태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.


기아차는 기아 신형 K3가 지난 4월 아반떼를 제치고 1위로 올라섰는데요. 하지만 5월에는 다시 아반떼한테 준중형차 1위 자리를 내주었습니다.


신형 K3는 연비를 더욱 향상시킨 스마트 스트림 1.6L 가솔린 엔진이 탑재됐고, 변속기 또한 기존 6단 자동변속기대신 IVT 변속기를 탑재하는데 수동모드 8속이 가미된 CVT라고 보시면 됩니다. 그리고 운전을 잘하거나 차량 이해가 높은 운전자라면 스포츠모드를 오히려 권장합니다.


수동모드는 D레인지 상태 기어레버를 S로 바꾼 후 기어레버를 위아래로 움직이면 운전자가 원하는 단수로 변속됩니다. 그런데 이때 변속 속도가 상상을 초월할 정도로 빠른데요. 맨 위 영상을 보면 바로 알 수 있습니다.


보통 일반적인 자동변속기는 물론 듀얼클러치 변속기 DCT조차 변속할 때 지연이 존재합니다. 특히 다운시프트할 때 지연을 느낄 수 있죠. 그런데 저 IVT변속기는 그런 변속지연조차 없었습니다.









보통 CVT가 연비는 좋지만 치고나가는 맛이 없다는 평가를 많이 받는데 이 정도 수준이면 운전하는 재미가 상당히 좋다고 생각되네요.


또한 CVT는 유압으로 동력을 전달하는 일반적인 자동변속기와 다르게 2개의 원추형 풀리 사이에 금속벨트가 걸리며, 주행상황에 따라 풀리와 벨트 접촉면이 가변적으로 변화되면서 기어비를 바꿉니다. 최근에는 부변속비까지 포함되어 기어비 폭을 더욱 넓혔죠.


현재 판매되는 대부분의 CVT 구조는 대부분 이러한 방식이며 일반적인 자동변속기, 수동변속기와 다르게 기어비가 정해져 있지 않습니다.


CVT는 보통 가장 큰 기어비 가장 작은 기어비만 표기합니다.



예를 들어 북미에 판매중이며, CVT가 탑재된 혼다 시빅 1.5L 모델의 경우 각단 기어비 대신 기어비 범위라는 뜻을 지는 Ratio Range 표기와 함께 최저단기어비 2.526, 최고단기어비 0.408 그리고 숫자 사이에 ~표를 넣습니다.


그런데 최근 우연히 기아 K3 IVT 기어비 정보를 입수했는데 일반적인 CVT 기어비 표기법이 아닌 수동 또는 자동변속기처럼 1단부터 8단까지 각단기어비가 표기되어 있다.


즉 CVT는 맞지만 주행상황에 따라 풀리 접촉면이 가변적으로 변하지 않는걸까요? 이건 직접 운전해봐야 알 수 있을 듯하다.


왜 이렇게 설정했을까?



CVT는 주행도로여건과 운전자의 엑셀레이터 페달 밟는 수준에 따라 기어비를 결정하는 풀리 접촉면 면적이 바뀐다.


일반적인 자동변속기는 급가속시 1초도 안되는 시간에 즉각 저단으로 변속됩니다.


반면 CVT는 풀리 접촉면이 가장 넓히거나 가장 좁힐때 타이밍이 자동변속기 변속 타이밍보다 대체로 느립니다.


따라서 성격 급한 운전자들은 CVT가 마치 동력 손실이 심한 미션처럼 느끼게 되며 성격이 느긋한 운전자는 변속충격없는 CVT를 만족합니다.


CVT 선호는 국가별 특징에서도 나타나는데 대체로 주행속도가 느리고 서행하는 일본은 CVT 만족도가 높지만 전투적으로 운전하는 우리나라 운전자들은 CVT 선호도가 아직은 낮습니다.


또한 우리나라에서 CVT 선호도가 낮은 이유는 대우 마티즈, 현대 EF 쏘나타 등에 CVT를 탑재했지만 내구성이 좋지 않아 CVT 인식을 크게 떨어뜨리는데 한몫했습니다.



하지만 올뉴K3는 성격 급한 운전자들도 만족시킬 수 있을거라 생각됩니다.


이번 신형 K3처럼 CVT를 8개 고정 기어비로 설정하면 급 가속 등 기어비 변화가 필요한 주행상황에서 자동변속기처럼 기어비가 단계적으로 바뀌면서 운전자는 가속감이 빠르다고 느낄 수 있습니다.


우리나라에서 인식이 좋지 않음에도 기아차가 CVT를 선택한 이유는 연비를 높일 수 있으며 이론상 동력손실 제로 수준을 실현할 수 있는 변속기가 CVT이기 때문입니다.


관건은 내구성인데요. CVT가 내구성에서 그렇게 좋은 평가를 받지 못하고 있습니다. 변속기 내구성을 좌우하는 것이 CVT변속기오일인데요. CVT 변속기오일은 일반 자동변속기보다도 교환주기를 잘 지켜야 할겁니다.


