Carn Redzone

 

현대자동차의 첫 후륜구동 대형세단인 제네시스는 출시때부터 많은 화제를 낳았습니다. 다이나믹럭셔리라는 슬로건을 내세우며 출시하자마자 언론인들을 대상으로 경쟁모델로 지목된 벤츠E클래스, BMW5시리즈와 비교시승을 하며 단순히 편리함만 내세운 대형세단이 아닌 뛰어난 고속주행안전성을 내세웠습니다.

그렇지만 제가 예전에 제네시스330럭셔리모델을 시승했었을때 허둥대는 주행안전성과 빈약한 옵션 그리고 좋지않은 정숙성 때문에 적지않은 실망을 했었습니다. 주행안전성이야 그렇다 치더라도 4500만원이 넘는 고급차량에 네비게이션조차 기본이 아닌 선택이어야 된다는점 그리고 조용하지 못한 정숙성등에서 적잖이 실망했습니다.(당시 가격대비 가치가 뛰어난 캐딜락CTS와 비교시승해서 제네시스330럭셔리의 단점이 더 부각된듯 싶네요)

제가 제네시스380 ROYAL을 시승했습니다. 최근에 나온 2012년형이 아닌 2008년식 초기형 모델이며 또한 주행거리가 4만키로 넘은 중고차입니다. 과거에 시승했었던 제네시스330 럭셔리는 적지않은 실망만 주었는데 제네시스380 ROYAL을 시승해보고 결론낸 결과는 비싼만큼 값어치 하는 차량 이라는 결론을 내렸습니다.

제네시스 380 ROYAL의 익스테리어에 대한 간단한 소개를 하겠습니다.

 

제네시스380 ROYAL의 익스테리어입니다. 스마트크루즈컨트롤이 적용된 차량이라 그릴 한가운데에 앞차와의 간격을 맞춰주는 역할을 하는 레이다 센서가 붙어 있습니다.

제네시스330과 380의 가장 큰 차이점은 바로 사이즈가 다른 휠 타이어입니다. 제네시스330의 경우 17인치 휠과 225/55/17
타이어가 적용되어 있는데 제네시스380은 18인치 휠과235/50/18사이즈의 타이어가 적용되어 있습니다. 또한 제네시스380은 일반 OEM타이어가 아닌 고급의 던롭타이어가 적용되어 있습니다.

 

제가 탄 시승차는 한국타이어의 벤투스 V4 ES가 적용되어 있는데 이 타이어또한 정숙성 위주의 컴포트 타이어입니다.

나온지 2-3년 정도 지난 차량이라서 익스테리어에 관한 소개는 여기서 마치겠습니다.

그렇다면 제네시스380 ROYAL의 인테리어 구성 및 모양은 어떠했을까요?

 

제네시스 인테리어 전체 사진입니다. 익스테리어 뿐만 아니라 인테리어 또한 곡선이 많이 가미되어 있으면서도 튀지 않는 진중한 인테리어 디자인입니다.

제네시스 380ROYAL의 앞좌석과 앞쪽문짝, 뒷좌석 뒤쪽문짝입니다. 사진을 보시면 아시겠지만 조수석 왼쪽 옆부분에 조수석 등받이 및 시트를 앞뒤로 조절할수 있는 워크인 스위치가 마련되어 있습니다. 워크인 스위치는 뒷좌석 VIP를 위한 편의사양이라고 생각하시면 됩니다. 
 

제네시스 스크린 화면입니다. 330럭셔리의 경우 푸른 액정화면과 오디오버튼으로 자리잡고 있었는데 380 ROYAL은 8인치 크기의 스크린이 자리잡고 있습니다.

 

센터페시아 하단부에는 MP3 CD 및 DVD를 넣을수 있는 삽입구가 마련되어 있는데 6장을 넣을수 있다고 합니다. 그리고 제네시스380은 기본적으로 렉시콘오디오가 적용되어 있는데 렉시콘오디오는 하만카돈, 마크레빈슨과 함께 하만카돈 인터네셔널 그룹에 속한 오디오브랜드입니다.

제네시스에 적용된 렉시콘오디오를 들어봤는데요. 개인적인 느낌이지만 클래식음악 특히 바이올린이나 첼로등 현악기 연주할 때 듣기가 상당히 좋았습니다. 음질에 민감하거나 고급 오디오에 관심이 많은 운전자들에게 제네시스에 적용된 렉시콘오디오는 이들의 귀를 상당부분 만족시켜 주리라 생각됩니다.

 

제네시스 기어봉과 네비게이션 및 오디오 트랙을 컨트롤할수 있는 조그다이얼입니다. 처음에는 어색해도 익숙하면 상당히 편합니다.

 

기어레버 뒤쪽에 있는 컵홀더입니다.

 

제네시스380 콘솔박스입니다. 특이한 것은 330럭셔리의 경우 센터콘솔박스 내부가 마치 온장고인마냥 내부가 따뜻한 증상이 있었는데 380 ROYAL은 그런증상이 없었습니다. 왜 그런지는 저도 잘 모르겠습니다. 콘솔박스는 2단으로 구성되어 있습니다.

제네시스380 8인치 스크린에서는 네비게이션은 물론 DMB등을 시청할수 있으며 오디오 트랙 검색 및 공조장치등을 설정할수 있습니다. 다만 스크린으로 직접 눌러 조작하는 터치스크린 방식이 아니기 때문에 기어봉 아래의 조그다이얼로 조작해야 합니다.

