Carn Redzone

  국내 승용차시장을 살펴보면 1000cc급 이하의 경차(A세그먼트) 1100-1600cc급의 소형차(B세그먼트), 1600-2000cc급의 준중형차(C세그먼트), 그리고 미국에서 미드사이즈 패밀리세단이라고 일컬어지는 2000cc-2500cc급 중형차(D세그먼트) 그리고 중형차 한단계 윗급인 대형차와 각 자동차회사의 상징을 대표하는 초대형차로 나누어지며 이중 우리나라에서 제일 인기있는 차급은은 D세그먼트인 2000cc급 중형차와 C세그먼트인 1600cc급 준중형차입니다.


  특히 1600cc급 C세그먼트 준중형차의 경우 중형 못지않은 큰 차체와 실내공간을 확보한 데다 배기량이 작아서 국내 많은 소비자들에게 큰 인기를 얻고 있습니다. 실제로 대표적인 1600cc급 준중형차인 현대 아반떼의 경우 같은 회사차종이면서 2000cc급 중형차인 현대 소나타와 국산차 전체판매량 1-2위를 서로 앞다투고 있는 실정입니다.


  특히 준중형차의 경우 같은엔진을 사용하지만 상대적으로 차체가 작고 가벼운 소형차에 비해 주행안전성이 높고 방음 및 승차감이 유리합니다. 


  그래서 국산 준중형차의 경우 윗급 중형차의 서스펜션 형식과 비슷한 멀티링크를 채용하는 차종이 적지않습니다.


  그런데 최근 국내외 자동차회사에서 불고있는 원가절감 때문인지 모르겠지만 최근에 나온 국산 준중형차의 서스펜션을 살펴보면 한등급 아래인 소형차에서 쓰이는 토션빔 서스펜션을 채용한 준중형차들이 많아지고 있습니다.


  자 그럼 토션빔 서스펜션과 멀티링크 서스펜션의 차이점은 무엇인지 알아볼까요?


  구조가 간단하고 가벼우며 경제적인 토션빔 서스펜션

  토션빔 서스펜션의 경우에는 양쪽 리어휠이 차축 하나로 연결되어 있는 일체차축식 서스펜션으로 메이커마다 약간씩 틀리고 변형되기도 하지만 기본적으로 멀티링크에 비해 구조가 간단하고 경제적이며 특히 B세그먼트 이하 소형차에 많이 쓰이는 서스펜션입니다. 토션빔 서스펜션은 일체차축식 서스펜션에 속합니다.


승차감과 핸들링이 우수한 멀티링크 서스펜션





  토션빔 서스펜션의 경우 리어휠이 차축하나로 연결된 서스펜션형식이라 완만한 코너링에서 롤링이 적다는 장점이 있지만 멀티링크 서스펜션에 비해 승차감이 불리하며 코너링 한계점과 핸들링이 떨어진다는 단점을 가지고 있습니다. 물론 과같은 토션빔이라도 약간의 변형을 가해 최적의 승차감을 구현했던 sm5가 있고 유럽의 고성능 핫해치 모델의 경우 토션빔 서스펜션을 채용했지만 적절한 셋팅으로 극한의 주행성능에서도 안정적인 접지력을 가져다주기도 합니다.


  멀티링크 서스펜션의 경우 리어휠이 차축하나로 연결된 토션빔 서스펜션과 달리 여러개의 링크암이 달린 서스펜션으로 토션빔의 약점인 승차감과 핸들링 성능이 뛰어난 서스펜션 형식입니다. 사실 멀티링크의 경우 토션빔과 달리 한눈에 봐서 멀티링크인지 정의하기 힘들며 메이커에 따라 서스펜션 셋팅과 모양이 크게 다르기 때문에 단순히 보고 멀티링크인지 아닌지 구분하기 애매한 경우가 많습니다.


  멀티링크는 토션빔에 비해 원가가 비싸고 공간을 많이 차지한다는 단점을 가지고 있지만 높은 승차감과 핸들링성능을 얻을수 있어 스포츠카 및 중대형세단에 많이 적용하고 있습니다. 멀티링크 서스펜션은 독립현가 서스펜션이라고도 합니다.


  그럼 국산준중형차는 어떠한 서스펜션 형식을 사용할까요? 


