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현대자동차의 첫 후륜구동 대형세단인 제네시스는 출시때부터 많은 화제를 낳았습니다. 다이나믹럭셔리라는 슬로건을 내세우며 출시하자마자 언론인들을 대상으로 경쟁모델로 지목된 벤츠E클래스, BMW5시리즈와 비교시승을 하며 단순히 편리함만 내세운 대형세단이 아닌 뛰어난 고속주행안전성을 내세웠습니다.


그렇지만 제가 예전에 제네시스330럭셔리모델을 시승했었을때 허둥대는 주행안전성과 빈약한 옵션 그리고 좋지않은 정숙성 때문에 적지않은 실망을 했었습니다. 주행안전성이야 그렇다 치더라도 4500만원이 넘는 고급차량에 네비게이션조차 기본이 아닌 선택이어야 된다는점 그리고 조용하지 못한 정숙성등에서 적잖이 실망했습니다.(당시 가격대비 가치가 뛰어난 캐딜락CTS와 비교시승해서 제네시스330럭셔리의 단점이 더 부각된듯 싶네요)


제가 제네시스380 ROYAL을 시승했습니다. 최근에 나온 2012년형이 아닌 2008년식 초기형 모델이며 또한 주행거리가 4만키로 넘은 중고차입니다. 과거에 시승했었던 제네시스330 럭셔리는 적지않은 실망만 주었는데 제네시스380 ROYAL을 시승해보고 결론낸 결과는 비싼만큼 값어치 하는 차량 이라는 결론을 내렸습니다.



제네시스 380 ROYAL의 익스테리어에 대한 간단한 소개를 하겠습니다.


 



제네시스380 ROYAL의 익스테리어입니다. 스마트크루즈컨트롤이 적용된 차량이라 그릴 한가운데에 앞차와의 간격을 맞춰주는 역할을 하는 레이다 센서가 붙어 있습니다.



제네시스330과 380의 가장 큰 차이점은 바로 사이즈가 다른 휠 타이어입니다. 제네시스330의 경우 17인치 휠과 225/55/17

타이어가 적용되어 있는데 제네시스380은 18인치 휠과235/50/18사이즈의 타이어가 적용되어 있습니다. 또한 제네시스380은 일반 OEM타이어가 아닌 고급의 던롭타이어가 적용되어 있습니다.


 



제가 탄 시승차는 한국타이어의 벤투스 V4 ES가 적용되어 있는데 이 타이어또한 정숙성 위주의 컴포트 타이어입니다.



나온지 2-3년 정도 지난 차량이라서 익스테리어에 관한 소개는 여기서 마치겠습니다.



그렇다면 제네시스380 ROYAL의 인테리어 구성 및 모양은 어떠했을까요?


 

제네시스 인테리어 전체 사진입니다. 익스테리어 뿐만 아니라 인테리어 또한 곡선이 많이 가미되어 있으면서도 튀지 않는 진중한 인테리어 디자인입니다.



제네시스 380ROYAL의 앞좌석과 앞쪽문짝, 뒷좌석 뒤쪽문짝입니다. 사진을 보시면 아시겠지만 조수석 왼쪽 옆부분에 조수석 등받이 및 시트를 앞뒤로 조절할수 있는 워크인 스위치가 마련되어 있습니다. 워크인 스위치는 뒷좌석 VIP를 위한 편의사양이라고 생각하시면 됩니다. 
 

제네시스 스크린 화면입니다. 330럭셔리의 경우 푸른 액정화면과 오디오버튼으로 자리잡고 있었는데 380 ROYAL은 8인치 크기의 스크린이 자리잡고 있습니다.


 

센터페시아 하단부에는 MP3 CD 및 DVD를 넣을수 있는 삽입구가 마련되어 있는데 6장을 넣을수 있다고 합니다. 그리고 제네시스380은 기본적으로 렉시콘오디오가 적용되어 있는데 렉시콘오디오는 하만카돈, 마크레빈슨과 함께 하만카돈 인터네셔널 그룹에 속한 오디오브랜드입니다.



제네시스에 적용된 렉시콘오디오를 들어봤는데요. 개인적인 느낌이지만 클래식음악 특히 바이올린이나 첼로등 현악기 연주할 때 듣기가 상당히 좋았습니다. 음질에 민감하거나 고급 오디오에 관심이 많은 운전자들에게 제네시스에 적용된 렉시콘오디오는 이들의 귀를 상당부분 만족시켜 주리라 생각됩니다.


 

제네시스 기어봉과 네비게이션 및 오디오 트랙을 컨트롤할수 있는 조그다이얼입니다. 처음에는 어색해도 익숙하면 상당히 편합니다.


 

기어레버 뒤쪽에 있는 컵홀더입니다.


 

제네시스380 콘솔박스입니다. 특이한 것은 330럭셔리의 경우 센터콘솔박스 내부가 마치 온장고인마냥 내부가 따뜻한 증상이 있었는데 380 ROYAL은 그런증상이 없었습니다. 왜 그런지는 저도 잘 모르겠습니다. 콘솔박스는 2단으로 구성되어 있습니다.



제네시스380 8인치 스크린에서는 네비게이션은 물론 DMB등을 시청할수 있으며 오디오 트랙 검색 및 공조장치등을 설정할수 있습니다. 다만 스크린으로 직접 눌러 조작하는 터치스크린 방식이 아니기 때문에 기어봉 아래의 조그다이얼로 조작해야 합니다.

 

 

제네시스 스티어링휠입니다. 4스포크 형식으로 좌측은 오디오 볼륨 및 트랙검색 그리고 핸즈프리와 음성인식등의 기능을 활성화 할수 있는 버튼이며, 우측은 크루즈컨트롤 ON/OFF 및 크루즈컨트롤 속도설정, 전동식 리어커튼 버튼이 마련되어 있습니다.



제네시스380 ROYAL의 트립창입니다. 사진에는 안나와있지만 순간연비 트립창도 있습니다. 하지만 평균연비 트립은 나와있지 않은점이 흠이라고 생각됩니다.


운전석에 앉아 있는 상태에서 왼쪽을 보면 전방사각지대카메라, AFLS(핸들방향에 따라 전조등 방향에 바뀌는 시스템), VDC OFF, 계기판 조명조절 버튼이 마련되어 있습니다. 그리고 아래에는 전자식 파킹 브레이크시스템이 마련되어 있습니다.



주행성능 및 정숙성




 

V6 3.8L엔진이 적용된 제네시스380은 최고출력290마력, 최대토크 36.5kg.m으로 제네시스330에 비해 늘어난 배기량만큼 파워가 더 높아졌습니다.



또한 제가 시승한 제네시스380 ROYAL은 스마트크루트컨트롤이 적용되어 있어 앞차와의 간격을 자동으로 조절합니다. 앞차와의 거리가 가까워지면 자동적으로 속도줄이고 또 멀어지면 운전자가 설정한 크루즈컨트롤 속도까지 속도를 회복시킵니다. 나중에 나온 그랜저HG에도 이러한 기능이 적용되었습니다.



배기량이 큰 대형세단인 만큼 연비에 대한 관심도 많으리라 생각됩니다. 평균연비트립이 없어서 제네시스380의 평균연비를 알수 없었지만 시속 80-100km/h 정속주행연비 리터당 15km/l 내외를 유지하였습니다.



아래 영상은 스마트크루즈컨트롤 작동 및 순간연비 그리고 80-120km/h순간가속력 측정한 걸 영상으로 찍은겁니다.

 



전체적인 주행안전성은 제네시스330과 크게 다르지 않습니다 더 넓은 타이어 때문인지 아니면 서스펜션이 다른게 들어갔는지 330 럭셔리보다는 조금더 안정적인 편입니다.
 


핸들링 또한 제네시스330럭셔리와 제네시스380과의 느낌이 좀 다릅니다. 제네시스380이 조금더 자연스러웠으며 파워 어시스트또한 제네시스380쪽이 좀더 풍부합니다. 제네시스330과 380 둘다 전동식과 유압식이 혼합된 EHPS방식이 적용되는데 두 모델의 느낌이 다른거보면 전동모터등 몇몇부품이 330과 380이 다른게 들어가지 않았나? 추측이 됩니다.(제가 직접 차를 분해해서 보지 않았으니 개인적인 추측입니다)



정숙성의 경우 전도어에 이중접합유리가 적용된 덕분인지 아주 조용합니다. 윈드실드(앞유리)에만 이중접합유리가 적용된 제네시스330 럭셔리보다 더 조용했으며 동급 수입경쟁차량과(벤츠E클래스, BMW528i, 캐딜락CTS)와 비교해도 비슷하거나 더 조용했습니다.



다이나믹 럭셔리 슬로건을 내세운 제네시스 그렇지만 처음에 제네시스330 럭셔리를 시승했을때는 빈약한 옵션과 좋지않은 주행성능 그리고 아랫급 그랜저와 별 차이 없는 정숙성으로 실망했지만 제가 시승한 제네시스 380 ROYAL은 렉서스GS는 물론 렉서스의 기함 LS만큼 조용한 정숙성 그리고 독일3사 만큼은 아니더라도 비교적 괜찮은 수준의 주행안전성 또한 더 자연스러운 핸들링은 구입할 가치가 높은 차량이라고 생각됩니다.



2012년형 제네시스 신차가 부담스럽다면 3500만원 내외로 형성되 있는 제네시스 중고차도 고려해보자.



 

제네시스는 현재 2012년형이 나오면서 파워트레인이 업그레이드 되었지만 그에 따른 가격상승 또한 적지 않습니다.


물론 2012년형 제네시스380의 경우 가격이 상승했더라도 독일3사의 동급경쟁모델인 벤츠E클래스나 BMW5시리즈와 비교하면 아직까지 가격 및 옵션측면에서 이들 차보다 더 우위에 있습니다. 또한 GDI엔진과 함께 기존6단 자동변속기보다 업그레이드된 8단 자동변속기는 파워트레인 효율성을 끌어올려 가속성능 및 연비면에서 이전모델 제네시스보다 좀더 나을겁니다.



그러나 처음 제네시스 나올 때 Grand기준으로 4050만원이지만 2012년형은 4310만원으로 크게 올랐지요(2012년형에서 갑자기 가격이 오르지 않고 그 이전에 두차례정도 조금씩 가격상승이 있었습니다) 파워트레인이 업그레이드 되고 상품성도 개선되었지만 신차를 구매하기에는 사실 가격이 비싸다고 생각될겁니다.



또한 2012년형 제네시스와 에쿠스에 적용되는 8단 자동미션이 아직 검증되지 않았습니다. 신차도 좋지만 품질상태가 검증된 2-3년된 중고차 구입또한 좋다고 생각되는데요.



제가 시승한 제네시스는 신차가 아닌 중고차입니다. 주행거리는 4만키로가 약간 넘은 상태인데요. 전주인이 깨끗하게 쓴 차량이라서 그런지 실내와 실외 모두 깨끗합니다. 또한 엔진과 미션을 포함한 파워트레인 및 브레이크등의 제동장치도 이상이 없었습니다.


 

제가 시승한 제네시스380 ROYAL의 타이어상태입니다. 타이어는 제네시스 순정타이어인 N5000이 아닌 한국타이어 벤투스 V4 ES가 적용되어있는데 타이어4짝 모두 사진에서 보시는거와 같이 마모한계선보다 훨씬 더 트레드가 많이 남아있는 상태입니다. 편마모현상 등도 없었습니다.



2008년초에 등장한 현대의 럭셔리 대형세단 제네시스가 나온지 3년이 지났습니다. 3년이 지난 현재 특별한 이상현상이 없어서 어느정도 검증되었다고 볼수 있겠는데요. 제네시스의 비싼 신차가격이 부담스럽다면 검증된 제네시스 중고차를 구입하는 것 또한 좋다고 생각됩니다.



이상으로 제네시스380 ROYAL시승기 마치겠습니다.

Posted by 레드존



지난 4월에 정식으로 런칭한 국내 수입차종의 베스트셀러중 하나인 BMW뉴5시리즈의 유로앤캡 충돌테스트 결과가 나왔습니다.


뉴5시리즈 충돌테스트 결과가 어떻게 나왔을까요? 오랜 자동차 역사를 간직한 전통의 브랜드답게 별5개 만점 나왔습니다. 그런데 같은 별5개라도 받은 점수를 자세히 비교하면 동급경쟁모델인 벤츠E클래스나 아우디A6보다 더 높게 나왔습니다.