 

 

제네시스 스티어링휠입니다. 4스포크 형식으로 좌측은 오디오 볼륨 및 트랙검색 그리고 핸즈프리와 음성인식등의 기능을 활성화 할수 있는 버튼이며, 우측은 크루즈컨트롤 ON/OFF 및 크루즈컨트롤 속도설정, 전동식 리어커튼 버튼이 마련되어 있습니다.

제네시스380 ROYAL의 트립창입니다. 사진에는 안나와있지만 순간연비 트립창도 있습니다. 하지만 평균연비 트립은 나와있지 않은점이 흠이라고 생각됩니다.

운전석에 앉아 있는 상태에서 왼쪽을 보면 전방사각지대카메라, AFLS(핸들방향에 따라 전조등 방향에 바뀌는 시스템), VDC OFF, 계기판 조명조절 버튼이 마련되어 있습니다. 그리고 아래에는 전자식 파킹 브레이크시스템이 마련되어 있습니다.

주행성능 및 정숙성

 
V6 3.8L엔진이 적용된 제네시스380은 최고출력290마력, 최대토크 36.5kg.m으로 제네시스330에 비해 늘어난 배기량만큼 파워가 더 높아졌습니다.

또한 제가 시승한 제네시스380 ROYAL은 스마트크루트컨트롤이 적용되어 있어 앞차와의 간격을 자동으로 조절합니다. 앞차와의 거리가 가까워지면 자동적으로 속도줄이고 또 멀어지면 운전자가 설정한 크루즈컨트롤 속도까지 속도를 회복시킵니다. 나중에 나온 그랜저HG에도 이러한 기능이 적용되었습니다.

배기량이 큰 대형세단인 만큼 연비에 대한 관심도 많으리라 생각됩니다. 평균연비트립이 없어서 제네시스380의 평균연비를 알수 없었지만 시속 80-100km/h 정속주행연비 리터당 15km/l 내외를 유지하였습니다.

아래 영상은 스마트크루즈컨트롤 작동 및 순간연비 그리고 80-120km/h순간가속력 측정한 걸 영상으로 찍은겁니다.

 

전체적인 주행안전성은 제네시스330과 크게 다르지 않습니다 더 넓은 타이어 때문인지 아니면 서스펜션이 다른게 들어갔는지 330 럭셔리보다는 조금더 안정적인 편입니다.
 

핸들링 또한 제네시스330럭셔리와 제네시스380과의 느낌이 좀 다릅니다. 제네시스380이 조금더 자연스러웠으며 파워 어시스트또한 제네시스380쪽이 좀더 풍부합니다. 제네시스330과 380 둘다 전동식과 유압식이 혼합된 EHPS방식이 적용되는데 두 모델의 느낌이 다른거보면 전동모터등 몇몇부품이 330과 380이 다른게 들어가지 않았나? 추측이 됩니다.(제가 직접 차를 분해해서 보지 않았으니 개인적인 추측입니다)

정숙성의 경우 전도어에 이중접합유리가 적용된 덕분인지 아주 조용합니다. 윈드실드(앞유리)에만 이중접합유리가 적용된 제네시스330 럭셔리보다 더 조용했으며 동급 수입경쟁차량과(벤츠E클래스, BMW528i, 캐딜락CTS)와 비교해도 비슷하거나 더 조용했습니다.

다이나믹 럭셔리 슬로건을 내세운 제네시스 그렇지만 처음에 제네시스330 럭셔리를 시승했을때는 빈약한 옵션과 좋지않은 주행성능 그리고 아랫급 그랜저와 별 차이 없는 정숙성으로 실망했지만 제가 시승한 제네시스 380 ROYAL은 렉서스GS는 물론 렉서스의 기함 LS만큼 조용한 정숙성 그리고 독일3사 만큼은 아니더라도 비교적 괜찮은 수준의 주행안전성 또한 더 자연스러운 핸들링은 구입할 가치가 높은 차량이라고 생각됩니다.

2012년형 제네시스 신차가 부담스럽다면 3500만원 내외로 형성되 있는 제네시스 중고차도 고려해보자.

 

제네시스는 현재 2012년형이 나오면서 파워트레인이 업그레이드 되었지만 그에 따른 가격상승 또한 적지 않습니다.

물론 2012년형 제네시스380의 경우 가격이 상승했더라도 독일3사의 동급경쟁모델인 벤츠E클래스나 BMW5시리즈와 비교하면 아직까지 가격 및 옵션측면에서 이들 차보다 더 우위에 있습니다. 또한 GDI엔진과 함께 기존6단 자동변속기보다 업그레이드된 8단 자동변속기는 파워트레인 효율성을 끌어올려 가속성능 및 연비면에서 이전모델 제네시스보다 좀더 나을겁니다.

그러나 처음 제네시스 나올 때 Grand기준으로 4050만원이지만 2012년형은 4310만원으로 크게 올랐지요(2012년형에서 갑자기 가격이 오르지 않고 그 이전에 두차례정도 조금씩 가격상승이 있었습니다) 파워트레인이 업그레이드 되고 상품성도 개선되었지만 신차를 구매하기에는 사실 가격이 비싸다고 생각될겁니다.

또한 2012년형 제네시스와 에쿠스에 적용되는 8단 자동미션이 아직 검증되지 않았습니다. 신차도 좋지만 품질상태가 검증된 2-3년된 중고차 구입또한 좋다고 생각되는데요.

