Carn Redzone

기아차 준중형 세단 K3가 6년 만에 새로운 신형 모델을 공개했습니다.

현행 아반떼 AD와 플랫폼 공유하는 기아 K3는 구형 모델대비 차체가 더 커졌는데요. 경쟁모델보다 열세로 지적된 아반떼 AD 짧은 전장과 다르게 K3는 전장을 길게 설계했습니다. 

신형 K3는 익스테리어 인테리어 시각적 기능을 향상시켰으며 고급차에 탑재된 기술들을 K3에 대거 탑재해 운전자의 편의성을 높였습니다.

기아차는 최초 개발한 IVT 기술을 적용해 미국 평균연비 35MPG를 달성했는데요. 시내연비와 고속연비는 아직 공개되지 않았습니다.

신형 K3 디자인은 현재 판매중인 스포츠 패스트백 세단 스팅어 디자인의 영감을 받았다고 합니다.

전면부는 에어커튼을 적용해 공기역학적 성능을 향상시키고 개성을 표출했네요. 후면부는 스포티지와 패밀리룩 디자인을 적용했으며,범퍼에 LED 방향지시등을 적용했습니다.

다만 개인적으로 범퍼에 LED 방향지시등 삽입한건 개인적으로 아니라고 생각합니다. 범퍼는 주차 등 다양한 주행상황에 다른차 또는 벽 등의 구조물 박을때 충격을 흡수하는 역할을 담당하기도 하는데 범퍼 그것도 가장 긁히기 쉬운 범퍼 모퉁이 부분에 방향지시등을 적용한건 범퍼의 본래 기능적인 요소를 고려한 건지 궁금합니다.

인테리어 디자인은 개방감을 높였고 8인치 멀티미디어 스크린을 적용했습니다. 그리고 스크린 아래에는 꼭 필요한 기능만 작동하는 버튼만 배치해 직관성을 높였습니다.

기아 K3는 IIHS 충돌테스트 높은 성적을 받기 위해 초고장력 강판을 54% 적용했으며, 프로젝션 헤드램프를 기본으로 LED 헤드램프도 적용된다고 합니다. 아시겠지만 LED 헤드램프는 시인성이 좋으면서도 기존 HID보다도 전력소모가 훨씬 적다는 장점을 지녔습니다.

기아 K3는 주행안전성과 라이드&핸들링 향상을 위해 서브프레임을 새로 개발했으며, 더욱 향상된 MDPS를 적용했다.또한 엔진은 앳킨슨 사이클이 적용된 2.0L MPI 엔진이 기본 탑재되는데요. 향후 고성능 모델 GT에서는 1.6L 가솔린 터보모델도 적용될 예정이라고 합니다.

2.0L MPI 엔진의 동력을 전달하는 새로운 IVT 변속기는 푸쉬벨트 대신 체인벨트를 적용했습니다. 그 결과 CVT의 단점인 체인 소음을 줄이는데 일조해 전체 NVH를 5dB 감소시키는데 성공했습니다.

기아 신형 K3는 안드로이드 오토와 애플 카플레이가 탑재된 8인치 스크린이 기본 제공되며 운전자의 편의성을 높이기 위해 ADAS, BCW, LKA, SCC 등의 편의사양이 탑재됩니다.

위의 내용은 미국 보도자료 토대로 짜집기한거라 국내 실정과는 차이가 있을 겁니다. 국내에서는 2.0 MPI 엔진 대신 1.6L 엔진이 탑재된다고 하는데요. 아마도 지난해 하반기 발표한 스마트 스트림 파워트레인이 적용되지 않을까? 하는 예상을 해봅니다.

2002년 월드컵 전후 국내 판매된 중형차 모델은 현대 EF 쏘나타, 기아 옵티마, 대우 매그너스 그리고 르노삼성 1세대 SM5입니다.

이 당시 EF 쏘나타가 147마력, 매그너스가 148마력, 옵티마가 149마력으로 표기했는데요. 제 기억으로는 2003년 이후 출력 측정방식이 그로스에서 네트 방식으로 변경되면서 이들 중형차에 탑재된 엔진 최고출력이 130-133마력으로 크게 낮아졌습니다.

