5G 그랜저
신형그랜저 디자인과 기능 그리고 연비포스팅에 이어 이번에는 그랜저의 주행느낌 및 성능에 대해서 언급하려고 합니다. 지난번 포스팅때 사진이 많이 들어갔는데 사진편집하고 붙이느라고 시간을 많이 허비한 관계로 이번포스팅은 사진이 별로 없습니다.
예전 그랜저를 타보셨던 분들은 아시겠지만 그랜저는 오랜 시간동안 4번의 풀모델체인지 그리고 그외 크고 작은 변화를 거쳤음에도 그랜저가 추구하는 대형세단의 틀을 벗어나지는 않았습니다. 푹신한 뒷좌석승차감을 살리기 위해 서스펜션을 부드럽게 셋팅했으며 실내공간을 크게 확보하여 우리나라에서 대형세단을 구입하는 소비자들의 취향을 철저히 반영했습니다. 신형그랜저도 기존 그랜저시리즈의 큰 틀을 벗어나지는 않았습니다.
또한 신형그랜저는 아시다시피 V6 3.0L GDI엔진이 적용되었습니다. 현대자동차의 GDI엔진은 기존엔진과 달리 실린더에 연료를 직접 분사하는 방식으로 기존 인젝터 방식에 비해 압축비를 높일수 있어 출력과 연비 두마리의 토끼를 잡을수 있는 장점을 가지고 있습니다.
신형그랜저 주행하면서 느낀 소감을 본격적으로 작성해 보겠습니다.
소음과 정숙성
냉간시 시동걸때는 의외로 엔진소음이 적지않게 유입됩니다. 일전에 쏘나타 2.4GDI 모델을 시승했을당시 초기시동시 소음이 생각외로 커서 약간 놀랬었는데요. 그랜저에 적용된 3.0GDI엔진의 경우 2.4GDI 엔진만큼은 아니지만 의외로 엔진음이 큰편이었습니다. 그렇지만 GDI엔진특성상 이부분은 정상입니다.
직분사엔진은 대체로 연소효율성을 높이기 위해 압축비가 기존엔진보다 높은데 압축비가 높으면 연소실내의 폭발력도 강해지기 때문에 엔진소음도 커지게 됩니다. 이건 비단 현대자동차 GDI엔진 뿐만아니라 경쟁차종인 알페온 그리고 GM의 럭셔리브랜드인 캐딜락CTS도 마찬가지입니다.
냉간시에는 소음이 적지않게 유입되지만 엔진온도가 올라가면 서서히 조용해집니다. 그리고 통상주행시에는 엔진음이 조용해 운전자의 귀에 거의 들리지 않습니다. 다만 4000-5000rpm이상 고회전시에는 엔진사운드가 은근히 크게 유입됩니다.
그랜저HG를 타면서 가장 칭찬하고 싶은 부분이 노면소음입니다. 사실 이전모델인 그랜저TG나 그랜저XG도 노면소음이 적었지만 그랜저HG는 노면소음이 이들 차량보다 더 적게 유입됩니다.
고속도로를 주행해보시면 아시겠지만 콘크리트로 포장된 도로를 주행할때에는 노면에 마찰되는 타이어소음이 아스팔트노면보다 크게 들리는데 신형그랜저는 그러한 노면소음이 꽤 많이 걸러집니다.
제 생각에는 방음도 방음이지만 그랜저라는 차급에 맞는 적절한 타이어를 셋업한것도 한몫했다고 생각됩니다. 그랜저HG에 적용되는 타이어가 벤투스S1노블인데 이 타이어 특성이 조용하면서도 마른노면 그립력이 의외로 괜찮았었습니다.
고속주행시 풍절음도 적게 유입됩니다만 이중접합유리가 적용된 알페온보다 더 조용한 편은 아니었습니다.
전반적인 주행느낌 및 시트포지션
시트포지션은 이전모델인 그랜저TG보다는 약간 낮습니다. 그리고 그랜저TG는 운전석에 앉을때 전체적으로 쾌적하고 평평하며 약간 붕뜬 느낌인데 그랜저HG는 차체에 약간 파뭍히는 느낌 그리고 운전석공간이 운전자를 감싸는 듯했습니다. 역동적이고 펀투드라이빙을 선호하는 젊은 드라이버의 취향을 그랜저HG에는 적지않게 반영이 된듯 싶습니다.
