Carn Redzone

이 시승기는 작년9월20일경에 작성했습니다.


사실 지금 생각해보면 아마 이차만큼 다루기 힘든 국산차는 없을겁니다(엄밀히 말해 국산차라기 보다는 수입차에 가깝지만요^^)


젠쿱도 타보았는데 g2x보다는 달리는맛이 좀 떨어지긴 하더군요


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g2x는 gm대우에서 미국에서 팔리고 있는 새턴스카이를 국내에서 들여온 모델이다. 즉 조립생산이 아닌 미국의 GM공장에서 마 크만 바꾼채 들어온 사실상 국산차가 아닌 미국차라고 해도 무방하다.

g2x는 루프를 젖히고 주행할수 있는 로드스터의 성격을 가졌으며 하드탑이 아닌 소프트탑 모델이다.

국내에서는 90년대 초반 영국에서 직수입되었던 쌍용 칼리스타가 들어왔지만 수요가 없어서 얼마못가서 단종되었고 90년대말 에 기아의 엘란이 들어왔지만 기아가 부도나고 현대로 넘어가면서 엘란은 단종되었다. 한동안 국내에는 소프트탑 하드탑을 포함해서 오픈 스포츠카 모델이 없었다.

물론 과거 여러차례 로드스터 컨셉트카는 모터쇼를 통해서 발표되었지만 컨셉트로 발표된 오픈 스포츠카 모델 거의 대부분 시장성이 없다는 이유로 양산되지 못했다.

이러한 로드스터가 국내엔 한동안 발매되지 못했다가 작년에 g2x가 등장한 것이다.



1, 센스있는 리모콘키 그리고 멋진 인테리어와 익스테리어

g2x는 일반적인 국내 양산차와는 다르게 무선리모콘키로 도어락을 해제하면 전조등과 후진등까지 같이 켜지다가 꺼진다. 마 치 다른 국내 양산차들이 깊게 자다가 주인이 깨우니까 부시시한 모습으로 일어난다면 g2x는 "주인님 저를 깨우셨습니까? 오 늘도 달려보자구요" 라고 외치는거 같다.

g2x 인테리어는 꽤나 고급스럽다. 하지만 아쉬운것은 수납공간이 절대적으로 부족하다. 그리고 실내마무리가 그리 좋다고 느 껴지지 않았다. 실제로 계기판 위쪽 대쉬보드를 눌러보니 적은 힘으로도 푹푹 눌려진다. 국산차에서는 거의 볼수 없는 현상 이다.

외관은 상당히 고급스러우면서도 날카롭다. 전면부는 쫙 찢어진 눈매에 어울리는 범퍼 에어홀과 그릴이 상당히 잘 어울리는 편이다.

브레이크등 디자인또한 쫙 찢어진 날카로운 눈매를 가지고 있으며 특이한것은 후진등이 한쌍이 아닌 뒷범퍼에 매립되어 있는 머플러 배기구 사이에 한개의 큰 마름모꼴 후진등이 자리하고 있다.

타이어는 245/45/18사이즈인데 특이하게 휠이 크롬휠이다. 그리고 유럽산 로드스터와는 다르게 타이어사이즈가 앞뒤 모두 같 다.

엔진룸은 좀 독특한데 엔진룸 중앙에 새로배치된 에코텍 터보엔진 그리고 엔진기준으로 엔진룸 좌측에는 터보차져와 배터리 오른쪽에 매니폴더가 있다. 에어필터가 엔진앞쪽 중앙에 있다.

그리고 엔진이 특이하게 앞타이어 뒤쪽으로 엔진이 극단적으로 뒤쪽에 위치하고 있다. 쉽게 설명하면 포터의 프론트미드쉽에 가까운 구조로 되어있다.

정비성은 아마 그리 좋지 않을것 같다. 특히 배터리 교체할때 휀더뒷쪽을 뜯어내야 배터리 교체할수 있을거라는 생각이 든다 .

시트포지션은 매우낮다. 엉덩이 부분이 푹 꺼졌는데 아쉬운것은 시트를 앞뒤로 조절할수는 있어도 등받이 각도를 조절할수는 없다. 필자는 시트를 거의 수직으로 세우고 운전하는데 시트를 좀더 수직으로 세우고 싶어도 세울수 없어 처음에 g2x운전할 때 약간 애먹었다. 물론 약간 뒤로 젖히고 운전하는 분들은 굳이 아쉽지는 않을것이다.