일부 자동차 브랜드는 무교환이라고 내세우기도 하지만 무교환이라는건 교환을 아예 안해도 된다는 의미가 아닙니다. 자동차 브랜드가 내세우는 무교환은 보증기간내에 교환하지 않다도 된다는 겁니다.


만약 차를 구매 후 3년 이내에 중고로 매각하면 모를까 그게 아니면 CVT 변속기오일 등 무교환이라고 표기된 것도 교환해줘야 합니다.


이 글은 여기서 마치겠습니다.  

Posted by 레드존


저는 대학교 시절 운전연습할 때부터 수동변속기 차량을 주로 운행했고 지금 타고 있는 아반떼 쿠페도 수동변속기 모델로 구매했습니다.


최근에 열린 현대기아 R&D모터쇼에 다녀왔는데요. 제가 현대기아차를 찬양하는건 아닙니다만 R&D 모터쇼의 가장 큰 장점은 안에 탑승해서 마음껏 조작할 수 있다는 장점과 함께 컴팩트존과 스몰존 중심으로 있는 수동변속기 차량을 탑승해보고 기어레버를 조작할 수 있었습니다.


맨 위 영상은 제가 탑승하면서 수동변속기 조작한 영상입니다. 조작감각에 대한 느낌은 영상에 자막으로 기술했으니 궁금하시면 맨 위 영상 재생해보시면 됩니다.


저는 개인적으로 수동변속기 최고의 장점은 신뢰성이라고 생각됩니다. 내가 의도한대로 변속할 수 있고, 제가 의도한대로 가속할 수 있다는 장점이 있죠. 물론 자동변속기가 다단화되면서 가속력이나 연비는 수동변속기를 추월했다고 하지만 신뢰성 하나는 아직 수동변속기에 못미친다고 생각됩니다.


어제 오늘 뉴스기사 보시면 아시겠지만 그랜저IG 등 현대기아차 8단 자동변속기 탑재한 전모델이 문제가 있다고 나오죠? 5단 고정 현상이 이슈되고 있는데 적어도 수동은 운전자가 변속시 실수하거나 과도한 튜닝으로 엔진 토크가 미션 허용치를 넘지 않는 이상 문제없이 주행 가능합니다.  


현대 i10


르노크위드


마루티 스즈키 시아즈


기아 모닝


세아트 아테카


쉐보레 오닉스


스코다 파비아


아우디 A4


오펠 아스트라


포드 피에스타


폭스바겐 골


폭스바겐 골프


폭스바겐 업


현대 i20


혼다 시티


Posted by 레드존


신형 말리부가 국내 출시됐고 오늘부터 사전계약고객부터 출고한다고 합니다. 초고장력 강판이 확대 적용된 신형 말리부는 차체는 더 커지면서도 중량을 감량해 상품성을 높였습니다. 뿐만 아니라 국내 중형차의 공식이었던 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 아예 없애고 1.5L 가솔린 터보 엔진을 주력 모델로 내세우는 파격적인 실험을 단행했습니다.


2.0L 자연흡기 엔진 라인업이 없음에도 말리부는 사전계약대수 1만대를 돌파했다고 합니다. 그리고 오늘부터 본격적으로 사전계약 고객들에게 출고가 이루어진다고 하는데요. 이미 미디어 시승회를 통해 말리부 시승기들이 인터넷에 올라온 상황입니다. 전 아직 안타봤는데 일단 쉐보레 장점인 주행안전성은 여전히 좋고 잘나왔다고 합니다.


그런데 당초 2.0L 터보 모델의 변속기가 8단이 아닌 6단 자동변속기가 탑재됐다고 합니다. 어느 기자분의 질문에 한국지엠측은 “가다 서다 반복하는 한국에서는 8단보다 6단이 더 적합하다”라고 답변했습니다.



이 부분이 궁금해서 미국에서 판매하는 신형 말리부 기어비 데이터를 받아서 기어비 계산기를 통해 각단별 속도를 구해봤습니다. 위 사진은 북미에서 판매되는 신형 말리부 기어비 데이터입니다.


미국형 말리부 기어비이기 때문에 국내에서 출시한 신형 말리부 기어비가 100% 동일하다고 보장할 수 없습니다. 무엇보다도 국내와 다르게 미국에서 판매되는 말리부 2.0T 모델은 8단 자동변속기가 탑재됩니다.


기어비와 타이어 사이즈를 입력해 기어비계산기로 속도를 구해봤습니다. 아래 도표는 검은색이 말리부 1.5, 붉은색이 말리부 2.0T 각단 기어비 속도입니다.


다단변속기의 이점은?



자동변속기는 단수가 많을수록 각단 기어비 간격을 좁혀 어떤 주행 상황에서도 최적의 기어 단수로 주행 가능합니다.


