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2013 서울오토살롱이 7월 14일 일요일을 마지막으로 3박 4일간의 일정이 모두 마무리 되었습니다. 국내 최대의 자동차튜닝 업체 박람회이며 축제의 장인 서울오토살롱 행사장을 가보니 다채로운 행사 및 보기힘든 차를 직접 구경할수 있다는 점 그리고 튜닝, 애프터마켓 용품을 한자리에 볼수 있다는 장점도 있지만 단점이나 지적하고 싶은 부분도 있었습니다. 이부분은 차후 나중에 다루겠습니다.

 

이번 오토살롱 컨텐츠에서 소개할 내용은 올드카입니다. 맨위 사진처럼 거대한 부를 가진 사람만이 소유할수 있는 람보르기니 수퍼카는 오토살롱 뿐만 아니라 길거리에서도 드물지만 볼수 있습니다. 허나 올드카는 위의 람보르기니보다 훨씬 더 보기 힘들죠.

 

오토살롱에 전시된 올드카들을 보니 딱 놈놈놈이라는 영화가 생각났습니다. 그냥 무작정 오래된 차량이 아닌 사용목적과 개성에 따라 서울오토살롱에 전시된 올드카를 분류해야 될듯 합니다.

 

고귀한 올드카

 

말 그대로 귀하고 고급스러우며 과거나 현재나 아무한테나 허락하지 않는 고귀한 올드카라고 볼수 있습니다. 사실 서울오토살롱에 전시된 고귀한 올드카라고 생각한 차량은 딱 한대뿐이었는데요. 바로 아래사진 보시면

 

올드한 디자인의 롤스로이스 차량 한대가 전시되어 있는걸 보실수 있을겁니다. 사진속의 차량은 롤스로이스 실버 스플릿이라는 모델로 1980-1990년대 사이에 생산된 모델이며 페이스리프트 개념의 마크2, 마크3, 마크4로 나누어집니다. 사진속 차량은 초창기형 혹은 마크2로 보입니다. 그러니 1980년대 모델이라고 봐야겠죠.

 

실버 스플릿의 전면부 디자인입니다. 롤스로이스는 오래전부터 두가지는 항상 지킵니다. 하나는 파르테논 신전을 본따서 만든 전면그릴 또하나는 그릴 정중앙 위에 붙은 환희의 여신상(스플릿 오브 엑스터시)입니다.

 

윗 사진의 여신상이 바로 환희의 여신상입니다. 요즘은 보행자안전 때문에 이러한 앰블럼을 붙인 차량이 거의 없지만 불과 10년전만 해도 왠만한 고급차에는 본넷 위로 툭 튀어나온 앰블럼이 붙었는데요. 그래서인지 앰블럼을 도난당한 사례가 많았습니다.

 

그런데 환희의 여신상 앰블럼은 VVIP 브랜드라서 앰블럼에 도난방지장치가 적용되어 있다고 합니다. 서울오토살롱에 전시된 실버스플릿은 모르겠는데 제가 알기로는 롤스로이스 팬텀 이후에 나온 롤스로이스는 모두 환희의 여신상에 도난방지기능이 적용되어 있다고 합니다. 그러나 혹여 앰블럼 훔치려 시도하면 아마 쇠고랑 찰 확률 높아지겠죠.

 

롤스로이스 실버스플릿 측면모습 지금까지 나오는 롤스로이스 팬텀과 비교시 체구가 작지만 그래도 위풍당당합니다.

 

롤스로이스 실버스피릿 뒷모습입니다. 이렇게 보니까 옛날 대우의 로얄듀크와 약간 비슷해 보이기도 하네요. 참고로 실버 스피릿은 외관이 바뀐 모델에 따라 파워트레인이 조금씩 다릅니다만 기본적으로 엔진은 V8 6.75L의 대배기량 엔진이 적용됩니다.

 

얼핏 배기량이 롤스로이스 팬텀과 비슷해서 팬텀과 같은 엔진 아니냐? 라고 반문하실수도 있겠는데 배기량만 비슷할뿐 엔진자체는 완전히 틀립니다. 결정적으로 팬텀은 V8이 아닌 V12입니다. 정확한 출력은 잘 모르겠고 250마력 정도로 알고있습니다. 현재는 V6 3.0L엔진도 250마력 훌쩍 넘는 경우가 많은데 이런걸 보면 기술과 과학의 발전이 많이 되었구나 라고 감탄이 나오네요.

 

바람같은 올드카

 

바람같은 올드카 저는 출력이 적당하고 가볍고 컴팩트하며 기동성도 살아있는 차량 그리고 때에 따라서 루프를 오픈하여 오픈에어링을 즐길수 있는 차량을 바람같은 올드카라고 생각됩니다. 2013 서울오토살롱에서 전시된 올드카중 제가 꼽은 바람같은 올드카 첫번째는

 

1980년대 출시되었던 BMW 탑 퍼포먼스 쿠페모델인 M6입니다. M6은 1980년대 이후 한동안 맥이 끊겼다가 2000년대초에 다시 나와서 지금까지 명맥을 유지하고 있습니다.

 

올드카라서 그런지 휠베이스가 짧고 전장이 긴 특징을 지니고 있습니다. 윗 모델의 휠베이스가 2620mm인데 이정도 휠베이스면 지금 준중형차보다도 더 짧은 휠베이스입니다. 뭐 실내공간이 어느정도인지는 아시겠죠.

 

올드카를 상징하는 고무몰딩을 사면에 두르고 스포일러를 장착했습니다.

 

BMW M6의 앰블럼 그때나 지금이나 별차이 없어 보여요

 

마지막으로 M6의 실내입니다. BMW는 탑 퍼포먼스 라인업에도 수동변속기를 선택할수 있는 몇 안되는 브랜드인데요. 1980년대 M6라면 당연히 수동변속기가 자리잡고 있겠죠.

 

1980년대 출시되었던 M6는 5단 수동변속기와 286마력의 강력한 고출력을 내뿜는 직렬 6기통 3.5L 엔진(지금은 애이 뭐가 대단하다며 시큰둥하겠지만 1980년대 6기통 3.5L엔진이 200마력 넘는 경우는 그리 흔하지 않았습니다)이 결합되어 0-100km/h까지 도달하는데 7초 미만입니다.  이 차량은 유럽형이 상대적으로 짧고 북미형은 전장이 훨씬 긴 특징을 지니고 있습니다.(그당시만 해도 북미는 큰차를 많이 선호했거든요)

 

이 차량은 폭스바겐 카르만 기아라는 올드카입니다. 폭스바겐에서 나온 오픈카입니다.

 

카르만 기아의 스티어링휠 사진 only 기계식 제어시스템이라 요즘차에서는 꿈도 꿀수 없는 쵸크밸브까지 마련되어 있습니다. ECU 없는 옛날차량은 쵸크밸브로 연료분사를 손으로 조정했었습니다.