파워트레인 최고출력 수치 등을 중시했던 시대여서 그런지 당시 자동차 커뮤니티의 주제는 가속력이었습니다. 누가 더 빠른지 겨루는 드래그 레이스를 통해 빠름과 느림을 확인 후 커뮤니티에 결과 올라오면 네티즌들의 갑론을박이 이어졌죠.

제가 예전에 같은 구간에서 2013년형 YF 쏘나타 그리고 2014년형 LF 쏘나타를 시승하면서 동일한 구간에서 가속력을 측정한 적이 있었습니다. 두 차량은 누우 2.0 CVVL 엔진과 6단 자동변속기가 탑재해 사실상 동일한 파워트레인이라고 볼 수 있습니다. 참고하자면 두 차량 모두 최상위 트림에 썬루프까지 포함한 풀옵 모델입니다.

파워트레인은 동일하지만 LF 쏘나타가 YF 쏘나타보다 약 70kg가량 더 무겁고 최고출력 또한 YF 쏘나타는 172마력, LF 쏘나타는 168마력으로 4마력 더 낮습니다. 제원상으로 따지면 LF 쏘나타가 느려야 하는게 맞긴 합니다.

여기에 과거 모 자동차 전문지에서 LF 쏘나타 가속력 측정 수치가 느리게 측정된 사실을 공개해 이를 믿는 네티즌 중심으로 LF 쏘나타는 심장병이라는 비아냥을 듣기도 했습니다. 개인적으로 저는 공감가지 않았는데요.

두 차량을 동일한 구간에서 가속력 측정한 영상을 보니 LF 쏘나타가 더 무겁고 최고출력이 낮음에도 가속력은 오히려 더 빨랐습니다. 시속 100km/h 이후 가속력을 비교해보면 LF 쏘나타가 조금 더 빠르다는 것을 알 수 있을겁니다.

현대차 페이퍼스펙은 낮추었지만 실질적인 가속력은 더 빨라졌다?

비단 이것은 쏘나타 뿐만 아니라 아반떼 AD의 경우도 그렇습니다. 아반떼 AD 그리고 구형 모델인 아반떼 MD 1.6L 가솔림 모델끼리 가속력 비교시 수동이든 오토든 아반떼 AD가 MD보다 조금 더 빠르다고 합니다.

아반떼의 경우 MD시절 최고출력 140마력, 최대토크 17kg.m입니다. 반면 현재 판매되는 아반떼 AD는 최고출력 132마력, 최대토크 16.4kg.m로 마력과 토크 모두 떨어졌고, 공차중량도 조금 더 무거워졌습니다.

그럼에도 두 차량 가속력 비교해보면 AD가 MD보다 오히려 더 빠르다고 합니다. 현대차가 뻥마력 논란을 피하기 위해 실제 출력은 더 높지만 페이퍼스펙은 일부러 낮춘 걸까요?

저 개인적인 생각은 엔진 출력보다는 주행하면서 받게 되는 저항을 MD보다 더 줄였다고 생각됩니다. 공기저항계수, 타이어 구름저항 등을 줄이고 동력 전달하는 부품과 베어링류 들의 마찰계수를 줄이고 내부 부품을 간소화해 동력 손실을 근본적으로 줄였다고 생각됩니다.

최근에는 자동차 구매시 연비를 중요시하기 때문에 최고출력과 최대토크 수치의 중요성이 과거보다는 희석되었는데요. 아직도 일부 네티즌들은 현대차 출력이 낮아진 것은 기술력이 부족하기 때문이다. 라고 믿는 분들이 있으시더군요.

페이퍼 스펙 너무 맹신하지 말라는 차원에서 이 글을 써봅니다.

대한민국을 대표하는 중형차는 무엇입니까? 라고 질문하면 과반수 이상은 쏘나타라고 대답할 겁니다. 쏘나타는 오래 전부터 지금까지 중형차 월별 1위 판매량을 거의 대부분 차지했었던 현대차 최고의 베스트셀러 모델이죠.

그런데 2010년 쏘나타 시리즈 중에서 충격적인 디자인이 도입된 YF 쏘나타 때문에 호불호가 극명하게 갈렸습니다. 현대차가 처음 시도한 디자인 철학 플루이딕 스컬프처를 적용하면서 상당히 미래지향적인 디자인으로 변경되었는데요. 4도어 쿠페와 비슷하게 변경된 YF 쏘나타 때문에 인터넷에서는 YF 쏘나타 앞모습이 삼엽충 닮았다고 폄하하기도 했습니다.