계단에 비유해 보겠습니다. 10층 건물이 있다고 가정하고 한 층씩 올라가려면 계단을 통해 올라가야 하는데 계단이 6개 있는 것과 8개 있으면 어느 쪽이 더 수월하게 올라갈 수 있을까요? 계단 8개 설치된 쪽이 힘을 덜 들이고 올라갈 수 있습니다.


힘이 덜 든다는 건 그만큼 에너지 소모가 줄어든다는 것이죠. 사람뿐만 아니고 자동차도 마찬가지입니다. 다만 단수가 무조건 많다고 연비가 향상된다고 보장할 수 없습니다. 엔진동력 차체중량 타이어사이즈 등을 수많은 변수들을 고려해 기어비를 적절하게 셋팅해야 합니다.


북미형 말리부 자동변속기 기어비를 비교해보니 2.0T에 탑재된 8단 자동변속기가 단수가 2단 더 많음에도 높은 동력성능 때문인지 2, 3, 4단 기어비가 오히려 1.5T 6단 기어비보다 조금 더 작습니다. 기어비가 작다는 것은 같은 엔진 rpm에서 속도가 더 높고 대신 구동력을 더 낮아집니다. 그러나 2.0T 엔진의 출력과 토크가 훨씬 더 높으니 기어비를 작게 설계해도 실제 동력성능은 2.0T가 더 좋을 겁니다.


그런데 5단 이후 1.5T 기어비가 급격히 낮아지는데요. 항속주행 시 rpm을 최대한 낮춰야 연비향상이 도움이 되기 때문입니다. 2.0T 8단 자동변속기는 2단이 더 많기 때문에 5단과 6단 기어비를 1.5T 6단 자동변속기보다 더 크게 설계해도 7단과 8단에서 더욱 작게 기어비를 설계할 수 있습니다.


따라서 2.0T에 6단 자동변속기가 한국실정에 적절하다는 대목은 조금 이해가 되지 않습니다. 엔진 동력성능을 여유 있게 확보하지 못했다면 8단이 필요 없겠지만 말리부 2.0T 엔진은 최고출력 253마력 최대토크 36kg.m에 달하는 높은 성능을 확보했기 때문에 6단 보다는 8단이 낫다고 봅니다.


말리부와 같은 급인 크라이슬러 200의 경우 출력과 토크가 훨씬 낮은 2.4L 자연흡기 모델에도 9단 자동변속기를 탑재했으니까요.


말리부를 실제로 시승해보진 못했기 때문에 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 다만 2.0T 8단 자동변속기 부재는 참 아쉽네요. 

Posted by 레드존

 

 

이 포스팅을 보는 독자 여러분들이 소유한 자동차의 자동변속기는 몇 단 이십니까?

 

아마 대부분 6단 자동변속기가 가장 많을 겁니다. 10년 전만 해도 배기량이 큰 대형세단을 제외한 대부분의 승용차는 4단 자동변속기가 탑재되었는데 점차 5단 자동변속기가 탑재되기 시작하더니 2010년 전후로 6단 자동변속기가 대세가 되었습니다.

 

 

BMW는 한 술 더 떠서 2010년에 출시한 F10 5 시리즈에는 8단 자동변속기가 전 모델 라인업에 탑재되기 시작하면서 모든 BMW 모델이 8단 자동변속기 탑재되고 있습니다. 크라이슬러 또한 ZF에서 가져온 9단 자동변속기를 점차 확대 적용하고 있습니다. 사실 6단도 충분하다 생각되는데 9단은 좀 과한 측면이 있죠.

 

 

오래 전부터 우리나라 자동차들이 4단 자동변속기가 주류였던 시절 GM대우 토스카가 5단과 6단 자동변속기를 탑재하면서 변속기 효율성 논란이 제기되었습니다. 당시 현대기아차 그리고 르노삼성차는 4단 자동변속기가 탑재된 상태인데요 이들 자동차 업체들은 중형 2.0L 배기량에 6단 자동변속기는 비효율적이라는 입장이었습니다. 반면 GM대우는 6단 자동변속기가 우월하다는 입장이었습니다.

 

 

하지만 현대기아차가 중형차는 물론 준중형, 소형차에도 6단 자동변속기를 적용하면서 이런 논쟁은 일단락 되었습니다. 4단 자동변속기의 경우 2.0L 중형차 기준으로 1단 60km/h 2단 120km/h 3단 180km/h 이상의 속도를 커버하는 반해 6단 자동변속기의 경우 1단 기어비는 거의 비슷하지만 2단 80km/h 3단 120km/h 4단 160km/h까지 속도를 낼 수 있게 설계되어 각단 기어비 간격이 훨씬 더 좁아지면서 기어비를 잘개 쪼개 효율성이 좋아졌습니다. 지금은 경차를 제외하면 대부분 6단 자동변속기가 표준이 되었지요

 

 

그런데 크라이슬러 200은 9단 자동변속기가 탑재되어 있는데 이 자동변속기가 과연 효율적인지 의문이 듭니다. 기존 6단 자동변속기 대비 3단이나 많기 때문에 변속이 잦은 편인데 변속 단수가 많아서인지 서행 상태에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 순간적으로 가속이 되지 않고 rpm이 오르락 내리락 하는 변속 히스테리 현상을 느낄 수 있습니다.