다만 운전석시야가 의외로 많이 갑갑한 느낌이 드는데 신형그랜저 디자인이 워낙 역동적이어서 윈드쉴드 각도가 완만하기 때문에 운전시 갑갑하다는 느낌은 감안해야 됩니다.
시트의 경우에도 그랜저TG는 대체로 평평하고 편안합니다. 그래서인지 좌우 슬라럼시에 시트버킷이 없어 몸을 등받이에 지탱하기 힘들었는데 그랜저HG는 버킷이 적당히 튀어나와 있어서 슬라럼할때 비교적 몸을 잘 잡아주었습니다.
엑셀레이터 페달과 브레이크페달이 예전 현대차와 다르게 많이 리니어해졌습니다. 이전모델인 그랜저TG만 해도 엑셀레이터 페달이 초기에 몰려있어서 시내주행이나 정속주행시 약간 피곤했는데 그랜저HG는 전체적으로 골고루 분배되어 있어서 한결 주행이 편했습니다.
핸들링
현대자동차가 최근 연비를 높이기 위해 전동식 파워스티어링 시스템(MDPS)를 소형차에서부터 시작하여 점차 중대형차로 확대적용하고 있는 추세인데요. 신형그랜저도 기존 유압식 파워스티어링 방식이 아닌 전동식 파워스티어링이 적용되어 있습니다.
예전에 아반떼HD나 i30을 업무용으로 렌트해서 자주 타보았기 때문에 MDPS를 자연스럽게 적지않게 접할수 있었는데요. 이때 적용된 MDPS의 경우 위화감 있는 핸들링 그리고 급한 핸들조작시 순간적으로 핸들이 잠기는 듯한 느낌(정확히 말하면 잠기는건 아니고 잠기는 느낌이 날정도로 무거워집니다)때문에 그리 좋은 느낌이 아니었습니다.
그러다가 작년 하반기에 시승했었던 YF쏘나타 2.4GDI의 경우 그런단점이 상당부분 개선되었으며 이번에 시승한 그랜저HG에도 그런단점은 없었습니다. 정지상태에서 핸들을 좌우로 연속으로 돌려도 특별히 무거워진다는 느낌도 없었구요. 파워스티어링 어시스트량도 이전MDPS보다 폭넓게 셋팅한듯 합니다.
혹시나 해서 스티어링휠 전동모터가 스티어링 샤프트가 아닌 드라이브샤프트에 전동모터가 붙은 R-EPS방식으로 바뀌었나 생각해서 내부를 들여다 보았는데 기존 C-EPS방식을 그대로 고수하고 있었습니다.
그랜저HG핸들링 느낌은 무난했습니다. 핸들링이 특별히 빠르다는 느낌은 없지만 그렇다고 크게 둔하지도 않았습니다. 핸들링이 너무 민감하면 서킷이나 와인딩주행시에는 좋지만 고속도로 주행시에는 그리 편안하지 않으며 반대로 핸들링이 둔해지면 편안하게 주행할수는 있지만 펀투드라이빙 요소는 반감됩니다. 현대자동차가 그랜저라는 대형차 특성에 맞게 적절히 핸들링을 잘 맞춘듯 싶습니다.
승차감과 코너링 그리고 고속주행안전성
그랜저HG중 제일 칭찬하고 싶은게 바로 서스펜션입니다. 사실 이전 그랜저TG만 하더라도 요철구간 지날때 승차감이 좀 튄다는 느낌이 있었는데 신형그랜저는 승차감이 튀는게 그랜저TG보다 적어졌습니다.
현대기아차의 경우 대체로 쇼바의 감쇄력에 비해 스프링 레이트가 딱딱한 셋팅입니다. 특히 이러한 특징을 잘 보여준 차량이 기아 K7인데 K7 초기에 나온 모델의 경우 과속방지턱 넘을때나 요철구간 지날때 승차감이 직설적이다 라고 생각될정도로 의외로 승차감이 튀었습니다. 이런특징 때문에 K7의 경우 와인딩 주행에는 괜찮은 수준이었지만 승차감 자체는 약간 손해본 케이스입니다.
