Carn Redzone

오랜 기다림끝에 3월19일 서울 천호동과 경기도 하남을 연결하는 BRT중앙차로가 개통되었습니다.


하남의 경우 서울의 다른 위성도시와 비교시 대중교통시스템이 부족한 편입니다. 그 흔한 지하철도 다니지 않으며 앞으로 지하철이나 경전철사업 계획또한 확정된 바가 없습니다.


현재 재임중인 이명박대통령이 과거 서울시장 재임시절 처음 도입한 버스중앙전용차로제는 여러가지 단점과 논란을 야기했지만 비교적 성공적으로 정착되어서 서울시를 포함한 서울주변 위성도시를 연결하는 주요간선도로에 점차적으로 확대 적용하고 있습니다.


경기도 하남시청부터 시작하여 서울 천호동까지 연결된 서울 천호동과 경기도 하남시 하남시청까지 연결된 BRT를 개통당일 제가 직접 버스를 타면서 시간을 측정해 보았습니다.

먼저 하남시 덕풍시장 버스정류장입니다. 윗 사진의 정류장에서는 사진에서 보시는 바와같이 3개의 노선만 운행하는데 3개의 버스노선 모두 서울 천호동으로 갑니다. 

이중에서 저는 가장 먼저 온 30-3번 버스에 탑승했습니다. 참고로 간선버스가 전부 버스중앙차로를 쓰는건 아닙니다. 예를들어 하남시와 성남시 사이를 운행하는 30-1번의 경우 서울 천호동과 경기도 하남을 연결하는 BRT중앙차로를 달리지 않습니다.


경기도 하남시 덕풍시장 버스정류장에서 출발한 버스는 서울 천호동 천호역 정류장까지 정확히 18분의 시간이 소요되었습니다. 물론 비교적 차량통행이 적은 토요일 낮이라는 이유도 있지만 BRT중앙차로제가 적용되기 전에는 아무리빨라도 20분이상 걸렸던걸 기억하면 분명히 시간단축 효과는 본듯합니다. 

이제 반대로 서울 천호역에서 하남시 덕풍시장으로 가기 위해 버스를 탑승했습니다. 버스는 서울로 올때와 같은 버스인 30-3번을 탑승했습니다.


참고로 경기도하남과 서울 천호동을 잇는 BRT버스중앙차로는 강동역까지만 적용되어 있습니다. 천호역은 기존처럼 오른쪽 바깥차선쪽에 버스정류장이 있습니다.

서울을 빠져나가는 나들이차량 때문인지 서울에 올때보다는 차량이 많았습니다. 


서울 천호역에서 하남시 덕풍시장까지 버스타고 걸린시간은 21분입니다. 아무래도 천호역 부근이 차량통행이 많은것도 이유가 있지만 그보다는 천호역과 강동역사이에 BRT중앙차로가 시작되어 버스가 중앙차로로 이동하기 위해 안쪽차선으로 붙으면서 일반차량과 뒤엉키면서 시간이 약간 지체되었다고 생각됩니다.


3월19일은 토요일이라 아무래도 차량통행이 많은 평일 출퇴근시간에는 시간이 좀더 걸릴수도 있을겁니다. 하지만 BRT중앙차로 덕분인지 경기도 하남에서 서울로 진입하는데 걸리는 시간은 적지않게 짧아진걸 체험할수 있었습니다.


경기도 하남과 서울 천호동을 잇는 BRT중앙차로 아쉬운점

허나 아쉬운점도 있었는데요. 원래는 경기도 하남과 서울 천호동을 잇는 BRT중앙차로는 단순한 중앙차로가 아닌 BRT전용 급행버스를 도입하여 마치 지상의 전철처럼 달릴수 있도록 계획했었습니다. 즉 사실상 레일만 없는 지상 경전철 개념에 가까운 BRT를 정부와 지자체가 계획했지만 이번에 개통한 BRT는 종전 중앙버스차로제와 다른점이 없었습니다.