  토션빔 서스펜션 논란을 불어일으킨 포르테



  
  
  작년에 고급 럭셔리 준중형차를 표방하는 포르테의 경우 고급차에 장착되는 옵션들을 대거 선택할수 있을정도로 실내외관적으로 고급스러워졌지만 서스펜션의 경우 소형차에 쓰이는 토션빔 일체차축식 서스펜션을 사용하는것으로 밝혀져 인터넷에서 많은 논란이 일어났습니다.


  포르테와 같은 차체를 공유하는 아반떼HD와 C세그먼트 해치백인 i30의 경우 선대의 아반떼XD에 이어 멀티링크 서스펜션을 적용하고 있지만 포르테는 이와 달리 토션빔 서스펜션을 사용하고 있습니다.


  뒤이어 나온 라세티프리미어 또한 리어 휠 양쪽에 차축이 연결된 토션빔 서스펜션을 사용하고 있으며 올해6월쯤에 발표되는 르노삼성의 새로운 준중형차 NewSM3또한 기존 SM3에 이어 토션빔 서스펜션을 사용하고 있습니다.





  유일하게 멀티링크를 적용한 국산 준중형차 모델은 현대 아반떼와 i30 두가지 모델밖에 없습니다.

  해외자동차업체의 경우 도요타의 대표적인 C세그먼트 차량이라 볼수 있는 코롤라는 토션빔 서스펜션을 채용하고 있지만 혼다 시빅의 경우 멀티링크 서스펜션을 사용중이며(유럽형 시빅은 토션빔 서스펜션입니다) 폭스바겐의 대표적인 해치백모델인 폭스바겐 골프와 4도어 버전인 폭스바겐 제타또한 멀티링크 서스펜션을 적용합니다.




  사실 토션빔 서스펜션 또한 잘 셋팅하면 멀티링크에 못지않거나 그 이상의 운동성능과 승차감을 얻을수 있지만 사실 전세계 자동차업체에서 C세그먼트에 토션빔을 적용한 대표적인 이유는 바로 원가절감입니다. 토션빔은 구조가 간단해 원가가 낮은편이라 특히 원가절감의 선두주자 도요타의 경우 도요타의 C세그먼트 차량인 코롤라 시리즈에서 거의 대부분 일체차축식 토션빔 서스펜션을 채용한 사례가 많습니다.





미래의 준중형차의 서스펜션 형식은 토션빔이 대세?


  유일하게 토션빔이 아닌 멀티링크 서스펜션을 적용한 현대 아반떼의 경우 후속모델에 토션빔 서스펜션을 적용시킬 것이다. 라는 소문이 나오고 있습니다. 이 소문이 사실이라면 현대 아반떼는 사실상 국산 준중형차급에서 마지막으로 멀티링크 서스펜션을 적용한 모델이 될것이며 미래에는 당분간 원가가 싼 토션빔 서스펜션이 적용될것으로 예상됩니다.


  그렇지만 C세그먼트 준중형차량은 스몰사이즈 패밀리세단이라고 볼수 있는만큼 경제성과 편리함 승차감을 동시에 원하는 고객들이 많습니다. 무작정 원가절감만 할것이 아니라 편안함을 원하는 고객들을 위해 토션빔보다는 멀티링크를 하는것이 더 낫지않을까? 하는 생각이 듭니다.

 

 

 

 

 

이 시승기는 2008년 4월말에 작성했었던 시승기입니다.


사실 새차라서 그런지 동력성능이 기대했던것보다 미흡했었습니다. i30이 페이스리프트 된다면 현재 소나타에 장착되는 세타엔진도 괜찮겠다라는 생각이 듭니다.


유럽은 해치백의 천국입니다. 현대자동차의 i30과 기아자동차의 씨드는 그러한 유럽차를 공략하기 위한 모델이구요. 최근에 제일 마음에 들었던 해치백은 오펠에서 나온 뉴아스트라가 정말 마음에 듭니다. 근데 크기가 굉장히 커졌습니다. 아스트라의 경우 전장이 4400mm 정도로 i30보다 무려 140mm나 길어졌습니다. 전고 전폭도 i30보다 더 커졌구요. 


사실 i30이 뉴 아스트라보다 2년정도 더 일찍 나왔으니 객관적인 평가를 하면 나중에 나온 뉴 아스트라가 더 좋겠지만 i30또한 상당히 좋았던 해치백모델이었습니다. 다만 2000cc베타엔진은 이제 사장될때가 되지 않았나 싶습니다.