그랜저HG의 승차감은 부드럽습니다. 오히려 이전모델인 그랜저TG비교시 서스펜션 감쇄력은 조금더 부드럽지만 서스펜션 스트로크는 좀더 짧아진 느낌입니다. 과속방지턱 넘을때나 좌우로 슬라럼할때 이전모델인 그랜저TG보다 덜 출렁거렸습니다.
코너링도 나쁘지는 않았습니다. 서스펜션이 부드럽지만 그렇다고 급격한 코너링에서 차가 한쪽으로 확 기울어지지 않았는데 제가 생각한 바로는 서스펜션은 부드럽게 셋팅하면서도 서스펜션 좌우에 연결되는 스테빌라이저의 두께가 꽤 굵은게 장착된듯 싶었습니다.
고속안전성도 이전모델인 그랜저TG보다 점진적으로 좋아졌습니다. 적어도 그랜저TG처럼 일정 고속주행 이상에서 마치 비행기 이륙하는 불안함은 그랜저HG에는 많이 줄어들었습니다. 그렇다고 해서 벤츠처럼 땅에 쫙붙는 고속주행안전성은 아닙니다.
동력성능과 액티브에코
동력성능은 3.0L 270마력이라는 수치에 걸맞게 나갑니다. 엑셀레이터 페달을 꾹 밟을때 가속력은 폭발적이라기 보다는 매끄럽게 치고나가는 편이었는데요. 경쟁모델인 알페온에 비해 출력이 더높고 무게가 가벼워서 그런지 묵직한 느낌이 많이 느껴지는 알페온에 비해 가볍고 발랄하게 움직여줍니다.
대구에서 서울 올라올때 여주분기점에서 북여주IC까지 고속주행 테스트를 해보았는데 200km/h까지는 쭉 나가줍니다. 그 이후부터 가속력이 둔화되지만 그래도 끈기있게 가속되었는데요. 제가 내본 최고속도는 계기판으로 225km/h까지 나가주었습니다. 얼마전 다른시승기에서는 220km/h에서 리밋걸린다고 했는데 제가 탄 시승차는 225km/h까지 특별히 리밋걸렸다는 느낌이 없었습니다.(달린구간이 내리막도 아니었습니다) 제가 탄 시승차량만 리밋이 풀린건지는 잘 모르겠네요.
그리고 에어컨과 변속기 엔진을 능동적으로 제어해 연비를 극대화한 액티브에코 모드를 활성화할때 비활성화할때 딱히 큰 차이는 없었습니다. 처음 기아 쏘렌토R에 소개되었던 액티브에코의 경우 시속140km/h이상 가속되지 않도록 제어했었는데 그랜저HG는 그런건 없었습니다.
다만 시내주행에서 가속해야하거나 가파른 언덕주행시 액티브에코를 활성화할때 가능하면 낮은기어에 물린 상태에서 다운쉬프트 최대한 억제하는데 액티브에코를 비활성화 할때는 다운쉬프트가 적극적으로 이루어졌습니다.(엑셀레이터 페달 끝까지 밟은상태는 그러한 차이가 없었습니다)
다 좋은데 조수석 사이드미러 사각이 큰것이 흠
전반적으로 그랜저HG는 이전모델인 그랜저TG에 비해 한두단계 업그레이드 되었습니다. 특히 현대차에서 크게 지적되었던 고속주행안전성이 좋아진점은 칭찬받아야 할 대목이라고 생각됩니다.
다만 주행할때 한가지 아쉬운점도 있었습니다. 그랜드 글라이드 컨셉 디자인 대문인지 몰라도 사이드미러 사각 특히 조수석 사이드미러 사각이 의외로 큰편이었습니다. 그랜저HG사이드미러가 아래쪽보다 위쪽이 긴편인데 만일 반대로 디자인했으면 사이드미러 사각으로 인한 불편함은 없었을겁니다.
