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신형 그랜저가 출시 후 신차 효과를 톡톡히 보고 있습니다.

 

얼마 전 현대자동차 매장에 신형 그랜저 IG가 전시되어 있길래 궁금해서 차를 보고 착석해 보았습니다. 익스테리어 디자인은 다들 대부분 보셨고 디자인이라는 것이 주관적인 요소가 강하니 익스테리어 디자인은 따로 언급은 하지 않겠습니다.


 

인테리어 내부입니다. 사진보다는 실제로 볼 때 더 낫습니다. 센터페시아 디자인이 삐딱해 보이겠지만 직접 보면 나름 괜찮습니다.


 

운전자 시선에서 바라본 사진입니다. 네비게이션 스크린 옆에 있는 시계 위치가 논란이 있었는데요. 실제로 보니 시계 9시 범위가 눈에 잘 안들어옵니다. 형제차인 기아 K7처럼 센터페시아 중앙으로 배치하면 어떨까? 싶습니다.

 

참고로 젊은층 취향에 맞춰 편안함보다 주행성능쪽으로 중점을 두어서 그런지 시트포지션을 구형 그랜저 HG보다 조금 더 낮출 수 있습니다.


 

운전석 시트포지션 맞추고 뒷좌석에 탑승해서 찍은 사진입니다. 구형 그랜저 HG도 뒷좌석이 광활하다고 느껴질 정도로 넓었는데 신형은 더 넓은 느낌입니다. 뒷좌석 공간 걱정은 안해도 되겠습니다.


 

참고로 이전에 기아 K7 뒷좌석 시트에도 착석해 본적이 있어서 신형 그랜저 IG랑 자연스럽게 비교가 되었는데요. K7의 경우 뒷좌석 시트포지션이 높아 전면시야 확보가 좀더 낫다는 장점이 있지만 헤드룸 공간이 조금 부족하다는 느낌이 있습니다.

 

신형 그랜저는 K7 대비 시트 포지션이 낮아 뒤쪽에 조금 파묻히는 느낌이지만 헤드룸을 좀더 확보했다고 생각됩니다.


 

신형 그랜저에 탑재된 2.4L GDI 가솔린 엔진입니다. 이 엔진 요즘 말 많죠. 신형 그랜저 IG에 탑재되는 2.4L 세타 엔진은 개선했다고 하는데 문제 없는지는 좀더 두고봐야 겠습니다.

 

3.0L 최고급형 모델이 아닌 2.4L 중하위 트림(3,175만원 프리미엄 트림)이기 때문에 뭔가 좀 비어 보인다는 느낌이 있지만 딱히 흠잡을 곳은 없는 듯 합니다.

 

다만 제가 대리점에서 착석만 한 것이기 때문에 실제 평가는 제가 시승해보고 판단해야 할 듯 합니다.

Posted by 레드존

화면출처 - KBS소비자 리포트


최근 KBS 소비자 리포트에서 세타2 엔진 결함에 대한 방송을 보도했습니다.


무슨 원인이라고 단정지을 수 없지만 방송에서 세타2 엔진 결함으로 인해 커넥팅 로드가 부러지면서 화재사고 등을 겪은 차주분들의 인터뷰도 볼 수 있었습니다.


제가 예전에 작성한 글 보시면 아시겠지만 저는 방송 나오기 이전부터 크랭크 샤프트에 적용되는 저널베어링(방송에서는 커넥트 로드 베어링)의심을 했었는데요. 방송을 보고 나서 커넥트 로드 베어링 문제라고 확신이 듭니다.


참고로 세타2 엔진 GDI 문제라고만 생각하실 수 있겠지만 과거 MPI 엔진도 빈도가 많지 않지만 커넥트 로드로 인한 피스톤 스커핑 현상을 호소하는 차주들이 적지 않습니다.


요즘 그랜저 IG 등 신차들이 꾸준히 발표하고 있어서 취급설명서를 보았는데요. 과거와 비교해 최근 엔진오일량이 조금씩 늘어났다는 걸 알수 있었습니다.


위 도표는 기아 구형 K5 차량정보 도표입니다. 



그래고 위 도표는 단종된 기아 구형 K7에 대한 정보입니다. 참고로 구형 K5 2.4하고 구형 K7 2.4 엔진은 동일한 세타2 엔진입니다.


그런데 보시면 아시겠지만 K5하고 비교해 2.4L 엔진오일용량이 살짝 상승했습니다.



현재 판매되는 기아 올뉴 K7 차량정보입니다. 위의 구형 K7 차량정보 도표와 비교해보면 3.0-3.3L 엔진오일량이 증가됐다는 것을 알 수 있습니다.


같은 람다엔진임에도 올 뉴 K7 3.3L 가솔린 엔진오일 용량이 늘어난 것은 무슨 이유 때문일까요?



기아 K7과 형제 모델인 현대 그랜저도 마찬가지입니다.  위 도표가 구형 HG, 아래가 신형 IG 그랜저 차량정보표인데요. 엔진오일용량이 전반적으로 늘었습니다. 




오일용량이 아주 크게 늘어난 것이 아니기 때문에 소모품교환비용 자체는 별 차이 없을거라 생각됩니다.


다만 해가 가면서 엔진오일이 점점 늘어나는 이유에 대해서는 알 수가 없네요. 아마도 엔진 내부 윤활 개선 때문인듯 한데요. 세타2 엔진 피스톤 스커핑 현상과 관련이 있는 것일까요? 


이런 사례는 수입차는 모르겠지만 국산차에서는 과거에 없었던 사례였습니다. 

Posted by 레드존


 

신형 그랜저(IG)가 출시 임박했습니다. 렌더링 이미지에 이어 실사 사진도 유출됐고요. 그리고 CF 영상도 공개됐죠. 이번달 하순에 완전 공개 예정이라고 합니다.

 

그런데 CF 영상을 본 순간 저는 현대차 그랜저의 가치가 한 단계 더 낮아졌다고 생각됩니다. 이 글을 보시는 분들이라면 왜 나오지도 않은차를 혹평하냐고 생각하시겠지만 제 개인적인 관점에서는 그렇다라고 생각됩니다.

 

그렇다면 신형 그랜저가 좋지 않은 걸까요? 절대로 그건 아닙니다. 현재 판매되는 그랜저 HG도 저한테 아주 과분할 정도로 좋습니다. 강력한 성능, 넓은 공간과 안락함 때문에라도 그랜저는 편안하게 타기엔 더없이 좋은 차라고 생각됩니다.

 

무엇보다도 위 급 모델인 에쿠스나 제네시스 대비 낮은 가격도 그랜저의 특징이라고 볼 수 있죠. 하지만 그럼에도 그랜저는 가치가 점점 떨어졌습니다. 그리고 이번에 현대차에서 공개한 신형 그랜저 CF를 보면서 현대차에서 스스로 그랜저의 가치를 떨어뜨렸다고 생각됩니다.

 

과거부터 현재까지... 그랜저 CF 변천사.

 

그랜저는 1990년대만 하더라도 누구나 구매할 수 없는 차. 고위 관료직과 전문직 성공한 CEO들이 타는 부의 상징과 같은 모델입니다.

 

아래 CF를 보시죠. CF 모델 두명의 노신사가 출연하면서 이 차의 타겟은 편안함과 부드러움을 원하는 중년층 이상을 타겟으로 잡은 모델입니다. 수입차를 쉽게 구매할 수 없었던 시절 그랜저는 누구나 동경하는 대상이기도 했고 드림카이기도 했습니다.


