일정량 이상 채우면 자동적으로 리셋되도록 설정되어 있는데 최근 대부분의 국산차들도 평균연비를 임의대로 리셋할수 있는 기능이 있는 걸 감안하면 이 부분도 개선해야 된다고 생각됩니다. 




시트포지션은 크게 높지도 낮지도 않은 적당합니다. 다만 엉덩이 시트크기가 생각보다 작은편입니다.




스티어링휠 그립감은 약간 거친 편입니다. 그리고 스티어링휠을 9시와 3시 방향에 손을 잡은채 손가락으로만 버튼을 움직일수 있게 스티어링휠 리모콘 버튼을 잘 배치해 두었습니다. 그리고 수동방식이지만 텔레스코픽 기능이 있는것도 마음에 들었습니다.




기어레버는 스텝게이트 방식이며 기어레버 오른쪽에 컵홀더가 마련되어 있습니다. 컵홀더 칸막이를 빼서 물품을 별도로 수납할수 있게 배려한점도 마음에 들었습니다. 다만 프론트 도어 좌우측에 컵홀더가 별도로 마련되어 있지 않았는데 편리한 패밀리 세단을 추구하는 캠리의 특성을 감안하면 도어포켓에 별도로 컵홀더를 마련해두는게 그렇게 어려운건지 의문이 듭니다.




센터콘솔박스는 2단으로 구성되어 있습니다. 콘솔박스는 패밀리세단답게 넓은 편이었구요. 




그리고 콘솔박스 위쪽에도 작은 물품이나 동전을 수납할수 있는 수납공간이 있으며 12V 파워아웃렛이 마련되어 있습니다. 심플하면서도 공간활용성을 극대화하여 패밀리카 본연의 컨셉을 충실히 따르고 있습니다.




글로브박스의 경우 지난번에 시승한 RAV4와 달리 1단 글로브박스이지만 글로브박스 용량이 큰편입니다.




이제 뒷좌석으로 옮겨보겠습니다. 일단 뒷좌석에서 제일 중요한것은 뒷좌석 착좌감이겠죠.


캠리는 2단으로 시트각도를 조절 할수 있는데 시트각도를 눕히고 착석하면 마치 VIP대형세단을 타는것같은 착각을 불러일으키게 할정도로 편리합니다. 거기에 스키스루 기능까지 포함되어 있으니 스키를 포함한 길이가 긴 화물을 적재할수 있습니다.


참고로 뒷좌석에 저희 어머니를 포함해서 어르신 몇분을 태워보고 뒷좌석 탑승소감을 얘기했는데 정말 편하고 넓어서 기회가 되면 한번 캠리를 구입해보고 싶다고 합니다. 저 또한 개인적으로 현재 판매되고 있는 국산중형차 및 국산준대형차보다 더 편하다고 생각됩니다.


다만 리어시트의 경우 국산차에도 있는 뒷좌석 폴딩기능이 없는건 아쉽습니다.




센터콘솔박스 뒤쪽에 뒷좌석 승객을 위한 리어에어벤트가 마련되어 있습니다. 그리고 리어 윈도우에 태양빛을 차단할수 있는데 리어커튼이 마련되어 있는데 비록 수동식이지만 없는것보다는 낫습니다.




참고로 운전하다가 단점 하나를 발견했는데 맑은 대낮에 운전할경우 운전석 도어트림 앞쪽에 있는 우드그레인이 햇빛을 반사해서 운전할때 생각보다 신경이 많이 쓰입니다.


다른 차의 경우 도어트림 상단에 우드그레인이 띠 형태로 둘러지는데 캠리는 도어 상단이 아닌 도어손잡이 앞쪽에 우드그레인이 넓게 둘러져 있습니다. 보기에는 고급스럽지만 햇빛에 난반사되어 운전자를 신경쓰이게 하는 부분은 개선해야 할듯 싶습니다.(우드그레인을 차라리 무광처리했다면 이런단점이 없었을건데요)  


뛰어난 가속력과 효율성을 보여준 엔진




사실 저는 토요타 캠리를 예전에도 한번 타본적이 있었습니다. 우연한 기회였죠. 더불어 현대자동차가 올해초 쏘나타2.4GDI도 잠깐이나마 같이 시승했었습니다.


