Carn Redzone

요 근래 다른블로거분들이 쉐보레 볼트에 관한 시승기를 쓰신걸 보셨을겁니다. 한국지엠주식회사에서 특별히 쉐보레 볼트 시승을 저를 포함하여 블로거분들이 할수 있도록 배려해 주면서 저도 운좋게 볼트를 시승할수 있게 되었습니다. 지난주 목요일 비가 내리는 궃은 날씨에 쉐보레 볼트를 시승했는데요.


쉐보레 볼트는 일단 우리나라에서는 정식으로 런칭하지 않은 차량입니다. 그리고 우리가 흔히 접할수 있는 내연기관이 차량이 아니고 최근 판매량이 증가하고 있는 하이브리드카도 아닌 전기모터가 동력을 100% 전달하는 전기차라고 합니다.


고유가 시대를 맞아 연비가 높은 중소형차 혹은 하이브리드카등를 구입하는 소비자들이 증가하고 있는 추세입니다. 그러나 기존의 내연기관을 완전히 대체하는 대체연료 차량이나 전기차는 아직까지 우리나라에 정식으로 판매되고 있지 않고 있으며 일부관공서에서 전기차를 시범적으로 운행하고 있는 정도입니다. 전기차가 아직까지 지금 판매되는 양산차정도로 가격이 낮아지지 않았기 때문이지요.


그럼 지금부터 쉐보레 볼트에 대해 차근차근 살펴보겠습니다.

이번 시승회에 준비한 쉐보레 볼트는 2대입니다. 하루에 2팀씩 1팀당 2명의 블로거가 시승하게 되는데요. 저는 오른쪽 빨간색 차량을 타게 되었습니다. 참고로 이번에 시승한 쉐보레 볼트는 북미에서 생산된 차량이며 북미 소비자들에게 판매되는 차량과 거의 동일하다고 합니다.

쉐보레 볼트 익스테리어입니다. 가장 눈에 띄는건 공기저항을 줄이기 위해 프론트 그릴이 완전히 막혀있다는점 그리고 리어램프가 쉐보레가 고집하는 원형 리어램프가 아닌 쭉 찢어진 일자형이라는점 입니다. 그리고 얼핏 보면 4도어 세단처럼 보이지만 실제로는 5도어 세미 해치백에 더 가깝습니다.(리어도어가 뒷유리까지 통째로 열리는 구조입니다) 

쉐보레 볼트의 휠타이어 사진입니다. 휠은 17인치이고 타이어사이즈는 의외로 큰편입니다. 215/55/17사이즈의 타이어가 적용되었는데요. 르노삼성 SM7순정타이어 사이즈와 비슷합니다. 타이어는 구름저항을 줄인 연비형타이어가 적용되어 있습니다.

쉐보레 볼트 사이드미러에 붙어있는 사이드리피터와 볼트앰블럼입니다. 보통 양산차들의 경우 대부분 차명 앰블럼이 트렁크에 붙어있는데 볼트는 A필러 안쪽에 차명앰블럼이 붙어있습니다.


특이한 재질 그리고 미래지향적인 볼트의 인테리어

볼트 인테리어 전체 사진입니다. 눈에 띄는점은 계기판 패널이 디지털계기판이며 기어레버가 센터스택 안쪽에 들어가 있습니다. 스티어링휠은 크루즈와 동일합니다.

볼트의 계기판입니다. 디지털 방식으로 되어 있으며 좌측 녹색게이지는 배터리잔량 게이지 우측은 엑셀레이터페달과 브레이크 페달 밟을때의 부하량을 그래프로 나타내줍니다. 참고로 배터리게이지의 경우 배터리가 방전되면 푸른색 휘발유모양 아이콘이 나타나게 됩니다.

1열 시트와 도어트림 그리고 2열 시트와 도어트림을 사진으로 찍어보았습니다. 운전석 도어트림 사진을 보면 밝은 상아색 재질이 눈에 띄는데 고광택 하이그로시 재질로 이루어져 있습니다. 

뒷좌석은 4인승으로 이루어져 있습니다. 좌우 시트 사이에 리튬-이온 배터리가 탑재되어 있기 때문에 4인승으로 제작한듯 합니다.

트렁크공간은 꽤 넓은 편입니다. 무엇보다도 뒷유리가 같이 열리는 해치백형식 도어라 부피가 큰 짐도 편리하게 적재할수 있는 장점을 지니고 있으며 시트를 앞으로 폴딩할수 있습니다.

볼트의 센터페시아 사진입니다. 버튼식이 아닌 터치식으로 되어 있어 크루즈와 비교시 손끝으로 터치만 해도 오디오 및 공조장치등을 조작할수 있습니다. 아쉬운게 있다면 센터페시아 폰트크기를 좀더 키웠으면 하는 생각이 듭니다.


또한 기어레버가 센터스택 내부로 들어간 형상인데요. 공간효율성을 높이는 장점은 있겠지만 손이 큰 사람이면 은근히 불편할수도 있겠다는 생각이 들었습니다.

볼트의 브레이크페달과 엑셀레이터 페달입니다. 브레이크페달에 볼텍이라는 영문단어가 음각되어 있는게 눈에 띕니다.