 

 

 

크라이슬러 200 2.4L 엔진이 최고출력 187마력 최대토크 24.2kg.m인데 이 엔진과 매칭되는 변속기는 9단이 아닌 8단이 어울린다고 생각됩니다. 그 이유는 고속도로에서 사실상 9단이 거의 들어가지 않습니다. 시속 120km/h 이상 그것도 엑셀레이터 페달을 섬세하게 밟아야 겨우 9단 변속을 허락하구요. 일반적으로 고속도로에서 어댑티브 크루즈 컨트롤 설정하면 9단은 사실상 변속이 안됩니다. 9단으로 시속 100km/h 주행하는 경우 1,500rpm 약간 못미치는데 저회전 토크가 부족하기 때문에 사실상 9단 변속기능이 없는 8단 자동변속기라고 보는 게 맞다고 생각됩니다.

 

 

크라이슬러 200 가격표를 보면 아시겠지만 시작 가격이 3,180만원 입니다. 쏘나타 상위트림 가격에 거의 비슷할 정도로 수입차 치고는 상당히 저렴한 편이지요. 물론 3,180만원 트림은 200 리미티드라는 명칭이 부여되었고 상위 트림인 200C 국내 판매 가격은 3,780만원 입니다. 처음에 크라이슬러 200 출시될 때는 3,780만원 크라이슬러 200C가 상품성이 좋다고 생각했는데 막상 시승해 보니 오히려 하위 트림인 200 리미티드가 더 좋다고 생각됩니다.

 

그런데 국산 중형차 대신 가격 조금 더 보태서 크라이슬러 200 구매하는 것이 좋을까? 라는 질문을 받은 적이 있었는데요. 저는 솔직히 말해서 "글쎄요." 라고 답변 보냈습니다.

 

 

일단 익스테리어 디자인 제 개인적으로는 마음에 들고 인테리어 또한 고급스러운 소재를 많이 가미되었습니다. 거기에 터치스크린패널이 적용으로 버튼 대신 터치스크린에 표기되는 아이콘으로 오디오 등을 조작할 수 있습니다.

 

하지만 그거 뿐이었습니다. 전반적으로 실내 공간이 좁고 특히 운전석의 경우 왼발 풋레스트 위치가 지나치게 높은 곳에 있고 풋레스트 각도가 가파른 편이라 왼발 올릴 때 은근히 불편합니다. 그리고 뒷좌석 공간도 현행 쉐보레 말리부와 비슷할 정도로 좁은 것도 흠이죠. 가격적인 측면에서 보면 수입차 모델인 크라이슬러 200은 상당히 매력 있습니다만 국산차 대신 선택해도 되는지는 글쎼요. 라는 의문이 드네요.

 

Posted by 레드존



2세대 BMW 뉴 X3가 프랑스 파리모터쇼에서 공개되었다고 합니다. 더 커진 키드니그릴과 더 커진 헤드램프가 2세대 X3디자인의 가장 큰 포인트라고 볼수 있겠네요.


BMW 뉴 X3에는 두 개의 엔진이 장착된다. BMW X3 xDrive20d 에 장착되는 2리터 크기의 4기통 디젤 엔진 최고출력은 184마력, 토크는 38.8 kg.m에 도달하고. 정지상태에서 8,5초에 100km/h를 찍는다고 합니다.




 

BMW X3 xDrive35i는 BMW 6기통 가솔린 엔진의 BMW 트윈파워 터보 테크닉, 직분사 방식, 밸브트로닉 기술을 처음으로 동시 적용했는데. 306 마력의 출력을 제공하고, 토크는 40.8 kg.m을 발휘합니다.


한가지 의아한 점이 있다면 5.7초 만에 정지 상태에서 100 km/h로 가속할 수 있다는데 5.7초만에 시속100km/h에 도달할수 있을정도면 X3의 공차중량이 상당히 가벼워진걸로 추정됩니다. 거의 같은출력의 제네시스쿠페가 시속100km/h 도달하는데까지 6.5초가 소요된다고 하거든요.



뉴 X3는 BMW X 모델의 전형적인 특징을 이어 받으면서도 우아함과 다이내믹을 강조한 디자인과 함께 새로운 엔진과 8단 자동변속기가 포인트입니다. 다만 8단 자동변속기는 6기통 가솔린모델인 Xdrive35i 에만 적용된다고 합니다. 520d모델이 8단 자동변속기가 들어가는걸로 알고있는데 X3의 디젤모델인 Xdrive20d에는 왜 6단이 적용되는지 좀 의아하네요.