YF 쏘나타는 이런 디자인 때문에 2010년 상반기 동생 모델이라 할 수 있는 기아 K5에 중형차 1위 자리를 내줬습니다. 처음 출시된 K5는 너무 앞서나간 YF 쏘나타와 비교해서 한결 절제된 디자인과 함께 보수적이지도 않은 완벽한 디자인으로 찬사를 받았던 모델입니다.(K5 때문에 피터슈라이어의 명성이 높아졌다고 볼 수 있죠)

그런데 K5 때문에 기아차는 또 한번 고민하지 않을 수 없었습니다. 1세대 K5가 디자인 측면에서 너무나 완벽하거든요. 실제로 기아차는 2세대 기아 K5 디자인 때문에 상당히 고민을 많이 했다고 합니다. 그리고 2015년 7월 2세대 기아 K5가 출시됐고요 예상대로 쏘나타와 동일한 파워트레인을 선택할 수 있고 소비자들 취향에 따라 MX, SX라는 다른 프런트 디자인을 선택할 수 있게 되었습니다.

더욱 남성적인 신형 K5

2세대 K5는 두 개의 얼굴 + 다섯 개의 심장이라는 슬로건을 내세웠습니다. SX가 상대적으로 젊고 역동적인 디자인이고 MX가 얌전하고 진중한 디자인이라고 볼 수 있는데요. 처음 볼 때는 SX가 더 좋아보였지만 시간이 지나면서 계속 보니 MX가 더 좋아 보이더군요.

요즘은 헤드램프나 리어램프나 가로로 길게 찢어지는 것이 유행입니다. 2세대 K5도 1세대 대비 램프디자인이 더욱 가늘고 길게 찢어져 역동적인 이미지를 구현하기 위해 노력했네요. 프런트 범퍼 하단에 있는 에어홀이 적용됐는데 과거에는 보통 공기가 통과하지 못하는 이미테이션에 불과했지만 2세대 K5는 공기가 범퍼를 통과하도록 구현됐습니다. K5뿐만 아니라 최근 출시되는 대부분 현대기아차들 범퍼 좌우에 에어홀이 마련되었는데요. 아마도 공기역학에 유리하니까 에어홀을 적용했겠죠.

모던 익스트림을 뜻하는 MX는 LED 안개등이 탑재되었고 스포츠 익스트림을 뜻하는 SX는 에어홀 가장자리에 메탈릭 재질의 장식으로 덧붙였는데요. 처음에는 SX가 더 나아보였지만 지금은 LED 안개등 있는 MX에 더욱 눈길이 갑니다.

현재 판매되는 K5는 1세대 모델과 비슷한 운전자 중심의 ㄱ자형 인테리어입니다. 거기에 운전자의 조작성이 편리하게끔 센터페시아 패널이 운전석 쪽으로 약간 기울어져 있죠 다만 1세대 구형 K5 센터페시아와 비교해서 현재 출시되는 K5는 'T'자 인테리어 디자인도 가미했습니다. 그리고 센터페시아 중앙 에어벤트 위치가 아래로 내리고 에어벤트를 가로로 길게 늘였네요.

대시보드 중앙에 박음질 처리가 되어 있어서 마지 가죽 재질처럼 보이지만 실제로는 가죽 재질처럼 보이도록 사출된 우레탄입니다. 신형 K5는 대시보드는 물론 도어트림 등에도 폭넓게 우레탄이 적용되었는데요. 솔직히 말해서 형님 모델인 쏘나타보다 촉감이 떨어집니다. 서자 기아차의 한계라고 볼 수 있겠죠.

개인적으로 K5 스티어링휠 촉감도 별로였습니다. 스타트 버튼도 눈으로 볼 때는 리얼 알루미늄처럼 보였지만 실제로는 만져보면 플라스틱입니다. 무엇보다도 스타트 버튼 주위에 테두리 마감이 되지 않은 점도 옥의 티라고 볼 수 있네요. 시동 버튼 퀄리티는 오히려 1세대 K5보다 퇴보했다고 생각됩니다.

