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국내 최초의 소형SUV라 할수 있는 쉐보레 트랙스가 이제 이번달말에 공개된다고 합니다. 그런데 한국지엠에서는 쉐보레 트랙스를 가솔린모델만 출시하고 디젤은 출시 안하거나 추후에 고려하겠다고 합니다.

 

이게 사실이면 우리나라에서 SUV=디젤이라는 공식을 깨는 첫 SUV인 셈인데요. 사실 조금 이해하기 어려운 부분도 있습니다. 국내에 출시된 SUV중에서 디젤을 제외한 가솔린이나 LPG엔진은 장착하고 성공한 국산SUV는 제 기억으로는 르노삼성 QM5뿐입니다. QM5는 특이하게 가솔린판매비율이 제가알기론 최소30%이상 되는걸로 알고있습니다. 왜 QM5가 가솔린판매비율이 높은지 저도 장담못하지만 제 생각에는 디퍼런트 프리미엄 이라는 프리미엄 이미지 그리고 의외로 고급스러운 인 익스테리어가 주효한듯 합니다.(확실한건 아닙니다.)

 

사실 한국지엠의 경우 올해 트랙스 이외에는 이렇다할 신차출시소식이 없습니다. 그러면서도 올해 국내자동차시장 점유율10%달성을 목표로 하겠다는데 이미 1월 판매량을 보니 올란도 말리부 크루즈의 판매량이 대폭하락하면서 국내시장점유율 9.6%로 후퇴했습니다. 반면 올해 생산중단하겠다는 다마스는 판매량이 대폭상승했죠.

 

한국지엠에서 트랙스목표판매량을 어느정도로 설정했는지 모르겠지만 제가 볼때 한국지엠이 말한대로 가솔린모델만 판매한다면 한국지엠이 당초 목표한 판매량에 크게 못미칠수도 있다고 예상하고 있습니다.

 

그렇다면 한국지엠은 왜 가솔린모델 그것도 전모델오토에 2륜구동만 판매하려고 하는것일까요? 언론상에서는 엔진을 독일에서 수입해와야 하는데 생산비용 및 물류비용면에서 효율적이지 않기 떄문이다. 라고 합니다. 자세한 기사는 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://media.daum.net/economic/autos/newsview?newsid=20130130082121567

 

그런데 위 기사대로라면 엔진수입단가는 비싼데 차가격은 유럽판매가격대비 훨씬 저렴해야 소비자들이 지갑을 열고 구매할수 있으니까 GM의 마진이 낮아지기 때문에 트랙스 디젤판매를 안한다고 볼수도 있겠네요.

 

정말 과연 그 이유만으로 한국에서 트랙스디젤 생산을 안하는걸까요? 위의 이유때문에 디젤출시가 안된다는게 미심쩍습니다. 현재 트랙스 형제차인 오펠 모카를 부평에서 생산하는데 비용을 생각하면 오히려 오펠모카는 부평에서 생산하지 않고 독일 오펠공장에서 생산해야 합니다. 그런데 모카는 부평에서만 생산되고 있죠.

 

제 생각에 트랙스 디젤이 안나오는 이유는 2가지라고 생각되는데요. 첫번째는 아마도 환경규제요인이 가장 큰듯합니다. 디젤의 경우 국내에서 판매하려면 유럽의 유로5 환경규제를 만족시켜야 하는데 독일 쉐보레 홈페이지에서 확인해보니 수동이 주로 판매되는 독일에서도 1.7디젤 오토모델을 판매하더군요. 그런데 2륜만 가능하고 4륜모델이 없습니다. 1.7디젤수동은 2륜과 4륜 모두 독일 소비자들이 선택할수 있는것과 대조적인데요. 1.7디젤 4륜 오토모델은 제 생각엔 유로5 환경규제를 만족시키지 못했으리라 생각됩니다.