아래사진은 현재 판매되고 있는 벤츠E클래스 점수입니다.




벤츠E클래스 또한 충돌테스트 별5개 만점을 받아 뛰어난 안전성을 입증했는데요. 이번에는 BMW뉴5시리즈 충돌테스트 점수입니다.




어떻습니까? 같은 별5개지만 각 항목별 점수는 BMW5시리즈가 벤츠E클래스보다 더 높게 나왔다는걸 알수 있습니다. 특히 보행자 충돌테스트 및 안전옵션 항목에서 점수차이가 크게 벌어진걸 알수 있습니다.

  
참고로 유로앤캡에서 실시한 BMW뉴5시리즈 충돌테스트 모델라인업은 디젤모델인 530d입니다. 우리나라에서는 아직 출시가 되지 않은 모델이지요. 우리나라에서 판매되는 모델인 6기통 가솔린엔진이 탑재된 525i, 528i, 535i 세종류이지만 기본적인 아키텍처는 동일하다고 보면 됩니다. 


다음은 충돌테스트 결과를 나타낸 데이터입니다.


위 사진을 보시면 알겠지만 왼쪽정강이와 가슴부위를 제외하고 신체상해가 거의 없는 GOOD판정을 받았습니다. 18개월 영아 및 3살 유아의 안전도 또한 높게 나왔구요. 보행자테스트 또한 액티브 본넷을 채용하여 보행자의 상해를 최소화한 덕분인지 상당히 우수한 결과가 나왔습니다.


이번에 출시한 5시리즈는 BMW 특유의 감성이 많이 희석되었다는 점을 제외하면 상품성이 상당히 뛰어난 차량이라고 생각됩니다. 더불어 충돌테스트까지 뛰어난 결과를 얻었으니 높은 안전도를 마케팅으로 잘 활용하면 국내 수입차시장에서 BMW5시리즈의 독주가 당분간 쭉 이어질것으로 보입니다.




아래는 유로앤캡에서 제공한 BMW뉴5시리즈 충돌테스트 영상입니다.


Posted by 레드존



메르세데스-벤츠코리아가 오픈카 수요시즌에 맞춰 E클래스 카브리올레를 출시했네요. 자세한건 아래 뉴스 보세요.


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메르세데스-벤츠 코리아㈜(www.mercedes-benz.co.kr, 대표이사 하랄트 베렌트)는 메르세데스-벤츠 The new E-Class 라인업의 하이라이트인 4인승 카브리올레 모델 The new E 350 Cabriolet을 새롭게 선보인다.

2010년 1월 디트로이트 모터쇼를 통해 세계 무대에 첫 선을 보인 The new E-Class Cabriolet는 최신 기술이 적용된 소프트 탑을 탑재해 카브리올레 본연의 느낌을 살린 스타일리시하면서도 매력적인 디자인이 특징이다. 또한 4인승 오픈 탑 모델의 안전성 향상을 위한 혁신적인 안전 기술이 적용되어 사계절 언제나 쾌적하고 안전한 오픈 주행이 가능하다.



이번 The new E-Class Cabriolet의 출시를 통해 메르세데스-벤츠 The new E-Class의 라인업은 다양한 디자인과 배기량을 비롯하여, E 220 CDI BlueEFFICIENCY AVANTGARDE, E 300 ELEGANCE, E 300 AVANTGARDE, E 350 AVANTGARDE, E 350 4MATIC AVANTGARDE, E 63 AMG 등 6개 세단 모델과 E 350 Coupé 모델, 그리고 E 350 Cabriolet 모델 등 총 8가지 모델로 확대되었다.



국내에 선보이는 The new E 350 Cabriolet는 배기량 3,498cc, V형 6기통 엔진에 자동 7단 변속기를 장착해 최고 출력 272마력(6,000rpm), 최대토크 35.7 kg·m(2,400-5,000rpm)을 발휘해 강력한 성능을 자랑한다. 최고 제한 속도는 250km/h이며 0->100km/h를 6.8초 만에 주파한다. 가격은 87,900,000원(부가세 포함)이다.



메르세데스-벤츠 카브리올레 모델의 최첨단 소프트 탑



The new E-Class Cabriolet은 클래식함과 모던함이 조화를 이룬 The new E-Class만의 특징적인 디자인에 스포티하면서도 우아한 Cabriolet의 독특한 개성을 갖춘 디자인이 함께 조화를 이루고 있다. 특히, 스타일리시하면서 다이내믹한 형상의 전면부 범퍼에 The new E-Class의 직사각형 트윈 헤드램프를 채택하여 더욱 날렵하고 세련된 인상을 표현해냈다.



새롭게 선보이는 The new E-Class Cabriolet 에 탑재된 소프트 탑은 최고 품질의 흡음재를 사용하여 외부 소음을 더욱 효과적으로 차단할 뿐만 아니라 방수, 방풍 기능에 탁월한 단열 기능까지 갖춰 안전하고 정숙한 드라이빙의 즐거움을 제공한다. The new E-Class Cabriolet는 최첨단 소프트 탑 적용으로 패브릭 루프 장착 4인승 프리미엄 카브리올레 세그먼트에서 가장 정숙한 실내를 자랑한다.



버튼 하나로 20초 내에 완벽한 자동 개폐가 가능한 소프트 탑은 최고 40km/h 주행 시에도 작동하며, 오픈 주행 시 카브리올레 루프는 트렁크 공간과 분리된 리어 패널 뒤쪽에 보관된다. 루프가 닫혀 있을 경우, 트렁크 공간은 루프 보관 공간(90리터)까지 확장할 수 있어 적재 공간은 390리터까지 늘어난다. 이외에도 쓰루-로딩 기능과 뒷 좌석 승객의 승 하차를 도와주는 EASY-ENTRY 기능 또한 기본 적용된다.



세계 최초로 선보이는 보온 시스템, 에어캡(AIRCAP)





국내에 선보이는 The new E 350 Cabriolet에는 컨버터블 모델의 안전성 향상을 위한 혁신적인 기술이 다양하게 적용되었다. 세계 최초로 자동 드라우트-스탑 장치인 에어캡(AIRCAP)은 난기류를 혁신적으로 줄이고 차량 실내 보온성을 높인 최첨단 보온 시스템으로, 윈드 디플렉터와 뒷 좌석 사이에 있는 드라우트-스탑 두 가지로 구성된다.



The new E 350 Cabriolet는 오픈 주행 시 강풍을 막아주고 따뜻한 공기를 유지시켜 승객들의 안락함과 쾌적함을 향상시켜준다. 또한, 시속 160km/h 이상 고속 주행 시에도 외부 소음을 감소시켜, 오픈 주행 중에도 앞 뒤 좌석 승객들이 편안하게 이야기를 주고 받을 수 있다. 이런 기능은 버튼 하나로 쉽게 작동되며, 개별 작동 조절이 가능해 기능성, 쾌적함은 물론 우아함과 안전성까지 향상시킨 혁신적인 기술이다.



The new E 350 Cabriolet에 적용된 한층 업그레이드된 에어스카프(AIRSCARF)는 앞 좌석 헤드 레스트 송풍구의 각도를 위 아래 36도까지 조절할 수 있어 운전자 및 동반자의 키에 상관없이 따뜻한 바람을 즐길 수 있으며 주행 속도에 따라 풍량의 세기가 자동으로 조절된다.



이외에도The new E 350 Cabriolet에는 카브리올레 모델 최초로 벨트 라인 부근 도어 패널에 헤드백(Headbag)을 장착하였으며, 니백(Kneebag)과 사이드백(Sidebag)도 탑재하여 경미한 충돌은 물론 강력한 충돌에도 운전자와 승객들을 효과적으로 보호해 준다. 뿐만 아니라, 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST)를 비롯해 탑승자 사전보호 시스템인 프리-세이프(PRE-SAFE), 어댑티브 브레이크 라이트 (Adaptive brake light), 액티브 라이트 시스템 (Active light system) 등의 안전 기술이 대거 적용되었다.



메르세데스-벤츠 코리아 하랄트 베렌트 대표이사는, The new E-Class Cabriolet 출시와 관련하여 “The new E-Class Cabriolet는 성공적인 E-Class family의 매력적이고 감성적인 4인승 카브리올레 모델”이라며, “메르세데스-벤츠 코리아는 The new E-Class 라인업 강화를 통해 국내 고객들에게 한층 더 가까이 다가가고자 노력할 것이다”라고 말했다.


Posted by 레드존


사실 이번 포스팅은 전에 작성했었던 캐딜락CTS VS 벤츠E300 비교시승기에서 언급할려고 했었는데 미처 시승기에 적지 못했었습니다.


그리 긴내용은 아니니 가벼운 마음으로 한번 보세요. 아 혹시 벤츠E300과 캐딜락CTS 비교시승기를 보지 못하신분이 있다면 http://redzone.tistory.com/523 <-- 여기를 클릭하셔서 보시면 됩니다.


위의 시승기를 보시면 아시겠지만 벤츠E300의 경우 비교차종인 CTS와 비교할때 같은 속도를 정속주행에도 rpm이 좀더 높은 편입니다.


자동차의 가속력을 결정하는 가장 중요한 요소는 아마 거의 대부분 엔진이라고 생각하실겁니다. 그리고 가속력=엔진의 파워라는 공식은 예나 지금이나 여전히 성립되고 있습니다.


그런데 자동차의 가속력을 높이기 위해서는 엔진의 출력을 높이는 방법도 있지만 엔진의 파워를 전달할때 효율적으로 전달해주는 역할을 하는 미션의 기어비 또한 자동차의 가속력을 결정짓는 역할을 해줍니다.


기어가 달린 자전거를 한번이라도 타보시면 알겠지만 기어비에 따라 라이더가 페달을 밟을때 다리 힘이 달라집니다. 이건 자동차도 마찬가지입니다.


기어비가 크면 속도에 비해 엔진회전수가 높게 올라갑니다. 반대로 기어비가 작으면 엔진회전수에 비해 속도가 증가하게 되죠. 그래서 큰힘을 내거나 순간적인 가속력을 높일때에는 기어비가 큰것이 유리하며 높은 속도를 내고 싶을때 그리고 정속주행을 하고 싶을때에는 기어비가 작은것이 유리합니다.


요즘 마티즈 타고 댕기느라고 블로그 좀 소홀히 방치했던 제가 갑자기 벤츠E300 미션을 붙잡고 기어비 타령을 하고 있으니 약간 어리둥절 하실수도 있을겁니다. 하지만 그 많은 미션중 벤츠E300미션을 언급한 이유가 있습니다.


그것은 바로 벤츠E300은 세단이지만 E300 기어비만 따지면 세단보다는 스포츠카에 더 어울리는 기어비이기 때문입니다 


CTS와 거의 비슷한 가속력을 보여준 벤츠E300 그 이유는 7단 미션의 힘?




비교시승기에서도 언급되었지만 275마력의 출력을 내뿜는 캐딜락 CTS3.0 럭셔리모델과 231마력의 출력을 내는 벤츠E300의 가속력이 거의 엇비슷 했었습니다.


캐딜락CTS3.0은 최고출력275마력, 벤츠E300은 최고출력231마력이지만 실제가속력은 44마력 차이가 무색할 만큼 거의 대등한 수준을 보여주었습니다. 초반에는 CTS가 약간더 빠르고 고속에서는 E300이 조금더 빠르구요. 두 차량 가속력을 정확히 보고 싶다면 카앤드라이빙님이 올리신 두차량 계기판 영상을 보세요. http://www.caranddriving.net/2049


E300의 출력이 CTS 3.0보다 44마력이 뒤지지만 가속력은 동등한 수준이었죠.


이런 결과가 나온 이유를 곰곰히 생각해보니 혹시 기어비에 의한 차이가 아닐까? 하는 생각이 문득 들었습니다. 그리고 벤츠E300에 적용된 7단 미션과 캐딜락CTS에 적용된 6단미션 기어비 데이터를 얻었습니다.


그리고 기어비와 타이어수치를 대입해서 각단 기어비가 커버할수 있는 최고속을 적용해 보니 벤츠E300에 적용된 7단 미션 기어비가 상당히 타이트하다는것을 알게 되었습니다.