제가 시승한 제네시스는 신차가 아닌 중고차입니다. 주행거리는 4만키로가 약간 넘은 상태인데요. 전주인이 깨끗하게 쓴 차량이라서 그런지 실내와 실외 모두 깨끗합니다. 또한 엔진과 미션을 포함한 파워트레인 및 브레이크등의 제동장치도 이상이 없었습니다.

 

제가 시승한 제네시스380 ROYAL의 타이어상태입니다. 타이어는 제네시스 순정타이어인 N5000이 아닌 한국타이어 벤투스 V4 ES가 적용되어있는데 타이어4짝 모두 사진에서 보시는거와 같이 마모한계선보다 훨씬 더 트레드가 많이 남아있는 상태입니다. 편마모현상 등도 없었습니다.

2008년초에 등장한 현대의 럭셔리 대형세단 제네시스가 나온지 3년이 지났습니다. 3년이 지난 현재 특별한 이상현상이 없어서 어느정도 검증되었다고 볼수 있겠는데요. 제네시스의 비싼 신차가격이 부담스럽다면 검증된 제네시스 중고차를 구입하는 것 또한 좋다고 생각됩니다.

이상으로 제네시스380 ROYAL시승기 마치겠습니다.

예전에 BMW528i를 며칠간 시승했었습니다. 그리고 그후 소형차와 맞먹는 BMW528i의 뛰어난 연비 그리고 8단 1000rpm 이하에서도 괴력? 의 파워를 보여준 성능을 체험할수 있었습니다.


이번에는 BMW528i의 시승소감과 전체적인 특징 그리고 장점과 단점을 짧게 쓰겠습니다. 그리고 익스테리어와 인테리어 디자인은 주관적인 성향이 강하고 지난4월 BMW5시리즈가 출시될때 디자인에 대한 소감도 적었기 때문에 디자인부분은 언급하지 않겠습니다.


올해 4월 국내에 첫 출시된 BMW5시리즈의 메인스트림모델 BMW528i은 출시되자마자 선풍적인 인기를 끌었으며 5월과 6월 수입차 단일모델별 판매량 부문에서 단숨에 1위를 차지했습니다.


그렇다면 BMW528i는 어떠한 특징을 가지고 있는지 저의 시승소감을 작성해 보겠습니다.


성능부분

엔진 - 예전에도 언급했었지만 BMW의 직렬6기통 엔진은 대단히 완성도가 높다는 생각이 듭니다. 특히 오너의 감성을 자극시키는 엔진사운드는 정말 마음에 듭니다.


신형528i의 엔진의 특징은 예전에 판매되었던 E60 528i 엔진과 비교시 특히 저속토크가 좋아졌습니다. 그래서인지 톱기어인 8단이 물린 상태에서도 왠만큼 가속이 잘되며 언덕길 주행에서도 큰 스트레스를 느끼지 못했습니다.

미션 - 신형BMW5시리즈는 모든라인업에 8단 자동변속기를 기본 또는 옵션으로 포함시켰습니다. 그동안8단 자동변속기는 렉서스 LS시리즈등 일부 VIP 초대형세단에서만 접할수 있었지만 프리미엄 대형세단에서는 사실상 BMW5시리즈가 최초입니다.(렉서스GS시리즈중 GS460도 8단 자동변속기가 탑재되어 있지만 GS350은 6단 자동변속기입니다)


스포츠성능을 추구하는 BMW 특성을 반영한 덕분인지 제 예상과 달리 각단 기어비가 상당히 촘촘합니다. 시내주행시에는 시속5km/h증가할 때마다 수동모드로 기어를 한단계씩 올릴수 있을정도입니다.


다만 단점도 있었는데 다단미션의 장점은 부드러움입니다. 단수가 많으면 많을수록 부드러워 져야 정상인데 BMW528i는 동급경쟁모델과 비교시 부드러움이 딱히 우위에 있다고는 보기 힘들었습니다.


서스펜션, 핸들링 - 만일 BMW특유의 감성을 좋아하시거나 과거에 BMW를 타보셨던 분이라면 이번에 나온 BMW528i은 BMW가 아닌 전혀 다른 차라고 언급할겁니다. 반대로 일반적인 오너라면 BMW528i 서스펜션이 아주 이상적이라고 평가할겁니다.


BMW528i의 서스펜션은 상당히 부드러워졌습니다. 너무 부드러워서 운전자들을 대상으로 앰블럼을 모두 가리고 블라인드테스트하면 아마 십중팔구 일본차나 미국차라고 대답할겁니다.

그렇지만 부드러우면서도 한계치는 상당히 높습니다. 또한 서스펜션이 무른편임에도 고속주행 안전성은 여전히 좋았습니다. 위 사진은 제3경인고속도로에서 최고속도를 냈던걸 사진으로 찍었는데 크게 불안한 느낌은 없었습니다.


제 생각엔 아마 급격한 코너링에도 차체를 잘 지지해주는 더블위시본 형식으로 변경한것이 한계치가 높아진 이유중에 하나라고 생각됩니다.
BMW는 원래 맥퍼슨 스트럿을 계속 고수해왔던 브랜드인데요. 신형7시리즈부터 더블위시본으로 바뀌는 추세입니다.


스티어링휠은 전동식인데요. 딱히 핸들링이 날카롭다는 느낌은 없었습니다. 그리고 스티어링휠 돌릴때 비교적 가벼운 편이어서 여성들이 돌려도 크게 부담을 없을거라 생각됩니다.