그리고 천호역과 강동역사이에서 시작되는 BRT중앙차로에 진입하려는 버스와 반대로 중앙차로에서 벗어나려는 일반차량들이 뒤엉키면서 그 일대에가 꽤 막힌건 옥의 티라고 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.   

처음에 사진보고는 노상전철인가 생각했는데 그건 아니고 별도의 충전없이 차량하부 집전장치를 통해 노면위에 있는 전기공급라인에서 전기를 공급받는 방식이네요.


최근 수도권 일부구간에 BRT체계를 구축하고 있다고 하는데 BRT는 우리말로 풀이하면 간선급행버스 시스템이라고 보면 됩니다. 그러니까 지하철의 개념을 지상으로 옮겼다고 보면 되구요. 버스가 교차를 통과할때 신호가 버스위주로 바뀌어 진정한 급행버스 시스템이라고 보면 됩니다.


제 생각에는 버스하부에 집전장치 달고 버스전용차선에 전기공급라인 설치하면 괜찮을거 같다는 생각이 듭니다. 그러면 안전성도 좋고(천연가스버스 요근래 안전성 문제가 대두되고 있죠)친환경적으로 괜찮을거 같네요.


간만에 국내 최신 자동차뉴스 올려보네요. 요즘 대리운전때문에 피곤해서 블로그 소홀히 하고 있는데 앞으로 열심히 하겠습니다.


아래는 카이스트에서 발표한 보도자료입니다.


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KAIST(총장 서남표)는 올 해 6월과 9월 두 차례에 걸쳐 온라인전기자동차(OLEV)의 전자파를 측정한 결과 모두 안전성을 검증받았다고 19일 밝혔다.

지난 6월 전자파인체유해성 확인을 위해 한국표준과학연구원에서 서울대공원에 설치된 온라인전기열차를 대상으로 전자파를 측정했으며, 그 결과 0.05~61mG로 국내 기준인 62.5mG(밀리가우스)이내에 들었다.

한국표준과학연구원은 IEC 62233 ‘가전기기 및 유사기기에 대한 자속밀도 측정을 위한 시험조건 규정’에 따라 온라인전기자동차 측면 및 중앙에서부터 일정 거리(30cm)와 높이(5cm~150cm)를 달리하면서 총 22곳의 전자파를 측정했다.

또한, 온라인전기자동차의전자파에 대한 안정성 문제를 제기해왔던 교육과학기술위원회 소속 박영아 의원이 교육과학기술부를 통해 온라인전기자동차의 전자파 재측정을 요구해 지난 13일 또 한 번의 측정이 이뤄졌다. 이번 측정은 박영아 의원실 지정기관인 (주)EMF Safety에서 진행했고 지난 6월과 동일한 열차를 사용했다.

이번 전자파 측정결과도 0~24.1mG로 국내 기준을 만족했으며, 측정 현장에는 측정의 신뢰도를 보장하기위해 박영아 의원실을 비롯한 몇몇 외부 참관인도 이 자리에 함께했다.

참고로, 이 측정결과는 미국 국제전기전자기술자협회(IEEE)가 정하고 있는 전자파 인체보호기준(1,100mG)보다는 훨씬 안전한 수준이다.

현재 온라인전기자동차에 대한 구체적인 전자파 측정방법이 법으로 명시되어 있지 않아 이번 측정에는 박영아 의원이 요청한 대로 IEC 62110 ‘전력설비에 대한 자기장 측정방법’을 따라 온라인전기자동차 측면 및 중앙에서부터 거리 20cm에서 높이(50cm~150cm)를 달리하면서 총 15곳의 전자파를 측정했다.

한편, KAIST 온라인전기자동차는 차량 하부에 장착된 고효율 집전장치를 통해 주행 및 정차 중 도로에 설치된 급전라인으로부터 비접촉 자기유도 방식으로 전력을 공급받아 충전 걱정 없이 운행하는 신개념의 전기자동차 개발 사업이다.