다음은 벤츠E300 7단 미션 기어비와 캐딜락CTS 기어비를 나열해 보겠습니다.


벤츠E300 : 1단4.38 / 2단2.86 / 3단1.92 / 4단1.37 / 5단1.00 / 6단0.82 / 7단0.73/ 최종감속비 3.27 타이어-245/45/17
캐딜락CTS3.0 : 1단4.060 / 2단2.370 / 3단1.570 / 4단1.160 / 5단0.850 / 6단0.670 / 최종감속비 3.420 타이어-235/50/18


각단 기어비와 최종감속비 그리고 타이어사이즈를 토대로 기어비가 낼수 있는 최고속데이터를 구해 보았습니다. 먼저 캐딜락CTS3.0 기어비별 최고속입니다.


캐딜락 CTS3.0 기어비 및 최고속
 각단 기어  기어비가 낼수 있는 속도
 1단 - 4.060  18km/h - 2000rpm, 59km/h - 6500rpm
 2단 - 2.370  31km/h - 2000rpm, 102km/h - 6500rpm
 3단 - 1.521  47km/h- 2000rpm, 153km/h - 6500rpm
 4단 - 1.160  64km/h- 2000rpm, 208km/h - 6500rpm
 5단 - 0.850  87km/h - 2000rpm, 283km/h - 6500rpm
 6단 - 0.670  111km/h - 2000rpm, 359km/h - 6500rpm


CTS3.0 경우 고속도로 정속주행을 많이 하는 6단 2000rpm영역에서 시속 111km/h를 달릴수 있습니다. 고속도로 법정 최고속도인 시속 100km/h로 주행한다면 2000rpm이 채 안되는 낮은rpm에서 정숙한 주행을 할수 있죠.


다음은 벤츠E300의 기어비 및 최고속입니다.
 각단 기어  기어비가 낼수 있는 속도
 1단 - 4.38  17km/h - 2000rpm, 54km/h - 6500rpm
 2단 - 2.86  25km/h - 2000rpm, 83km/h - 6500rpm
 3단 - 1.92  38km/h - 2000rpm, 123km/h - 6500rpm
 4단 - 1.37  53km/h - 2000rpm, 173km/h - 6500rpm
 5단 - 1.00  73km/h - 2000rpm, 237km/h - 6500rpm
 6단 - 0.82  89km/h - 2000rpm, 289km/h - 6500rpm
 7단 - 0.73  100km/h - 2000rpm, 325km/h - 6500rpm


벤츠E300의 경우는 CTS3.0에 비해 기어비가 전체적으로 상당히 타이트하게 설계되었습니다. CTS3.0보다 단수가 하나 더 많은 7단 미션이지만 가속력 위주로 셋팅된 기어비 탓에 시속100km/h 주행시 엔진회전수는 무려2000rpm이나 됩니다.


최근 나온 국산차인 YF쏘나타2.4나 라세티프리미어 1.8, 그리고 토요타의 베스트셀러 캠리가 2000rpm에서 정속주행시 시속105-115km/h정도를 주행할수 있는걸 감안하면 V6 3.0L 엔진이 장착된 벤츠E300의 탑 기어비가 매우 높은편이라고 볼수 있습니다. 
  

가속력 위주로 셋팅된 기어비때문에 벤츠E300 고속주행연비가 저조한 것일까?


아무튼 제 생각에는 벤츠E300의 가속력이 유난히 빠른 이유가 스포츠카 뺨치는 타이트한 기어비가 한몫했다고 생각됩니다.


다만 타이트한 기어비 셋팅으로 가속력을 얻었다면 반대로 연비면에서는 손해를 보았다고 생각됩니다. 원래 고속도로 주행시 엔진회전수가 높으면 높을수록 연비면에서는 손해를 보는게 사실입니다. 특히 요즘같이 고유가 시대에는 더더욱 연비가 더 좋아야겠죠.


그러나 벤츠E300을 자유로에서 고속주행연비를 측정해 보았는데요. 생각외로 연비가 저조했었습니다. CTS와 비교시 약 2-3km/l정도 차이를 보여주었는데요. 연비가 저조한 원인이 많겠지만 높은 기어비도 한몫했다고 보여집니다.


위 사진이 시속100km/h 정속주행시 나온 평균연비, 아래사진이 시속80km/h정도 정속주행시 나온 평균연비입니다.
 

100km의 거리를 주행하는데 7.7L 연료가 소모되었다면 리터당13km/l정도의 연비라고 볼수 있는데 최근에 나온 대형세단들이 정속주행시 리터당15km/l이상의 연비도 보여주는걸 감안하면 벤츠E300의 정속주행 연비는 기대이하입니다.


벤츠E300은 고속주행능력과 주행안전성을 겸한 럭셔리 세단입니다. 그러나 AMG모델처럼 스포츠 퍼포먼스 세단이라고 볼수 없죠 E300이 AMG같은 취급을 받는다면 벤츠E300의 기어비는 이해할 만하지만 그렇지 않는다는 점이 문제입니다. 더군다나 캐딜락CTS보다 기어단수가 한단 더 많은데도 말이죠.


가속력에서는 이득을 보았지만 연비면에서 손해를 본 벤츠E300 7단 미션 고유가로 인해 연비가 더욱 중요시되고 지구온난화를 억제하기 위해 세계 각국에서 노력하고 있는 지금 벤츠E300 기어비는 제 생각에 바뀌어야 된다고 생각됩니다.(벤츠 엔지니어 분들이 이글에 대해 반박글 달면 저는 할말 없지만요. 차를 가장 잘아는 사람은 차를 만드는 사람들이기에)


달리는 궁전 혹은 꿈의 자동차라고 하는 벤츠를 대표하는 앰블럼. 하지만 아무리 벤츠라 할지라도 100% 완벽한 차는 없습니다.
Posted by 레드존


메르세데스-벤츠의 대표적인 럭셔리 세단인 E클래스에 고성능 모델라인업이 더해진 E63AMG가 환상적인 드리프트를 선보였습니다.


노면이 젖은 트랙에서 사람의 긴장을 완화시키는 부드럽고 느린 배경음악 속에서 최고출력 525마력, 최대토크 64.2kg.m의 엄청난 파워를 뒷바퀴에 전달하는 벤츠E클래스 고성능모델인 E63AMG가 코너에서 빠르고 강력한 드리프트를 구사하는 영상으로 부드러움과 강력함을 겸비한 외유내강의 성격을 지닌 벤츠의 탑 퍼포먼스 모델이라는 광고효과를 부가시켜주고 있습니다.




AMG 고유의 V8 6.3L엔진과 짝을 이루는 7단 MCT 미션은 높은 연비와 부드러운 주행을 보장하는 C모드와 스포츠주행에 적합한 S모드, 그리고 사용자가 변속할수 있는 자유도를 최대한 보장하며 변속속도를 0.1초가 낮출수 있는 M모드 세가지 주행모드가 내장되어 있습니다.


최고출력 525마력이라는 엄청난 출력을 내뿜는 V8 6.3L엔진과, 7단 MCT미션이 조합된 E63AMG는 0-96km/h까지 도달하는 시간이 불과 4.3초 뿐이며 최고속도는 250km/h에 제한되어 있습니다.


Posted by 레드존



자동차에 관심있는 사람들이라면 아시겠지만 자동차메이커는 크게 두가지로 나뉘어집니다.


국산차브랜드처럼 다양한 차종을 취급하는 대중브랜드가 있는가 하면 독일3사인 벤츠, BMW, 아우디와 미국의 캐딜락, 링컨 그리고 일본의 렉서스처럼 고급스러운 중 대형차를 주로 취급하는 고급브랜드로 나누어집니다.


고급자동차 브랜드들을 찾는 소비자들의 경우 승차감이 좋고 승하차가 쉬운 4도어 정통세단을 가장 많이 찾습니다. 그래서 고급자동차브랜드들 또한 4도어 세단모델을 주력으로 판매하고 있습니다.


메이커마다 조금씩 다르지만 4도어 세단의 경우 대체로 크기 및 사양에 따라 세가지 모델로 구분지어 판매하고 있습니다. 메르세데스 벤츠의 경우 C클래스, E클래스, S클래스로 구분하여 판매하고 있고 BMW, 아우디, 캐딜락, 렉서스등도 세가지로 구분해서 판매하고 있습니다.


세가지 모델중 메이커를 대표하는 가장 대표적인 모델은 미들급 세단입니다. 벤츠 E클래스, BMW5시리즈등이 여기에 속합니다.


저를 포함한 K.A.B.A 멤버들은 지난주 벤츠E클래스와 캐딜락CTS를 비교했습니다. 벤츠E클래스는 E300 엘레강스 모델이며 캐딜락CTS는 3.0 퍼포먼스 모델입니다.


독일3사 중에서도 최고의 럭셔리 메이커인 메르세데스 벤츠의 중형세단 E300과 북미 최고의 럭셔리 브랜드 캐딜락의 중형세단 CTS 과연 어떤특징이 있고 어떠한 차이가 있을까요?


익스테리어 - E300은 보수적이고 안정적 CTS는 진취적이고 개성있는 익스테리어


두 차량 모두 최근 유행하고 있는 곡선디자인 위주가 아닌 힘있는 직선이 가미된 익스테리어 디자인입니다.


하지만 자세히 보면 같은 직선바탕의 디자인이라도 벤츠와 캐딜락이 추구하는 디자인성향이 다르다는걸 볼수 있습니다.




벤츠는 비단 E클래스 뿐만 아니라 벤츠의 다른모델의 디자인을 보면 변화보다는 안정을 중시하는 편입니다. E클래스만 봐도 선대모델과 비교시 굵직한 직선이 조금더 가미된 점을 빼고는 디자인 자체는 그리 파격적인 편은 아닙니다. 벤츠의 대표적인 중형세단인 E클래스는 구입 연령층이 높고 소득수준과 명예가 높은 VIP들이 적지않을걸 감안해서 변화보다는 안정과 실리를 택한 디자인이라고 생각됩니다. 




반면에 현재 판매되고 있는 캐딜락CTS의 경우 벤츠E클래스에 비해 전 후면 디자인이 공격적이고 진보적입니다. 본래 캐딜락이라는 브랜드 또한 벤츠와 마찬가지로 구입연령층이 높은 편이었지만 CTS의 진보적인 디자인이 등장하면서 30대의 젊은 연령층 오너들에게도 크게 어필하고 있다고 합니다.


직선위주의 디자인이라는 공통점을 가지고 있지만 지향점이 다른 벤츠E300과 캐딜락CTS 어떤 디자인이 더 낫다고 할수 없을정도로 두 차량 모두 디자인면에서는 훌륭하다고 생각됩니다. 




벤츠E300은 선대모델의 4등식 원형헤드램프를 남성적이고 굵직한 직선 헤드램프로 수정한 것이 가장 눈에 띕니다. 그리고 최근에 다른메이커에서 잘 쓰이지 않는 후드탑 앰블럼을 여전히 적용하여 후드탑 앰블럼을 크게 선호하는 중 장년층 오너들의 디자인 만족도를 높였습니다. 하지만 남성적이고 카리스마가 넘치는 앞모습에 비해 상대적으로 얌전한 뒷모습은 지금봐도 여전히 어색해 보입니다.




벤츠와 달리 캐딜락CTS는 전면 헤드램프와 후면 리어램프 디자인 모두 위 아래로 쭉 찢어진 다각형 디자인입니다. 그래서 벤츠E300과 달리 전 후면이 일체되어 있습니다. 또한 캐딜락을 상징하는 월계관 앰블럼이 전면그릴 중앙에 박혀 있으며 벤츠E300과 달리 크롬이 그릴 상단에만 둘러져 있어 상대적으로 전면부가 벤츠E300보다는 젊어보입니다. 


다만 벤츠E300의 경우 프론트휀더 뒤쪽에서부터 리어휀더 위쪽까지 쭉 연결되는 직선라인이 존재하여 사이드라인이 꽤나 역동적인데 CTS는 매끈한 편이어서 약간 밋밋해 보인다는 느낌도 약간 드는 편입니다.  


두 차량 모두 프리미엄 중형세단에 잘 어울리는 디자인이라고 생각됩니다. 


인테리어 - 꽉 짜여진 느낌을 선사하는 캐딜락CTS, 여유로운 느낌을 선사하는 벤츠 E300 


인테리어 디자인또한 익스테리어 디자인처럼 연령층에 따라 호불호가 갈라질 것으로 생각됩니다.