포르테세단과 포르테쿱의 2000cc라인업에 들어가는 엔진이 최고출력 160마력 내외의 세타2엔진이니 솔직히 현재i30 2.0L 모델은 i30을 특별히 좋아하는 매니아가 아닌이상 구입할 메리트는 없습니다.


언제부터 i30의 2000cc라인업은 세타엔진으로 대체될까요? 그것이 정말 궁금합니다.
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어느날 심심해서 이번에는 무엇을 렌트해서 신나게 놀아볼까?

 

하고 생각하면서 xx렌터카 홈페이지의 차종들을 검색하고 있었다.

 

그렇게 검색해서 보니 i30 2.0 휘발유라는 차종이 보였다.

 

오옷! 저런 레어템도 렌트카로 대여되는구나~~ 감격 ㅜ_ㅜ을 하면서 재빨리 예약했다.

 

흠...... 2.0이라 그런지 중형차값과 렌트비용은 비슷했다.

 

그렇게 날짜를 잡고 렌터카지점으로 가서 인수를 받았다.

 

렌트한 모델은 i30 2.0가솔린 4단오토 모델로 2.0모델중에서 제일 낮은등급인 럭셔리 모델이다(타이어가 195/65/15)VDC가 달려있다.

 

근데 기름이 풀이 아니라 중간에 걸쳐있었다.

 

이런 트랜스폼을 빌렸을때는 기름게이지가 F에 걸쳐있어서 정확한 연비측정이 가능했지만 F에 걸쳐있지 않으니 이런...... 가다가 주유소에 들러 기름만땅을 채워야겠다.

 

일단 엑셀을 밟아보았다. 비교적 빠른 엑셀반응을 보이며 차가 가볍게 출발했다.

 

역시 준중형에 2.0이라 그런가 출발가속은 상당히 산뜻하게 출발되었다.

 

이전에 렌트한 트랜스폼은 기어비 차이인지 무게가 무거운지 몰라도 2500RPM 이상 올려야 출발가속이 답답하지 않았는데 i30 2.0은 전혀 답답함이 없었다.

 

그리고 엔진음 유입도 비교적 잘 억제되어 있다.

 

특히 트랜스폼의 고질병이라 할수있는 부밍음 때문에 2000-3000rpm사이에서는 i30 2.0가솔린이 트랜스폼보다 더 조용하다는 느낌까지 받았다.(얼마안된 새차라서 그럴수도 있겠다)

 

핸들을 돌려보았다.

 

핸들이 트랜스폼보다 묵직하다.

 

특히 마음에 드는것은 속도를 올리면 올릴수록 무거워지는 속도감응식 핸들이 마음에 들었다.

 

트랜스폼의 경우는 한없이 가벼워서 핸들링이 좀 헐렁하단 느낌인데 i30은 무거우면서도 핸들링이 아주 좋았다.

 

같은 형제모델인 아반떼hd보다도 더 나은거 같다.

 

양평->용문으로 가는 길목에 있는 주유소에서 만땅 채우고 연비측정을 하기 위해 계기판 사진 한컷 찍었다.(덤으로 엔진룸 열고 한컷 찍기도 하였다)

 
흡배기 역전배치인 감마엔진과 다른 베타엔진 모습......사진상으로 볼때 엔진이 깨끗하고 새삥엔진이라 그런지 뭔가 듬직해보인다 쿄쿄쿄쿄~~~~

 

 

 

1.6과 외관상 차이는 없다 단지 트렁크 부위에 2.0앰블럼이 추가로 붙어있을뿐.......

 

 

 

 주유소에서 가솔린 만땅 채우고 한컷....... 총 적산거리 437킬로미터의 압박......(이번에 내가 두번째 렌트고객이라나 뭐라나) 어쨌든 왕 새삥차라 그런지 기분이 넘흐넘흐 좋았다.

 

그다음 고속안전성과 코너링 테스트를 위해 중미산으로 방향을 잡고 중미산에 갔다.

 

사실 중미산은 코스가 비교적 짧고 완만한 고속코너 구간이 많아서 코너링과 고속안전성 동시에 테스트하기엔 안성맞춤이라고 생각된다.

중미산에 가서 총 3번 힐클라임을 했다. i30승차감은 아마 문4짝달린 국산차중에서는 제일 단단하다고 느꼈다.

 

실제로 노면의 정보가 고스란히 올라온다는 느낌이다.