주행 다이내믹 컨트롤(DSC) - 전자제어 차체자세제어장치라고도 합니다. 각 브랜드마다 명칭이 서로 다르죠.

DSC는 노멀, 트랙션OFF, DSC OFF 세단계로 설정할수 있습니다. 노멀은 말그대로 보통상태이고 차체가 미끄러질경우 엔진출력과 브레이크등을 효과적으로 제어해 차체를 다시 안정을 찾을수 있도록 도와줍니다.

트랙션OFF는 차체가 미끄러질경우 엔진출력과 브레이크를 제어하지만 급출발시 타이어가 접지력을 잃고 미끄러지는것을 용인해줍니다. 드래그레이스 할때 유용하겠죠.

DSC OFF는 모든 차체자세제어장치를 비활성화 시킵니다. 즉 차체가 미끄러져도 DSC가 개입안합니다. 만일 DSC OFF 상태에서 급박한 상황이 발생하면 운전자의 능력으로 극복해야 합니다. 


BMW528i의 경우 DSC개입속도는 무난한 편입니다.(약간 빠르다고 해야하나.......) 아우디A6처럼 개입속도가지나치게 빠르지 않고 재규어XF처럼 너무 늦지도 않습니다. 견인력 테스트까지는 해보지 못했습니다. 그렇지만 명색이 프리미엄 브랜드가 붙은 차량인 만큼 DSC셋업은 많이 신경썼으리라 생각됩니다.


정숙성

정숙성은 프리미엄 세단답게 뛰어난 정숙성을 자랑합니다. 다만 경쟁차종인 캐딜락CTS나 벤츠E클래스에 비해 윈드 노이즈 소음이 약간 큰편이긴 합니다.


단점인지는 모르겠지만 주행중 엑셀레이터 페달을 밟지않고 에너지 재생브레이크 시스템이 활성화될때 고주파음이 발생한다는겁니다. 저는 크게 신경쓰이진 않았지만 민감한 사람이라면 은근히 신경쓰일수도 있겠다는 생각이 듭니다.


오디오

보통 BMW 7시리즈나 5시리즈 상위모델에는 하만카돈 오디오시스템이 적용됩니다만 528i의 경우 하만카돈 오디오는 아닙니다.


하만카돈 오디오가 아니지만 오디오음질이 크게 떨어진다는 느낌은 받지 못했습니다. 하지만 비슷한 가격대의 제네시스380의 경우 렉시콘 오디오가 적용되는데 렉시콘 오디오의 경우 음질이 굉장이 뛰어난 편입니다. 그리고 캐딜락CTS는 풍부한 베이스의 보스오디오가 적용되어 있구요. 그래서인지 오디오부분은 이들 경쟁차종과 비교시 좀 떨어집니다.


앞좌석

대체로 고속주행이 많은 독일차량들의 경우 앞좌석 시트가 상대적으로 딱딱한 편인데요. BMW528i 또한 예외는 아닙니다. 시트쿠션감이 딱딱합니다. 


또한 코너링시 몸을 잘 지지해주도록 프론트 시트의 양날개가 운전자를 잘 감싸는 편입니다. 그리고 체형이 큰 서구사람들에게 맞게 시트가 크고 허벅지를 잘 받쳐줍니다.


하지만 치명적인 단점이 있는데 조수석은 물론 운전석에도 요추조절버튼이 없다는 겁니다. BMW의 경우 등받이 시트가 허리의 요추부분을 은근히 압박하는 편인데 고속주행시에는 몰라도 평상시에는 싫어하는 편입니다. 하지만 대부분의 동급경쟁모델이 있는 요추조절버튼이 BMW528i 에는 없습니다. 


폭스바겐 파사트의 경우 운전석은 물론 조수석에도 요추조절버튼이 있습니다. 개인적으로 파사트 그리좋아하는 차종은 아닌데 그부분만은 상당히 마음에 들었습니다. 그런데 파사트보다 귀한 대접을 받는 BMW528i에서 요추조절버튼이 없다면 좀 심각하지 않을까요?


뒷좌석

뒷좌석은 비교적 마음에 듭니다. 각 경쟁모델의 장점을 고루 접목한 흔적이 보이더군요. 넓고 편안하구요. 적어도 경쟁모델인  벤츠E300이나 아우디A6보다는 좋습니다.


벤츠E300은 시트가 너무 딱딱하고 평평합니다. 그리고 뒷좌석 공간이 갑갑한 편입니다. 아우디A6는 뒷좌석 등받이 각도가 너무 세워져있어 등받이에 기대는것이 은근히 불편합니다. BMW528i은 뒷좌석 각도 및 시트쿠션도 적당하고 무엇보다도 뒷좌석 공간이 시각적으로 크고 넓게 느껴졌습니다. 


실내재질 및 마무리


실내재질 및 마무리 수준도 괜찮았습니다. 가죽과 폴리우레탄을 적절히 사용하였고 조립마감도 괜찮았습니다. 그렇다고 해서 딱히 럭셔리한 느낌은 들지 않습니다. 본래 BMW는 드라이빙에 초점을 맞춘 브랜드이지 럭셔리와는 약간 거리가 있습니다.


다만 인테리어는 적당히 잘 포장한 수준이라고 보면 됩니다.

미흡한 부분도 있는데 뒷좌석 손잡이의 경우 손잡이 부분의 재질이 벌어져 있어 잡을때 느낌이 좋지 않았습니다. 시승차만의 문제이길 바랄 뿐입니다.


