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국제 불안 및 글로벌 경제호조로 인한 유류수요증가로 인해 고유가시대가 지속되고 있는 현재 상황에서 현대 기아차가 각각 쏘나타 K5 하이브리드를 출시하면서 하이브리드차량에 대한 관심 및 수요가 높아지고 있습니다.


5월 접어들면서 K5와 쏘나타 하이브리드 계약을 받고 있으며 언론인들을 상대로 쏘나타와 K5 하이브리드 시승회도 진행되었는데요. 가격은 조금씩 틀리지만 두 모델 모두 3천만원 내외에서 차를 구입할수 있습니다. 공인연비는 두 모델 모두 리터당 21km/l 지금 제가 타고있는 경차 스파크 수동과 공인연비가 똑같습니다.


어제 제가 근무하는 중고차 매장에서 토요타 프리우스 중고차 매물이 들어왔습니다. 프리우스 중고차가격은 3100만원으로 현재 판매되고 있는 K5, 쏘나타 하이브리드와 비슷하거나 약간 더 비쌉니다. 주행거리는 23500km정도 달렸다고 하네요.


작년에 제가 프리우스 시승차로 경기도 시흥에서 가득 주유하고 모든 트립을 리셋한 뒤 고속도로를 타고 전주까지 간뒤 전주에서 대구 찍고 대구에서 다시 서울로 올라온 경험이 있습니다. 서울에서 프리우스 시승차를 반납하기 일보직전에 찍은 트립 사진이 바로 아래에 있습니다.


한번 가득 주유후 시흥-전주-대구-서울을 찍은 총 주행거리는 약 871km, 평균속도 58km/h, 평균연비는 100km당 3.9L의 휘발유를 소모했다고 나옵니다. 리터당 연비로 환산하면 25.6km/l라고 나옵니다. 물론 트립상 연비는 실제연비가 트립연비와 똑같다는 보장은 없습니다. 그렇다 해도 871km의 주행거리는 괜찮은 편이라고 생각됩니다.


프리우스를 타면서 느낀단점은 두가지가 있습니다. 첫번째는 EV모드에서는 고주파음이 꽤 거슬렸다는 것이며 두번째는 오디오음질이 좋지 않았다는 겁니다. (오디오음질은 갠적인 생각이지만 기아 모닝 쉐보레 스파크보다도 더 안좋았습니다.) 그 외에는 무난했구요. 일단 나온지1년 넘었으니 나름 검증된 차량이라고 봐도 무방하다 생각됩니다.


K5와 쏘나타 하이브리드는 프리우스보다 많이 크고 실내공간도 넓습니다. 또한 더 편안하고 무엇보다도 편의사양이 많이 탑재되었죠. 그리고 공인연비도 프리우스에 뒤지지 않으며 모터와 엔진 합산출력 191마력이니 가속력에서도 프리우스보다 더 빠르면 더 빠르지 느리진 않다고 생각됩니다. 또한 프리우스 새차가격과 비교시 K5 쏘나타 하이브리드가격이 많이 싼편이죠.


다만 나온지 얼마안된 신차라 이 두차량은 아직까지 내구성 검증이 되지 않았다는게 K5와 쏘나타 하이브리드의 단점입니다. 내구성때문에 구입을 주저한다면 프리우스 또한 나쁘지 않은 선택이라 생각됩니다.


언론매체를 상대로한 K5나 쏘나타 하이브리드 시승회에서 K5 쏘나타 하이브리드 연비가 15-25km/l정도 나온다고 하는데 음...... 제 생각에는 충분히 리터당 30km/l 찍을수 있다고 생각되는데 말이죠(물론 민폐운전 + 정속주행은 기본으로 해야겠지만) 아무튼 프리우스 중고차가격을 보고 한번 써봤습니다.  
Posted by 레드존


렉서스를 수입 판매하는 한국토요타는 지난 2월 16일(수)부터 17일(목)까지 힐튼 남해 골프 & 스파 리조트에서 CT 200h를 사전 계약한 고객 40쌍을 초청해 하이브리드 전용 럭셔리 해치백모델인‘New Breeze of Lexus, CT 200h’ 차량 전달식을 가졌다.


관련뉴스 더보기 >> http://www.encarcha.com/board/reviewboard/review_board_view.car?i_sBoardCd=RV201102000046
Posted by 레드존


제목을 보시면 저게 무슨 말인고? 라는 반응이 많으실겁니다. 하지만 제목 그대로 친환경차를 운전할때 소리에 의한 소통도 중요하게 생각해야 합니다.