 

하지만 현대차의 플래그십 모델이 그랜저에서 다이너스티, 에쿠스로 넘어가면서 그랜저는 XG시절부터 상류층을 위한 부의 상징에서 고소득 전문직과 성공한 중산층을 위한 모델이 됐고 2005년 출시한 그랜저 TG, 그리고 2011년 출시한 그랜저HG로 갈수록 구매연령층이 젊어지고 여유 자금이 많으면 누구나 구매할 수 있는 차가 됐습니다.

 

아래 영상은 아주 유명하죠. “요즘 어떻게 지내냐의 친구의 말에 그랜저로 대답했습니다라는 멘트로 화제가 됐었죠.


 

CF가 방영된 이후 물질주의적 시각이 다분한 CF라는 비판과 함께 교과서에서도 소개됐었다고 합니다.(저는 실제로 교과서는 본적이 없어서...)

 

그래도 그랜저 TG의 경우 상류층의 상징은 아니지만 말쑥한 정장에 고소득 전문직 종사자와 중산층들이 구매하는 모델이라는 인식이 있었고 그랜저 HG 또한 아슬란이 출시되기 전까지는 이런 이미지가 가미됐습니다.

 

하지만 2014년 그랜저 상위 모델인 현대 아슬란이 출시되면서 그랜저의 타겟 연령층은 점점 낮아졌습니다.

 

아래 영상은 최근까지 방영된 그랜저 CF입니다. 1990년대 부유한 노년층들이 운전했던 그랜저가 이젠 분가 후 장성한 자식이 아버지를 조수석에 태우고 들국화의 걱정말아요 그대라는 CF송이 은은하게 들립니다.


 

이 영상을 통해 자식은 아버지에게 더 이상 기대지 않고 성공적으로 자립했다는 걸 알 수 있습니다. 그리고 성공적인 자립했다는 증거의 자산이 그랜저라고 저는 느꼈습니다.

 

그리고 최근에 공개한 신형 그랜저 CF에서 다이내믹한 성능을 강조하는 장면이 부각되었습니다. 그리고 다시 그랜저를 바꾸다라는 멘트를 노출시켰죠.

 

여기서는 운전하는 모델이 등장하지 않습니다만 강력한 성능을 상징하는 드리프트(아니 근데 전륜구동에 왜 자꾸 드립질 읍읍)장면을 잠깐 노출시켜 성능적인 측면을 부각시켰습니다.

 

40대 이상 중장년층과 함께 20-30대도 겨냥한 그랜저 IG

 


위의 신형 그랜저 CF 영상을 다시 보세요. 일단 성능 어필을 떠나서 디자인이 참 젊어졌습니다. 큰 아반떼와 같은 느낌일까요?


신형 그랜저 광고만 보면 20-30대를 타겟층으로 잡은걸까? 라고 착각할 수도 있을 겁니다. 20-30대는 그랜저, 40대 이후 중장년층는 제네시스 G80, EQ900 주 타겟층 아닌가? 라고 생각할 수 있을 겁니다.

 

하지만 소득이 받쳐주지 않는 이상 G80, EQ900은 소득수준이 높은 중장년층이라고 해도 쉽게 구매할 수 있지는 않습니다. 그리고 그랜저는 가치가 낮아져도 여전히 주력 구매층은 40대 이상입니다. 다만 과거와 다르게 구매연령층이 점점 낮아지고 30대에서도 그랜저를 구매하는 경우가 흔해지긴 했습니다.

 

신형 그랜저IG 광고는 그 동안 그랜저에서 어필하지 않은 성능 부분을 중점으로 내세웠습니다. 과거와 다르게 서킷과 와인딩을 즐기거나 드라이빙 스쿨이 활성화되면서 단순한 이동수단이 아닌 성능과 드라이빙 즐거움을 추구하는 운전자들이 늘고 있는데요.

 

여기에 디자인도 한층 더 공격적이고 젊어진 프런트 페이스 디자인으로 인해 현대차는 20대 연령층까지 확보하려는 의도가 엿보이는 듯 합니다. 웹영화 특근에서 6세대 그랜저를 운전하는 배우 주원의 나이는 만 29... 아직 계란 한판이 안됐죠.


누구나 넘볼수 없는 상징성을 지닌 과거의 그랜저와 다르게 지금의 그랜저는 구매 문턱이 확실히 낮아졌다고 생각됩니다.  

Posted by 레드존

가격은 예상대로 기존 그랜저HG보다 좀더 상승했고요.


편의사양이나 옵션은 좋은듯 합니다.


최종 가격 나오면 그때 한번 더 포스팅해볼게요.


3.3 라인업이 빠진건 아마 아슬란 때문인 듯 합니다.


출처-http://www.hyundai.com/kr/showroom.do?carCd1=RD032



Posted by 레드존

출처-보배드림



일단 사진만 올려볼께요.



그런데... 왜 저는 뒷모습이 닷지 다트가 떠오를까요?




Posted by 레드존

 

작년부터 쉐보레 임팔라가 도입된다는 소문이 돌기 시작하면서 쉐보레 임팔라가 출시된다 출시되지 않는다. 라는 논란이 있었는데요. 한국지엠은 8월 11일 신라호텔에서 쉐보레 임팔라 신차발표회를 열어 국내 준대형세단 시장에 진출했습니다.

 

임팔라는 뷰익 라크로스, 캐딜락 XTS 모델과 동일한 GM 입실론2 플랫폼으로 제작된 대형세단입니다. 여기서 뷰익 라크로스는 2010년 국내 생산 판매된 알페온입니다. 따라서 플랫폼으로 구분한다면 임팔라는 엄연히 완전히 새로운 신차라고 보긴 힘듭니다. 실제로 지금은 단종된 알페온 그리고 임팔라의 휠베이스는 2,837mm로 동일합니다.

 

 

하지만 알페온과 비교해서 전장이 훨씬 더 길어 전장 5,110mm에 달합니다. 이 정도 전장 수치는 경쟁모델인 그랜저, 아슬란, K7보다 더 길고 플래그십 대형세단 모델인 에쿠스, K9, 체어맨과 비슷한 수준입니다.

 

크기 자체는 알페온보다 훨씬 더 크지만 북미에서는 뷰익 브랜드가 쉐보레 브랜드보다 상위 브랜드여서 인, 익스테리어 디자인이 대체로 더 중후하며 인테리어 재질을 조금 더 고급스러운 재질이 적용됩니다. 뷰익 브랜드 출신 모델인 알페온이 국내 시장에서 크게 호평 받지 못했는데 쉐보레 임팔라로 과연 그랜저와 경쟁할 수 있을까? 하는 의문이 들기도 했습니다. 그리고 임팔라 미국 판매 가격이 2.5L LTZ 기준으로 35,290달러인데 운송비용 등을 고려하면 적어도 못해도 4,000만원은 초과하지 않을까? 하는 예상을 하기도 했습니다. 하지만 한국지엠은 그러한 우려를 비웃고 예상보다 크게 저렴한 가격을 책정했습니다.

 

2.5 LT 3,409만원, 2.5L LTZ 3,851만원, 3.6L LTZ 4,190만원

 

 

위 영상을 보시면 아시겠지만 국내 판매되는 쉐보레 임팔라는 예상보다 낮은 가격을 책정했습니다. 물론 수입차이기 때문에 관세 운송료 등이 포함되어 그랜저, K7, 아슬란 등의 국산 경쟁모델보다는 가격이 조금 더 비싸지만 임팔라 3.6L LTZ 모델과 경쟁하는 포드 토러스 LIMITED 모델 국내 판매가격이 4,500만원 이라는 점을 감안하면 쉐보레 임팔라 가격이 저렴하다는 것을 실감할 수 있습니다.