편의사양 및 조작성

BMW528i는 합리적인 모델에 속합니다. 상위 라인업인 535i의 경우 서스펜션 감쇄력을 조절하는 기능, 하만카돈 오디오등 고급사양을 아낌없이 넣었지만 가격이 상당히 비싸죠 9190만원이었나......


528i는 편의사양 측면에서 따져볼때 미흡한 면도 없잖아 있습니다. 그동안 수입차 특히 독일수입차의 가격이 터무니없이 비싸다가 몇년전부터 가격이 떨어지고 있는 추세입니다. 그 부분까지 반영하면 뭐 528i의 편의사양은 눈감고 봐줄만한 수준입니다. 
 

조작성은 나쁘지 않습니다. 스티어링휠 리모콘의 경우 3시와 9시 방향으로 스티어링휠을 잡은채 리모콘버튼을 조작할수 있으며 센터페시아 공조장치 및 오디오 버튼도 그럭저럭 괜찮습니다.


네비게이션의 경우 터치스크린이 지원이 되지 않지만 BMW의 전매특허 아이드라이브에 익숙해지면 쉽고 빠르게 오디오, 네비게이션, 공조장치, 핸즈프리등을 조작할수 있습니다.

스크린화면이 마치 영화화면처럼 와이드한 편인데요. DVD로 영화볼때 아주 유용할것이라고 생각됩니다. 그리고 네비게이션이 아주 예술이더군요. K네비게이션으로 알고 있는데 차량이 움질일때 끊어짐이 없이 아주 부드럽게 움직입니다.


BMW528i의 최대장점은 바로 자동주차시스템입니다. 뭐 최신기술은 아니지만 우리나라에서 판매되는 동급경쟁모델중에 자동주차시스템이 적용된 모델이 아직 없는걸로 알고 있습니다. 저도 몇번 유용하게 썼는데요. 확실히 편리합니다.


총평

BMW528i은 상당기간동안 수입차 판매1위를 타이틀을 놓지 않을것이라고 생각됩니다. 우리나라에서 BMW브랜드 인지도가 높고 자동차성향이 전반적으로 우리나라 실정에 잘 맞게 나왔습니다.


다만 BMW특유의 핸들링과 딱딱한 서스펜션을 원하는 매니아들이라면 아마 528i는 기억하고 싶지 않은 차량일겁니다. 일단 서스펜션 특성이 미국차나 일본차, 한국차와 비슷하거든요. 절대적인 접지력은 구형모델보다 좋지만 코너를 돌때마다 롤이 심해 심리적인 불안감이 더 커진건 사실입니다.


다행이 BMW에서는 탄탄한 주행질감을 원하는 오너들을 위해 BMW5시리즈에 M패키지를 출시했다고 하는데 아마 우리나라에서도 나올거라 생각됩니다. 만약535i 구입하는게 부담스러우면서 528i의 무른 서스펜션 때문에 구입을 주저한다면 M패키지 나온 뒤 구입하는것도 괜찮으리라 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

지난 4월 드디어 BMW의 메인스트림 모델인 프리미엄세단 BMW5시리즈의 6번째 모델이 국내에서 출시되었습니다.


코드명F10 이라고 불리는 6번째 BMW5시리즈의 가장 큰 특징은 지구온난화 및 고유가 시대에 대처하기 위해 BMW가 제시하는 이피션시 다이내믹스 기술력이 접목되어 있다고 합니다.


저는 5월25일부터 27일까지 BMW5시리즈 중 국내에서 가장 많이 판매될것으로 예상되는 BMW528i를 시승했습니다. 그리고 몇가지 새롭고 특이한 기능이나 사실을 알아낼수 있었습니다.


대체로 신기술 도입에 보수적인 벤츠와 달리 BMW는 신기술을 적극 도입하는 브랜드인데요. 이번 포스팅에 언급할 내용은 BMW가 새로 내놓은 신형 8단 자동변속기에 관한 부분입니다.(어떻게 보면 변속기라기 보다는 엔진에 관련된 것일수도 있겠네요)


파워트레인의 효율성을 높이기 위해 최근 미션의 다단화가 진행되고 있는데요. 불과5년전까지만 해도 4단 변속기가 주류였던 국내자동차시장이 현재는 5단 아니면 6단으로 점차 바뀌고 있는 추세입니다.




8단 자동변속기를 처음에 도입한 브랜드는 렉서스입니다. 렉서스의 기함 LS460을 출시할때 세계 최초로 8단 자동미션을 선보였는데요. 처음에 저는 트럭도 아니고 승용차에 8단까지 필요할까? 라고 부정적인 생각을 가지고 있었습니다. 


렉서스8단의 경우 기존6단 미션에 기어비2개를 추가한 구조여서 LS460같은 대배기량 차에는 적합하지만 V6이하 저배기량 엔진에 아직 장착한 선례가 없습니다.


그러나 이번에 출시한 BMW5시리즈는 저배기량, 고배기량 엔진 관계없이 모두 8단 오토미션을 선택할수 있다고 합니다. 또한 기존6단 미션에 2단을 추가한 렉서스와 달리 8단 미션은 완전히 새로 설계했다고 합니다.