 

대신에 코너링과 안전성은 좋을것이다 라고 생각하고 중미산에서 달려봤다.

 

와인딩 해본 소감은 기대이상이었다.

 

순정OEM타이어인 195/65/15타이어를 장착한 상태에서 코너에서 80-100킬로 사이로 통과했는데 아마 지금까지 중미산에서 달렸던 국산 순정차중에서 제일 안정적인 코너링 성능을 보여주었다.

 

필자의 차가 SM520가스차인데 힐클라임시 언더스티어 제어가 안되어서 아무리 빨리 코너를 돌아도 80킬로 이상 속도내기 힘들었다.

 

아마 i30과 같은 속도로 sm520가스차를 돌았다면 언더가 나서 옹벽을 들이받았을것이다.

이정도면 골프같은 유럽산 해치백에도 뒤지지 않는 운동성능이라 할수 있다. 현대차가 대체로 물렁하고 승차감에 치중한 서스펜션이라고 하지만 적어도 i30은 현대차의 특징을 찾아볼수가 없을정도로 단단하면서도 발군의 코너링 실력을 가진 차라고 할수 있겠다.

중미산에서 달리고 나서 다음에는 외곽순환고속도로 의정부-별내 수락산터널 오르막 구간에서 가속테스트를 해보았다.

 

비교대상은 얼마전에 렌트했던 소나타트랜스폼 163마력 i30은 143마력이니 같은 2.0엔진이라도 20마력이나 차이가 났다.

 

일단 시속 100킬로에서의 탑기어 알피엠은 2500rpm을 가리킨다.

 

트랜스폼2.0이 시속100킬로에서 2200rpm이 나온걸 감안하면 연비보다는 주행성능에 초점을 맞춘 기어비라고 할수 있다.

 

탑기어뿐만 아니고 각단 기어비또한 i30이 전체적으로 트랜스폼보다 더 타이트한 편이다.

 

그리고 가속테스트한 영상을 올려보겠다.
i30 2.0휘발유모델 렌트카 약500킬로미터 주행 흡기vvt 베타2 엔진 143마력 19토크

 

 

소나타 트랜스폼 2.0 렌트카 약 1800킬로미터 주행 듀얼vvt 세타2 엔진 163마력 20.1토크

 

가속테스트한 결과를 따지면 i30 2.0휘발유가 솔직히 잘나간다고는 할수가 없지 싶다.

 

오히려 고속빨은 트랜스폼보다 쳐진 결과를 낳았다.

 

i30이 더 길들여지지 않은 새차였고 공기역학구조상 공기저항에 불리한 해치백 구조라고 하여도 최고속도 180킬로밖에 내지못한 결과가 나와서 실망을 했다.

 

i30 2.0수동5단은 상당히 잘나간다던데 만약 준중형 핫해치의 맛을 조금이라도 느끼고 싶다면 2.0수동5단이나 디젤모델이 더 나을거 같다.

 

더군다나 i30의 베타엔진은 롱스트로크라서 그런지 몰라도 5000rpm이후의 토크하락이 트랜스폼에 비해 꽤 느껴지는 편이다.

 

트랜스폼의 경우 2500rpm이하에서는 좀 힘이 없지만 2500rpm-6000rpm사이에 꾸준히 힘을 전달해주는 편인데 비해 i30 2.0은 초반부터 힘이 풍부하지만 5000rpm이상에서 힘이 떨어지는게 느껴졌다.

다음에는 연비측정이다. 연비는 뭐 나쁜편이라고 할수는 없지만 특별히 좋다고는 못느꼈다.

 

i30 2.0가솔린오토의 공인연비가 12.4킬로미터이다.

 

용문부근에 있는 국도휴게소에서 기름가득넣고 연비측정하면서 달린 구간을 간략히 적어보면

 

휴게소->중미산(원활 3번 힐클라임)->퇴계원ic(원활)->서울외곽순환고속도로 의정부ic(원활)->서울외곽순환고속도로 별내ic(원활 최고속 측정)->별내ic->충남 아산시 신창면(원활)->발안(원활)->매송(지체서행)->군포(원활)->외곽순환고속도로 군포ic(원활)->강일ic(원활)->천호대교(원활)->주유소(약간서행)

 

전체적으로 트랜스폼 달렸을때와 비교하면 주행조건이 좋은 편이었다.