다만 구형 1세대 K5대비 현재 판매되는 K5의 가장 큰 장점은 시트입니다. 가죽 재질이 고급스러운 느낌은 아니지만 운전석과 조수석 둘 다 시트 착좌감이 상당히 편하다. 뒷좌석 시트는 시트포지션이 낮고 과거 YF 쏘나타와 비슷하게 등받이에 파묻히는 느낌이지만 착좌감 자체는 만족스럽습니다.

조수석 워크인 디바이스는 쏠로가 아닌 커플 그리고 부부라면 꽤나 유용할 듯싶습니다. 특히 와이프의 양손에 물품이 있을 때 운전자가 워크인 디바이스를 통해 시트를 뒤로 밀어 와이프를 배려할 수 있겠네요. 처음에는 워크인 디바이스 굳이 필요 있나? 싶었는데 커플이나 부부가 탑승하면 상당히 유용할 듯싶습니다.

더 부드러운 2.0 CVVL 엔진, 연비 좋고 힘도 적당한 1.7L 디젤 엔진

2.0 CVVL 엔진도 누우 엔진입니다. 보어와 스트로크가 동일한 구형 세타 엔진과 다르게 누우 엔진은 스트로크 사이즈가 97mm나 되는 전형적인 롱스트로크 엔진입니다. 롱스트로크 엔진은 저회전에서 힘이 좋지만 고회전에 불리하다는 단점이 있는데요. 하지만 이건 그냥 이론일 뿐이고 요즘은 기술이 좋아져서 숏스트로크가 고회전에 유리하고 롱스트로크가 저회전에 유리하다는 통념은 이제 옛말이 되었습니다. 스트로크보다는 흡배기캠 각도가 더 중요하죠.

재차가 아반떼 쿠페인데요. 이 모델도 2.0L 누우 GDI 엔진이 탑재되어 있습니다. GDI는 흡기포트가 아닌 엔진연소실 내부에 직접 고압으로 연료를 분사해 효율성을 높인 엔진인데요. 엔진에서 내뿜는 파워 자체는 누우 GDI 엔진이 누우 CVVL보다 낫다고 생각됩니다. 그런데 직분사 특유의 엔진소음이 상당히 거슬리며 가속할 때마다 특히 소음이 크게 유입됩니다.

2.0L CVVL 모델은 무난합니다. 힘이 넘치지 않지만 그렇다고 부족하지 않고요. 숙성된 6단 자동변속기는 운전자가 의도한대로 적절하게 변속하면서 부드럽게 가속을 할 수 있습니다. 조금 놀라운 점이 있다면 2013년 처음 출시한 LF 쏘나타 초기형 모델보다 진동이나 소음이 덜 유입된다는 점입니다. 2세대 K5가 LF 쏘나타 대비 NVH를 보강한 것일까요? 작년 상반기 LF 쏘나타 이어모델인 2016년형 쏘나타를 타보지 못했지만 적어도 초기형 LF 쏘나타 2.0 CVVL 모델과 비교하면 정숙성 측면에서는 우위에 있다고 생각됩니다.

누우 CVVL 엔진은 일정 rpm이상 올라가면 밸브가 열리는 높이를 증대시켜 공기를 더욱 원활하게 흡입할 수 있는 기구가 적용되었습니다. 가변밸브리프트라고 하죠. 연소실에 직접 연료를 분사하는 GDI보다 연소효율성은 열세지만 CVVL이 이를 보완해줬다고 생각됩니다. 

풀스로틀 상태에서 기아 K5 2.0 CVVL 모델은 단수마다 조금씩 다르지만 약 6,300rpm에서 다음 단으로 변속됩니다. 이 부분은 에코, 스포츠 주행모드 동일하며 구형 K5와 비교시 D 레인지 상태에서 운전자가 급 가속을 하면 다운쉬프트가 더욱 신속하게 이뤄져 맹렬하게 가속됩니다.

2.0 CVVL 엔진은 최고출력 168마력, 최대토크 20.5kg.m의 힘을 내는데 1세대 K5에 탑재된 172마력 2.0 CVVL 엔진보다 파워가 약간 낮아졌지만 큰 차이는 없습니다. 4도어 패밀리 세단이 스포츠주행 용도도 아니고 말이죠. 페이퍼스펙은 개인적으로 크게 무의미하다고 봅니다.