다단미션의 장점은 다음단으로 넘어갈때 부드럽게 동력이 전달된다는 것입니다. 또한 시내주행시 다단미션은 엔진회전수를 많이 올리지 않고도 부드럽고 빠르게 가속할수 있다는 장점이 있습니다. 왜냐하면 미션단수가 많으면 많을수록 다음단으로 넘어갈때 기어비 간격이 좁기 때문이지요. 그래서 다단미션은 시내주행시 연비향상을 도모할수 있습니다.

엔진은 회전수가 낮으면 낮을수록 연료를 적게 먹습니다. 제가 시승한 BMW528i를 타면서 느낀건데요.

수동모드에서 운전자가 직접 변속할경우 시속 60km/h에서부터 8단으로 변속할수 있으며 D에 놓고 주행할때 시속65-70km/h에서 8단으로 자동 변속됩니다.

놀라운것은 수동모드로 8단으로 고정해서 주행할경우 시속50km/h 까지 속도를 유지할수 있습니다. 시속 50km/h에서 엔진회전수는 900rpm정도입니다 ㅡ.ㅡ; 아래사진을 보시면 알겠지만 시속 55km/h으로 8단 주행할때 찍은 사진입니다. 엔진회전수는 1000rpm약간 아래에 있으며 타코미터 가운데 보면 M8이라는 표시가 보이죠? 그게 바로 8단임을 나타내는 겁니다.

무엇보다도 더 놀라웠던건 약간 언덕길에서 8단이 물린 상태에서 시속 50km/h에서 속도 유지하다가 엑셀레이터 페달을 약간 밟아도 속도가 서서히 증가된다는 겁니다. 믿지 못하시겠지만 사실입니다.

보통 회전수를 지나치게 낮춰 운행할 경우 자동차의 속도를 유지할수 있는 충분한 파워가 나오지 않는 경우가 많아 연비가 오히려 나빠질수 있는데 BMW5시리즈의 경우 시속50-60km/h에서 8단이 물려있을때 속도를 유지하면 순간연비가 15-20km/h사이를 왔다갔다 합니다.

내일 저는 전남 영암으로 갑니다. 그때 제가 운전해서 서울에서 영암까지 운전하면서 연비테스트할겁니다. 지난3월에 열린 볼보 연비랠리 때처럼 느리게 달리지는 않을겁니다. 아마 좀더 현실적인 연비가 나오겠죠.

여담이지만 BMW528의 트립상 평균연비가 상상을 초월합니다. 실제로는 어떨지 모르겠지만 실제연비도 트립연비처럼 나왔으면 하는 바램입니다.

생각해보니 528i의 직렬6기통 3000cc엔진의 경우 저회전토크가 꽤 좋아진거 같습니다.

4월1일 어제 BMW에서는 BMW의 대표적인 프리미엄 비즈니스 세단 New5시리즈를 아시아 최초로 발표했습니다.


삼성동에서는 Kring에서 발표한 이번 전시회는 매체기자분들과, 자동차블로거분들이 초청되었으며 6번째 풀모델체인지된 New BMW5시리즈를 보기 위해 열띤 취재경쟁을 벌였습니다.


1972년 이후 현재까지 총6번의 풀모델체인지를 거친 신형 BMW5시리즈, 코드명 F10이라고 불리우는 New BMW5시리즈는 8단 자동변속기를 전 모델 라인업에 탑재하여 효율성과 성능을 끌어올렸다고 합니다.


지금부터 New BMW5시리즈에 대한 포스팅을 시작하겠습니다. 파워트레인 및 성능부분은 차후에 따로 포스팅할 예정입니다.


BMW5시리즈 신차발표회장인 Kring입니다. 내부규모가 넓고 1층에서 2층으로 올라가는 계단이 투명한것이(실제유리는 아니겠지요^^)인상적이었습니다.


위의 5시리즈는 1972년부터 1980년까지 생산된 1세대 BMW5시리즈입니다. 코드명 E12이라고 하는데 앞뒤 5마일 범퍼가 인상적입니다.


윗 사진은 3세대 BMW5시리즈입니다. 이때부터 BMW특유의 키드니그릴과 4등식 원형 헤드램프를 본격적으로 적용하여 BMW만의 개성있는 전면디자인을 보여주었습니다.


4세대 BMW5시리즈입니다. 코드명 E39라고도 하는데 3세대에 비해 그릴과 헤드램프가 커지면서 더욱 날카로운 앞모습으로 바뀌었습니다.


제가 면허를 취득하고 처음으로 수입차를 탔었던게 바로 윗 모델 4세대 BMW5시리즈입니다. 당시 525i를 잠깐 타보았는데 국산차에서 느낄수 없었던 안정감과 단단한 하체가 참 인상적이었습니다. 개인적으로 역대 BMW5시리즈중 가장 좋아하는 디자인입니다. 


5세대 BMW5시리즈 입니다. 코드명E60이라고도 하는데 지금도 판매되는 모델이지요(시간이 흐르면서 단종되겠지만)


베일에 가려진 6세대 BMW5시리즈입니다.


벽에 걸린 BMW 키드니 그릴 장식입니다.


BMW는 자동차뿐만 아니라 BMW의 이미지를 원하는 고객을 위해 따로 액세사리도 만들어 팝니다. 윗사진의 골프백과 베낭도 자세히 보면 BMW앰블럼이 붙어있죠.


BMW코리아의 김효준 사장님께서 이번에 런칭 신형 BMW5시리즈에 관해 설명하고 있습니다.


모델들이 올라오면서 신형 BMW5시리즈 공개가 임박해졌습니다.