현대자동차가 쏘나타2.4GDI를 내놓으면서 노골적으로 캠리와 비교를 했었습니다. 아마 차에 관심있는 분들이라면 다들 아시겠죠. 특히 인터넷을 통해 올려진 드래그영상 CF 기억나시는지요? 그 드래그 동영상에서 쏘나타2.4GDI가 처음에는 뒤쳐지다가 차츰 차이를 좁혀 중반이후 캠리를 잡고 치고나가는 장면이 있었습니다.


그때 비교시승할때 진짜 드래그동영상CF와 동일한 결과가 나오는지 궁금해서 두대를 같이 드래그한적이 있었습니다. 결과는 어떠했을까요?


결론적으로 얘기하면 쏘나타가 더 빠르긴 합니다만 26마력의 차이가 무색할 만큼 차이가 거의 없었습니다. 쏘나타2.4GDI는 201마력 토요타캠리는 175마력이고 토크수치도 쏘나타2.4가 25.5kg.m, 토요타캠리가 23.6kg.m으로 쏘나타가 높은걸 감안하면 캠리의 파워트레인 효율성이 오히려 더 돋보였습니다.


오히려 100km/h이후의 가속력은 쏘나타2.4GDI와 토요타캠리가 거의 비슷하거나 도리어 캠리가 더 빠르기도 하였습니다.


캠리는 철저한 패밀리 세단입니다만 파워트레인 효율성 하나만큼은 대단히 좋은 편입니다. 해외매체에서도 제원상 캠리보다 출력이 더 높은 동급경쟁모델보다 가속력이 더 빠르다고 언급할정도니까요.




그리고 실제로 제가 캠리를 시승할때에도 캠리의 놀라운 가속성능에 혀를 내두를 정도였습니다. 그렇다고 해서 캠리의 기어비가 동급경쟁모델보타 특별히 높은편도 아닌데 말이죠. 제 생각엔 엔진도 엔진이지만 엔진과 미션의 조합이 상당히 좋은 차량이라고 생각됩니다.


연비도 상당히 좋았습니다. 제가 동서울 만남의 광장에서 휘발유 가득 채우고 서울-동대구를 왕복했는데 돌어올때는 일부러 국도타고 오기도 했고 시간이 촉박하여 막판에 과속하기도 했습니다만 연료게이지가 절반 약간 아래에 걸쳤습니다.


제가 캠리를 2박3일간 시승하면서 장거리 연비를 체크한 과정은 나중에 따로 포스팅하도록 하겠습니다.


정숙성도 수준급입니다. 캠리의 2.5L엔진자체는 기본적으로 소음이 크고 진동도 약간 있는 편입니다 실제로 지하주차장에서 공회전하면 약간 디젤엔진과 유사한 소리가 유입됩니다.


그러나 엔진회전수를 올리면 올릴수록 진동이 사라지고 엔진음색도 부드럽게 바뀌는데 이점이 캠리의 메리트라고 생각됩니다. 대체로 국산차들의 경우 공회전시에는 수입차와 비교해도 손색이 없을정도로 매우 조용하고 부드럽지만 회전수를 올리면 올릴수록 엔진이 거칠어지는경향이 있는데 캠리는 그와 반대의 속성을 가졌다고 보면 됩니다.


핸들링특성은 너무 빠르지도 둔하지도 않은 적당한 편입니다. 스포츠성능을 추구하는 사람들이라면 약간 불만족스럽겠지만 패밀리세단의 특성을 감안하면 매우 이상적인 핸들링셋팅입니다.


서스펜션은 부드러운 편입니다. 최근 국산차들도 점차 서스펜션이 하드해지고 있는 추세임을 감안하면 캠리의 서스펜션은 확실히 부드럽습니다. 그리고 중저속에서 슬라럼해보면 좌우가 출렁출렁하죠.


다만 고속안전성이 의외로 크게 나쁘지 않았으며 고갯길에서 와인딩시 일정수준 이상으로 급하게 코너를 돌아나갈때 서스펜션이 더이상 무너지지않고 차체를 딱 잡아주는 특징을 지니고 있습니다.


합리적인 가격이 돋보이는 캠리 그리고 아쉬운 점




토요타가 처음 국내에 상륙할때 토요타의 베스트셀러 모델인 캠리의 국내진출과 캠리의 가격을 얼마에 책정할 것이냐를 두고 국내 자동차매니아들과 네티즌들의 이목이 토요타에 집중되었습니다. 그리고 캠리의 가격이 예상보다 낮게 나오자 대부분 토요타의 국내진출을 긍정적으로 평가했습니다.


