Carn Redzone

약 20년전부터 고급차종에서부터 선보인 ABS시스템은 현재는 거의 대부분 차량에 기본으로 적용되고 있는 추세입니다. 그만큼 과거에 비해 현재 나오는 차량의 안전기준이 훨씬 더 엄격해졌고 제조사들은 거기에 맞춰 그 안전기준에 부합되는 안전한 차를 만들기 위해 노력하고 있습니다.


윗 이미지는 EBD-ABS에 대한 설명을 간략히 나타낸 그림입니다. 자동차기술이 발전하면서 ABS또한 계속 진화되고 있습니다. 처음에는 급제동시 단순히 타이어가 잠기는 것만 방지하는 차원에서 이제는 무게증가로 제동거리가 늘어나는것 최소화하고 및 조향까지 보장하는 단계까지 진화했습니다.  


그동안  ABS브레이크를 두고 적지않은 잘못된 상식이 존재했는데요. 특히 가장 잘못된 상식은 ABS브레이크가 적용된 차량의 제동거리가 ABS가 적용되지 않은 차량의 제동거리보다 더 길다는 상식을 믿는 사람들이 꽤 많습니다.


제가 경험한 예를 들자면 마른노면에서는 제동거리가 차이 없습니다. 오히려 ABS가 없는 차량의 제동거리가 더 짧을수도 있습니다. 그러나 눈길 빙판길이라면 이야기가 달라집니다. 말로 설명하는거 보다는 직접 눈으로 보는게 더 효과적이라 생각하여 동영상을 링크 걸겠습니다.


하나는 최근에 제가 출연했던 KBS소비자고발 홈페이지 가서 다시보기 버튼을 누른뒤 29분50초부터 보면 됩니다. KBS 소비자고발 홈페이지 주소는 여기 를 클릭하면 됩니다.(참고로 KBS는 다시보기 하려면 회원가입이 되어있어야 합니다)


KBS소비자고발을 보신분은 아시겠지만 젖은노면에서 급브레이크를 밟을때 ABS가 장착된 마티즈 크리에이티브는 타이어가 잠겼다 풀렸다를 빠르게 반복하면서 제동이 되는데 반해 ABS가 없는 올뉴마티즈는 타이어가 계속 잠긴채 제동이 됩니다.


그리고 다른 동영상 하나는 자동차블로거이며 영상편집전문가인 카앤스페이스가 예전에 작성했었던 ABS가 왜 필요한가요? 라는 포스팅을 보면 됩니다. 해당 포스팅은 여기 를 클릭하시면 나옵니다.


위 동영상은 ABS가 있는 차량과 없는 차량의 젖은노면 제동거리를 비교한겁니다. 보시면 아시겠지만 제동거리가 2배정도 차이가 납니다. 꼭 2배는 아니더라도 당연히 ABS없는 차량의 제동거리가 더 깁니다.


ABS없는 차량이 젖은노면이나 빙판길에서 ABS있는차량보다 제동거리를 더 짧아질수 있는 방법은 딱 한가지 있습니다. 바로 타이어가 잠기기직전까지 브레이크를 밟는 것인데요. 그러나 이 방법은 막상 운전할때는 거의 불가능합니다. 왜냐하면 타이어의 재질이나 컨디션에 따라 다르고 또한 노면상태에 따라서도 천차만별이거든요.


말이야 쉽지 타이어가 잠기기직전 상황까지 브레이크를 밟아 ABS있는 차량보다 더 짧은 제동거리를 만드는건 거의 불가능에 가깝습니다. 세바스찬 베텔같은 초일류 F1 드라이버도 하기 힘든 기술이죠.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 요즘에는 거의 대부분 ABS가 기본으로 적용됩니다만 아직까지 ABS가 선택사양인 모델도 더러 있습니다. 저는 개인적으로 ABS를 포함한 안전사양은 모두 선택하는게 좋다고 평소 생각하고 있습니다.

지난주 금요일인 12월18일 밤 KBS의 시사교양 프로그램인 소비자고발에서는  국내 현실과 맞지 않는 공인연비의 허와 실을 고발하기 위해 각각 경차, 중형차, 대형차 3대의 실제연비를 나란히 연비비교 하는 실험을 했습니다.