 

트랙스 1.7디젤 4륜오토모델이 환경규제를 만족시키지 못한다면 2륜만 팔면 되지 않겠냐? 라는 의견이 있을수도 있지만 4륜구동 이미지가 가장 강한 SUV에 4륜이 없이 판매하기에는 한국지엠측도 부담될겁니다. 현대기아차와 달리 한국지엠에서 4륜구동 차량은 캡티바 한모델에 불과해서 한국지엠으로서도 트랙스에 4륜이 필요할겁니다. 그런데 우리나라에서는 가솔린SUV 4륜선택가능한경우는 베라크루즈 모하비등 대형SUV나 스포티지R T-GDI등 고성능 가솔린엔진을 제외하면 4륜선택이 가능한 경우가 없었습니다.

 

 

두번째는 최근에 오펠에서 GM의 기존 1.7디젤엔진을 대체할 1.6디젤엔진을 발표했다고 합니다. 이 엔진은 기존 1.7디젤엔진과 달리 유로6를 만족시키면서도 출력이 1.7디젤엔진보다 높다고 합니다. 이 엔진은 향후 본격적으로 생산된다면 굳이 우리나라에 기존 1.7디젤엔진을 생산하지 않고 몇년 기다리다가 1.6신형디젤엔진을 생산할수도 있습니다.(그렇게 될지는 모르겠지만......)

 

트랙스는 브랜드이미지도 그렇고 차량특성상 디젤이 있어야 성공할수 있는 모델이라고 판단됩니다. 개인적으로 가솔린SUV에 대해서 나쁘게는 안봅니다. 왜냐면 디젤의 덜덜거리는 진동을 싫어하는 소비자들도 분명히 있으니까요(디젤엔진이 아무리 정숙성이 좋아졌다고 해도 엔진특성상 진동소음은 가솔린엔진을 못따라갑니다)그리고 제 생각엔 말은 트랙스에 1.7디젤 국내출시안한다고 해도 언제 다시 국내출시한다고 입장을 가능성 얼마든지 있다고 봅니다. 과거 캡티바 첫 출시때 2.0L디젤모델은 출시안한다고 했다가 얼마후 2.0L디젤모델을 출시한 전례가 있으니까요.

 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

 

올해부터 국내에서 판매되는 모든 차량에 적용된 신연비제도로 인해 자동차업계 후폭풍이 상당히 큽니다. 특히 구연비대비 신연비에서 연비하락폭이 상당히 큰 저배기량 소형차와 하이브리드모델의 타격이 상당히 큰데요. 일부 차량 오너들은 동호회를 중심으로 연비관련 소송진행까지 추진중이라고 합니다. 아무튼 당분간 신연비제도로 인해 자동차업계가 시끄러워질듯합니다.

 

이번 포스팅은 최근 우리나라에서도 서서히 확대되고 있는 다운사이징 가솔린터보엔진에 관한 언급을 해보려고 합니다. 신연비제도로 인해 점차적으로 자연흡기 가솔린엔진이 위축되고 대신 다운사이징 가솔린터보엔진과 디젤엔진이 국내시장에서도 확대되리라 짐작됩니다.

 

그러나 다운사이징 가솔린터보엔진이 무조건 높은연비를 보장할까요? 연비에 대한 뉴스나 자료를 보다가 포드 퓨전의 흥미로운 연비를 보게 되었습니다. 아래는 포드 퓨전의 연비입니다.

 

 

다운사이징 가솔린터보엔진의 장점은 종전 자연흡기 가솔린엔진대비 배기량이 낮으면서도 터보등 과급기로 인해 더 강력한 힘을 제공합니다. 출력과 연비 두마리 토끼를 동시에 잡을수 있습니다. 이론적으로 배기량이 적어 적은연료로 큰힘을 낼수 있기 때문에 고유가시대에 이상적인 엔진이라고 볼수 있습니다만 가혹주행시 혹은 시내주행이 잦으면 오히려 연비가 더 떨어질수도 있습니다.

 

포드 퓨전의 경우 1.6L와 2.0L모델간의 연비차이가 적은 편인데요. 제 생각엔 1.6L엔진의 경우 저회전토크가 낮은게 원인이라 봅니다. 통상 터보엔진은 배기가스의 힘으로 터빈을 돌리는데요. 배기가스 흐름이 약한 저회전상태에서는 그만큼 터빈회전이 약해 충분한 힘을 내지 못합니다.