이번 X3에 적용된 자동변속기는 처음으로 오토 스타트 스톱 기능과 결합되어 사거리에서 멈추거나 정체된 도로 한가운데 있을 경우 엔진이 자동으로 꺼지고 운전자가 브레이크 페달에서 발을 떼면 파워트레인이 다시 정상적으로 가동된다고 합니다.  



2세대 뉴X3가 과연 시장에서 어떤 평가가 나올지 저도 사뭇 궁금합니다.앞모습이 약간 밋밋해진거 같기도 하고......



Posted by 레드존



이 시승기는 2007년 11월에 작성했던 시승기입니다. 

차후에 LS460경쟁모델인 신형 에쿠스를 시승해 볼수 있었으면 좋겠습니다.

오늘 시간이 많이 남은 편이어서 문득 새로나온 LS시리즈 시승해보고 싶은마음에 시승신청을 해서 30분 정도 동승 및 시승해볼수 있었습니다.
저는 아직 후륜대형급세단을 접해본적이 거의 없는 편입니다. 그래서 다른분들이 느낀것과 틀릴수도 있으니 이점 양해해 주셨으면 합니다.

인테리어는 기함의 인테리어 답게 배치 및 디자인은 좋았습니다. 조작감도 괜찮았구요. 시트착좌감도 좋았고 시트자체도 상당히 편안합니다. 다만 생각보다 시트포지션이 낮더군요. 그래서인지 제가 앉은키가 비교적 큰편임에도 불구하고 좀 답답하다는 느낌이 들었습니다. 지금타고 있는 SM5도 시야가 매우 갑갑한데 LS는 더 갑갑한 편입니다.

오디오음질은 주관적이라 평가하기가 애매합니다. 저같이 헤비메탈 주로 듣는 사람에게 렉서스가 대대적으로 광고한 마크레빈슨 오디오는 제귀에는 그다지 맞는편은 아니었습니다. 주로 클래식이나 R&B발라드 많이 듣는분은 아마 마크레빈슨이 딱 맞을거 같습니다.

오디오 테스트 영상입니다.



뒷좌석도 뭐 넓다는 느낌은 별로 못느꼈구요. 다만 렉서스 롱휠베이스 모델에 있는 안마시트는 상당히 쓸만합니다. 뒷좌석 손님을 위해 천장에 위치한 LCD모니터의 시야는 만족스럽습니다. 그리고 뒷좌석에는 뒷좌석 시어터를 위한 리모콘과 안마시트기능을 위한 리모콘 두개가 있습니다. (일반LS460모델엔 안마시트 기능이 없습니다.)

렉서스 뒷좌석에서.......



엔진은 많은논란이 있지만 실제로 보니까 더욱 빈틈이 없군요. 제원상 출력은 380마력 51토크의 힘을 내뿜는 직분사 엔진입니다. 4.X리터 8기통대의 다른메이커 엔진과 비교하면 제원상출력과 토크는 거의 톱수준입니다.

다만 아쉬운것은 예전에 세타엔진 매연사건에 관련된 글을 어제 카라이프에서 본뒤로 호기심에 렉서스머플러에 손을 넣었는데 많이는 아니지만 매연으로 추정되는 검댕이 손에 좀 묻어났습니다. 이 엔진이 미국 초저공해 기준을 통과했다고 들었는데 손에서 검댕이 나온것이 좀 의아했습니다. 오래된 차도 아니고 적산거리도 겨우17킬로미터 뛴 전시차가 말이죠. 나중에 국산차 머플러에도 손을 집어넣어 봐야겠습니다.

트렁크는 뒷좌석 냉장고 기능때문인지 몰라도 생각보다 좁아보입니다. 그래도 골프백4개는 들어갈수 있다고 합니다.

트렁크 및 머플러



8기통 엔진룸



고급휘발유 권장합니다.



인제 시승해봅니다. 처음에는 뒷좌석과 옆좌석에서 동승해봤습니다. 기존 렉서스보다 승차감은 약간 하드한 편입니다. 노면정보 정확히 전달되는 편입니다. 그리고 엔진음도 많이 유입되더군요. 조용하긴 하지만 운전재미가 없다는 비판을 렉서스가 받아들이면서 적당한 타협을 내놓은거 같습니다.

GPS와 속도계 오차입니다.



속도계와 GPS와의 오차도 재봤습니다. 계기판속도 50킬로기준으로 GPS가44킬로를 가리킵니다. 실제속도보다 6킬로 더나오는군요. 오차율을 따지면 무난하지만 좀더 정확하면 어떨까 라는 생각이 듭니다.(그랜져TG 3.3 슈퍼비젼이 2킬로정도 차이나는거에 비하면요)

이제 제가 운전해 보겠습니다. 사이드브레이크는 발로누르는 방식보다 진화된 완전 전자동 방식입니다. 즉 P레인지에서 놓으면 사이드브레이크가 전자동으로 잠긴다는 방식이더군요.