몇몇수입차에서는 오목, 혹은 볼록미러를 붙여서 사이드미러 사각을 해결했는데 그랜저HG 이어모델에서는 사이드미러 사각을 해결해 주었으면 합니다.
그리고 시승차만의 문제인지 모르겠지만 간혹 핸들을 좌측으로 꺾을때 스티어링휠에서 약간의 규칙적인 진동이 느껴집니다.
이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.
최근 제가 쓴 그랜저HG포스팅 보시면 아시겠지만 설날연휴 이전 1주일동안에 그랜저HG를 1주일동안 시승했습니다.
신형그랜저 기능 및 디자인에 이어 이번에는 그랜저HG의 연비에 대해서 써보려고 합니다. 최근 유가가 비싸지고 지구온난화로 인해 각 자동차메이커들은 조금이라도 연비를 좋게 하기 위해 신기술 투입을 하고 있습니다.
본래 이번 포스팅은 주행성향에 대해서 쓰려고 했는데 요즘 휘발유가격이 오르면 올랐지 떨어질줄 모르기 때문에 그 어느때보다도 자동차연비에 관심이 많은 소비자들이 적지않습니다. 해서 이번 포스팅은 그랜저HG 연비에 대해 포스팅해보려고 합니다.
다행히 그랜저HG의 경우 1주일 기간동안 시승하였기 때문에 비교적 오랫동안 시승할수 있었습니다. 제가 시승한 동안 실제평균연비는 제목에 보시는 바와같이 9.71km/l를 기록하였습니다.
그렇다면 그랜저HG를 시승한 동안 주행코스 및 주행조건은 어떻게 되는지 지금부터 그랜저HG 주행과정을 나열해 보겠습니다.
경기도 하남에서 서울 영등포구까지 출퇴근 실제연비는 리터당 9.1km/l를 기록하다.
제가 시승차를 1월24일 오후에 받았습니다. 그리고 그날 밤 퇴근하여 저희집 부근에 있는 풍산동 S-OIL 셀프주유소에서 가서 위 사진에 보이는것처럼 트립을 모두 리셋한 뒤 가득 주유했습니다. 가득주유기준은 주유건에서 한번 딸깍하면 정액버튼을 눌러 주유완료하는 식으로 가득주유 했습니다.
저희 집은 경기도 하남시 덕풍동 서해아파트이고 직장은 SK엔카 영등포지점입니다. 직장은 9호선 선유도역 부근에 있습니다.
제가 출근하는 경로는 덕풍동에서 황산까지 왕복6-8차선 일반국도이고 황산에서 강일IC까지 외곽순환고속도로 잠시 이용한뒤에 강일IC에서 양화대교 남단까지 올림픽대로 이용합니다. 막히는 구간은 주로 잠실대교를 지나 종합운동장으로 진출하는 램프일대부터 막히기 시작하여 보통 성수대교까지 지 정체를 반복했습니다. 그리고 한남대교를 지나서부터는 원활한 편입니다.
퇴근하는 경로는 양화대교 남단에서 노들길 이용해서 한강대교를 건너 강변북로를 이용합니다. 혹은 강변북로가 많이 막히거나 이촌동 강변북로 진입램프가 많이 막힌다 싶으면 우회해서 두무개길을 거쳐 강변북로를 이용하기도 합니다. 목요일 금요일은 두무개길 이용했고 화요일 수요일은 강변북로로 바로 진입했습니다. 그러다가 천호대교를 건너 올림픽대로를 타고 강일IC까지 간뒤 올림픽대로에서 상일IC까지 외곽순환고속도로를 이용하고 상일IC에서 덕풍동까지는 왕복6-8차선 일반국도입니다.
제가 출퇴근할때 설날 전 대목이어서 퇴근길이 다른주보다 많이 막혔습니다. 액티브에코를 활성화하였고 출근할때는 직장에 빨리 도착하기 위해 연비운전에 신경을 많이 쓰지 않았고 퇴근할때 시속80km/h를 유지하여 연비에 신경좀 썼습니다.(그래봐야 설날전대목 이라서 퇴근길 성수대교까지 꽉 막히더군요)
1월25일 화요일부터 1월28일 금요일까지 그랜저HG를 가지고 출퇴근한 끝에 1월28일 금요일 퇴근하면서 처음 주유했었던 셀프주유소 가서 다시 가득 주유하였습니다.(주유기도 동일합니다) 위 사진이 트립연비인데요. 트립연비는 리터당 9.2km/l 나왔습니다. 그렇다면 실제연비는 어떻게 나왔을까요?