 

현재 국내 출시된 임팔라는 10세대 모델입니다. 임팔라는 1958년 1세대 모델을 시작으로 미드 슈퍼내추럴 시리즈를 보시면 아시겠지만 윈체스터 형제들이 타는 임팔라는 4세대 후기형 쿠페 모델이며 후륜구동 섀시에 V8 7.4L 대배기량 엔진까지 선택할 수 있었습니다. 하지만 연비, 환경규제 등으로 지금 출시되는 임팔라는 엔진이 크게 다운사이징 되며 2.5L 4기통 가솔린 엔진과 3.6L V6 가솔린 엔진을 선택할 수 있게 되었으며 엔진사이즈가 줄어든 만큼 더욱 다양한 편의사양이 탑재되었습니다. 아래 영상을 재생하시면 임팔라에 어떤 편의사양이 탑재되어 있는 지 알 수 있습니다.

 

 

영상 보시면 아시겠지만 가장 눈에 띄는 부분이 있다면 전방충돌 경고시스템, 차선이탈 경고시스템, 사각지대 경고시스템, 차선변경 경고시스템, 후측방 경고시스템이 전 트림 기본으로 탑재 되었다는 점입니다. 특히 이러한 안전장비의 경우 경쟁 모델은 하위 트림부터 기본 적용되지 않으며 특히 기아 K7의 경우 3.3 GDI 노블레스 등급으로 올라가야 이러한 안전사양들이 추가됩니다.

 

이 점은 임팔라의 강점이라고 생각됩니다. 그리고 3.6L LTZ 모델에서 어드밴스드 세이프티 패키지를 선택할 경우 어댑티브 크루즈 컨트롤, 자동 긴급제동 시스템이 탑재됩니다.

 

 

임팔라는 또한 경쟁 모델보다 훨씬 더 넓은 트렁크 공간도 장점이라고 생각됩니다. 그랜저, K7, 아슬란 트렁크 용량이 451-466L 수준인데 반해 임팔라는 무려 535L의 트렁크 용량을 확보했습니다. 이러한 넓은 트렁크 덕택에 미국에서 중, 대형 SUV 대신 임팔라를 구매하는 소비자들도 적지 않다고 합니다.

 

또한 무선 충전할 때 스마트폰이 과열되는 것을 방지하는 액티브 쿨링 시스템 적용 등 국산 경쟁모델에 없는 편의사양들이 눈에 띄었습니다.

 

밸브리프트 컨트롤이 추가된 199마력 2.5L 가솔린 엔진

 

 

이 엔진은 본래 미국에서 출시된 8세대 말리부에 처음 적용되었습니다. 정확한 배기량은 2.457cc이며 반올림해서 2.4L가 아닌 2.5L로 구분됩니다. 그리고 연소실에 직접 연료를 분사하는 직분사 시스템 적용으로 효율성을 높였으며 가변밸브타이밍은 물론 가변밸브리프트 기능까지 적용 되었습니다. GM에서는 이 기능을 Intake Valve Lift Control (IVLC) 이라는 명칭을 붙였습니다.

 

아직 시승하지 못해서 동력성능이 어느 수준인지 알 수 없지만 이미 미국에서 판매되고 있는 모델인 만큼 유투브 등의 가속영상을 통해 동력성능을 가늠해 볼 수 있었습니다. 정지 상태에서 60MPH까지 도달하는데 걸리는 시간이 약 8초 정도로 전장 5m를 넘는 큰 차체와 약 1.7톤에 달하는 공차중량을 감안하면 동력성능은 훌륭하다고 생각됩니다.

 

 

임팔라 2.5L 모델에는 18, 19인치 휠 그리고 235/50/18, 245/45/19 사이즈의 타이어가 탑재됩니다. 경쟁모델인 그랜저, K7, 아슬란 상위 트림 모델들이 18인치 245/45/18 탑재되고 있는데 임팔라가 차체가 큰 만큼 타이어 사이즈 또한 한 등급 더 크다고 볼 수 있습니다.

 

 

임팔라에 탑재되는 V6 3.6L 엔진은 최고출력 309마력, 최대토크 36.5kg.m의 힘을 내며 콜로라도 에퀴녹스 등의 쉐보레 다른 모델은 물론 뷰익 그리고 캐딜락 ATS, CTS 등에도 폭넓게 탑재되는 엔진입니다.

 

이미 유투브 등을 통해 올라온 동력성능 수준은 스포츠카라고 볼 수 있습니다. 정지 상태에서 60MPH까지 도달하는데 걸리는 시간은 6초 미만으로 강력한 동력성능을 갖추고 있습니다. 임팔라 3.6L 모델로 튜닝을 하지 않은 순정 차량들로 이루어진 드래그 레이스 경기에 나간다면 상당한 성적을 낼 수 있을 거라 생각됩니다.

 

 

임팔라에 탑재되는 20인치 알로이휠 입니다. 크기만 따지면 동급 최대 수준입니다. 휠 크기가 크면 클수록 디자인 측면에서 더욱 스포티해 보이는 장점이 있지만 휠이 커지는 만큼 무게가 늘어나 연비, 동력성능이 하락하는 단점이 있는데 3.6L 엔진의 출력과 토크가 높은 만큼 20인치 휠, 타이어를 탑재해도 감당할 수 있는 자신감이 있으니 20인치 휠을 적용하는데 문제 없었다고 합니다.

 

 

쉐보레 임팔라 하부 사진입니다. 좌, 우로 갈라지는 듀얼 머플러 그리고 후륜 서스펜션 알루미늄 재질 로워암이 눈에 띕니다. 사진으로 잘 보이지 않지만 대부분 언더커버가 덮여 있습니다. 아쉬운 점이 있다면 스페어 타이어 부분이 철판이 언더코팅 없이 그대로 드러나 있습니다. 하지만 주행 중에는 수분이 잘 묻지 않는 부분이긴 합니다.

 

 

535리터에 달하는 쉐보레 임팔라의 거대한 트렁크 사진입니다. 골프백 5개 까지 적재할 수 있는 트렁크 때문에 레저 캠핑용품 또는 장애인 휠체어 등을 적재해도 충분히 여유 있다고 생각됩니다.

 

 

트렁크 하단에는 리페어킷이 아닌 스페어 타이어가 장착되어 있습니다.

 

 

임팔라 인테리어 사진입니다. T자형 인테리어 디자인이 적용되어 있으며 에어컨을 포함한 공조장치는 버튼으로 조작하고 오디오 핸즈프리 등은 터치스크린으로 조작합니다. 국내 판매되는 임팔라는 젯블랙 그리고 모하비 투톤 인테리어가 적용되는데 사진 속 인테리어는 모하비 투톤 인테리어입니다.

 

 

인테리어 재질은 기대 이상입니다. 뷰익보다 포지션이 낮은 쉐보레 브랜드여서 인테리어 재질 자체는 기대하지 않았는데 시트는 물론 대시보드 상단 도어트림 상단 등에 가죽을 적용해서 고급 대형세단 다운 인테리어라고 생각됩니다.

 

 

8인치 터치스크린이 탑재된 임팔라 센터페시아입니다. 위 사진에는 네비게이션 그래픽을 보여주고 있는데요. 임팔라는 애플 카플레이가 지원됩니다.

 

 

위 사진은 애플 카플레이 화면입니다. 미국에서는 애플 카플레이 뿐만 아니라 안드로이드폰 사용자들을 위한 안드로이드 오토 시스템을 선택할 수 있는데 국내에서도 안드로이드 사용자들을 위한 안드로이드 오토 시스템을 언제든지 준비할 수 있다고 합니다.