서스를 스포츠모드로 설정하고 운전해 봅니다. 차가 좀더 단단한 느낌이 납니다. 속도를 올릴수록 핸들도 적당히 묵직해집니다. 시속 100킬로에 고정상태에서 RPM은 1500RPM을 가리킵니다. 렉서스에선 8단 자동변속기를 장착했다고 하던데 실제로 80에서 8단을 수동모드로 넣으면 RPM은 1000RPM으로 뚝 떨어집니다. 스포츠성이 아닌 고속크루징시 높은연비를 얻기위해 기어비를 널널하게 셋팅해논거 같습니다.

100킬로 주행시 RPM위치



엑셀감각은 GS시리즈와 비교하면 많이 분산된거 같습니다. 전반적으로 엑셀페달깊이도 GS보다 깊어진거 같구요. 특히 예전에 벤츠E클래스 시승했을당시에 풀악셀 밟을때 한번더 끊기는 느낌이 나면서 더 깊이 엑셀페달이 밟히는 느낌이 났었는데 렉서스도 비슷한 느낌입니다. 렉서스가 독일차감각을 나름대로 많이 접목시켰나 봅니다. GS시리즈의 경우 엑셀감각이 너무 초반에 몰린 느낌이 나서 엑셀조절할때 좀 신경쓰였는데 LS는 한결 편합니다. 물론 크루즈컨트롤이 핸들옆에 달려있어서 그걸로도 조절할수 있지만 어떤경우엔 엑셀페달만으로 조절해야 되는경우도 있지요.

100-140가속영상



다만 브레이크는 제동성은 상당히 좋으나 여전히 너무 초반에 감각이 몰려있더군요. 옆에 동승했던 딜러분께 미안할 정도로요. 기왕이면 브레이크감각도 좀 분산시켰으면 좋았을것을 말이죠.

브레이크 테스트



고알피엠시 엔진음색도 비교적 괜찮습니다. 약간 특히 갠적인 느낌이지만 5000RPM 이상에선 아메리카머슬카 타는 느낌까지 날정도로 엔진음이 렉서스치고는? 꽤 우렁찬 편입니다.

제로백을 재봤는데 제원상 5.7초라고 렉서스에서 주장했습니다 제가 직접 재볼때도 한 6초정도되는거 같더군요. 이정도면 꽤 수준급이라고 볼수 있겠죠.

풍절음 유입도 상당히 적은 편입니다. 다만 노면소음이 은근히 많이 올라오더군요. 아주 정숙한걸 추구하는분들은 좀 거슬릴 수도 있을거 같습니다.

제일 불만인게 사이드미러였는데 제가 미러를 잘못조정해서 그런지 몰라도 사이드미러 사각이 생각보다 컸습니다. 시승도중에 두어번정도 사각지대에 있는 차를 보지못하고 진입하다가 깜짝 놀랬었습니다. 아마 사이드미러디자인때문일수도 있겠더군요.

일단 시승기는 여기까지 적겠습니다. 아쉬운것은 지금까지 독일차의 벤츠와 비엠에 비해 렉서스의 약점이 고속안전성과 그리고 코너링 능력인데 서울도로가 복잡하고 시승시간도 적은 편이어서 하질 못한게 아쉽군요. 나중에 저보다 운전실력 좋은 분들이 시승할때 아마 그때 렉서스의 주행능력이 나올거라 생각됩니다.

기어 1단 커버속도



딜러분께 물어보니까 LS460발표이후 120명정도의 손님이 오셨는데 그중에 3/4정도가 신형 LS에 관심을 가지고 있다고 합니다. 구매연령층도 구형LS시리즈보다 조금 낮아졌다고 합니다. 신형LS시리즈의 경우 가격이 상당히 많이 올라갔습니다. 차후 몇달정도 지나면 판매통계량이 나올건데 과연 그렇게 높은가격에도 불구하고 살사람이 있을지는 그때 봐야겠죠.

다음에는 렉서스하고 가격대가 거의 비슷하거나 더 낮은 아우디A84.2하고 페이튼4.2모델을 시승해보고 싶군요. 그럼 이만 줄이겠습니다.

Posted by 레드존



지난 4월 드디어 BMW의 메인스트림 모델인 프리미엄세단 BMW5시리즈의 6번째 모델이 국내에서 출시되었습니다.


코드명F10 이라고 불리는 6번째 BMW5시리즈의 가장 큰 특징은 지구온난화 및 고유가 시대에 대처하기 위해 BMW가 제시하는 이피션시 다이내믹스 기술력이 접목되어 있다고 합니다.


저는 5월25일부터 27일까지 BMW5시리즈 중 국내에서 가장 많이 판매될것으로 예상되는 BMW528i를 시승했습니다. 그리고 몇가지 새롭고 특이한 기능이나 사실을 알아낼수 있었습니다.