예 보시는 바와같이 실제연비는 9.1km/l 나왔습니다. 트립연비와 실제연비와 비교시 0.1km/l정도 오차가 있지만 이정도면 정확한 편이라고 볼수 있겠습니다.
경기도 하남에서 경상북도 경산시까지 고속도로 위주 실제주행연비는 리터당 11km/l를 기록하다.
1월28일 금요일 연비측정하고 나서 다음날인 1월29일 토요일 오전에 셀프세차장 가서 간단히 셀프세차 하였습니다. 그리고 간략한 주행테스트(VDC테스트, 슬라럼, 가속력테스트등)도 겸했기 때문에 다시 주유소에 들어가 주유했습니다.(휘발유6000원 어치, 3.25L) 위 사진 보시면 총주행거리 1677km에서 주유한뒤 다시 모든트립을 리셋하였습니다.
그리고 바로 경상북도 경산시에 있는 어머니댁에 가기위해 출발했습니다. 탑승인원은 저와 저희 아버지를 포함 2명입니다.
주행한 고속도로 구간은 중부고속도로 호법분기점 -> 호법분기점에서 영동고속도로 갈아탄뒤 여주분기점까지 주행 -> 여주분기점에서 중부내륙고속도로 이용 김천분기점까지 주행 -> 중간에 문경휴게소에서 한번 쉼 -> 김천분기점에서 동대구분기점까지 경부고속도로 이용 -> 동대구분기점에서 수성IC까지 신대구부산 고속도로를 주행하였습니다.
저희집에서 문경휴게소까지 저희아버지가 운전하셨고 문경휴게소부터 경상북도 경산까지는 제가 주행했습니다. 위 사진은 중부고속도로 동서울TG 빠져나올때 한컷 찍었습니다.
제가 혼자 주행하였으면 높은 연비측정을 위해 시속 80-100km/h로 정속주행을 했었겠지만 저희아버지가 동승하였고 저희 아버지 주행스타일이 좀 밟는 스타일입니다.(보통 뻥뚫려있으면 시속 160km/h이상 속도를 올립니다) 혹시나 해서 못믿으시는 분들을 위한 인증샷이 아래 있습니다.
어떻습니까? 어렴풋이 보이죠? 절대로 운전석에서 찍은거 아닙니다^^;
아무튼 문경휴게소까지 100-160km/h 까지 주행했습니다. 주말이긴 하지만 바로 다음주가 설날이라 그런지 몰라도 막히는 구간이 거의 없었습니다. 여주분기점에서 약간 서행한거 빼고는 말이죠.
문경휴게소에서 잠시 쉰뒤 문경휴게소부터 경산의 목적지까지는 제가 운전하였습니다. 저도 시속 100-150km/h까지 속도를 냈습니다.
김천분기점에서 본 카캐리어입니다. 보시다시피 신형그랜저가 한가득 실려있죠. 1월 한달동안 6632대의 그랜저가 판매되었다는데 이중 6026대가 신형그랜저라고 합니다. 전체그랜저 판매량의 90%가 신형그랜저라고 보면 되겠습니다.
다만 신형그랜저를 구입한 분들이 차를 인도받을때 차에 아무 이상이 없었으면 좋겠습니다. 새차를 구입했는데 이상이 생기면 차주입장에서도 속상하겠죠. 최대한 결점이 없는 상태의 차를 고객에게 이상없이 인도하는것 또한 기업의 역량이라고 생각하고 있습니다.
제가 운전할때에는 크루즈 속도 설정하고 편하게 주행하였습니다. 그냥 크루즈컨트롤도 아닌 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(SCC)라서 속도설정하면 앞차와의 간격을 알아서 조절해줘서 참 편했습니다. 물론 스마트 크루즈 컨트롤만 믿고 맹신해서는 안됩니다. 스마트 크루즈 컨트롤은 어디까지나 운전자의 편의성을 극대화하는 편의장치일 뿐이죠.