주유구 버튼 이외에 플러그를 꽃아 배터리를 충전할수 있는 버튼도 마련되어 있습니다.


전기모터로 구동력을 전달하는 쉐보레 볼트 주행해보니......

위 사진은 쉐보레 볼트의 엔진룸입니다. 1.4L자연흡기 엔진으로 엔진출력은 80마력(미국기준) 국내라면 아마 83-84마력정도 될듯 합니다. 아시다시피 사진속의 엔진은 배터리를 충전하는 발전용엔진이며 구동은 150마력의 파워를 내뿜는 전기모터가 담당합니다.  


시승은 2인1조로 진행되었으며 한국지엠직원 한분이 동승했습니다. 시승구간은 압구정 블루밍가든에서 남한산성을 왕복하는 구간으로 주행거리는 왕복80km가 약간 넘습니다. 남한산성으로 시승코스를 정한 가장 큰 이유는 사진을 찍을수 있는 장소도 많았던 이유도 있지만 그보다는 언덕길 등판능력을 알아보고 싶어서기 때문입니다.


남한산성 망월사로 올라가는 도로에서 시빅 하이브리드 차량은 아예 올라가지 못했습니다. 반면 쏘나타 하이브리드는 휠스핀내면서 거뜬히 잘 올라갔으며 쉐보레 스파크 기아 모닝의 경우 출발시에 약간 더디다는 느낌이 잠깐 있지만 속도가 붙으면서 힘있게 잘 치고 올라갔습니다.


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제작년 남한산성 망월사에서 마티즈 크리에이티브(쉐보레 스파크)시승차로 등판능력 테스트 했었습니다. 초반에 약간 버겁다는 느낌은 있지만 그래도 속도가 쭉쭉 붙어주는게 눈에 보이는데요.


쉐보레 볼트는 어땠을까요? 위의 영상과 같은 장소에서 등판능력 테스트시 배터리에 남아있는 전력이 떨어지면서 휘발유엔진이 작동하는 시점이었습니다. 볼트는 올라가긴 올라가는데 상당히 더디게 올라갑니다. 정확히 비유하자면 KTX가 처음 출발할때의 속도와 비슷합니다. 제가 미처 영상으로 찍지 못했는데 1초 간격으로 속도가 1km/h 단위씩 올라간다고 보면 됩니다. 1km/h, 2km/h, 3km/h, 4km/h......


그러니까 마티즈 크리에이티브가 언덕에서 20km/h까지 도달할때 볼트는 7-8km/h정도라고 생각하시면 될듯 합니다. 배터리에 전력이 꽉 충전된 상태면 좀더 나을수도 있겠지만 테스트해보니 언덕길에서의 등판능력은 좀더 보완해야 된다고 생각됩니다.(그래도 아예 못올라가는 시빅 하이브리드보단 낫네요)



쉐보레 볼트 제로백측정을 포함 주행에 대한 영상을 간략히 찍어 편집해 보았습니다. 영상 클릭하면 나옵니다.


핸들링을 포함한 주행성향은 전반적으로 쉐보레 크루즈와 비슷한 수준입니다. 아무래도 크루즈 기반으로 제작되어서 그런듯 합니다.  그러나 정숙성은 크루즈보다 더 좋다고 느꼈는데요. 배터리 충전시 엔진이 구동되지 않는 이유도 있지만 전반적인 방음수준이 크루즈보단 좀더 보강된듯 싶습니다. 풍절음도 많이 억제되어 있구요.

쉐보레 볼트의 충전플러그입니다. 220V가정용 전원으로 4시간이면 완충된다고 하는데요. 주의사항이 있다면 멀티탭으로 충전할때 다른멀티탭에 가전제품 플러그가 꽃혀있는경우 차에서 경고음을 냅니다. 충전 전력 부족 경고등이라고 하는데요. 아무튼 충전시 가능하면 멀티탭안쓰고 바로 플러그 콘센트 플러그 꽃아 충전하는게 좋다고 생각됩니다.

위의 영상에도 나오지만 볼트의 터치스크린에는 에너지흐름을 알수있는 파워플로우 그리고 충전완료 상태를 알수 있는 트립과 에너지정보 트립을 볼수 있습니다.

주행하고 다시 블루밍가든에 도착한뒤 파킹브레이크 걸고 파워를 끌때 위 사진과 같이 주행정보 메세지가 나옵니다. 왕복 82.8km를 주행하였고 2L의 휘발유를 소모했다고 나옵니다.


배터리로 57.5km를 주행했고 휘발유엔진이 발전하면서 25.2km를 주행했다고 하는데요. 얼핏 트립상 연비는 82.8km / 2L = 41.4km/l라고 생각할수 있겠지만 시승할때 배터리가 완충된 상태였다는점 그리고 남한산성에서 등판테스트할때 배터리가 모두 소진되었다는점 무엇보다도 휘발유 발전으로 25.2km를 주행했다고 표기된걸로 보았을때 실제연비는 더 떨어지리라 생각됩니다. 휘발유엔진 발전거리 25.2km / 2L = 리터당 12.6km/l 라는 결과가 나올수도 있네요.


쉐보레 볼트 근거리용으로는 OK 중장거리용으로는 글쎄......