 

 

쉐보레 임팔라의 발렛모드입니다. 발렛모드에서 비밀번호를 설정하면 트렁크를 잠그는 등의 기능이 활성화됩니다.

 

 

쉐보레의 전매특허 시크릿 큐브입니다. 터치스크린을 위로 올리거나 당기면 내부에 숨겨진 공간을 활용할 수 있는 시크릿 큐브는 이미 올란도 등을 통해 적용되고 있는 기능인데요. 쉐보레 임팔라는 고급 대형세단이라는 점을 감안하여 전동식 시크릿 큐브가 적용되어 버튼으로 열고 닫을 수 있습니다.

 
2열 에어벤트 아래쪽에 마련된 220V 인버터입니다. 전력소모가 낮은 가전제품들을 활용할 수 있습니다.

 

 
뒷좌석 암레스트에 리모톤 버튼입니다. 라디오 채널 및 오디오 검색 그리고 볼륨조절을 할 수 있으며 시트 열선 ON/OFF 기능도 포함되어 있습니다. 참고로 북미 임팔라에는 암레스트 리모콘이 없습니다.

 

그 이유는 북미에서 임팔라는 풀사이즈 대형세단으로 분류되어 가장 큰 패밀리 세단으로 인식할 뿐 럭셔리 세단으로 보진 않기 때문입니다. 우리나라와 다르게 뒷좌석에 귀빈이 아닌 가족들이 탑승하는데 통상적으로 가장이 운전하고 자녀들이 뒷좌석에 탑승하기 때문에 암레스트 리모콘 버튼이 불필요합니다. 비단 임팔라 뿐만 아니고 경쟁모델인 포드 토러스, 현대 아제라 등도 센터 암레스트 리모콘 버튼이 없습니다.

 

 

임팔라에 적용된 스마트폰 무선 충전 시스템입니다. 여기에 액티브 쿨링 기능이 적용되어 스마트폰 과열을 차단합니다. 아직 시연해 보진 못했습니다.

 

 

작은 배려이지만 임팔라 운전석과 조수석 도어 트림 안쪽에는 3단 접이식 우산 등을 수납할 수 있는 공간도 마련되어 있습니다. 개인적으로 이 기능 참 유용하다고 봅니다. 비가 오면 운전석에 탑승 후 우산을 어디로 둬야 하는지 난감한 적이 꽤 있었거든요

 

 

아쉬운 점이 있다면 임팔라는 글로브박스 용량이 작습니다.
 


파노라마 선루프 또한 경쟁 모델보다 면적이 작습니다. 하지만 면적이 작은 만큼 뒷좌석 헤드룸 공간을 넓게 확보했습니다. 제 개인적인 생각이지만 푸조처럼 루프를 열고 닫는 기능이 없지만 넓은 개방감을 확보할 수 있으면서도 헤드룸 공간을 확보할 수 있는 문루프를 적용하는 것도 나쁘지 않다고 봅니다.

 

쉐보레 임팔라 기어 레버 사진입니다. 가장 불만족스러운 부분인데요. 말리부의 경우 기어 레버 상단 좌, 우측에 기어 올리고 내리는 버튼이 적용되었는데 임팔라는 상 하로 적용되었습니다. 말리부 보다는 조금 나은데 그래도 경쟁 모델처럼 별도의 수동모드를 만들어주거나 패들시프트가 별도로 있었으면 좋겠다는 생각이 들었습니다.

 

 

운전석 왼쪽 대시보드에 있는 버튼과 계기판 조명조절장치 그리고 EPB 버튼입니다. 버튼 아래쪽에 동전 등을 수납할 수 있는 수납공간이 마련되어 있습니다.

 

 
뒷좌석 레그룸 공간입니다. 보기에는 넓어 보이지만 휠베이스 자체는 경쟁 모델인 그랜저, K7, 아슬란 등과 비교해서 살짝 짧습니다. 그래서인지 뒷좌석 레그룸 자체는 경쟁 모델보다 넓다는 느낌은 없습니다. 뒷좌석 시트의 경우 엉덩이 쿠션이 단단한 느낌입니다.

 

 
쉐보레 임팔라 계기판 사진입니다. 속도 이외에 타이어 공기압 그리고 냉각수 온도 등을 볼 수 있습니다.

 


쉐보레 임팔라 스티어링휠 사진입니다. 쉐보레는 대부분 같은 모양의 3스포크 스티어링휠이 적용 되었는데 임팔라는 풀사이즈 대형세단이라는 상징성 때문인지 4스포크 스티어링휠이 적용되었습니다. 아직 시승해보지 못해서 스티어링휠 반응 등은 모르겠지만 그립감 자체는 만족스럽습니다.

 

 
최근 생산되는 쉐보레 모델들 프런트 범퍼 하단을 고무 혹은 플라스틱 재질의 립 에어로파츠가 둘러져 있습니다. 공기저항을 줄이는 목적이며 임팔라도 이러한 립 에어로파츠가 적용되어 있습니다.

 

립 에어로파츠 때문에 지상고가 낮아 보여서 하부에 닿을 가능성이 높겠지만 다른 쉐보레 모델과 달리 탄성 있는 고무 재질이어서 쉐보레 크루즈나 아베오처럼 하부에 닿으면 깨지는 등의 파손 걱정은 하지 않아도 될 듯 합니다.

 

쉐보레 임팔라는 국산차가 아닌 수입차

 

 

국내에서 조립 생산한 알페온과 다르게 쉐보레 임팔라는 미국 디트로이트에서 조립해서 수입 판매되는 수입차입니다. 따라서 이 모델은 국산차가 아닌 수입차 판매량으로 집계될 것으로 예상되며 실제로 임팔라 신차발표회에서 세르지오 호샤 사장이 발표할 때 국내 수입차 성장세 등을 보여주었습니다.

 

 

위 사진은 국내에서 판매된 미국산 자동차 판매량입니다. 2014년 한 해 수입차 판매량이 약 19만5천대 인 걸 감안하면 아직 미국산 자동차 판매량은 높지는 않습니다. 하지만 꾸준히 성장하고 있으며 여기에 쉐보레 임팔라가 가세하게 되면 2015년 한 해 국내 미국차 판매량은 25,000대 이상 기록할 수 있을 것으로 예상됩니다.

 

 
임팔라는 한국지엠이 예상했던 것보다 훨씬 더 많은 사전계약이 이루어지고 있으며 이미 1차 물량 모두 고객들에게 인도될 예정이라고 합니다. 관건은 이제 A/S 인데요. 하지만 한국지엠의 경우 이미 국내에서 폭넓은 서비스센터망을 갖추고 있기 때문에 다른 브랜드의 수입차보다 훨씬 더 편리한 서비스를 받을 수 있을 것으로 예상됩니다.

 

다만 국내에서 판매된 물량 만큼 임팔라 관련 부품들도 미리 확보해야 고객들이 빠르고 편리하게 서비스를 받을 수 있기 때문에 임팔라에 적용할 관련 부품을 한국지엠이 미리 확보하는 것이 중요하다고 봅니다.

 

2010년 하반기에 출시한 한국지엠 알페온의 경우 한때 월별 2,000대에 육박하는 판매실적을 올리기도 했지만 이후 판매량이 감소하면서 월별 1,000대 이하를 넘은 적이 거의 없었습니다. 임팔라는 초기 반응이 매우 좋고 사전계약도 기대 이상으로 이루어지고 있지만 고객들에게 신차 인도가 신속하게 이루어져 불만을 가지지 않도록 물량확보 및 관련부품들을 확보하는 것이 중요하다고 생각됩니다.