 

카르만 기아의 엔진룸 레이아웃만 보면 포르쉐와 견줄수 있을 정도입니다. RR레이아웃 즉 후륜구동 + 리어엔진 조합인데요. 엔진또한 흔히 보는 직렬엔진이 아닌 수평대향 엔진입니다. 윗 차량이 튜닝된건지 모르겠지만 카르만 기아 순정엔진은 최고출력이 약50마력 정도입니다.

 

카르만 기아의 실내사진 다 좋은데 사제 오디오 데크가 조금 깨네요. 저게 없었으면 더 좋았을거 같은데 뭔가 안어울리는...... 그렇지만 오디오를 넣는 DVD를 넣든 PC를 넣든 그건 차주 마음이죠. ㅎㅎ

 

그리고 이차는 1985년에 처음 탄생한 초대 M3입니다. 다른 M3와 달리 직렬4기통 2.3L엔진이 장착된 이 M3는 그래도 고성능 모델답게 최고 230마력이 넘는 모델을 선보이기도 했었습니다.  

 늘 그랬듯이 1980년대에 나왔으니 당연히 5단 수동변속기가 적용됩니다.

 

개인적으로 이번 오토살롱에서 본 차량중에서 사진속의 M3가 가장 마음에 들었습니다. 돈있다면 소유하고 싶을정도로 말이죠.

 

과격한 올드카

 

이제 마지막으로 과격한 올드카입니다. 2013 서울오토살롱에 전시된 올드카중에서 과격한 올드카라고 생각되는 차종은 바로

 

스팅레이라는 차종이 아니고...... 2세대 콜벳입니다. 가오리를 쏙 빼닮았다고 해서 스팅레이라는 애칭이 붙었는데요.

 

최근에 발표한 신형 콜벳이 이 2세대 콜벳 디자인을 재해석하여 만들었다고 합니다.

 

2세대 콜벳의 실내모습 4단 수동변속기(자동이 아니고 수동입니다) 그리고 커다란 스티어링휠과 센터페시아 상단에 있는 각종게이지가 난 보통차가 아니야 라는 모습을 보여주네요.

 

2세대 콜벳의 제원표입니다. 엔진배기량이 무려 5.7L 최고출력 220마력이나 되니(이래뵈도 1960년대 차량입니다. 그당시 2000cc이하 가솔린엔진은 50-80마력 사이에 머물렀음) 그당시에는 마치 로켓같은 인상을 남겼을겁니다.

 

2013서울오토살롱 올드카 소개 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

http://auto.daum.net/review/newsview.daum?newsid=MD20130427125605303

 

오늘 다음 메인페이지에 있는 뉴스기사입니다. 1928년식 롤스로이스 피터딜리 P1 로드스터를 선물받은 남자가 무려 80년이나 타고다녔다는 기사입니다. 후에 롤스로이스 차량오너는 세상을 떠났고 그 차량은 박물관에 기증했다고 합니다.

 

위 기사를 보면서 과연 내차 스파크도 죽을때까지 평생 안을수 있을까? 미래가 어떻게 될지 모르겠지만 지금으로서는 올해 차를 바꾸지 않을까? 싶네요. 올드카를 유지하는것 해외는 모르겠지만 국내에서는 왠만큼 소득수준이 높아야 가능합니다.

 

위에 사진은 Y2 쏘나타입니다. 보배드림이라는 커뮤니티에서 활동하고있는 XLR8님의 차량이죠. 이분도 올드카매니아인데요. 허나 상태가 그리 좋지않은 올드카를 영입해서인지 지금까지 어마어마한 비용을 지출한걸로 알고있습니다. 시간과 비용이라는 큰 댓가를 지불하면서도 이분은 계속 Y2 쏘나타를 안고가겠다고 하셨습니다.

 

제차는 아직 구입한지 3년도 안되었지만 워낙 장거리주행이 많아 이번에 11만키로를 돌파했습니다. 스파크에 지출한 기름값만 1200만원이 훌쩍 넘은 상태인데요.

 

사실...... 저는 올해 차를 바꿀 생각을 가지고 있습니다. 여러가지 이유가 있지만 결정적인건 창원에서 아르바이트하면서 장시간운전을 했는데 제차가 요추받침대가 없는관계로 일마치고 나면 항상 허리가 아팠습니다. 그나마 요추받침대 있으면 허리가 덜 아플텐데 그게 없으니 한동안 고생했습니다.

 

비록 제차 스파크를 계속 안고갈수는 없지만 미래에 제차를 구매할 사람을 위해 최대한 많은 부품을 교체할 생각을 하고 있습니다. 제품을 떠나도 다른사람의 품에서 사랑받으면 떠나보내는 저도 한결 마음에 편안할거 같아서 말이죠.

Posted by 레드존



롤스로이스 하면 팬텀이 먼저 떠오르시죠? 엄청나게 큰 크기로 인해 어딜가나 주목받는 롤스로이스 팬텀은 우리나라에서 롤스로이스를 대표하는 차종으로 각인되었습니다. 비록 최근에 아랫급모델인 고스트가 출시되었지만 팬텀의 존재감은 따라오지 못한다고 생각됩니다.


롤스로이스 팬텀이 거의 10년만에 풀모델체인지 되었습니다. 자세한 내용은 아래 보도자료를 보시면 나옵니다.


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롤스로이스 모터카는 2012년 제네바 모터쇼에서 팬텀 시리즈 II를 오늘 발표했다. 20세기 초반 헨리 롤스경이 직원들에게 모든 것에서 완벽을 추구하고, 현존하는 최고의 것을 더 좋게 만들 것을 촉구한 유명한 일화가 있다. 오늘날 롤스로이스 모터카는 창시자의 훌륭한 원칙을 지속적으로 지켜 나아가고 있으며 2012년 제네바 모터쇼에서 팬텀 시리즈 II를 자랑스럽게 선보인다.
 

심사숙고 끝에 팬텀 세단, 팬텀 드롭헤드쿠페 및 팬텀 쿠페가 포함된 자동차의 정점에 서있는 차에 대해 오늘날의 새로운 세상을 반영하여 최첨단 기술을 감싸는 현대적이면서도 영속적인 디자인으로의 업데이트되었다. 또한 드라이브트레인, 사용의 편리함 및 연결성에 있어서도 상당한 향상이 있었다.
 

롤스로이스의 CEO인 토스텐 뮐러-오트포스는 “2003년 출시 이후 롤스로이스 팬텀은 자동차에 있어서 탁월함의 벤치마크로 자리매김했다. 그리고 이러한 명성은 걸출한 파생모델들의 출시로 더욱 강화되었다. 롤스로이스 차의 매력은 영속적이지만 기술은 급격하게 발전하기 때문에 저희도 가만히 있을 수만은 없다”며, “오늘 기쁜 마음으로 팬텀 시리즈 II를 선보인다. 많은 부분에 변화를 가해 사용하는데 힘이 들지 않고, 떠다니는듯한 느낌, 그리고 물론 그 유명한 마법의 양탄자를 타는듯한 롤스로이스의 승차감을 더욱 향상시켰다.