실험에 쓰인 차종은 마티즈 크리에이티브, 쏘나타 트랜스폼, 뉴체어맨400S 이며 배기량은 각각 1000cc, 2000cc, 2300cc입니다. 공인연비는 각각 17km/l, 11.5km/l, 8.8km/l순입니다.


그런데 차종선별부터 문제가 있었습니다. 쏘나타와 뉴체어맨의 경우 1만km이상 주행한 차량이어서 길들이기가 끝난 상태였지만 마티즈의 경우 2900km밖에 달리지 못한 상태라는겁니다. 자동차의 경우 길들이기가 끝나지 않은 신차상태일 때에는 길들이기가 끝나고 관리가 잘된 중고차보다 연비가 덜 나오는 편입니다.


또한 체어맨의 경우 휠타이어를 사제로 인치업한 차량이었는데 제가 보기에 체어맨의 휠크기는 적어도 19인치 이상은 되어보였으며 또한 크롬도금 된 휠이었습니다. 크롬도금 휠은 보기에는 멋있지만 같은종류의 일반휠에 비해 더 무겁다는 단점을 가지고 있습니다. 

 
그리고 테스트 주행구간은 서울의 복잡한 도심도로를 주로 지나며 여의도에서 혜화동로터리를 돌아 다시 여의도로 돌아오는 구간이라고 하는데 전체구간이 고속도로나 국도주행이 없는 모두 도심주행인 점도 문제가 있습니다. 적어도 전체구간중 1/3이상은 고속도로나 국도주행도 포함시키것도 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


마티즈 크리에이티브 연비가 정말 나쁠까?

쏘나타 트랜스폼의 시내주행연비가 8.7km/l로 양호한 수준 


KBS소비자고발을 보면서 제일 이해가 되지 않은 부분이 바로 마티즈 크리에이티브의 실제측정연비가 다른 두차량에 비해 너무 낮게 나왔다는 겁니다.


실험결과 마티즈크리에이티브의 실제연비는 9.5km/l, 쏘나타 트랜스폼의 실제연비는 8.7km/l, 뉴체어맨 6.3km/l라는 결과가 나왔습니다.


마티즈, 쏘나타, 뉴체어맨의 공인연비와 비교시 쏘나타나 뉴체어맨의 경우 공인연비보다 24%, 28%정도 연비가 덜나온 수준이라고 합니다. 쏘나타나 뉴체어맨의 시내연비는 제가 볼때도 이의가 없는 정상적인 연비라고 생각됩니다.


오히려 뉴체어맨의 경우 무거운19인치 크롬도금휠에 인치업한 타이어의 영향으로 순정상태보다 훨씬 불리한 조건이었음에도 시내연비가 6.3km/l나온것은 뉴체어맨 오너분의 운전습관이 상당히 좋은 편이라고 생각됩니다. 


19인치 크롬휠과 인치업타이어를 장착하고도 뉴체어맨의 경우 시내연비가 6.3km/l로 잘 나온 편이다. 


문제는 마티즈크리에이티브입니다. 공인연비보다 44%나 덜나왔다고 하는데 개인적으로 이해가 되지 않습니다.


저도 마티즈 크리에이티브를 타보았지만 마티즈 크리에이티브의 경우 제 경험상 급가속 급출발이 잦은 편이 아니라면 리터당10km/l이상은 쉽게 뽑을수 있는 차종입니다. 경차는 도심주행에 특화된 시티 커뮤터라고도 하는데 과거의 경차는 파워트레인이 효율적이지 못해 특히 오토미션을 장착한 경차의 연비가 좋지 않았지만 마티즈크리에이티브의 경우 시티 커뮤터라는 성격에 잘 어울린다고 생각될 정도로 시내연비가 좋은 편이었습니다.


제생각에 마티즈 크리에이티브의 정상적인 실제 시내주행연비는 12-15km/l사이정도가 되어야 한다고 생각됩니다.


그리고 마티즈크리에이티브의 경우 다른 두차종과 달리 오너분이 여성이었습니다. 여성분들의 운전습관을 보면 특히 시내주행시 엑셀레이터 페달 및 브레이크페달을 남성운전자들에 비해 자주 밟았다 떼었다. 합니다. 소비자고발에 나온 마티즈 여성오너분또한 제가 대부분 봐왔던 여성드라이버와 별반 다르지 않을거라고 생각됩니다.