 

미국에서 건너온 황금보타이 뱃지를 장착한 쉐보레 임팔라의 국내 활약상을 기대해 보겠습니다.

 

 

 

Posted by 레드존

 

8월 11일 신라호텔 다이너스티홀에서 쉐보레 임팔라 신차발표회가 진행되었습니다. 다들 아시겠지만 국내 판매되는 쉐보레 임팔라는 직렬 4기통 2.5L 가솔린 엔진을 탑재한 LT, LTZ 트림과 V6 3.6L 가솔린 엔진을 탑재한 LTZ 트림 등 총 3가지 트림으로 판매됩니다.

 

현재 판매되는 임팔라는 10세대 모델이며 꾸준한 사랑을 받아온 쉐보레 브랜드의 대형 세단으로 1,600만대의 누적 판매 기록을 세웠습니다.

 

신차발표회 막바지에 진행된 한국지엠 임원과 기자 등 언론관계자들과의 Q&A 세션에서 많은 질문과 답변들이 오고 갔습니다. 다음은 기자들과 한국지엠 임원들간의 질문과 답변입니다.

 

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Q1- 임팔라는 왜 색깔이 세 가지 뿐인가? 그리고 국내에서 생산하려면 국내에서 임팔라 판매량이 얼마나 되어야 하는가?

 

A1-저희가 세 가지 가장 인기가 좋은 컬러를 국내시장에 선보이는데 아시겠지만 임팔라에는 미국 생산공장에 더 많은 컬러를 선택할 수 있다. 올해 중에 또 다른 새로운 색상을 도입할 것이다. 한국지엠이 국내 생산을 하기 위한 필요판매대수는 저희가 고려 중인 2가지 사항이 있으며 국내 시장에서 임팔라 판매량이다. 감을 잡기 위해서 알페온은 연간 4000-5000대 판매하고 있으며 임팔라는 알페온 대비 3-4배 더 많이 판매될 것이다. 하지만 미래는 예측할 수 없다. GM 여러 시장에 수출할 수 있는 기회가 있으며 내수는 물론 중동 호주 등에 수출할 수도 있다. 그래서 내수 판매뿐만  아니라 수출물량을 포함해서 사업타당성에 유리한 판매실적이 나오면 국내생산도 고려할 것이다.

 

Q2-올해 하반기 미국 금리인상으로 인한 환율 변동성 등으로 미국에서 수입하는 쉐보레 임팔라 가격이 인상 압박요인이 적지 않다. 현재 책정된 가격을 계속 유지할 것인가?

 

A2-저희가 국내 자동차시장에 런칭한 가격 올해 지속되며 환율 등의 영향은 없을 것 이다.

 

Q3-임팔라가 한국시장에서 성공하기 위해 어떠한 전략을 수립했는가?

 

A3-저희의 타겟 고객층이 있으며 프리젠테이션에 말했는데 본인 개성을 스타일리시한 차량을 통해서 표출하고 그리고 강력한 힘을 가진 안전한 차를 원하는 소비자들을 겨냥했으며 이 모든걸 한 제품에서 경험하는 걸 원한다. 임팔라는 국내 시장에서 크게 성공할 것이라고 믿으며 사전계약을 한 지 며칠밖에 되지 않았음에도 초기 반응은 당초 기대 수준을 훨씬 뛰어넘었다.

디자인 측면에서 첨언을 하자면 고객들이 차량을 보는 건 디자인이며 브랜드 가치를 전달해주는 매개체가 디자인이며 과거 모델인 베리타스와 알페온의 경우 이러한 브랜드 가치 전달이 원활하지 못했지만 이제는 쉐보레 브랜드 포트폴리오에 임팔라에 반영했다고 생각된다. 소비자들은 쉐보레 브랜드에 잘 부합되는 차가 임팔라라고 인정할 것이다.

 

 

Q4-국내 준대형 경쟁모델 모두 그랜저의 아성을 뛰어넘지 못했고 그랜저 대비 비싸다는 의견이 있으며 또 하나는 연간 판매목표대수가 1만대로 알고 있는데 사전계약 물량이 700-1000대로 알고 있다. 성공적이라고 하는데 한 달에 700대 이상 팔아야 목표대수를 달성할 수 있다고 하는데 성공적이라고 볼 수 있나?

 

A4-우리가 그랜저를 가격측면에서 어떻게 우위를 점할 수 있냐는 것인 게 2.5L 모델을 비교해 보면 저희가 훨씬 더 경쟁력이 높고 고유한 사양들이 적지 않다. 자세히 비교해보면 가격이 경쟁력이 있다고 볼 수 있다. 연간 판매대수의 경우 저희의 초기 실적이 유지되면 연간 판매실적목표를  넘을 수 있을 것으로 본다.

 

Q5-국내 생산할 경우 부품 국산화가 필수적이며 지금 준비한다고 해도 1-2년 시간이 소요될 것이다. 그렇게 되면 사실 10세대 끝물 되어야 국내 생산이 되어야 한다고 보는데 11세대부터 국내 생산도 계획하고 있나?

 

A5-임팔라를 성공시키는 게 한국지엠의 목표이며 국내생산을 하려면 부품도 국내에서 생산되는데 한 가지 차이가 있다면 이 차는 이미 북미에서 연구개발이 완료되었으며 따라서 무에서 유를 창조할 수 없는 모델이다. GM의 여러 가지 전략들이 있는데 만약에 미래에 지속 가능한 판매대수가 창출되어서 국내 생산을 유지할 수 있다면 저희가 신속하게 국내생산을 시작하고 관련개발을 할 수 있다.

 

Q6-임팔라 소음 진동을 개선했다고 하는데 구체적으로 설명해주길 바라며 프리미엄 랙타입 전자식 차속감응형 파워스티어링 3.6 LTZ에는 벨트방식 랙 타입 파워스티어링이 적용되어 있다고 하는데 두 시스템의 차이는?

 

A6-디자인 측면에서 먼저 말씀 드리면 인테리어는 굉장히 편안하게 구성이 되어 있고 인슐레이션 적용이 잘 되어 견고하다. 컨트롤도 쉽다. 익스테리어는 이 모델이 에어로다이나믹 설계가 되어 있어 롱테일을 가늠케 한 것으로 성능 면에서 소음 및 진동을 저감시킬 수 있는 요소다. 그리고 저희가 한가지 말씀을 더 드리자면 한 가지 요소가 아닌 전체적으로 개발하면서 소음과 진동을 상쇄시켰다. EPS와 HPS의 기술차이는 약자 전자식 파워스티어링과 하이드로파워스티어링 시스템 약자이며 따라서 오일이 주입된 것이 기계식으로 압력을 가하면 끌어올려지게 되고 그래서 오일을 컨트롤 할 수 있고 직접 작동할 수 있다. 주행 하자마자 EPS를 통해서 오일이 기어시스템으로 오일이 주입되며 주차를 하면 rpm이 낮아지고 큰 량의 오일을 보내고 스티어링휠이 굉장히 가벼워져서 주차가 매우 쉽다. 따라서 기계적인 측면에서 EPS와 차이가 있다.

 

 

Q7-국내판매에 대해 상세한 공유를 할 수 있는지 금년과 내년 한국지엠의 전환에 기여를 할 수 있나?

 

A7-판매대수에 대해서는 언급을 하지 않는 것이 원칙이며 지금까지 본 성과에 대해 흡족해하고 있다. 임팔라가 한국지엠에 지속 가능한 성장에 대해서는 절대적으로 그렇다. 알페온 후속 임팔라는 그리고 저희가 몇 배수 큰 승수를 가지고 알페온보다 많이 판매될 것으로 생각한다

 

Q8-새로운 스파크부터 애플 카플레이가 적용되고 있는데 한국은 안드로이드 비중이 월등히 높다. 애플 카플레이 뿐만 아니라 안드로이드 시스템 적용 예정은?