디자인, 드라이브트레인 및 기술적 발전을 통해 앞으로도 저희는 오랫동안 긍지를 가지고 세계최고의 자동차를 선보일 것이라고 자신한다.” 고 말했다.

 

새로운 LED 조명:
롤스로이스의 디자인 디렉터인 이언 카메론은 팬텀 시리즈 II 디자인의 진화를 “익숙한 테마의 재조명”에 비유한다. 그리고 팬텀의 인상적인 프런트엔드, 재스타일링된 범퍼 및 직사각형 조명구경 등이 표면 아래에 있는 큰 변화의 진수를 한눈에 보여주는 것 같다.
 

양산차량에 풀LED 헤드램프를 장착하기는 롤스로이스가 처음이다. 풀LED 헤드램프는 그 특유의 백색조명으로 안전을 향상시키고 운전자가 피로해지는 것을 방지할 뿐만 아니라, 조명을 보다 잘 조절할 수 있는 새로운 기술을 도입할 수 있게 해준다.
 

커브라이트 기능을 예로 들 수 있는데, 이는 전자조절되는 리플렉터를 통해 헤드램프의 빛을 진행방향으로 비춰서 코너를 돌 때 진행방향의 도로를 더 밝게 조명한다. 적응식 헤드램프는 도로에 비춰지는 라이트의 원뿔을 운전속도에 따라 변경시켜주는데, 이도 물론 힘들이지 않고 작동된다.
 

힘들지 않음이 표준으로
팬텀을 경험하는데 있어 그 어떤 부분에서도 힘이 들지 않아야 하기 때문에 새로운 운전자 보조기술, 현대적인 인터페이스 및 재디자인된 멀티미디어 컨트롤이 팬텀 시리즈 II에 도입되었다. 새로운 위성 네비게이션 시스템을 예로 들 수 있겠는데 가이드 투어 및 강화된 관심지가 업데이트, 그리고 복합적인 루트설정을 통해 필요에 따라 여정이 단순히 A 지점에서 B 지점으로 가는 그 이상이 될 수 있도록 한다.
 

정보, 지도 및 동영상 컨텐츠는 팬텀의 대형 8.8인치 컨트롤 센터디스플레이에 표시되고, 이는 운전자의 손끝에 놓여있는 8개의 커스텀화 가능한 즐겨찾기를 통한 주요 기능 조작에 의해 더욱 두드러진다. 전방, 후방 및 상부 카메라 시스템을 통해 다루기가 더욱 편리해졌고, 이는 특히 도시의 좁은 공간에서의 이동시 더욱 도움이 됩니다. 예를 들어, 후방 주차시 화면에는 자동적으로 후방예측경로가 보여진다.
 

떠다니는듯한 느낌 및 마법의 양탄자 같은 승차감
과거 및 현재의 롤스로이스 모델들이 마법의 양탄자 같은 승차감으로 유명하지만, 롤스로이스에서는 오랫동안 떠다니는듯한 느낌의 워프터빌리티 (waftability)라는 단어를 사용해왔다. 팬텀 시리즈 II는 이 둘에 대한 회사의 명성을 더욱 드높인다.
 

운전자와 승객 모두 롤스로이스의 엔지니어링 팀에서 완벽에 가깝다고 평가한 드라이브트레인이 더욱 좋아졌음을 느낄 것이다. 새로운 8단 자동 기어박스 및 별도의 후진모드는 그전에도 훌륭했던 동력전달계통을 더욱 향상시켰으며, 롤스로이스의 유명한 마법의 양탄자를 타는 듯한 승차감도 더욱 좋아져서 V12 다이렉트 인젝션 엔진을 완벽히 보완하게 되었다. 복합사이클의 연비가 10% 향상되었고, 덕분에 CO2 배출이 385 g/m에서 347 g/m로 떨어졌다.

Posted by 레드존

마이바흐 롤스로이스 벤틀리 부가티...... 이름만 들어도 아 세계 최고의 럭셔리카 라는걸 알수 있는 초호화 자동차브랜드입니다. 다른 양산브랜드와 달리 이들 브랜드에서 내놓는 차량들은 한번 나오면 상당히 오랫동안 판매되는 특징을 가지고 있으며 고객의 취향마다 인테리어 재질이나 편의사양등을 자기취향에 맞게 고를수 있습니다.


지난 2011년 9월29일 영국 최고의 럭셔리카 메이커 롤스로이스가 고스트EWB 모델을 출시하였습니다. 롤스로이스 고스트는 롤스로이스 팬텀의 하위그레이드에 포진하는 초대형세단이며 2010년초 처음 출시된 이후 뒷좌석 공간을 확장한 EWB 모델이 추가로 나왔습니다.


고스트EWB 모델은 기존 고스트대비 휠베이스가 170mm나 길어졌다고 합니다. 따라서 뒷좌석 레그룸 또한 그만큼 더 넓어져 뒷좌석에 탄 귀빈이 다리를 늘어난 레그룸만큼 더 뻗을수 있다는 장점을 지니게 됩니다. 휠베이스가 더 길어진걸 제외한 외관은 기존 고스트와 동일합니다.


롤스로이스 고스트EWB 뒷모습입니다. 앞쪽과 달리 뒤쪽은 공간이 좁아 사진각도가 잘 나오지 않았는데 다행히 그럭저럭 잘 나왔습니다.


롤스로이스 고스트의 헤드램프와 리어램프입니다. 헤드램프와 리어램프 둘다 윗급 플래그쉽 기함인 팬텀과 비슷한 패밀리룩을 이루고 있습니다.


롤스로이스 고스트의 프론트 한가운데에 있는 환희의 여신상입니다. 올해가 롤스로이스 브랜드가 탄생된지 딱100주년이 되는 해이며 그 기념으로 특별히 제작된 여신상이라고 하네요. 근데 제눈에는 팬텀에 붙은 환희의 여신상과 크게 다른점을 찾지 못했는데 무엇이 다른지......


롤스로이스 고스트 EWB는 기존 고스트와 동일한 엔진인 V12 6.6L 트윈터보엔진과 8단 자동변속기가 적용되었다고 합니다. 최고출력이 무려 563마력이나 되며 0-100km/h까지 도달하는 시간이 불과 5초 내외 왠만한 스포츠카보다 더 빠른 수치라고 볼수 있죠.
 


롤스로이스 고스트의 앞좌석과 뒷좌석 사진을 찍어봤습니다. 뒷좌석의 경우 워크기능이 적용되어 뒷좌석에 탄 VIP가 시트각도 및 시트를 앞뒤로 조절할수 있다고 합니다.
 