볼트는 전기모터로 구동되는 전기차입니다. 시승을 통해 확인했구요. 또한 조용하고 빠르다는 장점을 확인했지만 단점과 보완해야 할 부분도 있었습니다.


볼트의 배터리는 한번 완충으로 제원상 80km거리까지 주행할수 있다고 합니다만 가혹주행시에는 트립에 표시된 배터리 주행거리보다 실제 주행거리가 더 짧았습니다. 또한 위에서 언급했지만 가파른 언덕길에서 잘 올라가지 못한것은 보완해야할 부분이라고 생각됩니다.


그리고 발전용으로 탑재된 1.4L가솔린엔진의 경우 소음과 진동이 커서 정숙성이 그리 좋은 엔진은 아니었으며 무엇보다도 이 엔진의 경우 미국기준 옥탄가 91에 셋팅된 엔진이라 우리나라에서는 고급휘발유를 넣어야 됩니다(북미 쉐보레 홈페이지에서 볼트는 프리미엄연료를 권장합니다)

수입차 특히 고성능차량의 경우 일반휘발유와 고급휘발유간의 성능차이가 적지않습니다. 볼트의 1.4L가솔린엔진은 동력전달용이 아닌 발전용 엔진이라 고급휘발유 지속적으로 넣는다고 해서 발전효율이 더 올라가는지는 알수없지만 메이커에서 프리미엄휘발유라고 표기된 만큼 우리나라에서 고급휘발유 지속적으로 넣는게 좋다고 생각됩니다.


또한 배터리가 다 소진된 상태에서 휘발유엔진으로 발전하는 시점에서는 주행거리대비 연비가 그리 좋지 않다는점도 알수 있었습니다. 고급휘발유 넣으면 실제연비가 조금더 좋아질 가능성도 있겠지만 우리나라에서 전기충전소등 인프라가 거의 구축되지 않은점을 비추어 볼때 현재의 볼트에 탑재되는 1.4L엔진의 효율성을 더 끌어올려야 된다고 생각됩니다. 공공주차장에서 전기충전소가 아직까지 거의 구축되지 않았고 고속도로 휴게소등에서 전기충전 할수있는 시설이 거의 없습니다.(중부고속도로 오창휴게소 상행선에 전기충전설비가 있긴 합니다)


볼트는 전기차이지만 발전용엔진이 탑재되어 주행거리를 대폭늘린 익스텐디드 레인지 차량으로 분류되고 있습니다. 하지만 우리나라에서 정식 출시하려면 적지않은 보완을 해야된다고 생각됩니다. 특히 휘발유엔진으로 발전시 연비가 생각외로 좋지않기 때문에 근거리 출퇴근이나 마트등에서 장볼때 쓰는 세컨카 목적으로 구입해야 구입자들의 만족도가 높을것으로 예상됩니다.


개인적인 생각이지만 예전에 현대가 i10기반으로 제작된 고속전기차 블루온 선보일때 한국지엠에서 맞불로 놓았던 라세티프리미어 전기차가 현시점에서는 오히려 더 볼트보다 메리트 있다고 생각됩니다. 볼트의 경우 우리나라에서는 전기차 혜택을 받지 못합니다.(엔진이 탑재되어 있기 때문에) 따라서 볼트가 지금 국내에 정식으로 판매되고 있다고 가정할 경우 정부보조금등의 혜택을 받지 못합니다.


이상으로 쉐보레 볼트 시승기 마치겠습니다. 

성능은 수퍼카이면서 연비는 경차급인 론모터스의 스콜피온

최근에 지구온난화 및 고갈되어가는 석유자원을 막고자 대체연료차량중에 하나로 수소연료전지 차량이 속속 등장하고 있습니다.

그렇지만 수소연료전지차량의 경우 연료로 사용하는 수소연료충전소가 많이 부족한 실태이며 아직 수소를 얻는 원가가격이 비싼편이라 경제성이 아직은 크게 떨어지는것이 현실입니다.

오늘 소개할 차량은 미국의 Ronn motors라는 회사에서 출시했던 스콜피온이라는 수퍼카를 간단히 소개합니다.

론 모터스의 탄생배경은 페라리 및 람보르기니 수준의 강력한 성능을 맛볼수 있으면서도 친환경적인 스포츠카를 만들기 위해서 탄생된 자동차회사이며 그들이 처음으로 양산한 하이브리드 수소 수퍼카 스콜피온은 수소연료를 직접 연소할수 있는 엔진을 개발하여 이러한 해답을 알려주었습니다.


특히 작년말에 스콜피온 프로토타입이 SEMA모터쇼에서 공개될때 캘리포니아 주지사 아놀드슈워제네거가 큰 관심을 보인걸로 유명한 차량이기도 합니다.

익스테리어

전갈의 눈을 형상화한 전면부 모습

스콜피온의 외관은 레이싱카에서 가져온 디자인을 대부분 사용하였으며 다른 수퍼카들과 마찬가지로 납작하면서도 날렵한 특징입니다. 또한 무게를 경량화하기 위해 모든차체가 카본파이버 재질입니다.
 