최근에 제가 쓴 포스팅을 보시면 눈 쌓인 골목길에서 일본 애니메이션 음악을 들어야 하는 이유  라는 포스팅을 작성했을 겁니다. 아 정확히는 눈 쌓인 골목길이 아니고 눈이 많이 내리고 눈쌓인 골목길이라는 표현이 들어갔어야 하는데 제가 깜빡했습니다. 혹시라도 포스팅을 못보셨다면 한번 포스팅 제목을 클릭해서 보세요.



교통사고가 꼭 큰도로에서 발생하지는 않습니다. 좁은도로나 골목길에서 서행하다가 사고나는 경우도 있는데 특히 걸어가는 보행자와의 사고가 빈번하게 일어나는 경우가 적지않다고 합니다. 그래서 저는 보행자와 운전자간의 소리소통이 중요하다고 생각됩니다. 특히 엔진소음이 전혀 들리지 않는 친환경차의 경우 운전자와 보행자간의 소리소통은 매우 중요합니다. 그나마 디젤차량의 경우 기본적으로 엔진소음이 큰편이어서 멀리서도 보행자가 구분할수 있고 가솔린차량도 어느정도 엔진음이 들려주는데 말이죠.


보행자와 운전자간의 소리를 통한 의사소통은 겨울철에 눈이 내리고 쌓일때 뿐만 해당되지는 않습니다. 하이브리드카나 전기차를 타보시거나 운전하신분들은 아시겠지만 골목길에서 저속주행시 엔진음 자체가 들리지 않습니다.(하이브리드카의 경우 충전모드에서 주행하면 엔진이 작동하기도 하지만......)


 
위에 보이는 영상은 제가 작년 여름 투싼 연료전지차 시승할때 찍은 가속영상입니다. 일반차량과 달리 엔진소음이 전혀 들리지 않으며 단지 모터에서 나오는 고주파음이 약간 들리는 정도입니다. 따라서 골목길에서 저속주행할때 특별히 집중하지 않는이상 뒤에서 환경차가 접근해도 보행자가 모르는 경우가 많습니다.


특히 요즘 스마트폰이나 MP3에 이어폰 끼고 걷는 보행자들이 적지않은데요. 이어폰 끼고 걷는 보행자들의 경우 골목길 보행시 각별히 더 주의해야겠지만 친환경차를 운전하는 운전자또한 주의해야 합니다.


소리로 자신의 의사나 위치를 알리는 가장 좋은 도구는 클락션입니다. 하지만 클락션의 경우 지속적으로 누르기에는 한계가 있고 기본적으로 클락션 소음이 큰경우에는 앞서가는 보행자의 기분을 저해할수도 있습니다.
 

윗 사진은 투싼 연료전지시승차량의 하부를 찍은 사진입니다. 저기 보이는 작은 파란호스에서 매연대신 물이 배출됩니다. 이제 친환경차는 선택이 아닌 필수가 되어가고 있으며 바뀐 차량시스템에 맞는 교통체계 및 법규, 그리고 운전방법을 알아야 합니다.


일본은 엔진소음이 전혀없는 친환경차에 일정소음을 내도록 법규를 신설한걸로 알고 있습니다만 우리나라의 경우 아직 친환경차에 대한 별다른 소음법규가 없는걸로 알고있습니다. 따라서 친환경차의 경우 골목길주행시에는 창문을 조금열고 오디오 볼륨을 높여 주행하는것이 좋습니다. 물론 장르는 아무거나 상관없습니다. 다만 대중가요보다는 튀는 음악이 좋겠죠. 


그래서 저는 골목길 주행시 창문을 조금열고 목소리가 대체로 귀여운 일본 애니메이션 음악을 켜고 다닙니다. 제차도 엔진음이 워낙 적은 편이어서 앞서가는 보행자가 잘 모르고 걷는 경우가 많습니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
    
Posted by 레드존
요즘 고유가 시대로 자동차 유류비용 많이 부담되시죠? 그래서인지 최근 국산차 수입차 할거없이 신차 출시할때마다 연비를 높이고 있는 추세입니다. 또한 하이브리드카를 포함한 친환경차에도 소비자들이 관심을 보이고 있습니다.


저는 예전에 토요타 프리우스를 시승했었습니다. 그리고 시승기도 작성했었는데요. 이번에는 토요타 프리우스를 시승하면서 프리우스의 뛰어난 연비를 증명하기 위해 한번주유로 서울-전주-대구-서울찍기 도전을 해보았습니다.


사실 프리우스가 연비가 뛰어난 하이브리드카이긴 하지만 하이브리드카의 경우 시내주행에서 뛰어난 연비를 보여주는데 반해 고속도로 및 국도 정속주행연비는 그리 뛰어나지 않다고 합니다. 이번에 한번주유로 왕복할수 있는 구간이 대부분 국도 및 고속도로 주행이 많은 만큼 하이브리드카에게 사실상 불리한 조건이 많다고 봐야겠죠.