두 차량 모두 T자형 센터페시아 디자인을 채용하고 있지만 E300의 경우 보수적이고 중후한 굵직한 우드트림의 장식이 가장 눈에 띄는데 반해 CTS는 센터페시아 부분이 젊은 취향의 메탈그레인으로 감싸져 있고 우드그레인은 대쉬보드 중앙부분과 도어트림 윗부분에 적용되었는데 벤츠E300에 비해 우드그레인이 얇은 편이어어서 중장년층의 취향에 특화된 E300의 인테리어와 달리 모든 연령층을 아우르는 인테리어 디자인이라고 생각됩니다.




벤츠 E300의 인테리어 디자인은 익스테리어의 직선적인 분위기를 거의 그대로 옮겨놓았다고 생각됩니다. 또한 고전적인 편이죠. 특히 계기판 패널 디자인은 90년대 차량에서나 나올법한 보수적인 디자인을 채용하고 있습니다.


만일 벤츠가 아닌 다른브랜드에서 이러한 계기판 패널 디자인이 나왔다면 너무 구식디자인 아니냐고 반문하는 사람들이 많겠지만 보수적인 브랜드인 벤츠에서 나왔으니 크게 단점이 되지는 않을것입니다. 계기판 패널뿐만 아니라 센터페시아 또한 90년대 차량처럼 직각으로 뚝 떨어지도록 설계되어 있습니다. 그렇지만 E300의 경우 인테리어가 넓고 여유로운 느낌이 들어서 큰 실내공간을 선호하는 사람들에게 좋아할 만하다고 생각됩니다.




반면에 CTS의 인테리어 디자인은 미래지향적입니다. 인테리어 디자인이 한결 부드럽고 진보적이죠. 3실린더 계기판이나 E300에 비해 한결 눕혀있는 센터페시아는 디자인도 미래지향적이며 편의성또한 E300보다 조금 더 앞서는 편입니다.


CTS의 인테리어는 남성적인 성향에 강한 E300에 비하면 중성적이면서 꽉차있다는 느낌입니다. 따라서 남성 뿐만 아니라 여성들도 좋아할만한 인테리어 디자인이라고 생각됩니다. 


오디오 및 공조장치 조작성, 시트 및 수납공간


인테리어 조작성은 CTS가 E300보다는 더 편리합니다. E300은 앞서 언급했지만 센터페시아가 직각으로 떨어지는 구조라서 버튼을 조작할때 몸을 좀더 숙여야 합니다.


E300은 기어레버가 스티어링휠 옆에 달린 칼럼식 쉬프트로 변경되었습니다. 대신에 기어레버가 있던 자리에 커맨드 컨트롤러라고 원형다이얼로 오디오 및 네비게이션등을 조작하는 컨트롤러가 존재합니다.


BMW의 아이드라이브와 비슷한 개념인데 개인적인 느낌이지만 편하지는 않았습니다. 아니오 오히려 E300의 네비게이션은 아예 없는게 낫다고 생각될 정도로 네비게이션 조작성이 너무나 형편없었습니다. 


CTS는 커맨드 컨트롤러 같은 별도의 컨트롤러는 존재하지 않지만 오디오 및 공조장치 조작성이 상대적으로 벤츠E300보다 편리합니다.


스티어링휠을 비교해보면 벤츠E300은 그립감이 약간 거친 느낌이고 CTS는 매끈한 편입니다. 그리고 스티어링휠 리모콘 또한 두차량 모두 9시와 15시 방향으로 스티어링휠을 잡은 상태에서 조작할수 있도록 배치되어 있습니다.


벤츠 E300의 경우 지난해 출시되면서 한글화에 큰 신경을 썼습니다. 오디오 및 네비게이션은 물론이고 계기판 트립또한 한글로 바뀌었습니다. 이 부분은 CTS보다 한수 위라고 생각됩니다.


컵홀더는 E300과 CTS 둘다 센터콘솔박스 위쪽에 자리잡고 있습니다. 그리고 센터콘솔박스를 살펴보면 CTS는 2단으로 구성되어 있고 E300은 1단 콘솔박스입니다. 콘솔박스 용량자체는 벤츠가 좀더 큰편입니다.


시트를 보면 두차종의 타겟연령층에 따라 시트구성이 확연히 다릅니다. 프론트시트의 경우 E300은 CTS보다 시트가 대체로 큰편이며 시트쿠션도 딱딱한 편입니다.


반면에 CTS는 시트크기자체는 E300보다 작지만 시트쿠션이 상대적으로 부드러우며 상체 양 옆구리를 잘 지지해주는 장점이 있습니다. 벤츠의 경우 스포츠성보다는 편안하게 크루징할수 있도록 시트를 설계한듯하며 CTS는 젊은층을 겨냥하여 다이나믹한 주행에 적합하게 시트를 설계했습니다.


 뒷좌석 또한 두 차종이 지향하는 차이점을 알수 있습니다. E300의 뒷좌석은 평평하고 시트쿠션이 딱딱한 편인데 뒷좌석이 평평해서 뒷좌석에 2명이 아닌 3명이 탑승해도 가운데에 탑승한사람의 불편함을 최소화하기 위해 설계한 듯합니다.


반면에 CTS는 뒷좌석 좌우가 등받이 부분이 약간 파여있어 뒷좌석에 2명이 앉을경우 상대적으로 등받이부분이 E300보다 편리하지만 뒷좌석 가운데부분에 착석시 E300보다는 약간 불편합니다.  


운전석 도어 스위치 조작성은 E300이 조금 더 편리하며 운전석 도어를 제외한 나머지 도어 스위치 조작편의성은 비슷한 편입니다.


두 차종 모두 2열 승객을 위한 뒷좌석 전용 에어벤트가 별도로 마련되어 있습니다. 그리고 에어벤트 아래에 시거잭과 재떨이도 마련하였습니다.
 

빠른반응과 폭발적인 느낌을 선사하는 CTS 3.0 VS 지긋하면서도 고속에서의 지구력이 돋보인 E300


우리나라에서 판매되는 수입 럭셔리 중형세단 중 고객들이 가장 많이 선호하는 엔진형식과 배기량은 V6엔진과 3000cc급 가솔린엔진입니다. V6 3000cc엔진라인업이 남녀뿐만 아니라 젊은층, 중 장년층 모두 아우르는 편이죠.


이번에 비교시승한 캐딜락 CTS3.0 퍼포먼스와 메르세데스-벤츠 E300의 공통점은 바로 V6형식의 3000cc 가솔린엔진이라는 겁니다. 즉 국내 고객들이 가장 많이 찾는 엔진라인업이기도 합니다.
  



제원상 출력은 CTS3.0 275마력, E300 231마력입니다. 즉 CTS가 출력이 44마력이 높으며 토크도 CTS가 31kg.m, E300은 30.4kg.m으로 토크도 CTS가 약간 더 높습니다. 대신 공차중량은 CTS 1800kg, E300 1735kg 으로 E300이 좀더 가볍습니다. 


시동을 걸때 두 차량 모두 버튼스위치로 누르는 방식이 아니라 키박스 다이얼을 돌려서 시동을 거는 방식입니다. 시동을 걸고 아이들링시 두차량 모두 럭셔리카에 걸맞는 뛰어난 정숙성을 제공합니다.




다만 CTS의 경우 직분사방식이라 인젝터 소음이 약간 유입되는데 아주 민감한 사람이 아니면 E300과 큰 차이는 없습니다.


시동을 걸고 주행할때의 느낌은 비슷하면서도 조금씩 다릅니다. 먼저 벤츠E300의 경우 엑셀레이터 페달이 무겁게 셋팅되어 있습니다. 만약 국산차만 탔었던 운전자가 벤츠E300을 운전한다면 약간 당황할수도 있을겁니다. 그렇지만 페달이 무거워서 고속도로에서 정속주행시 편안하게 주행할수가 있습니다.


그렇지만 브레이크페달의 경우 페달깊이가 깊고 리니어하게 작동되는점은 이전모델과 비슷하지만 벤츠답지 않게 답력이 꽤 가벼워졌습니다. 아마도 다리힘이 부족한 여성오너들의 입장을 고려하여 브레이크페달답력을 가볍게 셋팅한것이라고 생각되는데 개인적으로 저는 브레이크페달이 무거운걸 선호하는 편입니다.


CTS3.0 의 경우 벤츠와 달리 엑셀레이터 페달이 약간 더 가볍고 반대로 브레이크페달이 무겁습니다. CTS는 스포츠주행을 선호하는 연령층이 젊은 오너들의 입장에서 페달을 셋팅했다고 봅니다.


벤츠E클래스는 전세대 모델부터 벤츠에서 자체 개발한 7단 자동변속기를 적용하고 있으며 캐딜락CTS는 GM이 자체개발한 6단 자동변속기가 적용되어 있습니다. 


엑셀레이터 페달의 반응은 CTS3.0 이 약간 더 빠르며 E300은 엑셀레이터 반응이 한템포정도 늦는 편입니다. 그리고 가속력은 두 차량 모두 비슷합니다. 그리고 가속성향을 따져보면 CTS3.0은 폭발적으로 튀어나가는 편이며 E300은 벤츠답게 초반가속력 보다는 중 후반 가속력이 돋보입니다.


100km/h 정속주행시 계기판 기준으로 벤츠E300은 2000rpm에 걸쳐있으며 CTS는 1800rpm정도를 가리킵니다. 즉 E300이 한단 더 많은 7단 오토미션임에도 톱기어비는 오히려 E300이 살짝 높은점이 의외였습니다. 실제로 E300의 경우 제가 벤츠코리아에서 공개한 E300 기어비를 토대로 타이어사이즈를 대입해 계산해보니 5, 6, 7단 기어비가 꽤 촘촘하게 설계되어 있었습니다. 2000rpm 기준으로 5단은 73km/h, 6단은 89km/h, 7단은 100km/h라는 계산결과가 나왔습니다.


기어비가 한단 더 많은 덕분인지 두 차량의 가속력은 비슷합니다. 오히려 고속에서는 벤츠E300이 조금더 나은 편이었구요. 두 차량의 가속력을 보고 싶다면 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님이 측정하신 E300 VS CTS 가속력 영상 http://www.caranddriving.net/2049 을 클릭하시면 나옵니다.


E300 - 빠르고 가벼운 핸들링, CTS - 탄탄한 서스펜션이 돋보인다.


다음은 핸들링과 코너링에 대한 비교평가를 작성하겠습니다.




먼저 슬라럼테스트를 할때 E300은 CTS보다 핸들링이 가볍고 빠른 편이었습니다. 스티어링휠 그립감은 위에서도 언급했지만 E300은 약간 거친 느낌이고 CTS는 부드러운 편입니다.




그렇지만 슬라럼테스트 할때 CTS는 일정한계치 이상 주행을 해도 밸런스가 크게 무너지지 않았는데 E300은 밸런스가 크게 흐트러지면서 언더스티어가 갑자기 일어났습니다. 이는 서스펜션 셋팅에서 기인한 결과라고 생각됩니다. E300이 CTS보다 서스펜션이 무른 편이거든요.  


고속도로 주행안정감은 두 차량 모두 좋았습니다. CTS가 저속영역이나 고속 할거없이 일정하게 단단하면서도 노면을 꽉 붙잡는 느낌이라면 E300은 저속에서는 약간 무르게 느껴지지만 고속으로 달리면 달릴수록 주행안정성이 돋보였습니다.


벤츠E300 엘레강스 - 6970만원, 캐딜락 CTS3.0 - 5650만원




벤츠 E클래스와 캐딜락 CTS 두 차종은 독일 최고의 럭셔리브랜드와 북미 최고의 럭셔리브랜드에서 출시한 프리미엄 세단입니다.


두 차종을 비교해보면서 각 차종이 추구하는 방향과 타겟을 알수 있게 되었습니다.




오래된 역사를 자랑하는 벤츠의 대표적인 세단 E클래스는 고속도로에서의 주행능력만 높이 평가되는 E클래스 본연의 색깔을 약간 버린듯 합니다. 대신 부드러워진 서스펜션과 가벼워진 핸들링이 가미되어 유럽 뿐만 아니라 북미 아시아 지역의 고객들의 취향을 반영한 듯합니다. 