핸들그립감은 아주좋으며 크기도 작은편이다. 핸들리모콘에는 크루즈컨트롤 버튼과 트립컴퓨터 기능 전자식 부스트게이지 수 온계 엔진오일 컨디션 상태등을 볼수 있다. 특히 엔진오일 컨디션 상태는 교환시기를 드라이버에게 알릴수 있어 매우 유용한 기능이라고 생각된다.

트렁크 용량은 작다. 특히 트렁크 중앙에 연료탱크가 봉곳이 솟아있어서 큰짐을 싣는다는건 꿈도 꿀수 없다. 하지만 원래 실 용성하고 거리만 먼게 로드스터니 이정도는 이해해 줘야된다고 생각된다.

수온계 또한 전자식으로 되어있는데 평상시 주행에는 온도가 92-95도 사이를 유지한다. 하지만 가혹하게 몰때는 수온이 110 도까지 뜨기도 한다.



2, 폭발적인 엔진성능 타이트한 기어비

g2x는 로드스터를 표방한 모델답게 성능또한 파워풀하다. 최대출력 264마력 최대토크 36kg.m이다. 특히 최대토크가 2500- 5300rpm에서 분출하는 플랫토크형태라서 거의 전영역에서 토크가 뿜어져 나온다. 하지만 저알피엠에선 출발할때 좀 굼뜬감이 없잖아 있다.

수락산터널 오르막구간에서 가속테스트를 했다.




제원상 제로백은 5.5초인데 그에 걸맞는 폭발적인 가속을 해나간다. 0-100킬로까지 6초정도 걸리며 0-200킬로까지 23초 정도 가 걸린다. 0-220킬로까지는 33초 측정한 구간이 오르막임을 감안하면 평지에서는 더더욱 빨랐을 것이다.

엔진출력도 출력이지만 공차중량 1300kg초반대의 가벼운 몸무게 그리고 짧은 기어비도 한몫한다. 특히 1-2-3단 기어비가 인 상적인데 1단40킬로 2단80킬로 3단120킬로까지 커버되는 상당한 숏기어비를 가지고 있다. 4단과 5단은 연비를 생각해서인지 기어비가 상대적으로 길다 4단은 215킬로까지 커버된다.

스테이츠맨 3.6이 1단80킬로 2단120킬로 3단160킬로 sm7이 1단60킬로 2단100킬로 3단160킬로까지 커버되는걸 감안하면 말이 다.

비교대상으로 삼은 스테이츠맨 3.6과 비교하면 g2x 가속력이 얼마나 폭발적인지 알수있다. 배기량이 깡패라는 공식이 있긴 하지만 적어도 고압 터보차져로 무장한 g2x에게 배기량=깡패라는 공식은 성립되지 않는다.

터보차쳐가 인스톨되어서 그런지 평상시 주행에서도 엑셀을 밟다가 떼면 푸슉푸슉하는 블로오프밸브음이 들린다. 다만 정통 로드스터를 표방하였다면 블로오프밸브음을 조금더 크게 셋팅했으면 어떨까 하는 생각이 든다.

100킬로 정속주행시 rpm은 2100을 가리킨다. 그리고 5단기어비 락업시점은 90킬로즈음에서 들어간다.

연비는 총 세차례정도 재봤는데 트랙을 돌거나 와인딩시 그리고 드래그해서 풀부스트를 많이 띄우면 연비는 크게 떨어지지만 100킬로 내외로 크루즈 주행할때는 연비가 상당히 좋다.

아산에서 문막까지 탑을 오픈하고 국도로 정속주행을 했는데 기름게이지가 F에서 좀처럼 움직이지 않았다. 아마 정속주행만 한다면 기본적으로 700킬로 이상은 탈수 있을거 같다는 생각이 든다.(g2x 연료탱크가 60리터이니)

엑셀반응은 빠른편은 아니지만 터보차라는걸 감안하면 괜찮다는 생각이 든다. 브레이크페달은 꽤 깊게 셋팅되어 있어서 초반 에 브레이크가 밀린다는 느낌이 들수도 있지만 부족하지 않은 제동성능을 보여준다.



3, 다루기 까다로운 차 핸들링은 아주 날카롭진 않지만 타이트한 편이며 핸들무게는 무거운 편이다. 록투록은 2.6턴이다.

서스펜션은 아주 단단한 편은 아니다. 하지만 좌우 롤은 확실히 억제해 주며 낮은 무게중심으로 인해 왠만한 코너는 그냥 통 과된다.