 

그래서 운전자는 더 큰힘을 얻기위해 엑셀레이터 페달을 더 밟게 되어 결론적으로 출발시 연료를 많이 소모하게 됩니다. 요즘 다운사이징 가솔린터보엔진이 트윈스크롤 터빈을 채용하여 터보랙을 줄였다고 해도 근본적인 터보엔진의 단점을 완전히 없애진 못하죠. 이부분만 보완했으면 연비가 좀더 상승하지 않았을까? 하는 아쉬움이 있습니다.

 

 

윗 도표는 퓨전 2.0가솔린터보 엔진모델입니다. 연비가 1.6가솔린터보대비 큰 차이가 없으며 특히 도심주행연비 부문에서는 사실상 연비가 비슷하다고 볼수 있겠네요. 그럼에도 최고출력과 최대토크는 1.6가솔린터보엔진 대비 훨씬 더 높아 강력한 성능을 발휘합니다. 가격도 100만원 미만의 차이를 보여주는걸로 알고있는데 저라면 돈 좀 더 보태서 퓨전 2.0가솔린터보모델을 구매할듯 싶습니다.

 

3.0L자연흡기엔진이 적용된 그랜저HG가 2.0L터보엔진이 적용된 YF쏘나타보다 연비가 더 좋은이유는?

 

YF쏘나타 터보엔진은 V6 3.0L이상의 대배기량 자연흡기 엔진을 대체하기 위해 나온 엔진입니다. 제가 알기론 YF쏘나타는 개발당시에는 북미시장에 V6 3.5L엔진이 적용될것이다 라는 예상이 있었지만 연비때문인지 270마력이상의 고출력을 내는 2.0L터보엔진으로 바뀌었습니다. 그래서 한때 현대가 V6 3.0L엔진을 적용하는 그랜저등에도 2.0터보엔진이 적용될것이다라는 예상이 있었지만 현재 2.0L가솔린터보엔진을 적용한 모델은 현대 YF쏘나타 기아 K5, 기아 스포티지R뿐입니다.

 

먼저 YF쏘나타 터보 신연비입니다. 복합연비는 포드 퓨전 2.0터보와 비슷하네요. 그렇지만 포드 퓨전과 비교시 YF쏘나타 공차중량이 훨씬 더 가벼운걸 감안하면 공인연비가 개인적으로 기대이하라고 생각됩니다.

 

그리고 그랜저HG 3.0L모델의 복합연비입니다. 같은 출력을 내는 쏘나타 2.0터보대비 배기량이 1000cc더 높지만 YF쏘나타보다 오히려 복합연비가 좋습니다.(물론 거의 차이 없지만......) 시내연비는 떨어지는데 고속연비는 오히려 더 좋은 편이죠.

 

이 경우는 제가 확실하게 단언하기는 힘들지만 보통 터보엔진의 경우 가혹주행빈도가 높으면 급가속시 엔진에서 발생하는 열이 급격히 올라가 엔진내부의 온도가 정상온도 이상으로 올라가는걸 방지하게 위해 ECU에서 연료분사량을 늘립니다. 연료분사량을 높이면 엔진내부를 냉각시켜주는 효과가 있거든요. YF쏘나타터보가 그래서 연비가 딱히 그랜저 3.0GDI엔진대비 낫지 못한게 이떄문이지 않을까? 싶네요.

 

그래서일까요? YF쏘나타나 K5 2.0터보모델은 하이브리드를 제외한 2.0L자연흡기 가솔린엔진대비 연비하락폭이 큰편입니다. 예전에도 작성했었던 YF쏘나타 구연비 신연비 데이터인데요. 아래 구연비 -> 신연비 연비변환시 연비하락폭을 보시면

 

2.0휘발유수동(6단) 14.7km/l → 12.3km/l(16.3% 하락)
 
2.0휘발유오토(6단) 14km/l → 11.9km/l(15% 하락)
 
2.0휘발유오토(6단 ISG) 14.8km/l → 12.1km/l(18.2% 하락)
 
2.0휘발유터보(6단) 12.8km/l → 10.3km/l(19.5% 하락)
 
2.0LPG수동(6단) 11km/l → 9.9km/l(10% 하락)
 