현재 판매되고 있는 벤츠 E클래스는 종전모델과 비교하면 가격이 많이 낮아졌습니다. 예를 들어 지금 비교시승기에 나온 E300은 종전모델인 E280의 후속모델이라고 볼수 있는데 E280모델보다 600만원 이상 낮아졌습니다. 이는 벤츠뿐만 아니라 BMW 아우디등 대다수 수입차업체들도 마찬가지입니다.


국산차 특히 현대기아차의 가격이 모델체인지 될때마다 가격이 올라가는점을 감안할때 벤츠의 이러한 가격정책은 바람직하다고 생각됩니다.




캐딜락CTS는 벤츠E클래스와는 반대성향을 가지고 있습니다. 미국차 특유의 무른 서스펜션이 아닌 독일차 성격이 묻어나는 단단한 서스펜션으로 셋팅되어 마치 독일차를 타는듯한 착각을 불러일으킵니다. 앰블럼만 가리고 일반사람들을 상대로 비교시승 한다면 CTS는 독일차, 벤츠E클래스는 미국이나 일본에서 만든차라고 결론내릴겁니다.


캐딜락CTS의 가격을 보면 엔트리 모델인 3.0럭셔리의 경우 4780만원, 3.0퍼포먼스는 5650만원입니다. 경쟁모델이라고 할수 있는 벤츠 E300, BMW528i와 비교시 가격경쟁력이 매우 우수한 편입니다. 또한 미국에서 판매되는 가격보다도 더 싸게 국내에 들어왔기에 사실상 거품자체가 없는 차종입니다.


이번 비교시승기는 여기서 이만 줄이겠습니다. 예전에 제네시스와 캐딜락CTS를 비교할때에는 캐딜락CTS 상품성이 너무 뛰어나서 제대로 비교시승기조차 쓸수 없었는데 벤츠E300과 비교하니 두 차량의 장단점이 명확히 드러났습니다. 두 차 모두 추구하는 지향점은 다르지만 상품성은 두 차량 모두 뛰어나다고 생각됩니다.


벤츠 E300 차량평가표


캐딜락CTS 3.0 차량평가표



Posted by 레드존



독일튜너 VATH 에서는 벤츠 E클래스 E500쿠페 튜닝 패키지를 선보였다.


기존 388마력의 출력을 내뿜는 E500의 순정엔진을 새로 튜닝하여 최고출력 435마력까지 끌어올렸으며 늘어난 출력에 맞게 휠타이어를 20인치 245/30/20 사이즈로 늘려 주행안전성 및 스타일링을 극대화하였다.




쇽업쇼버를 튜닝으로 고객이 원하는 지상고를 맞출수 있으며 순정대비 최소 20mm 최대 65mm를 하향조정할수 있게 되었다.


늘어난 출력에 맞춰 브레이크 캘리퍼를 6피스톤으로 교체할 수 있고 브레이크 디스크를 378mm로 바뀌었으며 캐스트롤 SRF 브레이크 오일과 브레이크 오일라인을 바꿀수 있다.




리어 디퓨저등 외부 바디킷과 벨벳재질 카매트 VATH 고유의 계기판등의 인테리어 요소도 바꿀수 있다.




Posted by 레드존



이번에 소개할 차종은 4000만원대에 만나볼수 있지만 럭셔리 프리미엄 세단 캐딜락CTS 3.0럭셔리 시승기를 작성하겠습니다.


작년12월 CTS 3.0을 잠깐 시승해 본 뒤 1월말에 다시 한번더 CTS 3.0을 체험해 볼수 있었습니다. 작년12월에 탔었던 CTS3.0은 울트라뷰 선루프가 장착된 퍼포먼스 모델이었으며 가격은 5650만원입니다. 그리고 이번에 시승한 CTS3.0은 럭셔리 트림이며 가격은 4780만원입니다.


캐딜락의 컴팩트 프리미엄 세단 라인업에 포진한 CTS 그중에서도 제일 기본형인 3.0럭셔리는 과연 어떠했는지 시승소감을 본격적으로 작성해 보겠습니다.


직선의 단순함을 최대한 살린 캐딜락만의 독특한 익스테리어




일단 이번에 시승한 CTS3.0럭셔리 외관사진이 하나도 없어서 전에 탔었던 CTS3.6모델 사진을 대신 넣겠습니다.
작년말에 CTS3.6, CTS3.0을 잇다라 시승하면서 느낀거지만 캐딜락에서 나오는 차들은 모두 자신만의 개성을 뚜렷이 가지고 있는듯 합니다.


최근에 나오는 다른메이커의 자동차들과 달리 캐딜락에서 나오는 차량들은 자신들의 고유한 색깔을 가진 직선이 많이 가미되어 있습니다.


 

다른메이커 차량들이 공기역학적인 스타일링을 추구하는 곡선위주의 디자인을 사용하고 있지만 캐딜락의 경우 선이 굵은 직선디자인에 곡선을 가미한 디자인이 대부분입니다. CTS만 해도 굵직굵직한 직선을 바탕으로 곡선을 삽입한 디자인이라고 생각됩니다.


 

캐딜락은 오래전부터 패밀리룩을 적용하고 있었으며 캐딜락의 컴팩트 라인업인 캐딜락CTS 또한 다른 캐딜락모델에서도 볼수 있는 가늘고 위아래로 쭉 찢어진 헤드램프 및 테일램프 디자인으로 인해서 한눈에 봐도 캐딜락에서 만든 차량이라는것을 알수 있습니다.

 



 

최근에 다른 자동차업계에도 자사의 자동차임을 한눈에 쉽게 알수있도록 패밀리룩을 적용하고 있는걸 감안하면 일찍부터 패밀리룩을 적용한 캐딜락의 앞선 아이디어를 새삼 느낄수 있었습니다.


 

캐딜락CTS의 익스테리어는 대체로 단순하지만 단순함 속에서 많은 의미가 담겨 있습니다. 캐딜락CTS에 삽입된 직선 하나하나를 보면 때로는 섬세하고 때로는 날카로우며 때로는 힘이 있다고 느껴집니다.


 

특히 본넷 중앙과 트렁크 중앙부를 1자로 가로지르는 긴 직선은 다른 자동차메이커에서도 적지않게 적용되었지만 직선의 묘미를 잘 살린 캐딜락에서 아주 잘 어울린다고 생각됩니다.

 

 

직선라인이 삽입된 전 후면부와 달리 사이드라인은 의외로 매끈한 편입니다. 그리고 전, 후륜타이어를 감싸는 오버휀더는 의외로 볼륨감을 잘 살린 곡선으로 이루어져 있는데 캐딜락CTS에서 유일하게 곡선이 들어간 라인이라고 생각됩니다. 직선바탕에 볼륨감이 높아보이는 곡선휀더디자인 때문인지 유난히 휀더가 넓게 보이기도 합니다.

 



전륜휀더 위쪽에는 크롬도금된 에어덕트가 있는데 이미테이션일뿐 실제로 엔진의 열기를 빼는 역할을 하지는 않습니다만 이 에어덕트로 인해 CTS는 더욱 고성능 모델처럼 보여집니다.


 

루프라인은 최근 추세인 스포츠쿠페라인이 아닌 전통적인 세단스타일을 그대로 적용했는데 보기에는 투박해 보이기도 하지만 한편으로는 직선디자인이 많이 가미된 캐딜락CTS의 디자인에 아주 잘 어올린다고 생각됩니다.

 




캐딜락은 오래전부터 탑 퍼포먼스 모델라인업 V시리즈를 따로 두었는데 벤츠의 AMG, BMW의 M과 마찬가지로 성능이 왠만한 스포츠카보다 성능이 훨씬 높은 편입니다. 승리를 뜻하는 V라인이 CTS에도 곳곳에 살아 있습니다. 전면부의 그릴부분과, 트렁크리드 라인 끝부분 등에서 V라인을 어렵지 않게 찾아볼수 있습니다. 


스포츠세단에 어울리는 진보적이고 다이나믹한 인테리어



이미 몇번이나 접해보았지만 캐딜락CTS의 인테리어 디자인은 스포츠세단 컨셉에 맞게 적절하게 디자인을 잘 뽑아냈다고 생각됩니다. 그리고 질리지 않습니다.



비록 CTS라인업 중 가장 기본형인 럭셔리 트림이지만 현재 국내에 들어와있는 CTS라인업중 최상위 라인업인 CTS3.6프리미엄과 비교시 인테리어 디자인이나 구성요소는 큰 차이가 나지 않습니다.
 



가장 큰 차이점은 네비게이션이 팝업식이 아닌 고정식이라는 겁니다. CTS 3.6에서 접할수 있는 팝업식 네비게이션의 경우 8인치 크기의 터치스크린이지만 CTS3.0모델은 7인치 고정식이라는 점이 다릅니다. 네비게이션은 지니맵입니다.
 
 

캐딜락의CTS의 경우 큰 새가 날개를 활짝 펼치는 듯한 인테리어디자인만 본다면 상당히 마음에 듭니다만 센터페시아에 버튼이 많아서 그런지 조작성은 약간 불편하다고 느꼈습니다. 센터페시아 뿐만 아니라 운전석 도어의 버튼류 또한 위치가 너무낮아 주행중 윈도우를 조작할때 편의성이 그리 좋게 느껴지지는 않았습니다.





오디오는 BOSE오디오시스템입니다. 오디오시스템 자체는 CTS 3.6과 동일하지만 차이점이 있다면 스피커개수가 2개 적은 8스피커 시스템이라는 것이며 DVD지원을 하지 않습니다. 하지만 스피커 개수가 2개 적다고 해서 음질자체가 떨어지는 느낌은 없었습니다.


 

캐딜락CTS의 인테리어는 모든 연령층의 오너가 만족할수 있는 디자인이라고 생각됩니다. 스티어링휠 위쪽과 도어트림과 대쉬보드를 가로지르는 중후한 느낌의 우드그레인과 센터페시아 안쪽과 기어레버를 둘러싸고 있는 신선하고 역동적인 느낌의 메탈그레인이 잘 조화되어 있습니다.

 




테두리에 크롬을 입힌 3실린더 계기판은 디자인은 괜찮은 수준입니다. 시인성도 만족스러운 편입니다. 하지만 속도계의 경우 대다수 차량들과 달리 30km/h씩 숫자가 표기되어 있는데 처음탈때는 약간 혼동되었습니다. 그리고 속도계의 경우 속도간격이 좁은편인데 저는 별로 불편한점을 못느꼈지만 50대이상의 중장년층이라면 좀 불편할것으로 생각됩니다.


 

운전석에서 볼때 전면시야는 만족스러운 수준이고 룸미러를 통해 후면부를 볼때에도 그리 불편하다고 느껴지지 않습니다. 그리고 사이드미러 사각지대를 최소화하는 곡면 사이드미러는 처음에는 약간 어색했지만 익숙해지니 굳이 고개를 돌리지 않고 차선변경을 해도 안심할수 있을정도로 편리했습니다. 

 

 

프론트시트는 편안함과 스포츠성을 모두 갖추었습니다. 일반적인 패밀리카의 경우 편안함을 우선으로 추구하기 때문에 시트는 편안하지만 코너링시 몸을 제대로 지지해주지 못합니다. 그리고 스포츠성능을 우선시하는 차량의 경우 코너링시 몸을 제대로 지지해주지만 시트자체는 편안하지 않습니다. 그러나 CTS 프론트시트는 이중쿠션으로 처리되어 있어 요철 및 과속방지턱 넘어도 대체로 푹신한 편입니다.

 


3스포크 스티어링휠의 그립감은 만족스러웠으며 좌우 스포크에 3개씩 버튼을 배열한 형태입니다. 참고로 캐딜락CTS의 스티어링휠 시스템은 ZF서보트로닉 시스템이며 유압식과 전동식이 혼합되어 있는 평태입니다. 속도감응형 스티어링휠 시스템이라는 점은 공통적으로 들어가지만 CTS 3.6과 달리 CTS 3.0은 가변스티어링기어비가 포함되지 않았습니다. 

 



 

뒷좌석은 앉아보면 전고가 낮고 시트가 작아서 그런지 헤드룸이 좁고 전면시야가 약간 갑갑하다는 느낌이 듭니다 그리고 오래앉을때 은근히 불편합니다. 또한 뒷좌석 암레스트 길이가 짧아 암레스트 위쪽에 있는 컵홀더 위치도 약간 불편합니다. 