김천분기점에서 칠곡IC까지 아주 원활했던 고속도로가 대구 신동재에서 차량들이 많아져 서행하고 있습니다. 북대구IC까지 밀리지는 않았지만 차가 꽤 많았습니다.
수성IC에 도착하였습니다. 동서울에서 수성IC까지 13300원의 톨게이트 비용이 나왔습니다.
수성IC를 지나 가장 가까운 주유소에 도착하고 주행거리 및 트립을 찍었습니다. 경기도 하남 주유소에서 수성IC를 지나 근처 동대구일대 주유소까지 달린 주행거리가 280km정도 되네요. 트립상 평균연비는 11.9km/l라고 나와있는데 실제연비는 어떠할까요?
주유소에서 가득 주유를 했습니다. 가득 주유한 조건은 한번 툭 걸릴때 결제액수를 정액으로 맞추는 방법이며 그결과 43000원어치 휘발유가 주유되었습니다. 주행거리와 실제주유된 휘발유양을 나누어 실제연비를 계산해보니 리터당11km/l가 나왔습니다.
두번째 실제연비 측정할때 트립에 표기된 평균연비와 실제연비와의 연비오차가 좀더 커졌는데 왜 커졌는지는 잘 모릅니다. 오차가 아주 크지는 않지만 YF쏘나타와 제네시스쿠페가 트립상 평균연비와 실제연비가 0.1km/l이내의 오차를 보여주었던 기억이 있던걸 감안하면 그랜저의 트립상 평균연비대비 실제연비 오차는 약간 의아합니다.
그렇지만 그랜저HG 실제연비는 비교적 만족스러운 수준입니다. 비록 고속주행이 많았지만 정속주행은 거의 없었고 최고 160km/h이상 몇차례 밟았던걸 감안하면 그리 나쁜연비는 아니라고 생각됩니다.
여러차례 가속력테스트를 포함한 실제연비는 리터당 9.1km/l를 기록하다
경산에 있는 어머니댁에 도착한뒤 다음날 포항쪽으로 놀러가기로 하고 집에서 쉬고 있는데 자동차에 관심이 많은 자동차매니아 한분이 그랜저HG 시승해 보고싶다고 하셔서 대구월드컵경기장 앞에서 만났습니다.
그분이 그랜저HG가 궁금하다고 해서 그분께 운전석에서 운전해보라고 했고 저는 조수석에 탑승했습니다. 그리고 가속력이 궁금하다고 하셔서 조수석에 착석해 가속력 테스트하는걸 지켜보았습니다. 참고로 그분이 올린 그랜저HG가속영상은 아래 주소를 클릭하면 나옵니다.
http://www.bobaedream.co.kr/board/bulletin/view.php?code=battle&No=238317
다음날 저는 가족들과 함께 포항 호미곶으로 여행을 갔습니다. 탑승인원은 저 이외에 여동생과 어머니를 포함 총4명이 되었습니다.
왼쪽이 저희어머니 오른쪽이 제 동생입니다. 뒷좌석 헤드룸이 좁다는 논란이 있는데 실제로 제가 뒷좌석에 앉아봐도 딱히 좁다는 느낌은 없었습니다.
화창한 일요일 대구 포항간 고속도로입니다. 사진에 보이는것과 같이 전구간 소통이 원활했습니다. 시속 100-160km/h까지 내면서 달렸습니다.
포항 호미곶 관광지까지 14km남았다는 이정표를 사진으로 찍었습니다.
포항시부터 호미곶까지는 좁은 2차선 도로를 구불구불 달려야 합니다. 해안도로라서 그런지 경치가 좋습니다.
호미곶에 도착했습니다. 위 사진은 아마 호미곶 다녀오신분들은 아실겁니다.