캠리의 가격은 3490만원입니다. 캠리와 경쟁하는 국산 준대형차들의 가격이 3000만원 이상임을 감안하면 3490만원이라는 가격은 절대로 비싼가격은 아닙니다.


다만 아쉬운 부분도 있습니다. 특히 캠리 하이브리드에도 들어가있는 차체자세통합제어장치(VDIM)이 캠리 2.5L모델에서는 빠졌습니다.


예전에 제가 렉서스 IS250 스타일에디션을 시승해본적이 있었는데 렉서스IS250에 들어간 제어장치시스템이 VDIM입니다.


당시 문막발보린모터파크에서 몇바퀴 달려보았는데 고무적인것은 다른차들의 경우 차체자세제어장치가 개입을 하면 개입이 인위적이고 개입할때 운전자가 바로 느낄수 있는데 VDIM은 매우 자연스럽게 개입합니다. 그래서 운전자가 운전하면서 VDIM개입되었다는 사실을 잘 모릅니다.(아주 민감한 사람이 아니면 말이죠)


물론 캠리2.5L에도 차체자세제어장치 VSC가 기본옵션에 포함되어 있긴 합니다만 VSC보다 한단계 더 진보한 제어장치시스템인 VDIM도 이왕이면 포함시켜준다면 좋지 않을까? 라는 생각을 해봅니다.


이상으로 캠리2.5L모델에 대한 시승기를 마치겠습니다. 캠리는 럭셔리 고급세단은 아닙니다. 그러나 모든 운전자들을 최대한 포용할수 있는 팔방미인과도 같은 차량이라 생각되며 특히 패밀리세단의 본연의 컨셉에 매우 잘 맞춘 차량이라고 생각됩니다.


Posted by 레드존



한때 오프로드 최강자이며 군용차량 제조 브랜드 출신인 GM산하 허머(Hummer)라는 브랜드 아직도 많이 기억하고 계실겁니다.




초대 허머이며 군용을 거의 그대로 적용해서 판매한 H1부터 그리고 민수용에 좀더 특화되어 연비를 높이고 오프로드 성능을 줄인 H2, H3까지 허머가 신차를 내놓을 때마다 오프로드 매니아들은 큰 관심을 보이며 화두에 오르내렸던 브랜드입니다.




그러나 허머는 글로벌 금융위기 여파로 모기업인 GM이 파산되면서 GM으로부터 따로 떨어져 나가 중국의 중공업기업 쓰촨텅중그룹이 매각되는 불운을 겪었습니다.




그러나 허머는 매각되었어도 독립적으로 활동하는 디자이너의 앞길을 막지는 못했습니다.




루마니아의 자동차 디자이너 Andrus Ciprian이 지금까지 나온 허머시리즈 디자인을 바탕으로 새로운 허머 디자인 컨셉을 선보였습니다. Hummer HB Compact Off Roader Design Concept이라고 명명한 이 디자인을 줄여서 HB라고 합니다.



  
Andrus Ciprian이 제안한 HB 컨셉 디자인의 가장 큰 특징은 컴팩트한 것으로 차체 사이즈가 기존 허머시리즈보다 작지만 기존 허머시리즈와 패밀리룩을 이루며 오프로드 컨셉에 맞추어 앞 뒤 오버행이 전혀 보이지 않는다는 것입니다. 또한 거친 오프로드를 달리기 위해 전 후륜 타이어가 오프로드용 타이어를 장착하고 있습니다.




 HB컨셉 디자인은 또한 에탄올 연료 베이스인 바이오퓨얼연료가 사용가능한 V6엔진이 장착되어 연소효율성을 높여 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출감소 및 출력이 증강되어 어떠한 험로도 주파할수 있는 강력한 파워를 제공할 것이라고 합니다.




이 컨셉디자인이 허머의 차세대 SUV디자인으로 먹힐지는 알수 없습니다. 그렇지만 현재 허머라인업을 살펴보면 라지사이즈SUV에 포진한 H2, 미드사이즈SUV라인업 역할을 하는 H3가 있지만 제일 작은 컴팩트SUV라인업 역할을 할 차종이 아직 없는 실정입니다.




개인적인 생각이지만 HB컨셉 디자인을 기반으로 양산되어 허머의 컴팩트SUV라인업에 포진되면 좋을거 같다는 생각이 듭니다.




Posted by 레드존


티스토리 툴바