팬텀에서도 존재했지만 고스트에도 문짝내부에 우산이 비치되어 있습니다. 얼핏보면 평범한 우산처럼 보이겠지만 우산재질이 젖은상태에서도 썩지 않도록 테프론 코팅되어 있다고 하며 우산한개 가격만 무려 80만원이상 ㅡ.ㅡ;


초대형 고급세단답게 뒷좌석에 착석한 VIP의 프라이버시를 노출하지 않도록 해주는 윈도우 커튼도 마련되어 있는데 도어그립 밑에 있는 버튼하나로 간단히 커튼을 열고 닫을수 있습니다. 


롤스로이스 고스트EWB 센터페시아입니다. 롤스로이스 특유의 고전적인 인테리어 디자인속에 네비게이션이 내장되어 있습니다. 고스트가 BMW의 섀시와 파워트레인 기반으로 만들어졌다고 하는데 그래서인지 네비게이션 또한 BMW 네비게이션과 동일해 보였습니다.(R이라는 로고부분을 제외하구요)


고스트EWB 뒷좌석 에어벤트와 각종 스위치입니다.

고스트EWB의 계기판입니다. 계기판 좌측의 보이는 게이지는 엔진회전수 게이지가 아니고 동력을 얼마나 전달해주고 있는지에 대한 게이지입니다. 윗급인 롤스로이스팬텀 또한 엔진회전수가 아니고 윗사진에 보이는 게이지를 장착합니다.


윗 사진은 센터콘솔박스 앞에 붙어있는 다이얼컨트롤입니다. 오디오트랙과 라디오주파수 네비게이션등을 설정하고 조작할수 있는데요. 아래사진은 뒷좌석 암레스트에 붙어있는 다이얼컨트롤입니다. 운전자뿐만 아니고 뒷좌석에 탑승한 VIP가 오디오나 라디오채널을 검색하고 원하는 곡을 들을수 있습니다.


 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템이 탑재되어 뒷좌석 승객은 주행중에 DVD등을 감상할수 있습니다. 윗사진의 다이얼컨트롤을 통해서 말이죠.

 

 

롤스로이스 고스트EWB의 가격은  5억 3천만원부터 시작됩니다. 오너의 취향에 따라 편의사양이 추가되면 가격은 더 높아집니다. 그야말로 차 가격이 왠만한 강남아파트 한채값과 맞먹을 정도로 아주 비싼 차량인데요. 놀랬던 것은 신차발표회 이후 롤스로이스 고스트EWB에 관심있는 손님이 와서 구경하고 가격을 문의했을 정도로 벌써부터 고스트EWB에 관심을 가진 VIP가 있었다는 겁니다.
 

가격이 가격이니만큼 우리나라에서도 극소수의 오너들이 구입할 롤스로이스 고스트EWB 신차발표회는 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

얼마전 스웨덴의 자동차브랜드 볼보를 인수하여 주목을 받은 중국의 절강지리(이하 지리)자동차의 짝퉁 롤스로이스 모델 GE 리무진이 작년 4월 베이징모터쇼에서 선보였다는 사실을 자동차매니아들은 알고 있을것이다.


당시 지리자동차에서 출시한 짝퉁 롤스로이스 GE리무진은 차대는 물론 전 후면 마스크까지 롤스로이스 팬텀과  거의 동일할정도로 비슷해 롤스로이스 표절의혹을 받아왔다.




그런데 지리자동차가 이 GE리무진 부분변경 모델을 선보여 화제가 되고 있다.


앞뒤 모양을 바꾼 지리자동차의 짝퉁 롤스로이스 부분변경 모델의 가장 큰 특징은 직사각형 모양의 그릴이 뭉뚝하게 바뀌었으며 프론트와 리어끝부분도 둥글게 처리해 차량 전체 디자인이 조금 더 매끄러워 보인다. 또한 황색 LED방향지시등이 새롭게 추가된것이 눈에 띄며 헤드램프 아래쪽에 LED DayLight가 삽입되었다.




지리자동차의 GE리무진은 처음 출시될 VVIP를 위한 1인용 VVIP시트를 적용하여 큰 화제거리가 되기도 했는데 이번에 부분변경된 GE리무진은 1인용 VVIP시트 이외에 3인용 시트를 신규추가하였다.




GE리무진은 4월23일부터 열리는 베이징모터쇼에 출시될것으로 전망된다.








 
Posted by 레드존



1904년 영국의 백만장자이며 스포츠와 자동차레이서인 롤스와 뛰어난 기술자인 로이스가 만나서 탄생한 롤스로이스는 세계 최고의 명차브랜드로 기억이 되고 있으며 롤스로이스에서 신차가 나올때마다 전세계 백만장자들의 주목을 받았습니다.


롤스로이스는 단순한 럭셔리브랜드가 아닌 품격과 권위, 명예가 살아있는 럭셔리브랜드중에서도 최고봉에 속한 자동차브랜드입니다.


현재 롤스로이스의 주력모델은 팬텀시리즈입니다. 팬텀을 직접 보시면 아시겠지만 그 거대한 덩치와 크기로 인해 우리나라의 대표적인 플래그쉽 VIP세단인 에쿠스, 체어맨W도 팬텀의 옆에 있으면 왜소하게 보입니다.


롤스로이스는 팬텀에 비해 컴팩트한 차체를 지닌 새로운 모델 고스트(Ghost)를 발표했습니다. 고스트의 런칭가격은 4억3천만원부터 이며 오너의 내장재질등을 개성적으로 고를수 있기 때문에 옵션에 따라 가격이 많아 달라집니다.


런칭행사장 다녀오긴 했는데 장소는 비좁고 취재진들이 많이 와서 사진은 거의 안찍었습니다. 그래서 사진대신 롤스로이스에서 제공하는 보도자료를 복사했습니다. 참고하세요.


참고자료

비교할 수 없는 편안함 (Peerless Comfort)
고스트 인테리어는 몇가지 롤스로이스의 전통적인 특징이 그대로 구현된다.  일례로 전통적으로 롤스로이스 차량에 적용되는 바이올린 키 스위치와 아이볼 환기구 등이 적용되었으며 옵션으로 제공되는 양모 바닥 매트에서 느껴지는 깊고 풍성한 카펫에서 롤스로이스만의 진정한 품격을 느낄 수 있다.



앞 좌석 도어의 내부 공간에는 테프론 코팅 처리된 우산이 내장되어 있고,  롤스로이스 고유의 열림방식을 적용한 뒷좌석 코치도어는 83도 각도로 문이 열린다.  선택사양으로 제공되어지는 파노라마 선루프 (Panorama Sunroof)는  앞 좌석부터 뒷 좌석 천정까지 개방감을 주어 실내에서 자연광을 만끽할 수 게 한다.



고스트 고객들은 독립식 포존 (4-zone) 전자동 에어컨, 자동 내부 공기 순환, 내부공기 응축 방지, 태양열 및 자외선 차단 글라스, 라운지 형태 또는 독립식 형태의 뒷좌석 등을 통해 최상의 편안함을 느낄 수 있다. (앞/뒷좌석에는 마사지 기능이 선택사양으로 제공된다.)