특히 공기저항을 조금이라도 줄이기 위해 각 차체의 모서리가 모난곳 없이 둥글게 처리되었으며 전면부의 경우 전갈의 눈을 형상화하여 위 아래로 헤드램프가 2등분 되어 있습니다.

또한 전면부 본넷에는 엔진에서 발생하는 많은 열을 배출하기 위해 후드에 에어덕트가 후드 좌우로 한쌍씩 존재하며 원활한 공기흐름 및 역동적으로 보이는 익스테리어를 위해서 본넷 양옆으로 크게 굴곡을 주었습니다.

옆 라인 또한 매끈하면서도 곡선이 많이 가미되었으며 특히 도어와 뒷타이어 휀다 사이에 움푹 구멍을 패이는 디자인을 채용하여 시각적으로 미드쉽 스포츠카처럼 착각할 정도로 아주 정교합니다.

매끈하면서도 역동적인 옆모습

특히 후면부 디자인이 독특한데 보통 양산되는 차들 대부분 후면부가 거의 직각으로 떨어지는 스타일인데 반해 스콜피온은 후면부 디자인에 엣지를 주었으며 리어 디퓨저가 존재합니다. 특이한것은 머플러가 보통 범퍼 아래에 있거나 머플러를 범퍼에 매립하더라도 아래쪽으로 매립하는데 비해 스콜피온은 범퍼 정중앙에 머플러를 매립한 것이 특징입니다.

또한 시각적으로 동적인 이미지를 부여하면서도 고속주행시 다운포스를 일으켜 차체를 안정시켜주는 윙스포일러가 달려 있습니다.

스콜피온의 뒷모습

매끈하면서도 역동성을 가진 차체디자인에 걸맞는 20인치 대구경 휠과 편평비가 낮은 타이어는 날렵한 차체디자인을 부가시켜줍니다.

걸윙으로 도어를 오픈하는 스콜피온

스콜피온 바디디자인 구성도

최고 650마력을 출력을 내뿜는 V6 3.5L 수소연료엔진

스콜피온에 장착되는 엔진은 어큐라에서 가져온 300마력의 출력을 내며 여기에 론 모터스는 트윈터보를 장착하여 최고출력을 450마력으로 끌어올렸습니다.

스콜피온은 6단 수동미션이 탑재되며 여기에 수소연료분사장치인 HFI(Hydrogen Fuel Injection)을 탑재하여 CO2배출을 줄이면서도 가솔린연료만 사용할때보다 연비를 20-40%늘린것이 특징입니다.

이렇게 된 비결은 가솔린연료에 수소연료 30-50%비율로 혼합해 사용할수 있도록 만들어 옥탄가를 최고 130까지 끌어올려 완전연소를 유도하여 출력을 높이고 불완전연소를 없애 매연배출도 줄인데 일조하였기 때문입니다.

어큐라 TL에서 가져온 V6 3.5L가솔린엔진 여기에 트윈터보를 더해 450마력까지 끌어올리고 HFI시스템으로 수소연료를 혼합해서 사용할수 있게 되었다.

이런 원리로 성능은 강력하지만 연비는 크게 높아져 리터당 17km/l이상 주행할수 있는 높은 경제성까지 갖추었습니다. 또한 카본파이버 차체로 차량중량은 겨우1톤에 불과합니다. 0-96km/h까지 도달하는 시간은 불과 3.2-3.5초뿐이며 1/4마일 드래그타임 측정시 10초대에 진입할수 있고 이때 측정된 속도는 130마일(209km/h)입니다.

성능은 수퍼카급이지만 연비는 경차급인 론모터스의 스콜피온 제가 생각한 꿈의 자동차에 거의 근접했다라고 생각됩니다.

 

스콜피온 인테리어 모습

출처 -> http://www.ronnmotors.com 

   

 

대체연료 친환경 자동차의 필요성

지난세기부터 현재까지 지하자원중에서 수요가 제일 높은 품목이 바로 석유라는것은 누구나 잘 알고 있을 겁니다.

사실 우리의 풍요로운 삶 또한 석유로 인한 혜택을 톡톡히 본 것이며 자동차 연료로의 사용 이외에 전기발전, 도로포장은 물론이고 심지어 플라스틱 용기 우리가 입는 옷 또한 석유에서 원료를 추출해서 만든 가공품입니다.

따라서 현대문명을 석유문명이라고 말해도 할말이 없을정도로 석유는 없어서는 절대로 안될 중요한 지하자원입니다.

그렇지만 공급은 한정되 있지만 수요는 갈수록 늘고 있는 현재의 석유시장 구조상 석유가격은 폭등할 수밖에 없으며 특히 석유를 포함한 지하자원은 영원히 나오는 자원이 아니라는것이 더 큰 문제입니다.

또한 석유에서 가공된 휘발유와 경유를 사용하는 자동차 내연기관의 경우 각종 오염물질을 내뿜고 있습니다. 때문에 내연기관이 장착된 자동차는 대기오염의 원인으로 지목되었으며 특히 휘발유차의 경우 이산화탄소 배출량이 많아서 지구온난화의 주범으로 지목받았고 경유차는 질소산화물과 미세먼지를 많이 배출하여 호흡기 질환을 일으키는 주범으로 지목받아 왔습니다.