 

총 391.9킬로미터를 달리고 주행한 결과
 기기름 채우고 나서 한컷. 적산거리 437킬로미터의 따끈따끈한 새차

265.8킬로미터를 주행후 하숙방 옆 골목에 세워둔 상태이다. 절반이 줄어들었다.



반납하기 직전 기름채우기 전에 찍은 계기판이다.

 

391.9킬로미터 주행에 게이지가 1/3정도에 걸쳐있다.

 

가득넣으니 33.04리터가 들어갔다.

 

이번에 찍은 주유소는 주유기가 옆에 달린게 아니고 천정에 달려있는 거라서 주유하는 모습은 못찍었다.

 

계산하니 리터당 11.86킬로미터

 

공인연비인 리터당 12.4킬로미터에 근접한 연비를 보여주었다.

 

최고속1회 힐클라임3회 포함한 결과다.

 

리터당 9.9킬로미터정도 나온 트랜스폼보다는 좀더 좋은 연비를 보여주었지만 트랜스폼의 경우 최고속1회 드래그5회 도깨비도로 와인딩5회를 포함하였고 시내주행이 많았으며 발안-매송 구간에서의 퇴근길 정체구간도 더 길었을뿐만 아니라 정체도 더 심했다.

 

이걸 감안하면 사실상 트랜스폼과 i30 2.0휘발유오토의 연비는 비슷한 편이라고 할수 있겠다.

 

 

총평 코너링 고속안전성 굿 가속력은 기대이하

 

 

i30은 유럽해치백과 경쟁을 위해 태어난 모델답게 잘달리고 잘서며 코너링과 고속안전성이 뛰어났다.

 

하지만 i30 2.0의 경우 2.0베타엔진도 이제 슬슬 역사속으로 사라져야 할때가 되었지 않나 싶다.

 

소나타에 비해서 특출나게 잘나가는것도 아니고 연비도 그렇게 썩 잘나온편도 아니었다.

 

다음 페이스리프트때나 마이너체인지때는 세타2를 얹어 탑 이미지 모델로 자리매김 하였으면 한다.

 

물론 베타엔진은 튜닝파츠 무궁무진하다는 장점이 있지만 세타엔진도 슬슬 튜닝파츠가 나오고 있는 마당에 굳이 베타2.0을 얹을 필요는 없을거 같다.

 

지난 10여년 전까지만 해도 국내자동차시장은 매끈한 포장도로에서 편안하게 달리는 승용차, 5명 이상의 대가족이나 다수의 인원이 넉넉하게 탑승할수 있는 승합차, 비포장도로등 거친 산길을 거뜬하게 달릴수 있는 4륜구동 SUV 총3단계의 세그먼트로 명확히 분류되어 있었고 국산자동차메이커들 또한 3단계로 분류된 자동차제품군 안에서 한정된 디자인을 가지고 신차를 발표했었습니다.

물론 그당시에도 디자인적으로 획기적인 국산차들이 속속등장했지만 당시에 나뉘어진 세그먼트를 파괴하거나 새로운 세그먼트로 분류되었던 국산차는 없었습니다. 또한 몇년전 까지만 하더라도 신차구입시 차종을 고르는 기준에서 디자인보다는 큰 차체와 넓은 실내공간, 편의성 및 경제성을 더 많이 고려했던것이 현실입니다.

이번에 시승하게 된 기아 소울은 지난해 여름에 발표되었으며 국내에서는 찾아볼수 없었던 원박스 패션카로 CUV(Crossover Utility Vehicle)세그먼트 차량에 한 획을 그었습니다.

물론 그 이전에도 CUV라고 주장한 국산차들이 있었습니다만(쌍용 액티언, 기아 뉴카렌스)이들 차량은 디자인적으로는 획기적이었지만 각각 본래 세그먼트에 속해있었던 SUV와 RV의 범주를 벗어나지는 못했습니다.

이렇게 국산차 디자인의 한 획을 그었던 기아 소울은 국내소비자뿐만 아니라 미국소비자들에게도 많은 호평을 받고 있으며 기아 소울과 같은 시기에 나온 닛산 큐브와 함께 CUV원박스 패션카의 원조라고 할수 있는 도요타 싸이언XB의 아성을 넘보고 있습니다.