2.0LPG오토(6단) 10.5km/l → 9.3km/l(11.4% 하락)
 
2.0LPG오토(6단 ISG) 11km/l → 9.7km/l(11.8% 하락)
 
2.0휘발유 하이브리드(6단) 21km/l → 16.8km/l(20% 하락)

 

이런결과가 나옵니다. 종전 연비측정법은 다이노상에서 FTP-75 그래프에 맞춰 가감속하면서 연비측정하였기 때문에 발열높은 터보엔진이라도 엔진자체가 열이 크게 올라가지 않습니다만 신연비는 급가속테스트가 추가되기 때문에 하이브리드를 제외한 다른모델대비 연비하락폭이 크지 않았나 싶습니다.

 

참고로 말씀드리자면 YF쏘나타의 경우 높은출력대비 인터쿨러용량이 작다는 터보오너들의 불만이 있습니다. 발열높은 터보엔진과 높은 토크를 감당하는 오토미션이 장착했음에도 일반적인 승용차처럼 냉각수만으로 엔진과 미션의 열을 동시에 냉각하는 구조더군요.(가혹한 주행을 하는 택시나 고출력 차량 그리고 일부 대형세단에는 오토미션에 별도의 공랭식 쿨러를 따로 설치합니다.)

 

다음세대 쏘나타가 올해말이나 내년초에 나올수도 있다고 하는데 그 쏘나타에 2.0가솔린터보엔진을 선택할수 있다면 아마 냉각부분을 크게 보완하지 않을까? 싶네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

 

 

지난번 스포티지R 시승기는 인테리어 및 편의사양에 대해 주로 소개했습니다. 뭐 지난번 시승기는 엄밀히 말하면 시승기가 아닌 설명문에 가까웠다고 볼수 있겠습니다^^;


이번에 작성하는 스포티지R T-GDI 시승기는 성능에 대한 간단한 소감 및 스포티지R T-GDI에 탑재된 안전사양에 대한 소감을 작성하려고 합니다. 참고로 두번째 시승기는 대부분 동영상으로 찍은게 많으니 동영상을 직접 보고 참고하시면 될듯 합니다.


1, 261마력 37.2kg.m의 강력한 파워에 걸맞는 성능


스포티지R T-GDI의 최대화두는 역시 성능입니다. 직분사 가솔린엔진과 터보차져가 조합되어 261마력이라는 높은 고출력을 내뿜는 스포티지R의 성능은 현재 나오고 있는 V6 3000cc이상의 배기량을 가진 중대형세단과 어깨를 나란히 견줄수 있을정도로 상당히 뛰어납니다.


윗 사진은 전에 설명드렸지만 고급휘발유 주유하고 있는 스포티지R T-GDI입니다. 사실 그전에 시승차 탈때는 고급휘발유 주유한적이 없었는데 고급휘발유 주유하는 이유는 첫번째 1주일이라는 긴 시승기간 때문이고 두번째는 스포티지R을 포함해서 미국에 판매되고 있는 현대 쏘나타 기아 K5에 탑재되는 T-GDI 2.0L 엔진에 대한 보도자료 때문입니다.


쏘나타와 K5에 탑재되는 세타T-GDI엔진을 미국시장에서 발표할때 나온 보도자료를 본적 있는데요. 일반휘발유를 넣어도 무방하지만 옥탄가가 높은 고급휘발유 주유시에는 ECU가 옥탄가를 인지해서 세타 T-GDI엔진 토크곡선이 좀더 상승된다고 합니다. 일상적으로는 차이를 못느끼겠지만 스포츠 드라이빙을 할때는 분명이 차이가 날겁니다.(현재 제차인 마티즈 크리에이티브도 일반휘발유와 고급휘발유 차이가 날정도니까요)


그렇다면 스포티지R T-GDI의 성능은 어느정도일까요? 제가 80-120km/ 가속영상을 각단별로 찍어보았습니다.(4단 영상이 없는데 제가 실수로 퍄일복사하다가 삭제했습니다)


3단으로 고정된 상태에서 80-120km/h까지 가속하는 영상을 촬영했습니다. 터보엔진의 강점이 순간추월가속입니다. 또한 261마력이라는 출력에 맞는 폭발적인 가속력을 보여주고 있는데요. 제가 눈으로 대략 측정해보니 80에서 120km/h까지 4초대후반을 찍는듯 했습니다.