1.7 디젤 엔진은 이미 i40, 쏘나타, 투싼 등에 폭넓게 탑재됩니다. 제가 K5 1.7 디젤 모델을 타고 한반도 둘레를 주행하면서 장거리 연비를 측정했는데요. K5 1.7 디젤 엔진에 관한 부분은 K5 장거리 주행연비 컨텐츠 쓸 때 언급하겠습니다.

2세대 K5는 원턴 구조 바디 웨더스트립 윈드실드 몰딩이 적용됐다고 합니다. 덕분에 풍절음 유입 억제 수준은 훌륭하다고 생각됩니다. 이외에 엔진소음 유입도 1세대 K5 대비 더욱 억제된 점도 마음에 들었습니다.

다만 콘크리트 고속도로 구간에서 노면 소음이 의외로 큽니다. 타이어 때문일까요? 처음 시승한 K5에는 S1 노블2 타이어가 탑재되었고 두 번째 시승한 K5에는 금호 솔루스 마제스티가 장착되었는데요. S1 노블2 그리고 마제스티 둘 다 컴포트 지향 타이어로 알고 있습니다. 그럼에도 타이어 노면소음 유입이 의외로 큰 편입니다.

차는 나쁘지 않지만 더 짙은 색깔이 필요한 기아 K5

요즘 출시되는 차는 확실히 과거보다는 품질이나 성능 측면에서 좋다고 생각됩니다. K5도 그렇고요. 다만 형님 모델인 쏘나타의 아성이 워낙 높은데다 디자인에서 높은 호평을 받은 1세대 K5와 다르게 2세대 K5는 그냥 평범한 기아 중형차 세단으로 전락했습니다. 판매량도 1세대와 비교하면 초라한 수준이죠.

과거 YF 쏘나타 1세대 K5가 치열하게 경쟁했던 시절 두 모델을 구매한 연령층에 대해서 들은 적이 있었는데 YF 쏘나타는 이질적인 플루이딕 스컬프처 디자인 언어가 적용됐음에도 40대 이상 운전자 비율이 높았으며 K5는 20-30대 연령층 비율이 높다고 합니다. 다양한 파워트레인과 두 개의 프런트 범퍼 디자인을 선택할 수 있지만 이것만으로 소비자들의 개성을 만족시킬수 없습니다. 따라서 모델 라인업을 더욱 다양화할 필요가 있다고 생각됩니다.

2014년 6월 24일 울산에서 아반떼 쿠페를 인수 후 올해 9월 까지 주행하면서 차계부를 작성했습니다. 본래 주유비 이외에 톨게이트비, 소모품 교환비 등도 입력할 계획이었지만 제가 성격이 게으른 관계로 주유비만 입력했습니다.

참고로 정확하고 원활한 계산을 위해 모든 주유는 가득 주유했습니다. 다만 정확하게 가득 주유하려면 주유구 입구가 넘칠 때까지 꽉 채우는 것이 기본이긴 한데 그렇게 주유하면 시간이 너무 오래 걸리고 해서 실제로 주유구 입구까지 꽉 채운 경우는 많지 않고요. 대부분 4-5번 정도 끊어서 주유한 사례가 많았습니다.

대부분 고급휘발유로 주유한 아반떼 쿠페

개인적으로 GDI 엔진은 고급휘발유만 주유해야 한다는 고정 관념을 가지고 있습니다. 고급휘발유를 주유하는 가장 대표적인 이유는 스포츠주행 등 고rpm을 자주 사용하다가 노킹이 발생하면 엔진 트러블이 발생할 가능성이 있는데 적어도 아무것도 튜닝 하지 않은 순정 상태에서 고급휘발유를 주유하면 노킹을 예방하여 엔진 트러블 발생할 가능성이 적기 때문입니다.

약 46,000km를 주행하면서 일반휘발유 주유한 횟수는 딱 2번 주유했으며 주유한 이유는 SK 엔카 연비대회 참가로 연비대회규정상 일반휘발유를 주유해야 했기 때문입니다. 그 외는 전부 고급휘발유만 주유했습니다.

제가 차를 구매했던 2014년 상반기만 해도 휘발유가격이 높아서 리터당 2,000원이 넘었지만 작년 하반기 이후 고급휘발유 가격도 지속적으로 낮아져서 현재 리터당 1,700원 후반에 고급휘발유를 주유할 수 있게 되었습니다.