 
기아 소울은 옵션구성에 따라 U, 2U, 4U등 세가지 라인업으로 구성되어 있으며 필자가 시승한 소울라인업은 소울 하위급 라인업인 소울U 최고급형 모델입니다. 따라서 소울의 독창적인 옵션이라고 볼수 있는 라이팅스피커를 체험할수 없었던게 아쉬웠습니다.(라이팅스피커는 2U최고급형부터 포함됩니다)

개성 넘치고 독특한 익스테리어

기아 소울은 지금까지 나온 차량과는 확연히 다른 디자인을 보여주고 있습니다.

특히 최근에는 고속주행시 공기저항을 줄이기 위해서 요즘 자동차디자인이 점점 더 유선형으로 날렵해지고 있는 추세입니다. 그렇지만 소울은 기능성보다는 시각적인 독특한 디자인을 채용하여 요즘차들과 달리 직선위주의 디자인을 사용해서 각지고 모난 디자인입니다.

전체적인 소울의 모습을 보면 활발하면서도 장난끼가 넘치는 어린악동의 이미지가 떠오릅니다. 특히 정면에서 약간 비스듬히 바라본 각도에서는 더더욱 그러한 이미지를 많이 풍깁니다.

최근에 기아자동차 디자인은 피터 슈라이어 부사장의 영향을 받아 라이트가 옆으로 찢어지고 날카로운 형태를 유지하는 패밀리룩을 이루고 있는데 소울은 기아자동차 최근에 채용되는 호랑이 이빨을 형상화한 그릴모양을 제외하고는 최근에 나온 특유의 날렵하고 카리스마가 넘치는 기아차 전면디자인과는 약간의 거리가 있습니다.

하지만 개성있고 장난끼가 넘치는 악동의 모습처럼 보이는 소울의 전면부는 "난 패션의 리더"라고 외치는 느낌을 주기도 하며 또한 소울 직선적인 옆모습과 잘 조화되는 느낌입니다. 소울의 옆면디자인은 얼핏보면 70-80년대의 자동차디자인처럼 클래식한 면을 느낄수도 있으면서 미래지향적인 느낌으로도 다가옵니다. 즉 과거와 미래의 디자인 요소가 적절히 조화된 느낌이라고 생각됩니다.

다만 아쉬운것은 개성있고 독특한 소울의 전면디자인과 옆면디자인에 비해 후면디자인은 밋밋한 느낌이 다가오고 또한 개성있는 전면 및 옆면디자인과 동떨어지는 느낌입니다. 후면부 아래쪽에 볼륨감 있는 디자인을 채용한것은 좋은 시도지만 후면부 윗부분 특히 성의없어 보이는 길쭉한 브레이크등 디자인이 필자의 눈에는 개성있고 독특한 소울의 디자인과는 거리가 멀다고 생각됩니다.

개성있지만 수납공간이 부족하고 일자형 오토미션 기어레버는 아쉬워

풀옵션 모델이 이 아닌 기본형 모델이라서 사실 기본형 모델만 타보고서는 인테리어를 단정짓기는 인테리어 디자인또한 이전의 국산차 인테리어와는 확연한 차이를 보여주고 있습니다.

기존 대부분의 국산차들은 대쉬보드 상단에 물건을 올려두기 쉽도록 하기 위해서 평평한 편인데 소울의 경우 둥글게 처리
한 것이 특징입니다.

핸들 디자인또한 이전 기아모델에서는 볼수 없었던 4스포크 디자인핸들을 채용하고 있으며 핸들리모콘이 달려 있어 오디오 볼륨 및 라디오 주파수 등을 편하게 조작할수 있습니다. 글로브박스를 열면 상하로 나누어진 2단 수납 글로브 박스가 보이며 글로브 박스 안쪽이 붉은색으로 칠해진 것이 특징입니다.

센터페시아 위쪽에는 수납공간이 하나 더 있으며 오디오와 공조장치는 기본형 모델인 관계로 모두 수동조작이며 조작성은 편리합니다. 그렇지만 드라이버들이 제일 많이 물건을 보관하는 센터페시아 아래쪽에 수납공간이 없는것이 아쉽습니다. 그렇지만 아이팟 단자와 AUX단자등이 있어 IT기기를 사용할수 있습니다.

일자형 4단 오토미션은 조작감은 좋지만 개성있는 소울의 인테리어 디자인과는 너무 동떨어져 보이며 컵홀더 또한 운전하면서 쓰기엔 좀 불편했습니다.