 




캐딜락이 자랑하는 울트라-뷰 파노라마선루프는 럭셔리 트림에는 없습니다. 아쉽긴 하지만 CTS 럭셔리 가격 자체가 워낙 싸게 나왔으니 단점이라고 생각되지 않습니다. 오히려 불필요한 무게를 줄일수 있어 저는 개인적으로 선루프 없는 차를 더 선호하는 편입니다.




프리미엄 세단이라 그런지 수납공간은 필요한 부분에만 존재합니다. 어차피 캐딜락CTS의 용도는 다목적으로 사용하는 컨셉은 아닙니다. 글로브박스 여닫기 불편하고 수납공간도 그리 넓은편은 아닙니다.


폭발적이지는 않지만 고회전에서 매끄럽고 부드러운 V6 3.0 VVT DI엔진


처음 CTS 3.6을 접할때에는 처음부터 폭발적인 가속력을 보여서 깜짝 놀랬던 기억이 납니다. 그래서인지 CTS 3.0 모델의 경우 3.6과 비교시 폭발적이라기 보다는 부드럽고 여유로운 느낌이 들었습니다.


CTS 3.0의 최고출력은 275마력, 최대토크는 31kg.m이며 다른메이커의 V6 3.0L 엔진과 비교시 퍼포먼스면에서 거의 탑 수준입니다. 그러면서도 공인연비는 리터당 9.4km/l로 연비가 나쁘지도 않습니다. 


실제로 CTS에 시동을 걸고 밖에서 엔진음을 들어보면 다른6기통 엔진과 달리 약간 거친 소음이 나는 편입니다. 그러나 이것은 어디까지나 바깥쪽에서 들리는 엔진음이지 실제로 실내에서는 매우 조용하고 진동도 조금밖에 느껴지지 않습니다. 처음 CTS 접할때도 느꼈던 거지만 엔진방음이 상당히 잘되어 있다는걸 새삼 느낄수 있었습니다.



캐딜락의 컴팩트 스포츠세단인 CTS 3.0의 경우 3000rpm이하에서는 부드럽게 올라갑니다. 그렇지만 rpm을 올릴수록 강력한 파워를 느낄수 있으며 특히 6000rpm이상에서 폭발적으로 치고나가는 느낌이 드라이버를 자극시킵니다. 엔진회전수는 7000rpm까지 사용할수 있으며 rpm 컷까지 올려도 파워가 죽지않는부분이 상당히 마음에 들었습니다.


아래영상은 제가 의정부-별내구간에서 CTS 3.0 가속력측정을 해보았습니다. 잠시 감상해보시죠.





 
아래영상은 같은구간에서 달린 GM대우 스테이츠맨 3.6입니다. 스테이츠맨이 600cc더 높지만 가속력은 CTS3.0럭셔리가 더 빠릅니다.


CTS3.0럭셔리의 엑셀레이터 페달답력은 골고루 배분되어 있으나 페달을 끝까지 밟을때의 깊이는 얕은 편입니다. 브레이크도 엑셀레이터 페달과 동일합니다. 지긋이 주행하는 크루즈성격이 아닌 스포츠성을 고려한 셋팅이라고 생각됩니다.




6단 탑기어에서 시속 100km/h주행시 1700-1800rpm정도로 같은배기량의 프리미엄 세단과 비교시 기어비는 대동소이한 편입니다.


참고로 2010년형 CTS3.6부터는 패들쉬프트가 마련되어 있습니다만 3.0에는 패들쉬프트가 없습니다. 근데 개인적으로 3.0에도 패들쉬프트가 마련되었으면 좋겠다는 생각입니다.
 

스포츠세단 컨셉에 맞게 CTS의 스티어링휠 반응이 빠른편입니다. 서스펜션은 부드러운 서스펜션의 대명사라는 미국차에 걸맞지 않게 상당히 단단한데요. 요철이 많은 노면을 넘어갈때 노면정보가 너무 직설적으로 느껴진다라고 생각될정도로 상당히 단단하게 설계되었습니다. 그렇다고 해서 승차감을 크게 해치는 수준은 아닙니다.



빠른 스티어링휠과 탄탄한 서스펜션 때문인지 순간적인 거동능력이 기대이상입니다. 급격한 스티어링휠 반응에도 차체거동은 지체없이 잘 따라와주었으며 급격한 코너링시에도 좌우롤링이 거의 느껴지지 않았습니다.



최근에 나오는 차량에 이제 거의 필수적으로 자리잡은 차체자세제어장치(ESP)는 ESP ON / TRC(트랙션컨트롤) OFF / OFF 3단계로 조절할수 있으며 ESP개입은 약간 늦다고 느꼈습니다. ESP개입은 단순히 빠르고 느린게 정답은 아니고 차량컨셉에 따라 조금씩 다르게 셋팅하는것이 좋다고 생각되는데 스포츠세단인 CTS의 약간늦은 ESP개입시기는 적절한 셋팅입니다.




연비도 좋았습니다. 비록 고속도로 위주로 주행했지만 시내주행도 포함되었고 최고속까지 측정했는데 연비가 트립상 100km당 7.9L의 휘발유를 소모한 걸로 나왔습니다. 리터연비로 환산하면 리터당12.7km/l가 나온셈입니다. 참고로 고급유 기준입니다.


그럼 연비 구한 과정을 사진으로 나열해 보겠습니다. 가장 정확한 방식은 풀투풀(주유소에서 연료를 가득 넣고 일정거리를 주행한뒤 다시 주유소에 들어가 연료를 가득넣고 채워진 연료량을 통해 연비를 구하는 방식)방식이지만 금전적인 압박이 있어 풀투풀을 하지는 못했습니다. 그래서 평균트립으로 대신하겠습니다.


고급유 3만원어치 주유를 한뒤 계기판을 바로 찍었습니다. 총주행거리는 2853km입니다.


주유하자마자 바로 모든 트립을 리셋했습니다. 평균속도, 주행거리, 평균연비를 리셋했으며 남은 연료량으로 주행할수 있는거리는 260km입니다.


트립으로 정확히 158km를 주행하고 난 뒤 다시 주유소로 들어가 사진을 찍었습니다. 주행한 구간은 고속도로 구간 80% 시내 및 일반도로 20%인데 고속도로의 경우 서울외곽순환고속도로 의정부 -> 별내방향 수락산터널에서 최고속 주행한것까지 포함하였습니다


158km를 주행한뒤 차량총주행거리는 3011km가 되었습니다.


평균속도 75.6km/h, 주행거리158km, 남은 연료량으로 주행할수 있는거리 198km이며 평균연비는 100km주행시 7.9L의 휘발유가 소모되는걸로 표시가 되었습니다.(리터당 12.7km/l)


캐딜락 CTS3.0럭셔리의 숨겨진 기능?


CTS3.0럭셔리에는 우리가 알지못했던 숨겨진 기능이 있습니다. 이 기능은 캐딜락 공식 카달로그에도 나오지 않습니다 과연 무엇일까요?


본래 CTS3.0럭셔리에는 AUX단자만 지원되고 USB단자는 지원을 하지 않습니다. 그부분이 아쉽긴 했는데요. 글로브박스를 열어보다가 글로브박스 안쪽에 USB단자가 있는걸 발견했습니다.


처음에는 이거 장식용인가? 하고 생각했는데 나중에 저하고 같이 CTS를 시승하신 자동차블로거 카앤드라이빙님께서 USB단자에 USB메모리를 꽃아 메모리안에 있는 MP3를 재생할수 있다고 해서 저도 해보았습니다. 결과는 됩니다. 아마 네비게이션을 사용하시는 분들중 지니맵이 들어가있는 네비게이션을 사용하신다면 손쉽게 사용할수 있을겁니다.


어떻게 재생할수 있냐면 먼저 네비게이션 화면 아래쪽에 있는 메뉴를 누릅니다. 메뉴를 누르면 MP3 및 비디오를 재생할수 있는 목록이 나오는데 MP3목록 부분은 터치스크린으로 누릅니다. 그리고 오른쪽 화면에 화살표가 있는데 그걸 손가락으로 누르면 MP3가 저장되어 잇는 폴더 및 파일목록이 나옵니다. 그럼 MP3가 저장된 경로를 찾아 재생하면 됩니다.




MP3뿐만 아니라 비디오 avi, mpg등 비디오 파일도 재생되는데요. 특히 인터넷 동영상을 통해 흔히 볼수 있는 자막파일인 smi파일재생기능도 지원됩니다. 다만 주행중에는 소리만 나오고 화면은 나오지 않습니다




이 숨겨진 기능은 아마 우리나라에 들여오면서 네비게이션을 조립하는 과정에서 추가된 기능이라고 생각됩니다.


고급스러운놈! 강력한 놈! 싼놈! 그것은 바로 CTS3.0럭셔리~


밑에 제가 평가한 경쟁력을 보면 아시겠지만 저는 7점만점을 기준으로 7점을 주었습니다. 품질, 가격, 경쟁력 어느것을 따져봐도 CTS가 흠잡을곳은 없어 보였습니다.



2010년형 캐딜락 CTS3.0럭셔리는 4780만원이라는 저렴한 가격과 함께 냉각시스템 및 브레이크시스템이 더욱 업그레이드 되었습니다. 아쉬운것은 캐딜락의 장점인 울트라뷰 선루프가 포함되어 있지 않다는 것인데요. 울트라뷰 선루프를 원하신다면 400만원 더 비싼 CTS스포츠웨건을 추천합니다. 


 

앞서 제네시스330과의 비교시승기에서도 언급했지만 GM 그리고 대다수 자동차 전문 매체에서는 캐딜락CTS의 경쟁모델로 언급한 모델로 BMW3시리즈나 벤츠C클래스와 비교하는데 저는 엄밀히 말해서 BMW5시리즈나 벤츠E클래스와 비교되어야 한다고 생각됩니다.

 

전장길이만 비교해봐도 C클래스나 BMW3시리즈는 각각 4600mm, 4530mm 정도에 불과하지만 CTS의 전장은 4865mm로 두 차종과 비교해서 크기부터 훨씬 더 큰편입니다. 폭과 너비 휠베이스도 C클래스나 BMW3시리즈보다 훨등히 더 큰편입니다. 가격도 CTS라인업중 가장 비싼 3.6프리미엄이 6380만원으로 독일3사보다 가격경쟁력이 높은 편입니다.


 

캐딜락의 품질이 이대로 올라간다면 2010년 이후에는 다시 세계명차 반열에 당당히 들어가지 않을까? 하는 예상을 조심스럽게 해봅니다. 


아래는 제가 캐딜락 CTS3.0럭셔리를 평가한 평가표입니다.



  

Posted by 레드존

안녕하세요. 자동차 블로거 '레드존'입니다. 오늘은 시승기에 들어가기전 설명드려야 할 부분이있습니다.
'KABA 리포트'라고 제목에 있으니 궁금해하실 분들이 있으실텐데요. 전에 토러스 시승기에도 설명되어 있지만 혹시라도 모르시는 분들을 위해 다음과 같이 설명을 첨부하겠습니다.

KABA(Korea Auto Blogger Association)는 한국자동차블로거연합의 약자입니다.

1. KABA는 자동차를 좋아하는 블로거들이 모여서
소비자에게 좀 더 피부에 와닿는 차량정보와 좀 더 세밀한 정보, 그리고 비교가 가능한 정보를 제공하여 소비자의 올바른 자동차문화에 일조한다는 목적으로 만들었습니다.

2. KABA의 주 활동은 한달에 신차 1대를 대상으로 자동차전문 블로거들이 모여 하루종일 TEST하여 세밀한 평가표를 통해 계량화하고 이를 비교할 수 있게 시승기 컨텐츠를 만들고 이를 소비자에게 공유합니다.
3. KABA는 소비자들의 자동차에 대한 궁금점과 구매시에 기준점을 제시하기 위해 운영되는 블로거들의 대변단체이니 만큼 네티즌들의 성원과 관심이 필요합니다. 

KABA공식리포트자동차블로거들이 만든 매체 카홀릭(carholic.net)에서도 볼 수 있습니다.  많은 관심부탁드립니다.




캐딜락은 아마 우리나라에서도 벤츠와 함께 한번쯤은 꼭 TV에서 보거나 들어보셨던 브랜드일겁니다.