 

A8-스파크 출시할 때도 동일한 질문을 받았으며 애플 카플레이 안드로이드 오토 둘 다 지원된다. 한국에 도입되면 이미 차는 설계되어 탑재하는데 문제 없다. 이 기술을 계속해서 출시해 나가면서 확대할 것이다.

 

Q9-사전계약이 높지만 원활하게 공급이 될 지 궁금하며 초과된 수요는 국내물량이 언제 도착할 것인가? 트랙스 디젤 이외에 에퀴녹스, 트래비스 국내 수입 계획이 있나?

 

A9-첫 번째 질문의 경우 임팔라 공급 사슬이 꽉 차 있다. 저희가 디트로이트의 일원이며 디트로이트 공장은 현재 24시간 가동 중이기 때문에 공급 자체는 문제없을 것이다. 2번의 생산분이 선적되어 한국으로 공급될 것이다.

두 번째 부분의 경우 두 가지 사항이 있는데 제가 발표 중에 말씀을 드렸지만 진정한 글로벌 기업의 일원이라는 장점이 바로 이 점이다. 북미의 제품 포트폴리오는 포괄적이고 넓다. 많은 제품들이 존재한다는 점이다. 에퀴녹스, 트래비스의 경우 확신할 수는 없지만 이미 개발된 차량을 활용한다는 것은 글로벌 기업의 일원이라는 장점이 있으며 디젤 엔진 모델들을 준비하고 있고 지금 국내 자동차시장 70%가 디젤 엔진이며 그렇기 때문에 이 기회를 활용하기 위해 작업 중이다.

 


Posted by 레드존

 

올해부터 국내에서 판매되는 모든 차량에 적용된 신연비제도로 인해 자동차업계 후폭풍이 상당히 큽니다. 특히 구연비대비 신연비에서 연비하락폭이 상당히 큰 저배기량 소형차와 하이브리드모델의 타격이 상당히 큰데요. 일부 차량 오너들은 동호회를 중심으로 연비관련 소송진행까지 추진중이라고 합니다. 아무튼 당분간 신연비제도로 인해 자동차업계가 시끄러워질듯합니다.

 

이번 포스팅은 최근 우리나라에서도 서서히 확대되고 있는 다운사이징 가솔린터보엔진에 관한 언급을 해보려고 합니다. 신연비제도로 인해 점차적으로 자연흡기 가솔린엔진이 위축되고 대신 다운사이징 가솔린터보엔진과 디젤엔진이 국내시장에서도 확대되리라 짐작됩니다.

 

그러나 다운사이징 가솔린터보엔진이 무조건 높은연비를 보장할까요? 연비에 대한 뉴스나 자료를 보다가 포드 퓨전의 흥미로운 연비를 보게 되었습니다. 아래는 포드 퓨전의 연비입니다.

 

 

다운사이징 가솔린터보엔진의 장점은 종전 자연흡기 가솔린엔진대비 배기량이 낮으면서도 터보등 과급기로 인해 더 강력한 힘을 제공합니다. 출력과 연비 두마리 토끼를 동시에 잡을수 있습니다. 이론적으로 배기량이 적어 적은연료로 큰힘을 낼수 있기 때문에 고유가시대에 이상적인 엔진이라고 볼수 있습니다만 가혹주행시 혹은 시내주행이 잦으면 오히려 연비가 더 떨어질수도 있습니다.

 

포드 퓨전의 경우 1.6L와 2.0L모델간의 연비차이가 적은 편인데요. 제 생각엔 1.6L엔진의 경우 저회전토크가 낮은게 원인이라 봅니다. 통상 터보엔진은 배기가스의 힘으로 터빈을 돌리는데요. 배기가스 흐름이 약한 저회전상태에서는 그만큼 터빈회전이 약해 충분한 힘을 내지 못합니다.

 

그래서 운전자는 더 큰힘을 얻기위해 엑셀레이터 페달을 더 밟게 되어 결론적으로 출발시 연료를 많이 소모하게 됩니다. 요즘 다운사이징 가솔린터보엔진이 트윈스크롤 터빈을 채용하여 터보랙을 줄였다고 해도 근본적인 터보엔진의 단점을 완전히 없애진 못하죠. 이부분만 보완했으면 연비가 좀더 상승하지 않았을까? 하는 아쉬움이 있습니다.

 

 

윗 도표는 퓨전 2.0가솔린터보 엔진모델입니다. 연비가 1.6가솔린터보대비 큰 차이가 없으며 특히 도심주행연비 부문에서는 사실상 연비가 비슷하다고 볼수 있겠네요. 그럼에도 최고출력과 최대토크는 1.6가솔린터보엔진 대비 훨씬 더 높아 강력한 성능을 발휘합니다. 가격도 100만원 미만의 차이를 보여주는걸로 알고있는데 저라면 돈 좀 더 보태서 퓨전 2.0가솔린터보모델을 구매할듯 싶습니다.

 

3.0L자연흡기엔진이 적용된 그랜저HG가 2.0L터보엔진이 적용된 YF쏘나타보다 연비가 더 좋은이유는?

 

YF쏘나타 터보엔진은 V6 3.0L이상의 대배기량 자연흡기 엔진을 대체하기 위해 나온 엔진입니다. 제가 알기론 YF쏘나타는 개발당시에는 북미시장에 V6 3.5L엔진이 적용될것이다 라는 예상이 있었지만 연비때문인지 270마력이상의 고출력을 내는 2.0L터보엔진으로 바뀌었습니다. 그래서 한때 현대가 V6 3.0L엔진을 적용하는 그랜저등에도 2.0터보엔진이 적용될것이다라는 예상이 있었지만 현재 2.0L가솔린터보엔진을 적용한 모델은 현대 YF쏘나타 기아 K5, 기아 스포티지R뿐입니다.

 

먼저 YF쏘나타 터보 신연비입니다. 복합연비는 포드 퓨전 2.0터보와 비슷하네요. 그렇지만 포드 퓨전과 비교시 YF쏘나타 공차중량이 훨씬 더 가벼운걸 감안하면 공인연비가 개인적으로 기대이하라고 생각됩니다.

 

그리고 그랜저HG 3.0L모델의 복합연비입니다. 같은 출력을 내는 쏘나타 2.0터보대비 배기량이 1000cc더 높지만 YF쏘나타보다 오히려 복합연비가 좋습니다.(물론 거의 차이 없지만......) 시내연비는 떨어지는데 고속연비는 오히려 더 좋은 편이죠.

 

이 경우는 제가 확실하게 단언하기는 힘들지만 보통 터보엔진의 경우 가혹주행빈도가 높으면 급가속시 엔진에서 발생하는 열이 급격히 올라가 엔진내부의 온도가 정상온도 이상으로 올라가는걸 방지하게 위해 ECU에서 연료분사량을 늘립니다. 연료분사량을 높이면 엔진내부를 냉각시켜주는 효과가 있거든요. YF쏘나타터보가 그래서 연비가 딱히 그랜저 3.0GDI엔진대비 낫지 못한게 이떄문이지 않을까? 싶네요.