한가지 아쉬운것은 타이어인데 타이어 접지력이 생각보다 좋지않은거 같다. 특히 전륜쪽 타이어접지력이 약한 편이다. 그래 서인지 의외로 언더스티어가 나타난다. 물론 기본적으로 요즘 자동차메이커들이 후륜구동차도 안전성을 위해 언더스티어 셋 팅을 하지만 언더날때 엑셀을 약간 밟으면 다시 오버스티어로 전환되기도 하는데 g2x는 esp를 끄고 달려도 오버스티어로 전 환되기가 힘들다

문막에서 필자말고 다른사람들한테 프리로 G2X를 돌려보게 했는데 평가는 조금씩 다르지만 공통적인 반응이 뭐였냐면 "차를 다루기 상당히 힘들다" 이다.

우리가 알고 있는 FR상식과는 좀 맞지않는 운동특성을 가지고 있다. 문막에서 G2X를 타봤던 사람들중에 상당수는 다른 메이 커의 로드스터 및 스포츠카를 보유하고 있거나 많이 타본 분들이 대부분이다.

아마 왠만한 프로선수가 운전해도 처음에 적응하는데 꽤 애먹을 것이다. 이차 자신의 수족처럼 마음대로 다룰려면 꽤 오랫동 안 보유하면서 운전해야 될것이다. 그날 비가 많이 왔던것도 한몫했지만 말이다.

물론 이차의 한계를 넘지않고 가까스로 컨트롤하면서 코너링을 즐기면 뉴트럴 특성으로 코너를 통과하며 즐길수 있다.



하지만 후륜구동의 운전재미를 맛보고 제대로 맛볼려고 하면 G2X는 까탈스러운 반응을 보이며 드라이버의 의도대로 반응하지 않는다.

그리고 한가지 아쉬운 점이 있다면 엔진열이 생각외로 빨리 받는게 흠이다. 좀 많이 달렸다 싶으면 정상수온인 92-95도에서 순식간에 수온이110도이상 올라간다.

미니쿠퍼S나 임프레쟈 란에보처럼 워터스프레이라도 있으면 좋겠지만 그것도 없는데다 엔진본넷이나 휀다옆쪽에 있는 에어덕트처럼 보이는것 또한 사실은 이미테이션이다 ㅡ.ㅡ(진짜로 뚫어주지)



4,요약

G2X 장점과 단점을 요약하면 다음과 같다.

장점 1, 폭발적인 엔진성능
2, 정속주행시 의외로 괜찮은 연비
3, 듣기좋은 오디오시스템

단점 1, 수납공간의 부족(적어도 센터페시아 중앙 밑부분에 하나 수납공간 만들수 있지 않았을까?)
2, 소프트탑의 불편함(좀 무거워도 하드탑이었다면 좋았을것을......)
3, 차체간의 단차가 큼(미제차의 특성?)



5, 마무리

갠적으로 이런차를 1년만에 GM대우에서 단종시킨게 좀 아쉽다. 클릭이나 세라토처럼 G2X도 원메이크 레이스 대회가 열렸으면 어떨까? 하는 생각이 든다.

곧 현대의 제네시스쿠페가 나오지만 이차는 오픈카는 아니다. 비록 지금까지 우리나라에서 나온 오픈카들이 해외에서 직수입 되거나 조립생산의 역사를 가지고 있지만 그래도 국내메이커를 달고 나왔다는 자부심이라도 있었다.

하지만 G2X단종이후로 그래도 우리나라 메이커에서 나오는 오픈카가 나올예정이 없으니 많이 아쉽다.

  메르세데스 벤츠는 차세대 A클래스 플랫폼 기반의 아담하고 귀여운 베이비 로드스터 컨셉을 계획중이라고 한다.

  기존 벤츠 로드스터가 모두 FR구동이었지만 베이비 로드스터는 FF구동이라는점이 다른점. 그래서 시트공간이 형뻘되는 CLK와 비슷한 정도로 시트공간이 넉넉한 편이다.

이 로드스터는 먼저 새롭게 풀체인지되는 차세대 A클래스와 B클래스를 2011년에 선보인 후에 SLA로드스터를 2012년에 데뷔시킬 예정인데 젊은 고객층과 상담을 많이 하는 딜러들에게 큰 인기를 끌것이라고 한다.

SLA로드스터와 예상되는 경쟁모델은 BMW1시리즈 SLA로드스터와 달리 BMW1시리즈는 스몰카임에도 FR구동 플랫폼이다. 그래서 벤츠는 BMW1시리즈와의 비교우위를 점하기 위해 시트공간의 우월성과 편리한 조작성 그리고 경쟁모델과 달리 FF구동 채용으로 인한 높은연비를 적극적인 마케팅으로 활용할 계획이라고 한다. 다만 경쟁사인 BMW가 이에 대응해서 "SLA로드스터에는 뒷좌석 시트가 없다"라고 마케팅 전략을 펼치면 벤츠도 할말 없겠지만 말이다.