드디어 공개된 BMW5시리즈 이전모델인 E60 BMW5시리즈와 비교시 그릴이 더 커졌고 후드에 직선라인을 삽입하여 더욱 강인한 남성적인 모습으로 탈바꿈하였습니다.


모델들과도 잘 어울리죠.


윗 사진의 차는 535i인데 국내에 런칭되는 신형 BMW5시리즈중 가장 높은 성능을 자랑하는 모델입니다. 참고로 신형 5시리즈중 제일 높은 출력을 내는 모델은 BMW550i로 407마력의 어마어마한 파워를 제공합니다. 550i의 경우 아직 미정이라고 하네요.


우리나라에서 가장 많이 판매될걸로 예상되는 528i모델입니다. 535i와 같은 3000cc 6기통 엔진이지만 535i와 달리 트윈터보시스템이 적용되어있지 않은 자연흡기엔진입니다. 최고출력은 245마력입니다. 


매혹적인 BMW5시리즈 눈매 언제나 봐도 참 멋집니다. 4세대부터 적용된 엔젤아이가 6세대에서는 더욱 세련되어 보입니다.


2층에서 찍어본 신차발표회장 풍경모습입니다. 


국내 수입차시장을 보면 BMW가 항상 1-2위를 다투고 있습니다. 그중에서도 5시리즈의 판매량이 독보적인 편이죠.


정확한 사전계약대수를 알수 없지만 아마도 1000대를 가뿐히 넘었을거라 생각됩니다.


신형 BMW5시리즈의 정확한 사양과 제원에 대해서는 나중에 언급하겠습니다.

최근 국내 수입차업계가 국내시장을 공략하기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다.


신년초 닛산 알티마를 시작으로 BMW의 컴팩트SAV X1과 차세대 프리미엄 세단 5시리즈가 출시되었으며 인피니티의 2010년형 G37세단이 새롭게 출시되었고 볼보가 T6엔진라인업을 새롭게 선보였습니다.


이가운데 제가 주목하는 차종은 국내에 수입된 차세대 BMW5시리즈중 가장 높은 퍼포먼스 라인업인 BMW535i모델과 볼보의 기함급 모델인 S80에 T6엔진이 추가된 S80T6 모델입니다.


BMW535i와 볼보S80T6는 두가지 공통점이 있습니다. 하나는 직렬6기통 3.0L 엔진이라는것 또 하나는 터보래그를 최소화한 트윈스크롤터보차져 시스템이라는 것입니다.


BMW나 볼보의 3.0L 직렬6기통엔진은 자연흡기상태에서도 200마력의 출력을 훌쩍 넘기는데 거기에 트윈스크롤 터보가 달렸으니 출력과 토크가 훨씬 더 많이 올라갔다는건 불 보듯 뻔합니다.


BMW535i의 경우는 출력이 300마력을 약간 상회하며 볼보S80T6는 이보다 약간 낮은 285마력의 고출력을 자랑합니다. 실용영역에서의 가속력과 등판능력을 결정하는 토크는 둘다 40.8kg.m이며 두차 모두 낮은rpm에서부터 최대토크가 나오기 때문에 어떤 주행상황에서든 넉넉한 파워를 제공하며 기어비를 보다 더 길게 셋팅할수 있다는 장점을 가지고 있습니다.  


이번에 새로 발표한 신형BMW5시리즈 535i의 전체적인 외관과 엔진, 트윈스크롤 터보엔진 적용으로 출력은 300마력이 넘었으며 40.8kg.m라는 넉넉하고 강력한 토크를 제공한다.


BMW535i와 볼보S80T6는 배기량 3.0L의 직렬6기통 엔진이지만 터보시스템 적용으로 V8 4.0L이상의 자연흡기엔진을 대체할수 있는 고성능 다운사이징 터보시스템 차종이라고 생각됩니다. 다운사이징이라는 뜻은 말 그대로 규모나 크기를 줄인다는 뜻이며 터보는 과급기의 일종이죠.(작년말에 발표된 X5와 X6의 탑 퍼포먼스모델인 X5M과 X6M도 엄밀히 따지면 다운사이징 터보입니다)


가로배치 직렬6기통 트윈스크롤 터보차져엔진 최고출력은 285마력이지만 토크가 40.8kg.m으로 실용영역에서도 폭발적인 가속감을 즐길수 있다. 


그럼 여기서 터보는 어떠한 시스템이며 다운사이징 터보는 무슨뜻일까요?




자동차에 관심있는 분들이라면 다운사이징 터보라는 단어를 한번씩을 들어보셨을 겁니다.


터보라는 단어를 한번쯤이라도 들어보셨을겁니다. 터보는 터보차져의 줄임말인데요. 터보차져 안쪽에 보면 임펠라가 있습니다.


터보는 배기가스의 힘으로 터빈의 임펠라를 돌리게 되는데 이 임펠라가 공기를 빨아들이면서 엔진연소에 필요한 공기를 넣어줍니다.


가솔린엔진이 장착된 일반승용차의 경우 2000년대 초반까지만 해도 아무런 과급장치가 없는 자연흡기엔진이 거의 대부분이었으며 터보차져는 고성능 수퍼카 및 스포츠카에서 대부분 접할수 있었습니다.


터보가 고성능 차량및 스포츠카에서 접할수 있는 이유가 터보는 엔진에 벨트를 걸어 동력성능을 높이는 수퍼차져와 함께 보다 더 강력한 파워를 얻기 위한 대표적인 아이템입니다.
 