 

그래서일까요? YF쏘나타나 K5 2.0터보모델은 하이브리드를 제외한 2.0L자연흡기 가솔린엔진대비 연비하락폭이 큰편입니다. 예전에도 작성했었던 YF쏘나타 구연비 신연비 데이터인데요. 아래 구연비 -> 신연비 연비변환시 연비하락폭을 보시면

 

2.0휘발유수동(6단) 14.7km/l → 12.3km/l(16.3% 하락)
 
2.0휘발유오토(6단) 14km/l → 11.9km/l(15% 하락)
 
2.0휘발유오토(6단 ISG) 14.8km/l → 12.1km/l(18.2% 하락)
 
2.0휘발유터보(6단) 12.8km/l → 10.3km/l(19.5% 하락)
 
2.0LPG수동(6단) 11km/l → 9.9km/l(10% 하락)
 
2.0LPG오토(6단) 10.5km/l → 9.3km/l(11.4% 하락)
 
2.0LPG오토(6단 ISG) 11km/l → 9.7km/l(11.8% 하락)
 
2.0휘발유 하이브리드(6단) 21km/l → 16.8km/l(20% 하락)

 

이런결과가 나옵니다. 종전 연비측정법은 다이노상에서 FTP-75 그래프에 맞춰 가감속하면서 연비측정하였기 때문에 발열높은 터보엔진이라도 엔진자체가 열이 크게 올라가지 않습니다만 신연비는 급가속테스트가 추가되기 때문에 하이브리드를 제외한 다른모델대비 연비하락폭이 크지 않았나 싶습니다.

 

참고로 말씀드리자면 YF쏘나타의 경우 높은출력대비 인터쿨러용량이 작다는 터보오너들의 불만이 있습니다. 발열높은 터보엔진과 높은 토크를 감당하는 오토미션이 장착했음에도 일반적인 승용차처럼 냉각수만으로 엔진과 미션의 열을 동시에 냉각하는 구조더군요.(가혹한 주행을 하는 택시나 고출력 차량 그리고 일부 대형세단에는 오토미션에 별도의 공랭식 쿨러를 따로 설치합니다.)

 

다음세대 쏘나타가 올해말이나 내년초에 나올수도 있다고 하는데 그 쏘나타에 2.0가솔린터보엔진을 선택할수 있다면 아마 냉각부분을 크게 보완하지 않을까? 싶네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

 

대형세단하면 가장먼저 생각나는 자동차면 그랜저가 출시후 1년9개월만에 상품성을 강화하고 그릴을 살짝바꿔서 출시했습니다. 일단 전면그릴이 바뀌어서 전면부 느낌이 전연식 그랜저HG와 사뭇 달라졌는데요. 일단 사진상으로는 새로나오는 2013년형보다는 구형이 더 좋아보입니다. 이건 그냥 제 갠적인 생각입니다.

 

그나저나...... 현대자동차가 가격은 동결하고 편의사양을 추가해 옵션을 강화했다는데 왜 다른브랜드들은 가격인상에 안달나다 못해 있던 옵션까지 빼면서 내놓을까요? 뭐 현대기아차 제외한 르노삼성과 한국지엠은 거의 벼랑끝에 있는 케이스라 이해되는 부분도 있지만 장기적으로 이러한 관행은 처음에는 소비자들에게 주목받다가도 수요층이 오래가지 못합니다. NewSM5 플래티넘이 출시후 1주일만에 계약대수 2200대 돌파했다고 하는데...... 글쎄요. 저는 이런상승세가 잠깐 반짝하다 그칠거라 생각됩니다.

 

아래는 2013년형 그랜저HG보도자료입니다. 함 보세요.

 

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‘26년의 혁신이 만들어 낸 또 하나의 명작(名作)’ 그랜저가 파격적인 변신을 통해 수입차 본격 겨냥에 나선다.

현대자동차(회장 정몽구)는 새로운 디자인과 다양한 안전 및 편의사양을 기본 적용한 ‘2013 그랜저’를 3일(월)부터 전국 영업점을 통해 판매한다고 밝혔다.

지난 2011년 1월 출시된 그랜저(프로젝트명 HG)는 국내 준대형차 시장을 석권해 온 대표 세단으로, 현대차는 이번 ‘2013 그랜저’ 출시를 통해 수입차와의 경쟁에서 우위를 확고히 하고 대한민국 대표 준대형 세단의 자부심을 이어간다는 목표다.

웅장함과 역동적 세련미가 돋보이는 새로운 디자인

‘2013 그랜저’는 기존 모델이 지닌 세련되고 고급스러운 느낌에 웅장함과 역동성을 더해 새로운 모습으로 거듭났다.

‘2013 그랜저’는 라디에이터 그릴 디자인을 기존 가로형 윙 타입에서 그리스 신전의 건축 양식에서 영감을 얻은 세로형의 버티컬 타입으로 변경, 고급 세단의 위풍당당함과 기품이 더욱 돋보이도록 했다.

이와 함께 한층 역동적이며 세련된 느낌으로 디자인 된 신규 알루미늄 휠을 새롭게 장착하는 등 그랜저만의 독창적인 디자인을 구현하고자 했다.

다양한 고급 편의사양 전 모델 기본 적용

‘2013 그랜저’는 다양한 고급 편의사양을 전 모델에 기본 적용, 그랜저 오너의 편의는 물론 품격까지 더욱 높여준다.

‘2013 그랜저’는 ▲ETCS(하이패스 시스템)가 장착된 ECM 룸미러 ▲6인치 컬러 TFT-LCD 창이 적용된 최고급 CDP & MP3 오디오 ▲노멀, 스포츠, 에코 등 3가지 주행모드를 통해 운전자에게 최적의 드라이빙을 제공하는 통합주행모드 ▲주차 시 후방 상황을 자세히 보여주는 후방 카메라 등 다양한 편의사양을 전 모델에 기본 적용했다.

이와 함께 ▲운전자의 설정 또는 노면 상황에 따라 차량 감쇠력을 최적의 상태로 자동 제어해 조종안정성과 승차감을 극대화시켜주는 ‘ECS(전자제어 서스펜션)’ ▲마주 오는 차 또는 같은 방향 선행 차량의 광원을 인식해 헤드램프 상향등을 자동으로 ON/OFF 하는 ‘오토 하이빔(Auto High Beam)’ 등의 첨단 사양을 모델에 따라 기본 적용했다.

기존 동급 최초로 ▲운전석 무릎 에어백 ▲타이어 공기압 경보장치(TPMS) ▲급제동 경보 시스템(ESS) ▲샤시통합제어시스템(VSM) 등 첨단 안전사양을 전 모델에 기본 적용해왔던 그랜저는 이번 신규 모델 출시로 명실상부 동급 최고의 안전 및 편의사양으로 거듭나게 됐다.

세심한 감성품질로 더욱 빛나는 그랜저만의 가치

‘2013 그랜저’는 ‘진정한 럭셔리는 세심한 감성품질을 통해 완성된다’는 철학을 바탕으로 고객의 손길이 미치는 곳곳까지 세심하게 배려했다.

‘2013 그랜저는’ 도어 그립핸들(손잡이)를 가죽으로 감싸 고급스러움과 그립감을 향상시켰으며, 아웃사이드 미러의 크기를 증대시켜 시인성과 심리적 안정감을 더욱 높였다.

뿐만 아니라 운전석과 조수석 시트에 상하 조정 기능을 추가해 운전자와 탑승자가 가장 편안한 자세를 유지할 수 있도록 함으로써 승차 만족도를 향상시켰다.

향상된 상품성 불구 ‘가격 동결’ … ‘착한 가격’으로 수입차와 정면 승부

디자인에서 안전 및 편의사양까지 동급 최고 수준의 상품성으로 재탄생한 ‘2013 그랜저’는 가격을 기존 모델과 비교해 동결 또는 인하해 고객 만족도를 극대화시켰다.