위와같은 이유로 전세계의 메이저 자동차메이커들은 이러한 문제의 심각성을 받아들이고 일찌감치 엔진의 효율성을 높여 출력과 연비를 최대한 높이면서도 배출가스를 줄이는데 힘쓰고 있습니다. 또한 21세기에 들어서 본격적으로 내연기관과 전기모터가 결합된 하이브리드카가 보급되기 시작하여 일반적인 내연기관 자동차보다 연비를 월등히 높아 높은 경제성을 자랑하며 이로인해 수요가 폭발적으로 늘고있는 추세입니다.

그렇지만 아무리 내연기관의 연소효율을 늘리고 하이브리드카의 보급이 확대되었다고는 해도 이러한 흐름은 석유의 의존도를 조금더 줄이는 노력에 불과할뿐 궁극적으로 완전히 자동차연료가 석유에서 독립한것은 아닙니다. 한마디로 현재의 일반적인 자동차 혹은 연비가 높은 하이브리드카라도 석유라는 지하자원이 없으면 그것은 자동차가 아닌 달릴수 없는 고철덩어리에 불과합니다.

따라서 전세계 자동차메이커들은 내연기관이나 하이브리드카 이외에도 휘발유 혹은 경유 한방울도 필요없는 대체연료차량을 개발해 왔습니다.

대체연료 자동차로는 최근에 각광받고 있는 플러그인 전기차, 그리고 태양빛을 에너지원으로 사용하는 태양열, 태양광자동차 식물성원료에서 추출한 에탄올 및 바이오디젤 그리고 수소를 연료로 사용하는 수소자동차가 있습니다.

이렇게 많은 친환경 대체연료자동차들이 있지만 필자는 그중에서 궁극적인 친환경 대체연료자동차는 수소연료를 사용하는 수소자동차라고 생각합니다.

왜 수소연료자동차가 궁극적인 친환경 대체연료자동차일까?

전기자동차의 경우 느린 충전시간이 단점입니다. 물론 시간이 지나면 기술력 발전으로 해결이 되겠지만 현대사회가 1분1초가 아까운 시간에 쫓기는 사회인것을 감안하면 아직까지 완전히 충전하는데 20-30분 이상 걸리는 플러그인 전기차의 경우 먼 미래에 친환경 대체연료차량의 대세가 될수있을지는 약간 의문입니다.

또한 전기는 발전소에서 전기를 생산하는데 우리나라의 경우 아직 전체의 전기생산량중 절반이상이 아직도 지하자원을 태워 그 열량으로 전기를 얻는 화력발전의 비중이 높은 편입니다. 즉 만약 우리나라 자동차가 모두 전기차로 바뀐다면 직접적으로 휘발유 혹은 경유를 사용하는 일은 없겠지만 늘어난 전기차만큼 발전소에서 발전도 더 많이 해야되며 그렇게 되면 전기생산을 위해 지하자원을 더 많이 투입해야된다는 결론에 이르게 됩니다. 

태양열 혹은 태양광 자동차의 경우 80-90년대에 많은 자동차메이커들이 개발하였지만 많은 제약으로 인해 최근에는 솔라패널을 통해서 변환된 태양에너지를 보조적으로 활용하는 단계에 그치고 있습니다.

식물성 원료에서 추출한 에탄올 혹은 바이오디젤의 경우에는 바이오디젤 혹은 에탄올을 사용하는 대체연료차량이 많아질수록 그만큼 에탄올과 바이오디젤에 대한 수요가 많아질것이며 그로인해 더 많은 경작지를 필요로 합니다. 또한 바이오디젤 및 에탄올로 만들어질 농작물은 사람들이 먹을 농작물이 아니기 때문에 독성농약을 사용할 확률이 높으며 그로인해 토양오염을 유발할수 있다는 단점을 가지고 있습니다.

이에 비해 수소의 경우 물에서 전기분해를 통해 수소를 얻을수 있습니다. 물론 아직 물에서 전기분해를 통해 수소를 얻는 방법은 공정이 복잡하고 단가가 비싸서 아직 대부분의 수소연료를 화석연료를 통해 얻지만 물에서 수소를 얻는 연구가 빠르게 진행되고 있어 궁극적으로 먼 미래에는 영화에서나 볼 법한 물만 넣어도 달릴수 있는 자동차가 나올 가능성이 점점 높아지고 있습니다.

물에서 전기분해된 수소는 다시 산소와 반응하면 에너지와 물이 발생됩니다. 즉 한번 수소의 원천이 되는 물은 수소로 분해되지만 수소가 다시 산소와 만나면 다시 물이 발생되므로 완벽한 순환 싸이클링을 가지고 있는 에너지라고 볼수 있습니다.

사실 대체연료자동차중에서 수소연료자동차의 연구개발속도는 다른 대체연료자동차들에 비해 아직 늦습니다. 정확히 말해서 수소연료자동차는 많은 자동차메이커들이 오래전부터 개발해서 모터쇼 등에 전시하였지만 이것은 엄밀히 말해서 자동차기업이 연구용으로 만든 프로토타입이지 아직 완전히 양산되지는 못했습니다.