예를 들어 200마력의 출력을 내는 자연흡기 엔진이 있는데 터보차져가 장착된 시스템으로 개조를 하면 300마력 혹은 그이상의 출력을 얻을수 있기 때문입니다.


그렇지만 약점도 존재했는데요. 터보차져는 순간적인 가속반응이 자연흡기엔진이나 수퍼차져 시스템에 비해 늦는 편입니다. 그래서 과거에 나온 차량들중 부스트압을 크게 높인 고출력차들의 경우 순간적으로 가속페달을 급히 밟을때 공회전 상태의 터빈이 과급압에 도달할때까지 시간이 걸리게 되는데 이러한 현상을 터보랙(혹은 터보래그)라고 합니다.  


과거에 나온 가솔린 터보차량의 경우 이러한 터보래그가 심해 가속지연시간이 비교적 길었으며 일본에서는 엔진배기량에 비해 출력이 높지만 터보랙이 길어 가속지연이 빈번한 터보튜닝시스템을 꽝터보 혹은 도깡터보 라고도 부릅니다 꽝터보차들이 부스트압이 제대로 걸리면 치고나가는게 상당히 빠르고 강력하죠(이니셜D에 보면 꽝터보에 대한 설명이 잘 나와있습니다)


이러한 터보래그를 최소화 위해 메이커에서는 많은 연구를 했습니다. 절대적인 출력은 높지 않지만 부스트압을 높게 쓰지 않는 저압터보부터 배기매니폴드에 직접 연료를 분사하여 배기가스 온도를 일정하게 유지 재가속시 터보래그를 아예 없앤 미스파이어링 시스템, 그리고 근래에 자동차메이커를 중심으로 채용하고 있는 트윈스크롤터보시스템까지 가벼워지고 연소효율성이 높아지는 엔진개발에 맞춰 터보시스템 또한 꾸준히 개발되고 있습니다. 


미쓰비시 란에보에 적용된 미스파이어링 시스템 터보래그를 아예 없앤 최고의 장점을 지니고 있지만 배기매니폴드에 항상 연료를 분사하기 때문에 연비가 좋지 않다는 단점이 있다.


또한 높은 회전수를 순간적으로 내는 터보차져 엔진 특성상 유지보수가 일반자연흡기엔진보다 많이 갑니다. 터보엔진의 경우 터빈 임펠라 보호를 위해 예열과 후열은 꼭 지켜줘야 하는데요. 근래에 나온 터보차들은 기술발전으로 꼭 지킬 필요는 없지만 그래도 시동걸자마자 출발하거나 가혹주행하고 나서 시동을 빨리 끄는것은 가급적 자제해야 합니다.


이렇게 고성능 차에서 접할수 있는 터보는 2000년대 중반 고유가 시대를 맞이하여 대체연료차량 및 하이브리드카가 급속도로 보급하게 되었고 기존 내연기관 차량들또한 연비를 조금이라도 높이려고 자동차메이커에서 안간힘을 쓰며 연구개발에 투자했습니다. 그런 와중에 다운사이징 터보가 나오게 된거죠.


배기량이 낮으면 연비는 좋아집니다. 하지만 차체무게 및 크기에 비해 배기량을 지나치게 줄이면 출력부족 및 과부하문제로 오히려 잃는것이 더 많아지게 되는데 배기량을 줄이면서도 출력을 증강할수 있는 아이템이 바로 터보시스템입니다. 즉 다운사이징 터보는 좀더 컴팩트해진 엔진과 터보시스템이 결합된 것이며 고유가 및 지구온난화 시대를 맞아 터보는 사라져야 할 아이템이 아니라 오히려 반드시 있어야 할 아이템으로 자리잡게 된것입니다.


국내에서 다운사이징 터보시스템이 정착될려면?


승합차나 SUV를 중심으로 디젤엔진이 일찍 보급된 국내자동차시장의 경우 직분사 연료분사시스템과 터보차져가 결합된 커먼레일 디젤의 기술이 크게 발전해 디젤엔진의 경우 터보차져와 직분사인젝터가 절대로 없어선 안될 필수적인 아이템으로 자리잡았습니다.


최근 승용디젤엔진에 빼놓을수 없는 고압 인젝터 디젤엔진에 이어 가솔린엔진 또한 고압인젝터를 통해 직분사 시스템으로 바뀌고 있다.


그러나 상대적으로 가솔린엔진이 많이 보급된 승용차의 경우 승용차를 소유한 우리나라 오너들 대부분이 경제성보다는 편의성을 월등히 선호합니다. 또한 상대적으로 성격이 급한 우리나라 운전자들은 예열 후열을 제때 지키는 경우가 흔하지 않으며 가속시 빠른 엑셀레이터 반응을 선호합니다. 무엇보다도 다운사이징 터보시스템이 아무래도 유지보수 비용 및 손이 많이 가는건 사실입니다.


그러나 기술개발이 꾸준히 이루어지고 있으며 향후 유가가 더 올라갈 가능성이 높은 걸 감안하면 다운사이징 터보는 머지않아 우리나라 자동차시장에도 많이 보급되리라 생각됩니다.


현재는 몇몇 수입차에서만 가솔린 터보시스템을 선보이고 있지만 조만간 국내자동차업체 또한 중 소형차를 중심으로 다운사이징 터보시스템이 장착된 차종을 선보일 예정이라고 합니다.