작고 귀여운 SLA로드스터에는 벤츠의 다른 로드스터처럼 AMG버전이 양산될까? 아직은 미정이지만 양산될 가능성도 있다고 하니 작고 강력한 포켓로켓 로드스터를 지향하는 오너들이라면 기대해 볼만하겠다. 2리터 가솔린엔진에 터보차져 혹은 슈퍼차져를 장착해 경제적이면서도 강력한 파워를 내뿜는다고 한다.

이와는 별도로 SLA로드스터와 플랫폼을 공유하는 차세대 벤츠A클래스와 B클래스에도 에너지절감형 모델인 하이브리드와 수소 전기차버전도 선보인다고 한다. 벤츠에서는 A클래스 B클래스 SLA로드스터에 적용되는 FF플랫폼을 샌드위치 플랫폼이라고 명명하였는데 이 플랫폼을 지속적으로 계량하면서 연료절약형 위주의 소형차를 계속 개발 양산한다고 한다.

3월4일부터 시작된 제네바모터쇼에 사람들의 눈과 귀가 쏠린 현재 제네바의 반대편에 위치한 캐나다의 커스텀자동차기업인 테슬라모터스가 3월3일부터 테슬라모터스에서 생산하는 전기차를 예약판매하고 있으며 올해 4분기부터 선착순으로 고객들에게 차를 인도할 것이라고 밝혔다.

테슬라는 북미와 유럽에 양산형 전기차를 파는 커스텀 업체이며 이번에 고객들에게 판매될 차는 테슬라에서 개발한 스포츠로드스터 전기자동차인"테슬라 로드스터"이다.

테슬라 로드스터는 내연기관 스포츠카만큼 빠른 가속력을 보여주면서도 에너지 효율성면에서는 도요타 프리우스와 경쟁할정도로 에너지 효율이 매우 뛰어나다.

캐나다에서 독특한 위치에 서있는 테슬라는 벌써 200대 이상의 테슬라자동차를 미국 고객들에게 인도했다고 밝혔다.

전세계적으로 자연친환경적으로 전기에너지를 얻는 캐나다와 노르웨이의 경우 수자원이 풍부하여 수력발전에 의존하고 있으며 최근에는 태양광 발전과, 풍력발전, 지열발전을 확대하여 막대한 지하자원을 사용하면서 오염물질을 배출하는 화력발전의 비중을 최대한 억제하는 모습을 보이고 있다.

오염물질을 배출하지 않는 EV자동차(전기자동차)의 경우 가솔린 승용차에 비해 85%이상의 온실가스를 저감할수 있으며 단지 충전시 화력발전비율이 높은 지역에서는 전기에너지를 얻기위해 화력발전소를 가동하기때문에 화력발전소를 통해 간접적으로 온실가스가 아주적게 나오기도 한다.

특히 캐나다에서 수력발전 비율이 높은 브리티쉬 컬럼비아주 퀘벡주 등지에서 전기자동차를 보급할 경우 온실가스를 무려 98%이상 저감할수 있다는 놀라운 연구결과가 나오기도 하였다.

테슬라모터스의 CEO이며 생산설계팀장인 Elon Musk는 "미국과 유럽에서 지구온난화에 대한 대책을 준비하고 있을때 우리가 생산한 테슬라 로드스터는 성능과 친환경 사이에서 최적의 절충점을 찾았으며 친환경에 관심이 많은 캐나다 고객들에게 많은 선택을 받을것이다"라고 말했다.

테슬라는 우선적으로 예약판매주문을 받은뒤 뉴욕과 시애틀에 있는 센터를 통해 캐나다 고객들에게 차를 인도할 것이라고 밝혔다.

또한 테슬라딜러와 서비스센터는 올 여름부터 오픈할 계획이라고 한다.

테슬라는 차후에 캐나다 온타리오와 브리티쉬 컬럼비아 퀘벡주 등지에서 테슬라모터스 공장을 추가로 설립한다는 희망을 가지고있다.

테슬라모터스에서 만든 테슬라로드스터는 각 캐나다 지방의 특성에 맞게 충분한 안전성을 확보하여 양산될것이라고 한다.

테슬라로드스터의 가격은 미국에서 109000달러(우리돈으로 약1억7천만원)에 책정되며 캐나다에서는 미국의 시애틀과 뉴욕에 있는 테슬라 센터를 거쳐 고객들에게 인도하기 때문에 미국과 캐나다간의 환율을 반영하고 이동거리에 따라 가격이 조금씩 다르게 책정될 것이라고 한다.