왜냐하면 역대 미국대통령들이 애용했던 리무진 모델이 캐딜락이고 지금도 장갑두께만 10cm가 넘는 육중한 몸매를 가진 캐딜락전용리무진이 지금도 현역으로 활동중입니다.



과거 벤츠, 롤스로이스와 함께 3대 세계 명차로 꼽혔던 캐딜락, 미국에서도 부자들 아니면 살수 없었던 캐딜락은 그러나 80-90년대 들어 품질문제 등으로 캐딜락의 이미지가 추락하면서 캐딜락 명성은 바닥으로 크게 곤두박질 치기도 했습니다.



이번에 타는 캐딜락CTS는 얼마전에 발표한 2010년형 CTS모델이 아닌 그전연식인 2009년식 모델입니다. 따라서 현재 판매되는 2010년형 모델과는 옵션부분에서 차이가 날수 있습니다.



캐딜락 CTS3.6은 과연 과거 캐딜락의 명성과 영광을 되찾을수 있을지 지금부터 캐딜락 CTS3.6모델에 대한 시승소감을 쓰겠습니다.



굵직굵직하고 시원한 직선의 익스테리어





최근에 나오는 다른메이커의 자동차들과 달리 캐딜락에서 나오는 차량들은 자신들의 고유한 색깔을 가진 직선이 많이 가미되어 있습니다.

다른메이커 차량들이 공기역학적인 스타일링을 추구하는 곡선위주의 디자인을 사용하고 있지만 캐딜락의 경우 선이 굵은 직선디자인에 곡선을 가미한 디자인이 대부분입니다. CTS만 해도 굵직굵직한 직선을 바탕으로 곡선을 삽입한 디자인이라고 생각됩니다.



캐딜락은 오래전부터 패밀리룩을 적용하고 있었으며 캐딜락의 컴팩트 라인업인 캐딜락CTS 또한 다른 캐딜락모델에서도 볼수 있는 가늘고 위아래로 쭉 찢어진 헤드램프 및 테일램프 디자인으로 인해서 한눈에 봐도 캐딜락에서 만든 차량이라는것을 알수 있습니다.




최근에 다른 자동차업계에도 자사의 자동차임을 한눈에 쉽게 알수있도록 패밀리룩을 적용하고 있는걸 감안하면 일찍부터 패밀리룩을 적용한 캐딜락의 앞선 아이디어를 새삼 느낄수 있었습니다.

캐딜락CTS의 익스테리어는 대체로 단순하지만 단순함 속에서 많은 의미가 담겨 있습니다. 캐딜락CTS에 삽입된 직선 하나하나를 보면 때로는 섬세하고 때로는 날카로우며 때로는 힘이 있다고 느껴집니다.



특히 본넷 중앙과 트렁크 중앙부를 1자로 가로지르는 긴 직선은 다른 자동차메이커에서도 적지않게 적용되었지만 직선의 묘미를 잘 살린 캐딜락에서 아주 잘 어울린다고 생각됩니다.




직선라인이 삽입된 전 후면부와 달리 사이드라인은 의외로 매끈한 편입니다. 그리고 전, 후륜타이어를 감싸는 오버휀더는 의외로 볼륨감을 잘 살린 곡선으로 이루어져 있는데 캐딜락CTS에서 유일하게 곡선이 들어간 라인이라고 생각됩니다. 직선바탕에 볼륨감이 높아보이는 곡선휀더디자인 때문인지 유난히 휀더가 넓게 보이기도 합니다.




전륜휀더 위쪽에는 크롬도금된 에어덕트가 있는데 이미테이션일뿐 실제로 엔진의 열기를 빼는 역할을 하지는 않습니다만 이 에어덕트로 인해 CTS는 더욱 고성능 모델처럼 보여집니다.



루프라인은 최근 추세인 스포츠쿠페라인이 아닌 전통적인 세단스타일을 그대로 적용했는데 보기에는 투박해 보이기도 하지만 한편으로는 직선디자인이 많이 가미된 캐딜락CTS의 디자인에 아주 잘 어올린다고 생각됩니다.





캐딜락은 오래전부터 탑 퍼포먼스 모델라인업 V시리즈를 따로 두었는데 벤츠의 AMG, BMW의 M과 마찬가지로 성능이 왠만한 스포츠카보다 성능이 훨씬 높은 편입니다. 승리를 뜻하는 V라인이 CTS에도 곳곳에 살아 있습니다. 전면부의 그릴부분과, 트렁크리드 라인 끝부분 등에서 V라인을 어렵지 않게 찾아볼수 있습니다.



스포츠세단에 어울리는 다이나믹한 인테리어





캐딜락CTS의 인테리어 디자인은 스포츠세단 컨셉에 맞게 적절하게 디자인을 잘 뽑아냈다고 생각됩니다.



대체로 프리미엄 고급차브랜드는 기능보다는 차량컨셉에 맞게 인테리어를 디자인하지만 그렇지 않은 브랜드의 경우 조작 편의성을 우선으로 두고 인테리어를 디자인합니다. 그래서 프리미엄 브랜드 및 일부 고급차의 경우 인테리어 디자인은 좋은데 조작성은 별로 좋지 않다는 의견이 많고 대중적인 브랜드인 대다수의 일본차들 및 국산차의 경우 편의성은 좋은데 인테리어디자인이 좋지 않다는 의견이 많습니다.



캐딜락의CTS의 경우 큰 새가 날개를 활짝 펼치는 듯한 인테리어디자인만 본다면 상당히 마음에 듭니다만 센터페시아에 버튼이 많아서 그런지 조작성은 약간 불편하다고 느꼈습니다. 센터페시아 뿐만 아니라 운전석 도어의 버튼류 또한 위치가 너무낮아 주행중 윈도우를 조작할때 편의성이 그리 좋게 느껴지지는 않았습니다.





오디오는 BOSE오디오시스템인데 특별히 흠잡을곳은 없을정도로 오디오 음질은 프리미엄 세단에 걸맞게 뛰어나다고 생각됩니다. 다만 위에서도 밝혔지만 센터페시아에 있는 오디오버튼 조작편의성은 조금 떨어진다고 생각됩니다.



캐딜락CTS의 인테리어는 모든 연령층의 오너가 만족할수 있는 디자인이라고 생각됩니다. 스티어링휠 위쪽과 도어트림과 대쉬보드를 가로지르는 중후한 느낌의 우드그레인과 센터페시아 안쪽과 기어레버를 둘러싸고 있는 신선하고 역동적인 느낌의 메탈그레인이 잘 조화되어 있습니다.





테두리에 크롬을 입힌 3실린더 계기판은 디자인은 괜찮은 수준입니다. 시인성도 만족스러운 편입니다. 하지만 속도계의 경우 대다수 차량들과 달리 30km/h씩 숫자가 표기되어 있는데 처음탈때는 약간 혼동되었습니다. 그리고 속도계의 경우 속도간격이 좁은편인데 저는 별로 불편한점을 못느꼈지만 50대이상의 중장년층이라면 좀 불편할것으로 생각됩니다.



운전석에서 볼때 전면시야는 만족스러운 수준이고 룸미러를 통해 후면부를 볼때에도 그리 불편하다고 느껴지지 않습니다. 그리고 사이드미러 사각지대를 최소화하는 곡면 사이드미러는 처음에는 약간 어색했지만 익숙해지니 굳이 고개를 돌리지 않고 차선변경을 해도 안심할수 있을정도로 편리했습니다.  



 

센터페시아 위쪽에는 8인치 크기의 팝업식 네비게이션이 자리잡고 있는데 시동을 걸면 LCD창이 위로 올라오게 됩니다. LED파이프로 연결되어 밤에 은은한 빛을 내는 앰비언트 실내 무드조명도 고급차브랜드인 캐딜락에 걸맞는 옵션이라고 생각됩니다.



프론트시트는 편안함과 스포츠성을 모두 갖추었습니다. 일반적인 패밀리카의 경우 편안함을 우선으로 추구하기 때문에 시트는 편안하지만 코너링시 몸을 제대로 지지해주지 못합니다. 그리고 스포츠성능을 우선시하는 차량의 경우 코너링시 몸을 제대로 지지해주지만 시트자체는 편안하지 않습니다.





3스포크 스티어링휠의 그립감은 만족스러웠으며 좌우 스포크에 3개씩 버튼을 배열한 형태입니다.



CTS는 시트형상 및 시트포지션 그리고 시트착좌감 모두 만족스럽게 느껴졌습니다. 그리고 급하게 코너를 돌아나갈때에도 몸을 잘 지지해 주는 편입니다.



뒷좌석은 앉아보면 전고가 낮아서 그런지 헤드룸이 좁고 전면시야가 약간 갑갑하다는 느낌이 듭니다만 크게 불편함을 느낄정도는 아닙니다.




CTS의 경우 국내에서 BMW3시리즈, 벤츠C클래스등과 경쟁하는데 솔직히 말해서 BMW3시리즈나 벤츠C클래스의 좁고 갑갑한 뒷좌석과 비교하면 캐딜락CTS의 뒷좌석의 편안함과 넓이는 한등급 위의 프리미엄 세단인 벤츠E클래스나 BMW5시리즈와 경쟁해야 된다고 생각됩니다.


다만 뒷좌석 암레스트 길이가 짧아 암레스트 위쪽에 있는 컵홀더 위치도 약간 불편합니다. 



울트라 뷰라고 불리는 파노라마선루프는 캐딜락CTS의 루프면적의 70%를 차지하며 이로인해 개방감이 상당히 좋은 편입니다.



프리미엄 세단이라 그런지 수납공간은 필요한 부분에만 존재합니다. 어차피 캐딜락CTS의 용도는 다목적으로 사용하는 컨셉은 아닙니다. 글로브박스 여닫기 불편하고 수납공간도 그리 넓은편은 아닙니다.



놀라운 운동성능을 선사하는 캐딜락CTS



캐딜락CTS는 처음 국내에 선보일때는 V6 2.8L엔진과, V63.6L엔진 두가지 라인업이 있으며 얼마전에 발표한 2010년형 CTS는 2.8L엔진대신 3.0L직분사 엔진으로 대체되었습니다.



시승차는 2009년형이지만 3.6L엔진이 장착되었으며 2010년형 CTS에도 동일한 파워트레인이 올라갑니다. 최고출력은 304마력이며 최대토크는 37.8kg.m입니다.



캐딜락 3.6L V6엔진은 2008년과 2009년 2년연속 미국 워즈오토가 선정하는 10대엔진에 수상할정도로 매우 뛰어난 성능과 효율성을 자랑합니다. 이 엔진의 특징은 바로 직분사엔진이라는점입니다. 기존엔진이 흡기포트에 연료를 분사하여 에어크리너를 통과한 공기와 혼합되어 연소실로 들어간다면 직분사엔진은 실린더내에 직접 연료를 고압으로 분사합니다.



실린더내에 고압으로 연료를 분사하기때문에 연소효율성을 높일수 있고 지구온난화 주범인 이산화탄소 배출량을 줄일수 있다는 장점이 있지만 압축비가 높아지기 때문에 진동과 소음면에서는 약간 불리한 편입니다. 압축비가 높기때문에 조기점화를 방지할 목적으로 대부분의 직분사엔진은 고급유를 권장하지만 캐딜락 CTS는 일반유를 넣어도 무방하다고 합니다.


 

실제로 CTS에 시동을 걸고 밖에서 엔진음을 들어보면 다른6기통 엔진과 달리 약간 거친 소음이 나는 편입니다. 그러나 이것은 어디까지나 바깥쪽에서 들리는 엔진음이지 실제로 실내에서는 매우 조용하고 진동도 조금밖에 느껴지지 않습니다.



캐딜락의 컴팩트 스포츠세단인 CTS는 초, 중, 고속 영역 거리지 않고 가속력이 상당히 호쾌한편이며 엑셀레이터 및 미션반응도 빠른편입니다. 수동모드로 설정하고 업 쉬프트다운 할때도 인상적인 느낌을 선사하는데 특히 엔진브레이크를 강하게 걸 목적으로 다운쉬프트 할때 엔진 RPM을 보정이 끝나자마자 빠르게 시프트다운되는 느낌이 상당히 좋았습니다.



엑셀레이터 답력은 즉답식이며 페달답력은 골고루 배분되어 있으나 페달을 끝까지 밟을때의 깊이는 얕은 편입니다. 브레이크도 엑셀레이터 페달과 동일합니다. 지긋이 주행하는 크루즈성격이 아닌 스포츠성을 고려한 셋팅이라고 생각됩니다.