피크닉 테이블 및 최고급 가죽과 어우러진 각종 원목 트림은 고스트의 인테리어 공간과 잘 어울리며, 운전석 및 조수석 뒤부분에는 각각 9.2인치 와이드 LCD스크린이 장착되어있다.



고스트의 오디오 시스템은 10채널 앰프, 16개 스피커, 바닥에 장착된 서브우퍼 2개 등으로 구성되었으며 이를 통해 최대 600 W에 달하는 최상의 사운드를 전달한다.  또한 USB와 보조 입력 단자를 이용, 외장형 오디오 기기를 연결할 수 있으며, 12.5 GB의 내장 하드 드라이브에 MP3등 각종 음악파일을 USB나 CD 플레이어를 이용하여 옮겨 재생할 수도 있다.



고스트에 장착된 4개의 정교한 코너 에어 서스펜션 (corner air suspension)은 차량 내부의 아주 미세한 무게 변화도 감지할 수 있다. 일례로 뒷 좌석에 앉아 있는 승객이 위치를 바꾸면 이를 감지하여 그 상황에 적절하도록 차량의 무게를 자동으로 조절하여 배분한다. 또한 차고높이조절 (life and kneel) 기능을 통하여 고스트 차체를 상/하 25mm까지 조절할 수 있다.



고스트는 기존의 전통적인 롤스로이스 모델들과 비교했을 때 보다 운전자에게 최대한 초점을 맞춘 모델로 전, 후방 및 톱뷰(Top-view)카메라가 포함되어 있다.  또한 나이트 비젼 (Night Vision) 카메라, 헤드-업 디스플레이 (Head-up Display), 차선 이탈 방지 경고 (Lane Departure Warning), 하이빔 어시스턴스 (High Beam Assistanct), 어댑티브 방향전환 헤드라이트(Adaptive,directional headlight),  스탑엔고(Stop & Go) 액티브 브레이크 조절 기능이 추가된 액티브 크루즈 컨트롤 (Active Cruise Control) 등이 선택사양으로 제공된다.  또 다른 선택 사양인 컴포트 엔트리 (Comfort Entry)는 스마트키를 소지한 운전자가 자동차의 반경1.5m까지 접근하면 자동적으로 도어락 잠금기능을 해제하여 편이성을 한층 높였다.



탁월한 성능 (Exemplary performance)
고스트는 롤스로이스 자동차가 지금까지 생산한 차 중 가장 파워풀한 자동차이지만 기존의 다른 롤스로이스모델들과 동일한 정숙성을 제공한다.  고스트의 이러한 다이나믹한 성능의 핵심은 고스트의 특유한 드라이브트레인 (drivetrain)에 있다.  고스트 드라이브트레인은 고스트만을 위해 제작된 6.6리터 트윈 터보 V12 엔진과 독일ZF사가 개발한 새로운 8-스피드 오토매틱 트렌스미션 등으로 구성되어 있다.



고스트의 최대 출력은 5,250rpm에서 563마력을 내며, 최대 토크는 1,500rpm에서부터 780Nm을 지속적으로 발휘한다. 이를 통해 고스트는 단 4.9초만에 0km부터 100km까지 도달할 수 있다. 고스트의 안전 최고 속도는 250km/h에서 제한되어있다. 또한 고스트의 이러한 새로운 드라이브트레인을 통하여 롤스로이스 자동차는 CO2 방출량 317g/km과 높은 연료 효율성 (연료소비량: 13.6l/100km)을 이룩함으로서 대형차 부분에서 세계 최고의 수준을 달성하게 되었다.



고스트에 장착된 전자 보조 장치들은 거의 모든 지면상태에서도 안정된 주행을 할 수 있도록 한다.  고스트에 장착된 전자 보조 장치로는 안티롤 스테빌라이제이션 장치(ARS), 다이내믹 브레이크 컨트롤 (DBC), 다이내믹 스테빌리티 컨트롤 (DSC), 코너링 브레이크 컨트롤 (CBC) 등이 있다.

Posted by 레드존

안녕하세요. 자동차 블로거 '레드존'입니다. 오늘은 시승기에 들어가기전 설명드려야 할 부분이있습니다.
'KABA 리포트'라고 제목에 있으니 궁금해하실 분들이 있으실텐데요. 전에 토러스 시승기에도 설명되어 있지만 혹시라도 모르시는 분들을 위해 다음과 같이 설명을 첨부하겠습니다.

KABA(Korea Auto Blogger Association)는 한국자동차블로거연합의 약자입니다.

1. KABA는 자동차를 좋아하는 블로거들이 모여서
소비자에게 좀 더 피부에 와닿는 차량정보와 좀 더 세밀한 정보, 그리고 비교가 가능한 정보를 제공하여 소비자의 올바른 자동차문화에 일조한다는 목적으로 만들었습니다.

2. KABA의 주 활동은 한달에 신차 1대를 대상으로 자동차전문 블로거들이 모여 하루종일 TEST하여 세밀한 평가표를 통해 계량화하고 이를 비교할 수 있게 시승기 컨텐츠를 만들고 이를 소비자에게 공유합니다.
3. KABA는 소비자들의 자동차에 대한 궁금점과 구매시에 기준점을 제시하기 위해 운영되는 블로거들의 대변단체이니 만큼 네티즌들의 성원과 관심이 필요합니다. 

KABA공식리포트자동차블로거들이 만든 매체 카홀릭(carholic.net)에서도 볼 수 있습니다.  많은 관심부탁드립니다.




캐딜락은 아마 우리나라에서도 벤츠와 함께 한번쯤은 꼭 TV에서 보거나 들어보셨던 브랜드일겁니다.


왜냐하면 역대 미국대통령들이 애용했던 리무진 모델이 캐딜락이고 지금도 장갑두께만 10cm가 넘는 육중한 몸매를 가진 캐딜락전용리무진이 지금도 현역으로 활동중입니다.



과거 벤츠, 롤스로이스와 함께 3대 세계 명차로 꼽혔던 캐딜락, 미국에서도 부자들 아니면 살수 없었던 캐딜락은 그러나 80-90년대 들어 품질문제 등으로 캐딜락의 이미지가 추락하면서 캐딜락 명성은 바닥으로 크게 곤두박질 치기도 했습니다.



이번에 타는 캐딜락CTS는 얼마전에 발표한 2010년형 CTS모델이 아닌 그전연식인 2009년식 모델입니다. 따라서 현재 판매되는 2010년형 모델과는 옵션부분에서 차이가 날수 있습니다.



캐딜락 CTS3.6은 과연 과거 캐딜락의 명성과 영광을 되찾을수 있을지 지금부터 캐딜락 CTS3.6모델에 대한 시승소감을 쓰겠습니다.



굵직굵직하고 시원한 직선의 익스테리어





최근에 나오는 다른메이커의 자동차들과 달리 캐딜락에서 나오는 차량들은 자신들의 고유한 색깔을 가진 직선이 많이 가미되어 있습니다.