지난달 포항에 기록적인 폭설이 쏟아졌는데 그때문인지 포항시내 곳곳이 눈이 많이 쌓여있고 비닐하우스 붕괴된 장면도 자주 보이더군요. 그런데 호미곶에는 눈이 쌓여있지 않았습니다.왜 그런가? 해서 주민들에게 물어보니 호미곶은 눈대신 비만 내렸다고 합니다. 포항 울산 부산기장은 눈이 쏟아졌는데 말이죠. 참으로 신기한 기상현상입니다.
호미곶에는 관광객들이 주는 먹이를 받아먹기 위해 갈매기들이 모여 있는데요. 그래서 과자 한봉지 사서 갈매기들을 유인한뒤 사진 찍어봤습니다.(수십장 찍은 끝에 위 사진이 가장 쓸만하다 싶어서 올렸습니다^^)
호미곶 관광한뒤 포항죽도시장에서 건어물 구입했습니다.(죽도시장은 사진 안찍었는데 설대목이라 그런지 시장입구에서 꽤 오랫동안 차안에 있었습니다. 상당히 복잡하더군요)
호미곶에서 어머니댁이 있는 경상북도 경산으로 돌아가는 도중에 사진 한장 찍었습니다. 정체구간없이 원활했습니다. 뻥 뚫린 도로에서 100-160km/h의 속도를 내며 달렸습니다.
경산으로 돌아간 뒤 잠시 쉬고 그날 저녁 바로 다시 경기도 하남으로 올라갔습니다. 일요일이지만 상행선을 거의 막힌구간이 없었으며 늦은밤이라 좀 120-160km/h속도로 과속했습니다.
그리고 괴산휴게소 상행선에서 잠시 쉴겸 주유소에서 휘발유 가득주유하고 연비측정하였는데 트립상 평균연비는 9.1km/l라고 표기되어 있는데 실제연비는 어떨까요?
실제연비도 트립연비와 동일한 리터당 9.1km가 나왔습니다. 그랜저 시승하면서 들어간 주유비와 휘발유양은 아래사진에 나와있습니다.
1월24일부터 1월30일까지 총4번 주유하였으며 휘발유27만2천원 휘발유 148L를 주유하였습니다.
총 실제평균연비는 9.71km/l 1km당 주유비용은 264원입니다. 참고로 위 차계부는 드라이브노트라는 인터넷 차계부에서 자료를 입력하고 산출한 결과입니다.
이상으로 그랜저HG의 실제연비를 모두 마치겠습니다. 지난번 장거리 시승과 달리 이번에는 특별히 연비운전은 하지 않았습니다. 만약 80-100km/h로 쭉 정속주행했다면 실제연비는 공인연비보다 더 높아질거라 예상됩니다.
현대자동차의 대형세단을 대표하는 자동차 그랜저가 1월13일 드디어 그 모습을 드러냈습니다.
1986년에 데뷔하여 현대자동차를 대표하는 대형세단으로 군림했었던 그랜저는 비록 1999년 등장한 초대형 럭셔리 세단 에쿠스에게 기함의 자리를 물려주었지만 그랜저는 여전히 주기적으로 풀모델체인지 되면서 성공한 사람들이 타는 차량으로 꾸준히 각인되었습니다.
2005년이후 약 5년8개월동안 국내 준대형세단을 대표했던 그랜저TG대신 어제 서울 반얀트리에서 공개된 신형 그랜저를 직접 본 소감 그리고 신차발표회 행사를 나열해 보겠습니다.
5번째 그랜저를 뜻하는 5G 그랜저 신차발표회는 서울 반얀트리 호텔에서 열렸습니다. 호텔안 행사장 입구에 천막으로 가려진 신형그랜저 실루엣이 보입니다.
입구에 신형그랜저 보도자료를 나누어주는 데스크를 찍어보았습니다. 책상위 수북한 보도자료가 눈에 띄네요.
사진이 잘 안나왔는데요. 모젠어플체험을 할수 있는 스크린입니다. 직접 눌러보고 체험해보고 싶은데 시간에 쫓겨서 하지 못한게 아쉽습니다.
신형그랜저 출시현장에는 언론사 및 현대자동차 관계자들이 참석했는데요. 행사장 자체규모가 좁아서 그런지 사진찍기가 상당히 힘들었습니다.
사회는 한석준 아나운서가 진행하였습니다.