위 도표는 2014년 차계부 기록입니다. 보시면 아시겠지만 2014년 10월 까지만 리터당 고급휘발유 단가가 2,000원 이상입니다. 이 당시 일반휘발유 단가는 약 1,700-1,800원 정도로 기억합니다.

그러다가 국제 유가가 하락하면서 11월 부터 고급휘발유 단가도 낮아지기 시작해 12월 이후는 리터당 2,000원 미만으로 주유할 수 있게 되었습니다. 작년 10월 이전만 하더라도 연료경고등이 점등된 상태에서 가득 주유하면 10만원이 주유되기도 했었는데 요즘은 연료경고등 점등된 상태에서 가득 주유하면 약 8만원만 지불하면 됩니다.

2014년 9월 12일 이후 실제연비와 함께 트립연비도 함께 측정하면서 연비오차를 기록하고 있는데요. 오차 도표를 보시면 붉은색이 실제연비보다 트립연비가 더 높게 측정된 경우고 마이너스가 앞에 표기된 검은색 글씨는 반대로 실제연비가 트립연비보다 높게 표시된 케이스라고 보시면 됩니다.

위 도표는 2015년 1월부터 9월까지 주유한 차계부 기록입니다. 작년 하반기부터 시작된 저유가 덕택에 주유단가는 더욱 낮아지게 되었습니다. 도표에 있는 리터당 가격을 보시면 2,000원 넘은 주유소에서 주유한 적이 없었습니다.

도표 중간에 녹색 글씨체로 표기된 기록이 있는데 일반휘발유 주유기록입니다. 리터당 가격 또한 1,498원으로 유난히 낮은 걸 확인할 수 있을 겁니다.

아마 사진이 잘 보이지 않을 수도 있겠다는 생각이 들어 제가 다시 월별로 정리해 보았습니다. 먼저 2014년 주유기록을 보면 주유횟수 34회 주유비 239만5천원 그리고 주유량은 1,177.54L 연비는 약 15km/l를 기록했습니다.

2015년 1월부터 9월 까지 주유 기록을 보면 주유횟수 61회, 주유비 3,463,711원 주유량 1,945.5L 그리고 2015년 평균연비는 14.83km/l를 기록했습니다. 평균연비의 경우 월별로 평균 낸 데이터 그리고 2015년 모든 데이터를 평균 낸 데이터가 조금 차이가 있습니다.

트립연비와 실제 연비가 맞지 않는 이유는?

차계부를 보시면 트립연비와 실제 연비 오차가 일정하지 않고 들쑥날쑥 한 것을 볼 수 있습니다. 특히 2015년 차계부를 보면 트립과 실제 연비 차이가 무려 18.7km/l라는 어마어마한 차이를 보여주기도 했습니다.

무려 18.7km/l의 연비 차이를 보인 이유는 엔카 연비대회에 당첨된 이후 운전자에게 가득 주유를 해야 한다는 규정 때문에 연비대회 집결지 근처 주유소에서 먼저 가득 주유했는데 이 때 한번 딸깍 소리가 난 후 천원 단위로 맞추고 주유를 끝냈습니다.

그리고 연비대회 집결지에 도착 후 다시 지정된 주유소 가서 주유할 때 주유구 입구까지 가득 채우게 되었는데요. 주유 하자마자 1L가 주유되지도 않은 상황에서 주유건 에서 딸깍 소리가 나며 가득 찼다는 신호를 보냈습니다. 하지만 연비대회 특성상 계속 밀어 넣었고 결국 약 5L의 연료가 더 주유되면서 딱 6L의 휘발유가 주유되었습니다.

자동차 모델마다 다르지만 아반떼 쿠페의 경우 가득 주유 시 한 번 딸깍 끊고 숫자 천원 단위로 주유를 마친 것과 가득 주유 시 주유구 입구까지 연료가 보일 정도로 계속 밀어 넣고 주유한 경우 연료 차이는 대략 5-6리터 정도 납니다. 만약 6L까지 밀어 넣지 않고 한번 딸깍 후 천원 단위로 맞췄으면 실제 연비와 트립 연비 오차는 1km/l 이내로 크지 않았을 겁니다.

다음 포스팅에서는 연비대회에서 리터당 24.5km/l의 연비를 달성할 수 있었던 비결 그리고 휠 타이어 인치업 전후 연비에 관해 포스팅 해보겠습니다.