다른메이커 차량들이 공기역학적인 스타일링을 추구하는 곡선위주의 디자인을 사용하고 있지만 캐딜락의 경우 선이 굵은 직선디자인에 곡선을 가미한 디자인이 대부분입니다. CTS만 해도 굵직굵직한 직선을 바탕으로 곡선을 삽입한 디자인이라고 생각됩니다.



캐딜락은 오래전부터 패밀리룩을 적용하고 있었으며 캐딜락의 컴팩트 라인업인 캐딜락CTS 또한 다른 캐딜락모델에서도 볼수 있는 가늘고 위아래로 쭉 찢어진 헤드램프 및 테일램프 디자인으로 인해서 한눈에 봐도 캐딜락에서 만든 차량이라는것을 알수 있습니다.




최근에 다른 자동차업계에도 자사의 자동차임을 한눈에 쉽게 알수있도록 패밀리룩을 적용하고 있는걸 감안하면 일찍부터 패밀리룩을 적용한 캐딜락의 앞선 아이디어를 새삼 느낄수 있었습니다.

캐딜락CTS의 익스테리어는 대체로 단순하지만 단순함 속에서 많은 의미가 담겨 있습니다. 캐딜락CTS에 삽입된 직선 하나하나를 보면 때로는 섬세하고 때로는 날카로우며 때로는 힘이 있다고 느껴집니다.



특히 본넷 중앙과 트렁크 중앙부를 1자로 가로지르는 긴 직선은 다른 자동차메이커에서도 적지않게 적용되었지만 직선의 묘미를 잘 살린 캐딜락에서 아주 잘 어울린다고 생각됩니다.




직선라인이 삽입된 전 후면부와 달리 사이드라인은 의외로 매끈한 편입니다. 그리고 전, 후륜타이어를 감싸는 오버휀더는 의외로 볼륨감을 잘 살린 곡선으로 이루어져 있는데 캐딜락CTS에서 유일하게 곡선이 들어간 라인이라고 생각됩니다. 직선바탕에 볼륨감이 높아보이는 곡선휀더디자인 때문인지 유난히 휀더가 넓게 보이기도 합니다.




전륜휀더 위쪽에는 크롬도금된 에어덕트가 있는데 이미테이션일뿐 실제로 엔진의 열기를 빼는 역할을 하지는 않습니다만 이 에어덕트로 인해 CTS는 더욱 고성능 모델처럼 보여집니다.



루프라인은 최근 추세인 스포츠쿠페라인이 아닌 전통적인 세단스타일을 그대로 적용했는데 보기에는 투박해 보이기도 하지만 한편으로는 직선디자인이 많이 가미된 캐딜락CTS의 디자인에 아주 잘 어올린다고 생각됩니다.





캐딜락은 오래전부터 탑 퍼포먼스 모델라인업 V시리즈를 따로 두었는데 벤츠의 AMG, BMW의 M과 마찬가지로 성능이 왠만한 스포츠카보다 성능이 훨씬 높은 편입니다. 승리를 뜻하는 V라인이 CTS에도 곳곳에 살아 있습니다. 전면부의 그릴부분과, 트렁크리드 라인 끝부분 등에서 V라인을 어렵지 않게 찾아볼수 있습니다.



스포츠세단에 어울리는 다이나믹한 인테리어





캐딜락CTS의 인테리어 디자인은 스포츠세단 컨셉에 맞게 적절하게 디자인을 잘 뽑아냈다고 생각됩니다.



대체로 프리미엄 고급차브랜드는 기능보다는 차량컨셉에 맞게 인테리어를 디자인하지만 그렇지 않은 브랜드의 경우 조작 편의성을 우선으로 두고 인테리어를 디자인합니다. 그래서 프리미엄 브랜드 및 일부 고급차의 경우 인테리어 디자인은 좋은데 조작성은 별로 좋지 않다는 의견이 많고 대중적인 브랜드인 대다수의 일본차들 및 국산차의 경우 편의성은 좋은데 인테리어디자인이 좋지 않다는 의견이 많습니다.



캐딜락의CTS의 경우 큰 새가 날개를 활짝 펼치는 듯한 인테리어디자인만 본다면 상당히 마음에 듭니다만 센터페시아에 버튼이 많아서 그런지 조작성은 약간 불편하다고 느꼈습니다. 센터페시아 뿐만 아니라 운전석 도어의 버튼류 또한 위치가 너무낮아 주행중 윈도우를 조작할때 편의성이 그리 좋게 느껴지지는 않았습니다.





오디오는 BOSE오디오시스템인데 특별히 흠잡을곳은 없을정도로 오디오 음질은 프리미엄 세단에 걸맞게 뛰어나다고 생각됩니다. 다만 위에서도 밝혔지만 센터페시아에 있는 오디오버튼 조작편의성은 조금 떨어진다고 생각됩니다.



캐딜락CTS의 인테리어는 모든 연령층의 오너가 만족할수 있는 디자인이라고 생각됩니다. 스티어링휠 위쪽과 도어트림과 대쉬보드를 가로지르는 중후한 느낌의 우드그레인과 센터페시아 안쪽과 기어레버를 둘러싸고 있는 신선하고 역동적인 느낌의 메탈그레인이 잘 조화되어 있습니다.





테두리에 크롬을 입힌 3실린더 계기판은 디자인은 괜찮은 수준입니다. 시인성도 만족스러운 편입니다. 하지만 속도계의 경우 대다수 차량들과 달리 30km/h씩 숫자가 표기되어 있는데 처음탈때는 약간 혼동되었습니다. 그리고 속도계의 경우 속도간격이 좁은편인데 저는 별로 불편한점을 못느꼈지만 50대이상의 중장년층이라면 좀 불편할것으로 생각됩니다.



운전석에서 볼때 전면시야는 만족스러운 수준이고 룸미러를 통해 후면부를 볼때에도 그리 불편하다고 느껴지지 않습니다. 그리고 사이드미러 사각지대를 최소화하는 곡면 사이드미러는 처음에는 약간 어색했지만 익숙해지니 굳이 고개를 돌리지 않고 차선변경을 해도 안심할수 있을정도로 편리했습니다.  



 

센터페시아 위쪽에는 8인치 크기의 팝업식 네비게이션이 자리잡고 있는데 시동을 걸면 LCD창이 위로 올라오게 됩니다. LED파이프로 연결되어 밤에 은은한 빛을 내는 앰비언트 실내 무드조명도 고급차브랜드인 캐딜락에 걸맞는 옵션이라고 생각됩니다.



프론트시트는 편안함과 스포츠성을 모두 갖추었습니다. 일반적인 패밀리카의 경우 편안함을 우선으로 추구하기 때문에 시트는 편안하지만 코너링시 몸을 제대로 지지해주지 못합니다. 그리고 스포츠성능을 우선시하는 차량의 경우 코너링시 몸을 제대로 지지해주지만 시트자체는 편안하지 않습니다.