수소연료자동차의 경우 수소를 통해 만들어진 에너지를 통해 모터를 구동하는 수소연료전지 있으며 대부분의 완성차업체가 이런방식의 수소연료전지차를 연구하고 있습니다.

이에 비해 BMW는 수소연료를 기존 내연기관처럼 연소시키는 방식의 수소연료동력 자동차를 주력으로 개발하고 있습니다. 또한 최근에는 미국의 커스텀자동차업체 Ronn모터스의 스콜피온이라는 수퍼카는 휘발유엔진 베이스지만 일정비율 액화수소연료가 첨가되어 배기가스를 줄이고 연비를 획기적으로 높여 많은 주목을 받기도 하였습니다. 스콜피온은 0-96km/h까지 도달하는 시간이 불과 3.2초의 초고성능 수퍼카이지만 휘발유1리터에 17km/l이상 주행할수 있다고 합니다.

투싼FCEV시승을 통해 느낀 현대차의 수소연료전지자동차의 기술력

얼마전에 저는 현대자동차에서 투싼수소연료전지자동차 시승행사홍보 뉴스를 보고 투싼FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle)를 시승해 볼수 있었습니다.

겉모양은 일반 투싼과 크게 다를바 없습니다. 다만 차량 겉부분에 친환경 수소연료전지차량임을 단번에 알수 있는 FCEV스티커가 붙어져 있습니다. 또한 차체 후면부 아래쪽에는 머플러 대신 수소연료탱크를 보호하는 덮개가 설치되어 있습니다.

투싼FCEV 뒤쪽을 살펴보면 머플러 대신 수소연료탱크를 보호하는 커버가 장착되어 있습니다. 수소와 산소와 만나서 나온 물은 투싼 FCEV 하부아래에 보이는 호스관을 통해서 배출됩니다.



그럼 투싼 FCEV차량은 현재 양산되어 팔리는 투싼과 비교시 어떤 차이점을 가지고 있을까요?

디젤엔진 대신에 장착된 모터와 연료전지스택

현재 국내에서 시판중인 투싼과 달리 투싼FCEV모델은 디젤엔진대신에 연료전지스택과 모터제어기가 엔진룸의 대부분을 차지하고 있습니다. 그리고 엔진룸 좌우에 모터를 식혀주는 라디에이터와 퓨즈박스 에어필터가 장착되었습니다.

투싼의 2열시트 뒤쪽에는 수퍼캐패시터가 장착이 되며 캐패시터 밑에는 총 152리터의 수소연료탱크가 3개(71L+39L+39L) 장착되어 있습니다. 이때 수소는 350bar의 압력으로 압축이 된 상태이며 충전시간은 약3분정도 걸린다고 합니다(일반 LPG차량 충전속도와 비슷하거나 약간 느린수준)

수퍼캐패시터는 정속주행시 혹은 감속시에는 전기에너지를 저장해두고 급가속을 할때 혹은 언덕을 올라갈때 모터에 필요한 전기를 추가적으로 공급하는 역할을 합니다.

보통 전자제품 기판에 장착된 조그만 캐패시터만 보다가 이렇게 거대한 사각형 캐패시터를 보니 모터를 가동하는데 얼마나 많은 전기가 필요한지 실감이 납니다

타코미터 대신 모터온도계가 장착된 계기판

인테리어 구성을 보면 기존의 투싼과 비슷합니다. 그렇지만 계기판부분이 다른것을 볼수 있습니다.
먼저 계기판을 살펴보면 기존 투싼에는 속도계 왼쪽에 엔진회전수를 나타내는 타코미터가 있지만 투싼FCEV에는 타코미터 대신 모터온도계가 자리잡고 있으며 또한 속도계 오른쪽에는 수온계와 연료계가 자리잡고 있습니다.

미션레버 또한 기존투싼과 다른데 기존투싼은 미션레버에 별도로 단수를 수동으로 조작할수 있는 H매틱 오토미션이지만 투싼FCEV는 미션이 존재하지 않고 모터의 동력을 직접전달하는 방식이라서 그런지 기존 투싼과 달리 P, R, N, D 레인지만 존재합니다.

대쉬보드 왼쪽 아래에 보면 CSD, ESD라는 버튼이 보입니다. ESD는 차량사고등 긴급한 상황시 수소연료를 차단시키는 기능을 하며 CSD는 추운 겨울에 수소와 산소가 반응하여 생성된 물이 어는것을 방지합니다.

에쿠스만큼 조용하며 폭풍처럼 강력한 파워

이번에 시승한 투싼FCEV시승차는 100KW모터가 장착되어 있습니다. 엔진출력으로 변환하면 134마력쯤 됩니다. 이전에 캘리포니아 연구센터에서 개발했던 투싼FCEV시승차의 모터가 80KW임을 감안하면 사실상 파워트레인이 업그레이드된 셈입니다.

키를 받고 시동을 거는데 시동을 걸때 기존 자동차처럼 ON->START로 바로 거는것이 아니고 KEY ON에서 약 4-5초간 머물다가 START로 돌려야 합니다.