대체로 신기술 도입에 보수적인 벤츠와 달리 BMW는 신기술을 적극 도입하는 브랜드인데요. 이번 포스팅에 언급할 내용은 BMW가 새로 내놓은 신형 8단 자동변속기에 관한 부분입니다.(어떻게 보면 변속기라기 보다는 엔진에 관련된 것일수도 있겠네요)


파워트레인의 효율성을 높이기 위해 최근 미션의 다단화가 진행되고 있는데요. 불과5년전까지만 해도 4단 변속기가 주류였던 국내자동차시장이 현재는 5단 아니면 6단으로 점차 바뀌고 있는 추세입니다.




8단 자동변속기를 처음에 도입한 브랜드는 렉서스입니다. 렉서스의 기함 LS460을 출시할때 세계 최초로 8단 자동미션을 선보였는데요. 처음에 저는 트럭도 아니고 승용차에 8단까지 필요할까? 라고 부정적인 생각을 가지고 있었습니다. 


렉서스8단의 경우 기존6단 미션에 기어비2개를 추가한 구조여서 LS460같은 대배기량 차에는 적합하지만 V6이하 저배기량 엔진에 아직 장착한 선례가 없습니다.


그러나 이번에 출시한 BMW5시리즈는 저배기량, 고배기량 엔진 관계없이 모두 8단 오토미션을 선택할수 있다고 합니다. 또한 기존6단 미션에 2단을 추가한 렉서스와 달리 8단 미션은 완전히 새로 설계했다고 합니다.




다단미션의 장점은 다음단으로 넘어갈때 부드럽게 동력이 전달된다는 것입니다. 또한 시내주행시 다단미션은 엔진회전수를 많이 올리지 않고도 부드럽고 빠르게 가속할수 있다는 장점이 있습니다. 왜냐하면 미션단수가 많으면 많을수록 다음단으로 넘어갈때 기어비 간격이 좁기 때문이지요. 그래서 다단미션은 시내주행시 연비향상을 도모할수 있습니다.



엔진은 회전수가 낮으면 낮을수록 연료를 적게 먹습니다. 제가 시승한 BMW528i를 타면서 느낀건데요.



수동모드에서 운전자가 직접 변속할경우 시속 60km/h에서부터 8단으로 변속할수 있으며 D에 놓고 주행할때 시속65-70km/h에서 8단으로 자동 변속됩니다.



놀라운것은 수동모드로 8단으로 고정해서 주행할경우 시속50km/h 까지 속도를 유지할수 있습니다. 시속 50km/h에서 엔진회전수는 900rpm정도입니다 ㅡ.ㅡ; 아래사진을 보시면 알겠지만 시속 55km/h으로 8단 주행할때 찍은 사진입니다. 엔진회전수는 1000rpm약간 아래에 있으며 타코미터 가운데 보면 M8이라는 표시가 보이죠? 그게 바로 8단임을 나타내는 겁니다.





무엇보다도 더 놀라웠던건 약간 언덕길에서 8단이 물린 상태에서 시속 50km/h에서 속도 유지하다가 엑셀레이터 페달을 약간 밟아도 속도가 서서히 증가된다는 겁니다. 믿지 못하시겠지만 사실입니다.



보통 회전수를 지나치게 낮춰 운행할 경우 자동차의 속도를 유지할수 있는 충분한 파워가 나오지 않는 경우가 많아 연비가 오히려 나빠질수 있는데 BMW5시리즈의 경우 시속50-60km/h에서 8단이 물려있을때 속도를 유지하면 순간연비가 15-20km/h사이를 왔다갔다 합니다.



내일 저는 전남 영암으로 갑니다. 그때 제가 운전해서 서울에서 영암까지 운전하면서 연비테스트할겁니다. 지난3월에 열린 볼보 연비랠리 때처럼 느리게 달리지는 않을겁니다. 아마 좀더 현실적인 연비가 나오겠죠.



여담이지만 BMW528의 트립상 평균연비가 상상을 초월합니다. 실제로는 어떨지 모르겠지만 실제연비도 트립연비처럼 나왔으면 하는 바램입니다.




생각해보니 528i의 직렬6기통 3000cc엔진의 경우 저회전토크가 꽤 좋아진거 같습니다.

Posted by 레드존
이틀전인 3월8일 월요일에 BMW코리아는 블로거들을 대상으로 BMW의 차기 프리미엄 세단인 신형5시리즈 디자인을 공개했습니다.


코드명 F10이라고 불리우는 신형 BMW5시리즈는 6번째 풀모델체인지 모델이며 5시리즈의 윗급이며 BMW의 기함모델인 신형7시리즈와 플랫폼을 공유하고 있다고 합니다.


1972년부터 현재까지 이어져온 BMW의 메인스트림급이며 프리미엄 럭셔리세단인 신형 BMW5시리즈 과연 어떻게 바뀌었을까요? 일단 겉보기엔 상당히 커졌습니다.