3스포크 스티어링휠의 그립감은 만족스러웠으며 좌우 스포크에 3개씩 버튼을 배열한 형태입니다.



CTS는 시트형상 및 시트포지션 그리고 시트착좌감 모두 만족스럽게 느껴졌습니다. 그리고 급하게 코너를 돌아나갈때에도 몸을 잘 지지해 주는 편입니다.



뒷좌석은 앉아보면 전고가 낮아서 그런지 헤드룸이 좁고 전면시야가 약간 갑갑하다는 느낌이 듭니다만 크게 불편함을 느낄정도는 아닙니다.




CTS의 경우 국내에서 BMW3시리즈, 벤츠C클래스등과 경쟁하는데 솔직히 말해서 BMW3시리즈나 벤츠C클래스의 좁고 갑갑한 뒷좌석과 비교하면 캐딜락CTS의 뒷좌석의 편안함과 넓이는 한등급 위의 프리미엄 세단인 벤츠E클래스나 BMW5시리즈와 경쟁해야 된다고 생각됩니다.


다만 뒷좌석 암레스트 길이가 짧아 암레스트 위쪽에 있는 컵홀더 위치도 약간 불편합니다. 



울트라 뷰라고 불리는 파노라마선루프는 캐딜락CTS의 루프면적의 70%를 차지하며 이로인해 개방감이 상당히 좋은 편입니다.



프리미엄 세단이라 그런지 수납공간은 필요한 부분에만 존재합니다. 어차피 캐딜락CTS의 용도는 다목적으로 사용하는 컨셉은 아닙니다. 글로브박스 여닫기 불편하고 수납공간도 그리 넓은편은 아닙니다.



놀라운 운동성능을 선사하는 캐딜락CTS



캐딜락CTS는 처음 국내에 선보일때는 V6 2.8L엔진과, V63.6L엔진 두가지 라인업이 있으며 얼마전에 발표한 2010년형 CTS는 2.8L엔진대신 3.0L직분사 엔진으로 대체되었습니다.



시승차는 2009년형이지만 3.6L엔진이 장착되었으며 2010년형 CTS에도 동일한 파워트레인이 올라갑니다. 최고출력은 304마력이며 최대토크는 37.8kg.m입니다.



캐딜락 3.6L V6엔진은 2008년과 2009년 2년연속 미국 워즈오토가 선정하는 10대엔진에 수상할정도로 매우 뛰어난 성능과 효율성을 자랑합니다. 이 엔진의 특징은 바로 직분사엔진이라는점입니다. 기존엔진이 흡기포트에 연료를 분사하여 에어크리너를 통과한 공기와 혼합되어 연소실로 들어간다면 직분사엔진은 실린더내에 직접 연료를 고압으로 분사합니다.



실린더내에 고압으로 연료를 분사하기때문에 연소효율성을 높일수 있고 지구온난화 주범인 이산화탄소 배출량을 줄일수 있다는 장점이 있지만 압축비가 높아지기 때문에 진동과 소음면에서는 약간 불리한 편입니다. 압축비가 높기때문에 조기점화를 방지할 목적으로 대부분의 직분사엔진은 고급유를 권장하지만 캐딜락 CTS는 일반유를 넣어도 무방하다고 합니다.


 

실제로 CTS에 시동을 걸고 밖에서 엔진음을 들어보면 다른6기통 엔진과 달리 약간 거친 소음이 나는 편입니다. 그러나 이것은 어디까지나 바깥쪽에서 들리는 엔진음이지 실제로 실내에서는 매우 조용하고 진동도 조금밖에 느껴지지 않습니다.



캐딜락의 컴팩트 스포츠세단인 CTS는 초, 중, 고속 영역 거리지 않고 가속력이 상당히 호쾌한편이며 엑셀레이터 및 미션반응도 빠른편입니다. 수동모드로 설정하고 업 쉬프트다운 할때도 인상적인 느낌을 선사하는데 특히 엔진브레이크를 강하게 걸 목적으로 다운쉬프트 할때 엔진 RPM을 보정이 끝나자마자 빠르게 시프트다운되는 느낌이 상당히 좋았습니다.



엑셀레이터 답력은 즉답식이며 페달답력은 골고루 배분되어 있으나 페달을 끝까지 밟을때의 깊이는 얕은 편입니다. 브레이크도 엑셀레이터 페달과 동일합니다. 지긋이 주행하는 크루즈성격이 아닌 스포츠성을 고려한 셋팅이라고 생각됩니다.



6단 탑기어에서 시속 100km/h주행시 1700-1800rpm정도로 같은배기량의 프리미엄 세단과 비교시 기어비는 대동소이한 편입니다. 놀라운 것은 실제주행연비인데 국내에서 인증받은 공인연비는 8.8km/l입니다. 하지만 시속 100km/h 주행시 순간연비는 15km/l정도를 오르락내리락하는 편이며 시속 120km/h이상을 주행해도 리터당 10km/l이상은 어렵지 않게 나올수 있습니다. 



참고로 2010년형 CTS부터는 패들쉬프트가 마련되어 있습니다만 제가 시승한 2009년형 CTS에는 패들쉬프트가 없습니다.
 


스포츠세단 컨셉에 맞게 CTS의 스티어링휠 반응이 빠른편입니다. 서스펜션은 부드러운 서스펜션의 대명사라는 미국차에 걸맞지 않게 상당히 단단한데요. 요철이 많은 노면을 넘어갈때 노면정보가 너무 직설적으로 느껴진다라고 생각될정도로 상당히 단단하게 설계되었습니다. 그렇다고 해서 승차감을 크게 해치는 수준은 아닙니다.



빠른 스티어링휠과 탄탄한 서스펜션 때문인지 순간적인 거동능력이 기대이상입니다. 급격한 스티어링휠 반응에도 차체거동은 지체없이 잘 따라와주었으며 급격한 코너링시에도 좌우롤링이 거의 느껴지지 않았습니다.



최근에 나오는 차량에 이제 거의 필수적으로 자리잡은 차체자세제어장치(ESP)는 ESP ON / TRC(트랙션컨트롤) OFF / OFF 3단계로 조절할수 있으며 ESP개입은 약간 늦다고 느꼈습니다. ESP개입은 단순히 빠르고 느린게 정답은 아니고 차량컨셉에 따라 조금씩 다르게 셋팅하는것이 좋다고 생각되는데 스포츠세단인 CTS의 약간늦은 ESP개입시기는 적절한 셋팅입니다.



한가지 아쉬운점은 속도계 오차가 생각보다 큰편입니다. 계기판 기준으로 시속100km/h주행시 GPS는 93km/h를 가리키고 있으며 속도가 높아질수록 오차가 더 커지는 편입니다. 