5단으로 고정된 상태에서 80-120km/h까지 가속하는 영상입니다. 위의 3단 고정 영상보다는 가속력이 많이 둔화되지만 그래도 가속력이 상당합니다.


6단으로 고정된 상태에서 80-120km/h까지 가속하는 영상입니다. 사실 자동6단변속기에서 6단 기어는 가속용이기 보다는 고속도로에서 정숙한 주행 및 연비향상을 위한 항속용 기어라고 보면 됩니다. 따라서 왠만한 차량들의 경우 6단에서는 가속이 상당히 더딥니다만 위의 영상에서는 폭발적이진 않더라도 끈기있게 가속되는걸 보실수 있을겁니다.


D레인지에 놓은 상태에서 80-120km/h 가속력을 측정해 보았습니다. 120km/h까지 가속하는데 걸리는 시간은 약5초정도로 3단 고정한채 가속한것보다는 아주 약간 느립니다.

최근에 발표한 쉐보레 캡티바 80-120km/h가속영상입니다. 원래 스포티지R 디젤모델 한대 섭외해서 가속력을 따로 측정해보려고 했는데 여의치않아 최근에 시승하면서 찍은  캡티바 가속영상으로 대체했습니다.


캡티바의 경우 2.2L디젤엔진이지만 스포티지R 디젤엔진 스펙과 거의 비슷한 최고출력184마력 최대토크 40.8kg.m의 강력한 파워를 냅니다. 최근에 나오는 가솔린엔진과 디젤엔진의 차이가 이정도라는걸 확인하는 차원에서 한번 올려봤습니다. 디젤이 직분사기술과 터보를 조합해서 자연흡기 가솔린엔진과 비슷해지거나 오히려 더 강력한 파워를 냅니다만 가솔린엔진또한 터보와 직분사기술이 조합되어 다시 디젤엔진보다 출력면에서 큰 우위를 보이고 있다는 것이죠.


근데 계속 보니까 캡티바도 은근히 빠르네요^^; 80-120km/h까지 약8초쯤 걸리는거 같은데 사실 저것 또한 184마력이라는 출력과 1800kg이 넘는 공차중량을 고려하면 빠른편이라고 볼수 있습니다. 


첫번재 포스팅에서도 올린 사진입니다만 대구에서 자동차매니아들 모임에 참석해서 엔진룸 공개한 사진입니다. 스포티지R T-GDI가 나온지 얼마 안되어서 그런지 많은 분들이 스포티지R T-GDI에 큰 관심을 보였더군요.


스포티지R T-GDI 본넷연 상태에서 들리는 엔진음입니다.


이날 모임에서 젠쿱2.0과 몇번 드래그 해보았는데 초반에는 토크스티어 때문에 주춤했습니다. 하지만 3단 들어가는 시점부터 젠쿱2.0을 서서히 추월합니다. 현대기아차가 대체로 1단과 2단에서 맹렬히 가속되는데 3단에서 늘어진 기어비로 인해 주춤하는 경향이 있었는데요. 스포티지R은 3단에서의 가속력이 인상깊었습니다. 4단까지 빠르게 가속되고 5단 들어가면서 서서히 가속력이 둔화됩니다.


제가 시승한 모델은 스포티지R 2륜구동 모델입니다. 그래서 261마력 37.2kg.m라는 강력한 파워를 전륜타이어2개가 전달해야 합니다. 아쉬운점이 있다면 스포티지R T-GDI타이어는 한국타이어 옵티마 H426인데요. OEM타이어중에서도 저소음과 승차감을 중시하는 타이어라서  접지력이 그리 좋지는 않은 타이어입니다. 공인연비에서 손해 약간 보더라도 좀더 높은 하이그립 타이어라면 괜찮지 않을까? 하는 생각을 해봅니다.


그리고 아무래도 MDPS라 그런지 운전자가 의도한 핸들링과 차체가 약간 따로논다는 느낌이 있으며 전체적인 핸들링은 그리 날카로운 편은 아니었습니다. 그러나 승용차가 아닌 전고가 높은 SUV특성상 어떻게 보면 오히려 이러한 셋팅이 더 바람직한 편이라고 생각됩니다. 