뒷좌석 승차감은 크게 나쁜편은 아니나 다목적 용도로 쓰기엔 2% 부족한 편입니다. 2005년까지 생산된 현대의 다목적 MPV 라비타와 비교시 확실히 뒷좌석 실내공간이 좁았습니다.

뒤쪽 해치게이트를 열어 화물공간은 생각했던 것보다 넓습니다. 또한 트렁크 플로어커버를 위쪽으로 당기면 화물을 간편하게 저장할수 있고 주행중에 화물의 움직임을 억제할수 있는 수납 파티션이 존재합니다.

서스펜션이 단단해 회전성이 좋지만 급가속시 부족한 출력은 아쉬운 대목

기아 소울은 현대 아반떼, i30, 기아 포르테에 장착되는 124마력 1.6L급 가솔린엔진이 탑재되어 있습니다. 소울에 탑재된 엔진을 감마엔진이라고 하는데 감마엔진의 특징은 고회전 저항이 적고 연비가 뛰어나지만 감성적인 부분에서 아직 유럽의 소형엔진보다는 좀더 떨어진다는 평을 받았었습니다. 1.6L 가솔린엔진 이외에도 저회전에서 토크가 뛰어나 파워넘치는 주행을 할수있는 1.6L디젤엔진과 고성능 2L 가솔린엔진인 베타엔진도 장착할 수 있습니다.

 

 

그렇지만 실제로 소울을 타고 부드럽게 주행한다면 감마엔진만큼 소울과 뛰어난 궁합을 가지는 엔진이 없을겁니다. 제가 탄 시승차 또한 1.6L 가솔린엔진인데 일상적으로 타기에는 이만한 엔진이면 충분하다고 생각됩니다.

물론 큰 차체에 1.6L 가솔린엔진 특성상 저회전에서 부족한 힘이 간간히 느껴지지만 그렇다고 해서 출력이 크게 모자라서 굼뜨다는 느낌은 없었습니다. 그렇지만 미션반응이 아반떼나 i30보다 미세하게 늦다는 느낌을 받았는데 부드럽게 주행할때는 괜찮지만 급가속시에는 순간적으로 딜레이가 느껴졌습니다.

다만 다목적 CUV를 내세운 차량이라 그런지 아반떼, i30보다 전고가 높은 편이었으며 전고가 높고 키가높은 톨보이 차체라서 그런지 코너링 한계점이 아반떼나 i30보다 빨리 오는 편이라 같은속도로 코너를 통과할때 아반떼, i30은 타이어소리가 나지만 가뿐하게 통과할수 있는데 반해 소울은 약한 언더스티어가 일어납니다.

그렇지만 서스펜션이 생각했던 것보다 단단해서 롤링이 적었으며 그렇다고 해서 서스펜션이 승차감을 크게 해친다는 느낌은 받지 못했습니다. 과거 기아차의 특징인 스포츠성을 그대로 살린게 느껴집니다.

핸들을 끝에서 끝까지 돌리는 LOCK-TO-LOCK회전수는 2.7회전 정도였으며 핸들링 성능은 빠른 편이었지만 그렇다고 해서 스포츠카처럼 크게 민감한 셋팅은 아닙니다.

총평

소울은 기아자동차의 디자인 역사에 한 획을 그은 차량이라고 생각됩니다. 비록 필자가 기본형 모델밖에 타보지 못해서 소울 내세우는 특징점을 제대로 체감 못했었습니다만 소울의 기본성능은 크게 나무랄 데는 없어보입니다.

CUV를 표방하면서 우리의 곁에 등장한 소울은 몇가지 약점이 존재하지만 좋은 차량이라고 생각됩니다.

소울은 어떤 드라이버에게 어울릴까?

필자가 생각하기에 소울은 단종된 이후 몇년정도 지나면 상당한 희소성을 지닐수 있는 모델이라고 생각됩니다. 그만큼 소울의 디자인은 국내자동차시장에서는 매우 독특한 편입니다.

소울은 남들과는 다른 사고방식을 가지고 있으면서 패션유행에 민감한 젊은 미혼남녀들에게 어울린다고 생각됩니다. 실제로 소울은 CUV를 내세웠으면서도 디자인을 중시하는 패션카에 가깝습니다.

특히 소울의 차체가 생각했던 것보다 작은 만큼 젊은 사람들이 첫차를 고를때 소울도 괜찮을 거라고 생각됩니다.