컴팩트 스포츠세단에서 이만한 차량은 없다





밑에 제가 평가한 경쟁력을 보면 아시겠지만 저는 7점만점을 기준으로 7점을 주었습니다. 품질, 가격, 경쟁력 어느것을 따져봐도 CTS가 흠잡을곳은 없어 보였습니다.


2010년형 캐딜락CTS는 3.6라인업을 기준으로 어떠한 차이점이 있냐면 휠크기가 19인치로 확대되었고, 냉각시스템 및 브레이크시스템이 더욱 업그레이드 되었으며, 패들쉬프트 적용, 실내공기청정시스템이 추가되었다고 합니다.



GM이 캐딜락CTS의 경쟁모델로 언급한 모델로 BMW3시리즈나 벤츠C클래스와 비교하는데 저는 엄밀히 말해서 BMW5시리즈나 벤츠E클래스와 비교되어야 한다고 생각됩니다.



전장길이만 비교해봐도 C클래스나 BMW3시리즈는 각각 4600mm, 4530mm 정도에 불과하지만 CTS의 전장은 4865mm로 두 차종과 비교해서 크기부터 훨씬 더 큰편입니다. 폭과 너비 휠베이스도 C클래스나 BMW3시리즈보다 훨등히 더 큰편입니다. 가격도 CTS라인업중 가장 비싼 3.6프리미엄이 6380만원으로 독일3사보다 가격경쟁력이 높은 편입니다.



한때 세계3대의 명차반열에 올랐던 캐딜락 하지만 1980-90년대 잔고장 및 품질문제로 캐딜락의 위상은 크게 추락했습니다. 그러나 2000년대 접어들면서 다시 품질이 높아져 소비자들의 신뢰를 회복하기 시작했고 그 정점에 바로 캐딜락CTS가 올라가 있습니다. 올해 JD POWER에서 발표한 IQS지수에서도 캐딜락은 렉서스, 포르쉐에 이어 3위로 껑충 뛰어오른것이 그 증거입니다.



캐딜락의 품질과 성능이 이대로 올라간다면 2010년 이후에는 다시 세계명차 반열에 당당히 들어가지 않을까? 하는 예상을 조심스럽게 해봅니다.




참고로 제가 평가한 캐딜락 CTS3.6 평가표입니다.


no

항목

세부기준

평점

비고

1

전체 외관

 전체적인 익스테리어 디자인

2.5/3

 캐딜락 고유의 스타일링이 반영 요즘 유행하는 디자인과는 약간 거리가 있음

2

단차와 마무리

도어닫힘,단차,마감품질

3/3

 마감품질이 미국차라고 믿겨지지 않음

3

승하차시 편의성

승하차시 불편함, 도어열리는 깊이

3/3

단점 없음

4

레이아웃 편의성

전체적인 실내 레이아웃

2/3

꽉 짜여진 디자인은 좋지만 인테리어 스위치 조작성은 약간 불편

5

적재공간

트렁크공간, 트렁크높이

2/3

 생각보다는 좁은편

운전석

헤드룸,레그룸, ,시트편의성, 시트재질

3/3

 단점 없음

6

시트포지션

시트의편안함,틸팅,텔레스코픽을 통한 포지션, 시야

3/3

단점 없음

7

조수석

헤드룸,레그룸, ,시트편의성, 시트재질

3/3

단점 없음

8

수납공간

컵홀더를 비롯한 앞좌석 수납공간

2/3

글로브박스 여닫기 불편하고 수납공간도 적은편

9

스티어링휠

버튼,재질,그립감

3/3

단점 없음

10

공조장치

편의성.송풍구조작

2/3

에어컨 가동을 해보지 않았음

11

오디오

편의성,성능

2.5/3

조작성이 약간 불편

12

네비게이션

조작편의성,지도의편의성

3/3

시인성이 뛰어나고 흠잡을 곳 없음

13

뒷좌석

헤드룸,레그룸,시야,편의사양

엉덩이,등받이,각도,시트재질등

2.5/3

헤드룸이 부족하다고 생각됨

14

15

뒷좌석 수납공간

 

2/3

암레스트가 짧고 컵홀더 위치가 약간 불편함

16

에어백

 

3/3

단점 없음

 

로드 테스트 평가 기준

1

아이들링

진동,엔진음

2.5/3

직분사의 아이들링 소음 어쩔수 없음

2

퍼포먼스

가속력,언덕등판

3/3

성능은 기대이상

3

주행안전장치

ESP의 셋팅,

3/3

3단계로 조절할수 있음 개입이 좀 늦음

4

가속반응

가속시엔진반응,진동,엔진음

3/3

가속반응 엑셀페달답력 분배 모두 훌륭

5

정속주행

 

2.5/3

추월가속 및 엑셀반응 완벽 다만 서스펜션이 너무 단단하고 직설적

6

변속기

쉬프트업,쉬프트다운 반응과 충격

3/3

쉬프트업 다운 모두 빠르면서도 변속충격이 매우 적은편

7

제동

브레이크 페달,제동력

3/3

 페달답력이 골고루 분배되어 있고 페달깊이는 짧은편

8

정숙성

윈드노이즈,타이어노이즈등

2/3

풍절음이 생각외로 큰편

9

핸들링

스티어링휠무게,반응

3/3

단점 없음

10

코너링

언더스티어,오버스티어

3/3

핸들을 돌리는대로 서스펜션이 반응이 빠른편 전체적으로 뉴트럴성향

11

서스펜션

요철,과속방지턱,일반도로에서의반응

2/3

서스펜션이 단단하게 설계되어 있어 승차감이 직설적인 편

12

잡소리

주행중 잡소리의 유무

3/3

시승차가 사고차 이력이 있어 시승차만으로 판단하기 어려움

13

시가지주행연비

도심한복판의 주행

2/3

리터당6 ~ 7km/l

14

정속주행연비국도(80km/h)

자유로 80km/h정속주행

2/3

리터당 14km/l

15

고속도로연비(110km/h)

고속도로 110km/h의 정속주행

2/3

리터당 11.3km/l

16

경쟁력

경쟁차종과 비교시 경쟁력

7/7

썩어도 세계3대 럭셔리 브랜드자동차 더군다나 BMW 3시리즈보다 가격도 싸면서 크기는 더크니 이보다 더 좋은 선택은 지구상에 찾아봐도 없다


 

K.A.B.A에서 활동하는 다른 자동차블로거 관련 시승기입니다. 제것만 보지마시고 다른블로거분들의 시승기도 보시면 CTS3.6에 대한 정보를 더 정확하게 아실수 있을겁니다. 

관련 시승기

K.A.B.A 공식리포트 [http://www.carholic.net/1040]

카앤드라이빙 님의 리포트 [http://caranddriving.net/1711]

백미러 님의 리포트 [http://100mirror.com/602]

오앤홍 님의 리포트 [http://ohandhong.com/511]

카앤스페이스 님의 리포트 [http://pollar.tistory.com/487]

모터-리뷰 님의 리포트 [http://motor-review.net/30076423707]


   

 

Posted by 레드존


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