그리고 정지상태에서 핸들을 좌우 연속으로 돌려봤는데 2바퀴 이상 돌릴때 핸들이 급격히 무거워집니다. 파워스티어링 파워어시스트가 부족해서 생긴 현상인데 이부분은 차후에 개선해야 할 대목이라고 생각됩니다.


또한 고속주행중 속도를 높일수록 뒤쪽이 미세하게 파르르 떨리는 피쉬테일현상(원래 이런현상을 피쉬테일이라고 합니다.작년에 한때 크게 퍼졌던 고속주행중 핸들 급조작시 아반떼 뒤쪽이 오버스티어 나는건 피쉬테일 범주에 포함되는지는 모르겠네요)이 느껴졌습니다. 스포티지R T-GDI 서스펜션 셋팅자체는 그럭저럭 괜찮은 편인데 좀더 고속주행안전성에 신경을 써주었으면 어떨까? 하는 아쉬움이 있네요. 


2, 기본트림부터 많은 안전사양이 적용된 스포티지R



이제 스포티지R의 안전사양을 살펴보겠습니다. 윗 사진을 보시면 아시겠지만 스포티지R 안전사양중 가장 눈에 띄는건 바로 가운데뒷좌석에도 적용된 3점식 벨트입니다.


사실 스포티지R 작년초에 첫 출시될때 약간 실망했었는데요. 바로 올바른 운전자세에 영향을 주는 텔레스코픽스티어링휠이 스포티지R에서는 최상급 트림에서조차 선택할수가 없었습니다.


그러나 당시 스포티지R 최상위트림보다 1000만원정도 싼 포르테 상위트림인 SLi에서는 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 들어가 있었는데요. 위와 같은 이유로 제가 작년 이맘때쯤 2000만원 포르테엔 있지만 3000만원 스포티지R에 없는 옵션이라는 포스팅을 했었습니다. 


윗 영상은 제가 텔레스코픽에 대한 설명을 하는 영상입니다. 영상 보시면 아시겠지만  2011년형 스포티지R에는 텔레스코픽 기능이 포함되어 있습니다. 그것도 상위트림 혹은 특정옵션을 선택해야 되는것이 아닌 기본부터 모두 포함되어 있다는 것이죠.


스포티지R에는 또한 언덕길에서도 D레인지에 놓고 브레이크에서 발을 떼어도 일정시간동안 뒤로 밀리는걸 방지해주는 HAC와 내리막길에서 저속으로 주행하도록 도와주는 장치인 DBC가 탑재되어 있습니다.

윗 영상은 제가 언덕길에서 HAC기능을 찍은 영상입니다.

윗 영상은 경사로 14%의 급경사 내리막에서 DBC를 시연하는 영상입니다. HAC와 DBC가 어떤기능을 하는지 동영상 플레이 해보시면 아실겁니다.


윗 사진은 스포티지R 파노라마선루프 사진입니다. TLX최고급형부터 선택할수 있으며 파노라마선루프 선택시 85만원이 추가됩니다. 이 파노라마 선루프에는 2가지 안전기능이 내장되어 있습니다.


윗 영상은 스포티지R 파노라마 선루프 작동영상입니다. 그냥 작동영상이 아니고 사람의 팔이나 기타 물체가 걸릴때 자동으로 다시 선루프가 뒤로 움직이는 세이프티 선루프를 시연한 영상인데요. 보시고 참고하셨으면 합니다.


그리고 제가 우연히 선루프 내린채 문열다가 발견한 기능인데요. 스포티지R은 파노라마선루프를 연채 문을 열면 저렇게 경고음을 들려줍니다. 사소한거지만 이것도 도난방지에 관련된 안전기능이라고 볼수 있겠습니다.


이상으로 스포티지R의 성능 및 안전사양에 대한 포스팅을 마치겠습니다. 마지막 세번째 시승기에서는 약 1400킬로미터를 실제로 주행하면서 얻은 연비위주 포스팅을 작성하겠습니다.

Posted by 레드존


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