KEY ON에서 START로 키를 돌릴때 현재 시판되는 투싼의 경우 시동걸리는 특유의 진동과 소음이 느껴지면서 시동이 걸린다면 투싼FCEV는 시동이 걸리는지 마는건지 모를정도로 계기판 바늘만 움직이면서 READY경고등만 점등되어 있습니다.

정차시에는 소음이 일절 들어오지 않습니다. 처음에 필자는 시동이 꺼진줄 알고 차키에 몇번 손을 댈뻔했습니다.

주행시에도 소음이 거의 유입되지 않고 엔진룸쪽에 있는 모터에서 전기적인 고주파음이 약간 들립니다. 또한 급가속시 2열시트뒤쪽에서 미세하게나마 고주파음이 따로 들리는데 아마 수퍼캐패시터가 전기모터에 전기를 공급할때 나는 소리인거 같습니다.

현재 양산되는 투싼디젤모델과 비교시 소음과 정숙성은 비교불가입니다. 투싼FCEV는 한술더떠 국산 최고급승용차이면서 최고로 조용한 현대 에쿠스보다도 훨씬 더 조용합니다.(특히 급가속시에는 에쿠스도 울고 갈 조용함을 자랑합니다)

한가지 아쉬운점이 있다면 투싼 FCEV가 양산차가 아닌 시험차라서 방음재가 양산형 투싼에 비해 많이 없다고 합니다. 그래서인지 외부소음 노면소음은 생각보다 많이 유입되었는데 생각해보면 엔진음이 들리지 않아서 상대적으로 외부소음이나 노면소음이 더 크게 들릴수도 있겠다는 생각이 듭니다.

가속력 또한 상당히 훌륭합니다. 특히 디젤엔진이 장착된 투싼과 달리 밟으면 즉각 반응이 오는것이 맘에 듭니다. 특히 저속토크가 강하다는 느낌을 받았습니다.

필자가 도선사로 올라가는 오르막도로에서 정차후에 출발하는데 제가 생각했던 것보다 뒤쪽으로 많이 밀리지 않았으며 엑셀레이터를 그리 많이 밟지 않았어도 등판능력이 뛰어나다는 느낌을 받았습니다.

단점은 없을까?

사실 투싼 FCEV 시승회를 연 가장 큰 목적은 현대자동차가 수소연료전지자동차에 대한 기술력 과시 및 소비자들에 대한 홍보도 있지만 주행중에 나타나는 단점들을 소비자들에게서 직접 알아내어 차후에 업그레이드 모델에서 보완하겠다는 의지도 보였습니다.

필자가 느낀 주행중에 투싼 FCEV에서 나타난 단점이라면 급가속시 생각보다 쇼크가 크다는것인데 이부분은 현대자동차측에서도 인정하는 부분이었습니다.(저 외에 다른분들 시승소감을 볼수 있는 거의 대부분의 단점이 급가속시 쇼크가 일어난다고 적어놓았습니다)

두번째로 내리막주행시 별도의 감속기어가 필요하다고 느꼈습니다. 가파른 도선사 내리막 도로를 내려올때 별도로 저속으로 변속하는 수동모드가 없어서 그냥 D에 놓고 내려왔는데 브레이크를 많이 밟아야 할정도로 브레이크에 부담을 많이 된다는 느낌입니다. 아직 완성차가 아닌 프로토타입 차량이니 차후에는 감속기어를 별도로 마련해서 내리막 주행시 엔진브레이크를 활용할수있도록 하면 좋겠다는 생각이 듭니다.

세번째로 트랙션컨트롤(TCS)이 있었으면 좋겠다는 생각이 듭니다. 사실 트랙션컨트롤은 미션과 관련된 부품인 만큼 미션자체가 존재하지 않는 투싼 FCEV에서는 적용하기 힘들수도 있겠다는 생각이 듭니다.

제가 시승했을때 비가 많이 내렸는데 특히 가파른 오르막도로에서 급가속할때 타이어가 크게 헛도는 현상이 종종 발생하였습니다. 트랙션컨트롤이 장착된 차량이라면 약간 헛돌다가도 바로 타이어가 헛돌지 않지만 제가 시승한 투싼 FCEV는
계속 타이어가 헛돌았습니다.

마지막으로 모터와 수퍼캐패시터에서 발생하는 고주파음을 좀더 줄여주거나 듣기좋은 소리로 바꿔주었으면 하는 소망입니다. 개개인의 차이는 있지만 저는 가속할때마다 "이이잉"거리는 모터소리가 좀 거슬렸습니다.

FCEV생산단가를 낮추는 것이 관건

사실 투싼 FCEV의 시승느낌은 제가 예상했던것보다 상당히 좋게 느껴졌습니다.

예전에 혼다차에서 만든 FCX클라라티 동영상을 보고 혼다차가 소속된 일본이라는 나라가 부럽게 느끼기도 하였습니다.

혼다의 FCX클라리티의 경우 현재 미국의 공공기관을 상대로 렌탈서비스를 하고 있다고 합니다.

현대자동차는 이번 투싼FCEV고객 시승서비스를 통해 고객들이 제기한 문제점들을 보완하고 생산단가를 낮춘 새로운 FCEV차량을 2015년에 국내 공공기관을 상대로 렌탈서비스를 실시하며 또한 2015년에 수소연료전지자동차를 본격적으로 양산한다는 계획을 세우고 있습니다.