전면부는 E60 5시리즈와 비교시 전체적으로 납작해졌습니다. 그리고 굴곡진 후드디자인은 신형 5시리즈가 마치 우람한 근육을 가진 남성을 보는듯합니다.


뒷모습입니다. 얼마전에 발표한 BMW의 컴팩트SAV X1 디자인과 비슷하지만 X1에 비해 좀더 유순합니다.


더욱 날렵하고 역동적인 디자인을 가진 신형 BMW5시리즈 BMW는 신모델을 발표할때마다 BMW가 가지고 있는 노하우 및 신기술을 아낌없이 접목시킨다고 하는데 이번 BMW에 들어가는 파워트레인 및 신기술에 대해서 간단히 살펴보겠습니다.


1972년부터 생산된 BMW5시리즈 얼마전에 555만5555대의 판매량을 달성하였다고 합니다.


지구온난화등 환경문제가 크게 대두되면서 세계각국 자동차회사들은 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 노력하고 있습니다. BMW또한 오래전부터 연비 및 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 노력하고 있으며 그 결과 벤츠, 아우디, 렉서스등 다른 프리미엄 자동차 브랜드에서 생산되는 모델보다 이산화탄소 배출량이 더 적은것으로 조사되었습니다.


동력손실을 줄이고 보다 정확한 핸들링향상을 위해 유압식 파워스티어링이 아닌 EPS(전동식 파워스티어링 시스템)이 적용되었습니다. 무엇보다도 획기적이라고 생각되는부분은 조향하는 타이어가 앞타이어는 물론 뒷타이어도 조향이 된다고 합니다. 정확한 핸들링과 코너링 성능을 높이기 위한 BMW의 연구와 노력이 반영된 결과라고 할까요?


뒷타이어까지 조향하는 신형 BMW5시리즈는 기존모델에 비해 유턴반경이 0.5m 짧아졌다고 합니다. 유턴반경 0.5m 차이가 보기에는 별거 아닐지 몰라도 복잡한 골목길 또는 주차할때 꽤나 유용합니다.


다이나믹 댐퍼 컨트롤이 장착된 신형5시리즈는 오너의 성향에 따라 4가지로 댐핑 감쇄력을 조절할수 있다고 합니다. 극한의 스포츠성능을 원하는 사람들을 위한 Sport


BMW 신형5시리즈의 엔진라인업은 최고출력 407마력의 고출력파워를 내뿜는 550i부터 엔트리 라인업인 520d까지 다양한 엔진라인업이 존재합니다.


이중 우리나라에 수입되는 모델은 6기통 터보엔진이며 최고출력 306마력의 고출력과 뛰어난 효율성 그리고 부드러운 주행질감을 선사하는 535i, 경제적이면서도 최고출력 240마력의 파워를 내뿜는 528i, 그리고 184마력이라는 부족함이 없는 출력과 최대토크 35kg.m이상의 넉넉한 토크를 제공하는 520d모델등 총 4가지 엔진라인업을 선보인다고 합니다.


참고로 프리젠테이션에는 나오지 않았지만 BMW는 연소효율성과 동력성능을 극대화하기 위해 8단 자동변속기를 전 라인업에 장착한다고 합니다.


8단 자동변속기는 이미 렉서스에서 먼저 발표되긴 했지만 렉서스의 경우 기존 6단 자동변속기에 2단을 추가한것에 불과한 수준인데 BMW의 8단 자동변속기는 완전히 새로 설계하여 무게 및 동력손실을 줄인것이 특징입니다.


신형 BMW5시리즈에 장착되는 535i엔진입니다. 실용영역에서의 가속력을 결정하는 토크가 올라갔지만 연료소비량이 줄어들었고 이산화탄소 배출가스 또한 종전모델보다 17%나 감소하여 EURO5 기준을 만족한다고 합니다.


뛰어난 연비를 자랑하는 184마력 2000cc 디젤엔진인 520d입니다. 1리터에 19.2km/l를 주행이 가능할 정도로 매우 뛰어난 연비가 인상적입니다. 특히 돋보이는 부분은 이산화탄소 배출량이 겨우 137g/km밖에 되지 않는다고 합니다. 이정도의 이산화탄소 배출량은 경차가 내뿜는 이산화탄소 배출량과 비슷한 수준으로 친환경성이 매우 뛰어나다고 볼수 있습니다.


1972년에 탄생한 BMW5시리즈 장장38년이라는 역사를 간직하고 있는 모델이기도 하며 뛰어난 고속주행성을 인정받았습니다. 


지금까지 신형 BMW5시리즈의 파워트레인과 신기술을 살펴보았는데 다음에는 신형BMW 5시리즈가 추구하는 디자인에 대해서 자세히 살펴볼 예정입니다. 다음포스팅도 기대해 주세요^^; 









 
Posted by 레드존