거기에 마티즈는 길들이기도 아직 끝나지 않은 차량이니 비교대상인 다른 두차종과 비교해서 조건이 나쁠수밖에 없습니다. 


마티즈 크리에이티브의 경우 길들이기가 덜되었고 오너분도 효율적으로 운전하지 못해서 연비가 9.5km/l밖에 나오지 않았다고 생각된다.


공정하지 못했던 연비측정실험 하지만 방송취지 자체는 동감한다.   


위와 같은 이유로 제가 본 KBS 소비자고발의 세차종 연비측정실험은 공정하지 못했고 다시 측정해야 됩니다.


하지만 우리나라의 공인연비가 현실과는 동떨어진 편이라는 KBS소비자고발의 주장에는 동감하는 편입니다.


우리나라 공인연비는 CVS75모드라는 측정방식을 사용합니다. CVS75측정방식은 미국의 70년대 LA시가지의 교통상황을 가정하고 샤시다이나모라는 측정장비롤러에 구동축을 연결해 시뮬레이션 하여 측정하는 방식으로 미국에서는 FTP75방식이라고도 합니다.


우리나라는 90년대까지만 해도 LA4모드로 연비측정했는데 LA4모드는 기본적으로 CVS75측정방식과 동일합니다. 다만 차이점이 있다면 CVS75모드는 주행도중 시동을 끄고 10분 대기 하다가 다시 시뮬레이션 프로그램에 따라 주행한다는것입니다. 자세한 것은 아래의 그래프를 보면 됩니다.


우리나라의 연비측정방법인 CVS-75와 비슷한 미국의 FTP-75 측정그래프 샤시다이나모 위에 올려져 총 18번 가다 서다를 반복하며 측정이 끝나면 10분동안 시동끄고 있다가 다시 시동을 걸고 똑같은 프로그램으로 시뮬레이션 하여 연비결과를 얻는다.
  

CVS75모드의 경우 평균속도는 34.1km/h, 최고속도는 91.2km/h까지 올리면서 가다서다를 반복합니다. 따라서 엄밀히 말하면 CVS75모드로 측정한 우리나라의 연비는 사실상 시내주행이라고 볼수 있습니다.


그렇지만 왜 실연비와 차이가 나는 이유가 있다면 기온변화, 노면마찰저항, 공기저항, 교통흐름 등 수많은 변수가 있기 때문입니다.


엔진마다 조금씩 틀리지만 휘발유엔진 기준으로 자동차는 통상 봄철과 가을철에 평균15도선에서 연비가 제일 잘나옵니다. 따라서 겨울철과 여름철에는 실연비가 봄 가을에 비해 조금씩은 떨어질수밖에 없으며 특히 여름철에는 에어컨 가동으로 엔진동력을 사용하기 때문에 여름철에는 연비가 더 떨어질 소지가 높습니다.


KBS 소비자고발에서 우리나라도 공인연비측정 프로그램이 현실에 맞게 변화해야 한다고 주장하는데 그부분은 절대 동감하며 미국이나 유럽처럼 시내주행연비와, 고속 교외도로 연비, 그리고 시내주행연비와 고속도로 연비를 혼합한 혼합연비 세가지 조건으로 공인연비를 측정해서 결과값을 내야 된다고 생각됩니다.


왜냐하면 하이브리드카의 경우 특히 토요타 하이브리드카는 고속도로나 국도 정속주행시보다 시내주행에서의 연비가 더 좋기도 하며 대체로 고배기량 차들의 경우 시내주행연비는 좋지않지만 고속도로 정속주행연비는 좋은차들이 많고 반대로 경차는 그렇지 않는 경우가 있기 때문입니다.


지구온난화로 인한 기후변화로 우리나라도 기후협약에 따라 배출가스를 줄여야 하고, 한정된 에너지자원 두가지 숙제를 안고 있는 우리나라 이제 소비자들이 공인연비를 신뢰하고 차를 구입할수 있도록 공인연비 측정 프로그램을 바꾸어야 한다고 생각됩니다.