이날 그랜저 실물 공개되기전 3D입체영상을 오프닝으로 보여주었는데요. 아쉽게도 이장면을 찍지 못했습니다. 이럴줄 알았으면 캠코더라도 들고올걸 하는 아쉬움이 있네요. 아무튼 현대자동차가 신경을 많이 쓴 차량이라 그런지 오프닝 진행또한 다른 신차발표회와 달리 3D입체영상 공개등 적지않은 부분이 다른 점이 눈에 띕니다.
이날 신형 그랜저발표회에서 가장 눈에 띄는건 신차와 동시에 나온 모델이 바로 현대자동차 연구원들이라는겁니다. 그랜저 소개영상에서 연구원들의 인터뷰를 볼수 있었는데 그중에 가장 기억에 남는 인터뷰가 "나와 내 가족이 타는 차라고 생각하고 그랜저를 만들었다."라는 인터뷰가 가장 기억에 남았습니다.
정의선 현대자동차 부회장님이 직접 무대위로 올라와 무대위에 서있는 연구원들과 일일이 악수를 나누고 연구원들의 노고를 치하하고 있습니다.
현대자동차는 예전 알파엔진부터, 변속기등을 독자개발하면서 끊임없이 연구하는 기업으로 잘 알려져 있는데요. 오늘까지 현대자동차의 수많은 독자기술을 개발한 데는 현대자동차 연구원들의 공로가 가장 크다고 볼수 있습니다.
그래서인지 다른 신차때와 달리 연구원들이 직접 무대위에 올라왔고 현대자동차 부회장이 일일이 악수하는걸 보았을때 신형그랜저를 개발할때 현대자동차 연구원들이 굉장히 심혈을 기울였다는걸 알수 있었습니다.
연구원들이 퇴장한뒤 정의선 현대차부회장과 양승석 현대차사장님을 포함한 임원들이 신형그랜저 옆에서 포즈를 취하고 있습니다.
뒤쪽을 한번 찍어보았습니다. 전면부와 마찬가지로 후면부 또한 현대자동차 고유의 패밀리룩을 이루고 있습니다. 45도 각도에서 볼때 이전모델인 그랜저TG의 뒷모습과 약간 닮은듯 같기도 합니다.
신형그랜저 행사가 끝난뒤에도 많은 취재진들이 차앞에서 사진과 영상을 찍고 있었습니다.
신형그랜저에 탑재된 3.0L GDI엔진입니다. 최고출력 270마력 최대토크 31.6kg.m으로 최대토크는 5300rpm에서, 최대출력은 6400rpm에 나오는 고회전형 엔진입니다. 일단 파워트레인 면에서는 경쟁모델인 GM대우 알페온보다 약간 우위에 있습니다.
신형그랜저를 직접 본 소감은 디자인이 역동적이면서도 보수적이고 중후한 이미지가 살짝 묻어나고 있습니다. 쏘나타는 첫 출시되었을때 절제된 모습인 이전 쏘나타에 비해 너무 역동적이어서 오히려 처음에 거부감이 들었는데 그랜저는 그런 거부감은 느껴지지 않았습니다.
그랜저도 가격인상 때문에 인터넷에서 논란이 많은데 제가 볼때는 가격인상 된 만큼 안전장치가 기본에 모두 포함되었기 때문에 신형그랜저 가격에 대해서 저는 긍정적으로 보고 있습니다. 다만 높아진 가격만큼 품질에 많이 신경을 썻으면 합니다.
제가 예전에 이전모델인 그랜저TG나 그랜저XG를 적지않게 타보았는데요. XG의 경우 너무민감한 엑셀레이터페달과 약한 서스펜션 특히 부싱쪽 잡소리가 상당히 심한게 단점이었고 그랜저TG는 XG보다는 덜했지만 부싱쪽 잡소리가 적지않게 들렸습니다. 또한 고속에서 가벼운 핸들링 및 고속에서 불안했던 서스펜션(체감적으로 불안한거지 실제로는 안전성 좋은 편입니다)도 신형 그랜저에서는 개선했으면 하는 바램입니다.
신형그랜저를 본 소감 여기서 마치겠습니다. 