‘2013 그랜저’는 주력모델인 2.4 모던 및 3.0 프리미엄의 경우 ▲통합주행모드 ▲후방카메라 ▲신규 오디오 시스템 ▲ETCS(하이패스 시스템) 장착 ECM 룸미러 등 다양한 편의사양을 새로이 기본 적용했음에도 가격을 동결했다.

이와 함께 최고급 트림인 3.3 셀러브리티의 경우 ▲8인치 프리미엄 내비게이션 ▲어라운드 뷰 모니터 등 기존 기본 적용됐던 첨단 편의사양을 선택사양으로 변경, 가격을 낮추고 고객 선택의 폭을 합리화하면서도, ▲차선이탈 경보시스템 ▲ECS(전자제어 서스펜션) ▲전자식 파킹 브레이크(EPB) ▲오토 하이빔 등 일본계 고급 브랜드 차종에서 보기 힘든 최고급 사양으로 무장했다.

현대차 관계자는 “이번 ‘2013 그랜저’ 출시는 현대차의 노하우와 기술력을 바탕으로 최상의 제품경쟁력을 확보하고, 동급 수입차와의 경쟁에서 우위를 점하고자 하는 ‘국내 상품경쟁력 강화전략’의 일환”이라고 말했다.

‘2013 그랜저’의 판매 가격은 ▲2.4 모던 2,994만원 ▲3.0 프리미엄 3,292만원 ▲3.0 익스클루시브 3,442만원 ▲3.3 셀러브리티 4,069만원이다.

Posted by 레드존

 

 

요즘 기름값은 계속 올라가기만 하고 떨어질줄을 모르고 있습니다. 국제유가는 지속적으로 하락중이라 다른나라의 기름값은 동결 및 하락중이지만 우리나라는 오르면 올랐지 내려가지 않습니다.


워낙 기름값이 비싸다보니까 대형세단을 구입하여 유지하는 운전자들의 경우 기름값 부담이 클 수밖에 없습니다. 대형세단의 경우 연료탱크용량이 못해도 70L 이상이고 가득 채우고 주행해봐야 700km넘기기 힘듭니다.(디젤이나 하이브리드 시스템이 탑재되었다면 훨씬 더 주행거리가 늘어나겠지만......)


크고 편하고 안락한 대형세단을 운전하면서도 소형차같은 연비를 내는 차는 없을까? 대형세단을 구입하신 소비자들이라면 한번쯤 이런 생각을 하고 있을겁니다. 그리고 이번에 한국지엠의 알페온에 하이브리드 시스템을 탑재한 알페온 E-어시스트가 출시되었습니다. 2.4L 직분사엔진에 전기모터가 추가되어 동력을 어시스트 해주는 마일드 하이브리드 시스템입니니다.


알페온 E어시스트는 기존알페온과 인, 익스테리어가 거의 대부분 비슷하기 때문에 인 익스테리어에 관한 설명은 생략하겠습니다. 다만 차이점이 아예 없는건 아닌데요. 바로 윗 사진에 보이는 휠입니다. 그냥 겉보기엔 기존 알페온과 별 차이 없어 보이지만.....


연료절감을 위한 저마찰 타이어입니다. 타이어사이즈 또한 기존 2.4L 알페온에 장착된 225/55/17사이즈 타이어보다 지름이 조금더 작아지고 접지면적도 10mm 좁아졌습니다. 접지면적이 좁으면 좁을수록 타이어와 노면과의 마찰저항이 적어지기 떄문에 연비를 높이기 위한 대표적인 방법이긴 하지만 접지면이 좁아진 만큼 기존모델 대비 주행안전성이 떨어질수 있다는 단점을 지니고 있습니다. 솔직히 말해 이러한 방법은 개인적인 생각이지만 꼼수에 가깝다는 생각을 해봅니다.  


전기모터와 배터리가 추가로 탑재되었기 때문에 배터리가 트렁크 일부분의 공간을 차지하게 되었습니다. 그래서 기존 알페온 대비 트렁크가 조금 좁긴 한데요. 그렇다고 해서 짐을 적재하지 못할정도는 아닙니다. 왠만히 부피가 큰 가방 한두개정도는 충분히 적재할수 있습니다.


 직렬 2.4L가솔린엔진과 전기모터가 결합된 알페온 E-어시스트 전기모터 출력이 작아서 그런지 토요타나 현대처럼 모터가 독립적으로 구동되지는 않고 다만 엔진에 맞춰 동력을 보조해주는 역할을 해줍니다. 보통 마일드 하이브리드라고 하는데요. 시내보다는 한산한 도로나 고속도로에서 정속주행할때 연비상승효과를 볼수 있는 하이브리드 시스템입니다.


알페온 E-어시스트의 네비게이션 스크린화면 아랫급 모델인 말리부와 달리 GPS속도까지 잘 표기해 주더라구요.


저마찰타이어와 효율적인 하이브리드 시스템이 알페온 E-어시스트의 공인연비는 무려 14.1km/l 풀하이브리드 방식을 쓰는 쏘나타나 K5 하이브리드보다는 공인연비가 낮지만 그래도 기존 2.4L모델대비 공인연비가 3km/l가까이 상승했습니다.


알페온 E-어시스트 서스펜션이 더 부드러워졌지만 타이어 그립이 약한게 단점


시승차에 2인1조로 탑승하여 알페온 E-어시스트를 시승해 보았습니다. 대부분 메이커에서 주관하는 시승이 그랬듯이 막히는 시내도로보다는 뻥뚫린 외곽도로 구간이 더 많았습니다.


알페온 E-어시스트를 시승해보니 기존 알페온과 큰 차이는 없습니다. 다만 제가 알페온 3.0L모델만 시승해본 상태이고 2.4L는 시승해보지 않았는데요. 알페온E-어시스트는 3.0L모델대비 서스펜션이 부드러워져 승차감이 푹신푹신합니다.


다만 타이어접지면적이 좁은데다 저마찰타이어라 그런지 속도를 조금만 내서 핸들을 꺾어도 언더스티어가 쉽게 일어납니다. 이급의 대형세단으로 스포츠드라이빙을 할 일이 많지 않겠지만 그래도 너무낮은 한계를 노출하느 타이어그립은 조금 개선해야될 여지가 있지않나?싶습니다.


아무래도 낮은 타이어한계를 고려해서인지 속도제한을 계기판기준으로 187km/h(GPS기준 180km/h) 걸어두었습니다. 속도제한이 없다면 200km/h이상은 충분히 낼수 있다 생각되긴 합니다만 낮은 그립과 접지면적이 좁은 타이어를 고려한 한국지엠의 배려라고 생각하고 있습니다.


이 외에의 시승소감은 아래영상을 클릭하면 자세히 나옵니다. 영상 전반에는 포토세션 및 알페온 E-어시스트에 접목된 기술 후반에는 속도제한 연비 알페온 E-어시스트의 단점을 나열해 두었습니다. 아 생각해 보니 제가 탄 시승차에 노킹소음이 들렸는데 해당 시승차에서만 나는건지 아니면 모든 시승차에도 노킹현상이 나는지는 모르겠네요. 영상 맨끝에 노킹소음을 캐치해 두었습니다.




이번 시승기는 여기서 마치겠습니다. 장점과 단점을 나열해 보자면


장점 - 조용하고 중저속에서 가속력이 발군이다.
          윗급 3.0L모델대비 서스펜션이 부드럽고 타이어 사이드월이 두꺼워 승치감이 편안하다.


단점 - 타이어그립이 너무 낮다.(대형세단이라는 차급을 고려해도......)
          풀스로틀시 뒤쪽에서 바람이 유입되는듯한 큰 소음이 난다.

Posted by 레드존


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