6단 탑기어에서 시속 100km/h주행시 1700-1800rpm정도로 같은배기량의 프리미엄 세단과 비교시 기어비는 대동소이한 편입니다. 놀라운 것은 실제주행연비인데 국내에서 인증받은 공인연비는 8.8km/l입니다. 하지만 시속 100km/h 주행시 순간연비는 15km/l정도를 오르락내리락하는 편이며 시속 120km/h이상을 주행해도 리터당 10km/l이상은 어렵지 않게 나올수 있습니다. 



참고로 2010년형 CTS부터는 패들쉬프트가 마련되어 있습니다만 제가 시승한 2009년형 CTS에는 패들쉬프트가 없습니다.
 


스포츠세단 컨셉에 맞게 CTS의 스티어링휠 반응이 빠른편입니다. 서스펜션은 부드러운 서스펜션의 대명사라는 미국차에 걸맞지 않게 상당히 단단한데요. 요철이 많은 노면을 넘어갈때 노면정보가 너무 직설적으로 느껴진다라고 생각될정도로 상당히 단단하게 설계되었습니다. 그렇다고 해서 승차감을 크게 해치는 수준은 아닙니다.



빠른 스티어링휠과 탄탄한 서스펜션 때문인지 순간적인 거동능력이 기대이상입니다. 급격한 스티어링휠 반응에도 차체거동은 지체없이 잘 따라와주었으며 급격한 코너링시에도 좌우롤링이 거의 느껴지지 않았습니다.



최근에 나오는 차량에 이제 거의 필수적으로 자리잡은 차체자세제어장치(ESP)는 ESP ON / TRC(트랙션컨트롤) OFF / OFF 3단계로 조절할수 있으며 ESP개입은 약간 늦다고 느꼈습니다. ESP개입은 단순히 빠르고 느린게 정답은 아니고 차량컨셉에 따라 조금씩 다르게 셋팅하는것이 좋다고 생각되는데 스포츠세단인 CTS의 약간늦은 ESP개입시기는 적절한 셋팅입니다.



한가지 아쉬운점은 속도계 오차가 생각보다 큰편입니다. 계기판 기준으로 시속100km/h주행시 GPS는 93km/h를 가리키고 있으며 속도가 높아질수록 오차가 더 커지는 편입니다. 



컴팩트 스포츠세단에서 이만한 차량은 없다





밑에 제가 평가한 경쟁력을 보면 아시겠지만 저는 7점만점을 기준으로 7점을 주었습니다. 품질, 가격, 경쟁력 어느것을 따져봐도 CTS가 흠잡을곳은 없어 보였습니다.


2010년형 캐딜락CTS는 3.6라인업을 기준으로 어떠한 차이점이 있냐면 휠크기가 19인치로 확대되었고, 냉각시스템 및 브레이크시스템이 더욱 업그레이드 되었으며, 패들쉬프트 적용, 실내공기청정시스템이 추가되었다고 합니다.



GM이 캐딜락CTS의 경쟁모델로 언급한 모델로 BMW3시리즈나 벤츠C클래스와 비교하는데 저는 엄밀히 말해서 BMW5시리즈나 벤츠E클래스와 비교되어야 한다고 생각됩니다.



전장길이만 비교해봐도 C클래스나 BMW3시리즈는 각각 4600mm, 4530mm 정도에 불과하지만 CTS의 전장은 4865mm로 두 차종과 비교해서 크기부터 훨씬 더 큰편입니다. 폭과 너비 휠베이스도 C클래스나 BMW3시리즈보다 훨등히 더 큰편입니다. 가격도 CTS라인업중 가장 비싼 3.6프리미엄이 6380만원으로 독일3사보다 가격경쟁력이 높은 편입니다.



한때 세계3대의 명차반열에 올랐던 캐딜락 하지만 1980-90년대 잔고장 및 품질문제로 캐딜락의 위상은 크게 추락했습니다. 그러나 2000년대 접어들면서 다시 품질이 높아져 소비자들의 신뢰를 회복하기 시작했고 그 정점에 바로 캐딜락CTS가 올라가 있습니다. 올해 JD POWER에서 발표한 IQS지수에서도 캐딜락은 렉서스, 포르쉐에 이어 3위로 껑충 뛰어오른것이 그 증거입니다.



캐딜락의 품질과 성능이 이대로 올라간다면 2010년 이후에는 다시 세계명차 반열에 당당히 들어가지 않을까? 하는 예상을 조심스럽게 해봅니다.




참고로 제가 평가한 캐딜락 CTS3.6 평가표입니다.


no

항목

세부기준

평점

비고

1

전체 외관

 전체적인 익스테리어 디자인

2.5/3

 캐딜락 고유의 스타일링이 반영 요즘 유행하는 디자인과는 약간 거리가 있음

2

단차와 마무리

도어닫힘,단차,마감품질

3/3

 마감품질이 미국차라고 믿겨지지 않음

3

승하차시 편의성

승하차시 불편함, 도어열리는 깊이

3/3

단점 없음

4

레이아웃 편의성

전체적인 실내 레이아웃

2/3

꽉 짜여진 디자인은 좋지만 인테리어 스위치 조작성은 약간 불편

5

적재공간

트렁크공간, 트렁크높이

2/3

 생각보다는 좁은편

운전석

헤드룸,레그룸, ,시트편의성, 시트재질

3/3

 단점 없음

6

시트포지션

시트의편안함,틸팅,텔레스코픽을 통한 포지션, 시야

3/3

단점 없음

7

조수석

헤드룸,레그룸, ,시트편의성, 시트재질

3/3

단점 없음

8

수납공간

컵홀더를 비롯한 앞좌석 수납공간

2/3

글로브박스 여닫기 불편하고 수납공간도 적은편

9

스티어링휠

버튼,재질,그립감

3/3

단점 없음

10

공조장치

편의성.송풍구조작

2/3

에어컨 가동을 해보지 않았음

11

오디오

편의성,성능

2.5/3

조작성이 약간 불편

12

네비게이션

조작편의성,지도의편의성

3/3

시인성이 뛰어나고 흠잡을 곳 없음

13

뒷좌석

헤드룸,레그룸,시야,편의사양

엉덩이,등받이,각도,시트재질등

2.5/3

헤드룸이 부족하다고 생각됨

14

15

뒷좌석 수납공간

 

2/3

암레스트가 짧고 컵홀더 위치가 약간 불편함

16

에어백

 

3/3

단점 없음

 

로드 테스트 평가 기준

1

아이들링

진동,엔진음

2.5/3

직분사의 아이들링 소음 어쩔수 없음

2

퍼포먼스

가속력,언덕등판

3/3

성능은 기대이상

3

주행안전장치

ESP의 셋팅,

3/3

3단계로 조절할수 있음 개입이 좀 늦음

4

가속반응

가속시엔진반응,진동,엔진음

3/3

가속반응 엑셀페달답력 분배 모두 훌륭

5

정속주행

 

2.5/3

추월가속 및 엑셀반응 완벽 다만 서스펜션이 너무 단단하고 직설적

6

변속기

쉬프트업,쉬프트다운 반응과 충격

3/3

쉬프트업 다운 모두 빠르면서도 변속충격이 매우 적은편

7

제동

브레이크 페달,제동력

3/3

 페달답력이 골고루 분배되어 있고 페달깊이는 짧은편

8

정숙성

윈드노이즈,타이어노이즈등

2/3

풍절음이 생각외로 큰편

9

핸들링

스티어링휠무게,반응

3/3

단점 없음

10

코너링

언더스티어,오버스티어

3/3

핸들을 돌리는대로 서스펜션이 반응이 빠른편 전체적으로 뉴트럴성향

11

서스펜션

요철,과속방지턱,일반도로에서의반응

2/3

서스펜션이 단단하게 설계되어 있어 승차감이 직설적인 편

12

잡소리

주행중 잡소리의 유무

3/3

시승차가 사고차 이력이 있어 시승차만으로 판단하기 어려움

13

시가지주행연비

도심한복판의 주행

2/3

리터당6 ~ 7km/l

14

정속주행연비국도(80km/h)

자유로 80km/h정속주행

2/3

리터당 14km/l

15

고속도로연비(110km/h)

고속도로 110km/h의 정속주행

2/3

리터당 11.3km/l

16

경쟁력

경쟁차종과 비교시 경쟁력

7/7

썩어도 세계3대 럭셔리 브랜드자동차 더군다나 BMW 3시리즈보다 가격도 싸면서 크기는 더크니 이보다 더 좋은 선택은 지구상에 찾아봐도 없다


 

K.A.B.A에서 활동하는 다른 자동차블로거 관련 시승기입니다. 제것만 보지마시고 다른블로거분들의 시승기도 보시면 CTS3.6에 대한 정보를 더 정확하게 아실수 있을겁니다. 

관련 시승기

K.A.B.A 공식리포트 [http://www.carholic.net/1040]

카앤드라이빙 님의 리포트 [http://caranddriving.net/1711]

백미러 님의 리포트 [http://100mirror.com/602]

오앤홍 님의 리포트 [http://ohandhong.com/511]

카앤스페이스 님의 리포트 [http://pollar.tistory.com/487]

모터-리뷰 님의 리포트 [http://motor-review.net/30076423707]


   

 

Posted by 레드존



올해 메르세데스 벤츠가 신형E클래스를 발표하였고 아우디 또한 새롭게 바뀐 A6를 선보이면서 벤츠와 아우디의 라이벌인 BMW도 이에 질세라 완전히 새롭게 바뀐 BMW 5시리즈를 비디오영상 및 사진을 통해 공개하였습니다.




코드명 F10인 BMW 5시리즈는 6세대모델로 전면부디자인은 현재 시판중인 5세대 모델에 비해 좀더 공격적으로 바뀌었으며 BMW 고유의 키드니그릴도 약간 더 커졌습니다.




F10 BMW5시리즈의 가장 큰 특징은 8단 자동변속기를 선택할 수 있다는 겁니다. 보통 7단 이상의 자동변속기는 플래그쉽 모델에서나 접할수 있지만 F10 BMW5시리즈는 플래그쉽 모델이 아닌 메인스트림 프리미엄 세단에서도 맛볼수 있도록 8단 자동변속기를 기본 또는 옵션으로 마련했다고 합니다.




가장 많은 엔진라인업을 가지고 있는 BMW 5시리즈는 탑 퍼포먼스 라인업인 550i의 경우 V8 트윈터보엔진이 장착되어 최고출력 407마력을 내뿜으며, 이와는 반대로 520d의 경우 이산화탄소 배출량이 불과 137g/km에 불과하고 연비는 무려 19.2km/l나 되는 뛰어난 효율성을 보여줍니다. 최고출력은 184마력입니다.




전세대 모델과 마찬가지로 전륜에는 맥퍼슨스트럿 후륜은 멀티링크를 채용하였습니다. 특히 1965년 이후 지속적으로 채용된 멀티링크는 더욱 정교해졌습니다.


효율성을 높이기 위해 BMW에서 개발한 EfficientDynamics 기술도 한층 더 진보되었으며 브레이킹때 발생하는 마찰에너지를 재생하고, 최적의 기어변속 시점을 제공하며, 더욱 원활한 공기흐름을 선보입니다.




편의성을 살펴보면 충돌안전 시스템을 더욱 강화하였는데 서라운드뷰 카메라, 파크 어시스트, 액티브 크루즈 컨트롤, 충돌 경고 시스템과 브레이크가 결합되어 추돌사고를 방지하는 시스템이 마련되었으며 새로운 속도 제한 장치, 차선 변경 및 차선이탈경고, 헤드업 디스플레이(HUD), 하이빔 어시스턴트, 나이트 비전 등의 수많은 안전장비를 기본 또는 옵션으로 제공한다고 합니다.


BMW만의 전매특허인 iDrive또한 두가지 버전을 제공한다고 합니다. 또한 6세대 BMW 5시리즈는 F01 BMW7시리즈와 섀시 및 플랫폼을 상당부분 공유한다고 합니다.




내년부터 본격적으로 양산될 6세대 BMW 5시리즈(코드명F10)과연 어떤 모습으로 우리에게 다가올지 사뭇 궁금해집니다.

Posted by 레드존


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