현재 수소연료전지차량의 최대난관은 생산단가를 낮추는것입니다. 투싼FCEV의 경우 1대를 생산하는데 드는 비용은 2-3억 사이라고 합니다. 즉 현재의 투싼FCEV를 판매할 경우 최종소비자격은 3억을 훌쩍 넘긴다는 소리입니다.


그렇지만 한정된 매장량을 가진 석유와 지구온난화 대기오염을 생각하면 수소자동차는 먼 미래에 언젠가 현재의 자동차처럼 크게 보급이 될 것입니다. 최근에 국제유가가 다시 폭등하면서 휘발유 경유값이 다시 치솟고 있고 지구온난화가 특히 빠르게 진행되고 있는 우리나라가 처한 현실에서 하루속히 빨리 수소연료전지자동차 개발이 지체되지 않아야 할것으로 생각됩니다.

우리나라에는 집에서 만드는 바이오연료 제조시설이 소개되지 않았고 관련법규도 준비되어있지 않아서 아직 집에서 바이오연료를 발효해서 만들수 없지만 미국만 해도 식물원료를 발효시킬수 있는 에탄올 제조설비를 집에 설치하면 집에서도 간단히 바이오연료를 만들수 있다. 또한 바이오연료 충전소에서 바이오연료를 구입하는것보다 집에서 바이오연료 제조설비를 이용해 직접 바이오연료를 만드는것이 훨씬 싸기 때문에 큰 인기를 얻고 있다.

그렇지만 집에서 만드는 바이오연료가 화재를 유발할수도 있다는 화재 전문가들의 경고가 잇따르고 있다.

오래전 미국에서 디젤차에 식물성 원료로 만든 바이오디젤연료를 대신 사용할수도 있다는것을 알고있었고 실제로 미국에서 환경보호 및 대체연료권장 정책으로 바이오디젤을 포함한 바이오연료 사용이 꾸준히 늘고 있는 추세이다.

그렇지만 집에서 만드는 바이오디젤의 경우 큰 위험성을 내포하기도 하는데 특히 최근에는 미국의 음식점에서 폐식용유를 재활용한다는 명목으로 음식점에 바이오디젤 제조설비를 설치하고 바이오디젤을 직접 제조하여 사용하거나 음식점을 찾는 손님들에게 서비스로 주유해주기도 한다.

바이오디젤은 약 120도 정도의 온도에서 식용유에 메탄올 혹은 알코올과 결합하여 만들어지는데 문제는 바로 바이오디젤을 만들기 위해 사용되는 메탄올이다.

메탄올은 불이 잘붙는 가연성 물질인데 폐식용유가 제대로 식혀지지 않은 상태에서 바이오디젤 제조설비에 폐식용유를 넣을 경우에는 발화될수도 있다.

실제로 바이오연료 제조 원인으로 인한 화재가 미국의 오레곤, 워싱턴, 애리조나, 콜로라도, 메사추세츠주에서 보고되기도 하였다.

최근에 바이오연료 제조설비의 가격은 인터넷에서 500달러 미만으로 구입할수 있을정도로 가격이 낮아졌으며 이러한 설비를 구입하는 소비자 또한 점점 늘어가고 있는 추세이다.

그렇지만 미국에서 팔리는 바이오연료 제조설비에서는 아직 이러한 위험성을 경고메세지를 제대로 표기하고 못하고 있다.

우리나라는 아직 바이오연료를 집에서 직접 제조할수 없지만 향후 집에서도 바이오디젤을 포함한 바이오연료 제조설비를 판매할경우 이러한 위험성을 제조설비 카달로그에 적어서 소비자들에게 주의를 당부해야 할것이다.

혼다는 인디애나주 그린즈버그 공장에서 기존의 가솔린대신 천연가스를 사용하는 친환경 모델인 시빅GX모델 생산을 시작했다.

시빅GX는 미국에 진출한 메이저 자동차 업체중 유일하게 메이저 자동차 업체가 직접 만들어지는 단 한대의 차종이며 1998년에 처음으로 소개되었으며 현재 생산을 시작한 시빅GX는 기존 가솔린차량보다 최고 90%까지 배기가스를 줄일수 있다.

시빅GX는 미국EPA에서 Low Emissions Vehicle(ILEV)인증을 받았으며 미국의 50개주에서 모두 판매할수 있는 조건에 만족하는 차량이기도 하다. 또한 대체연료차량으로 지정되어 최고 4000달러의 세액을 공제받을수 있다. 특히 미국에서 가장 엄격한 캘리포니아의 ULEV(Ultra-Low Emission Vehicle)도 만족시키는 친환경차이다.

시빅GX는 1.8L i-Vtec엔진기반으로 만들어졌으며 최고출력113마력이고 최대토크는 15kg.m이다. 5단 자동변속기와 매칭되며 특히 압축비가 무려 12.5:1에 달해 어떠한 주행조건에서도 완전연소가 된다.
 

시빅GX는 천연가스를 한번 충전하면 220마일(약350km)을 주행할수 있으며 시내/고속도로 주행연비는 각각 24/36MPG이다.