그렇다면 토요타 프리우스로 한번 가득 주유후 서울-전주-대구-서울찍기 성공했을까요? 지금부터 그 과정을 포스팅해 보겠습니다. 시승한 날짜는 4월10일쯤 됩니다. 참고로 프리우스 탑승인원은 저와 유명한 자동차블로거인 쏘타람다 둘이서 같이 탑승햇습니다.


시흥에서 안성휴게소까지는 제가 운전했고 안성휴게소에서 전주까지는 쏘타람다가 운전했습니다.


서울외곽순환고속도로 신천IC 부근에 있는 셀프주유소입니다. 여기서 가득 주유했습니다.


가득 주유하니 61000원어치의 휘발유가 주유되었습니다. 참고로 프리우스의 제원상 연료탱크용량은 45L입니다.


주유를 한뒤 B트립을 리셋했습니다. 한번주유로 최대한 항속거리를 뽑기위해 연료를 많이 절약할수 있는 EV모드를 자주 사용했습니다.
 

옆에 있는 쏘타람다가 제가 운전한 모습을 찍어주었습니다.


서울외곽순환고속도로에서 동쪽으로 쭉 진행하다가 학의분기점에서 의왕방면으로 내려갔습니다. 그리고 북수원IC에서 영동고속도로로 진입했습니다.


신갈분기점에 접근할때 한컷 찍었습니다. 여기서 이제 경부고속도로로 진입합니다.


경부고속도로에서 시속100km/h로 주행하고 있습니다. 최대한 배터리를 활용하기 위해 열심히 노력했습니다.


안성휴게소에서 잠시 쉬었습니다. 여기서부터 쏘타람다가 운전합니다.


천안 논산간 고속도로로 진입해야 합니다. 그래야 빨리 전주에 갈수 있으니까요.


남논산TG를 지나서 잠시 차를 세우고 한컷 찍었습니다.


남논산TG를 지나 호남고속도로 진입후 전주IC에서 호남고속도로를 빠져나왔습니다. 그리고 쏘타람다가 사는곳인 전주시 효자동까지 간뒤 트립과 연료게이지를 체크했습니다.


경기도 시흥시 신천TG부근 주유소에서 전주시 효자동까지 229.4km를 주행했다고 나왔습니다. 그리고 연료게이지는 2칸 떨어졌네요.


이제 대구로 가야 합니다. 처음에는 다시 왔던길 그대로 가서 호남고속도로를 타려고 했는데 네비게이션이 소양면까지가서 익산-장수간 고속도로를 이용하는걸 추천했기 때문에 네비게이션을 믿고 그대로 주행했습니다.


완주군 소양면에 진입했습니다. 여기서 로드킬 할뻔했습니다. 길가에서 갑자기 너구리가 튀어나오더군요. 휴~


소양IC 진입전 한컷 찍었습니다.


장수, 진안쪽으로 가야 합니다.


쭉 달리다가 대전-통영간 고속도로로 진입했습니다. 그리고 남쪽으로 계속달리다가 함양분기점에서 88고속도로로 진입했습니다.


88고속도로입니다. 차량통행도 별로 없고 참 을씨년스러웠습니다. 근데 2차선 고속도로라 그런지 위험하긴 하더라구요.


대구를 지나 목적지인 경상북도 경산시 옥산동에 도착했습니다. 연료게이지가 딱 절반에 걸쳐있습니다. 그리고 442.8km를 주행했다고 나와있네요.


하루 집에서 푹 쉬고 그 다음날 오전에 경산을 출발했습니다. 그리고 대구를 거쳐 서울로 올라갈때 고속도로 대신 국도 타고 올라가는걸 택했습니다.


한참 봄기운이 무르익을 때였습니다. 벚꽃이 어지럽게 피어 있네요.


경치가 좋아서 벚꽃나무 아래에 차를 주차하고 사진한방 찍었습니다.


대구와 칠곡 경계쯤 되나요? 풍경이 좋아서 한컷 찍었습니다.


칠곡, 의성을 지나......


양반의 고장 안동에 도착했습니다.


안동을 지나 영주시에 진입했습니다. 이 지역은 뭐 차량이 거의 없네요. 잘 포장된 4차선 국도가 낭비라고 생각될 정도로 말이죠.


경상북도 영주시와 충청북도 단양 경계에 있는 소백산맥의 모습입니다. 이제 조금만 더가서 죽령을 올라가야 합니다.


죽령 정상에서 잠시 주차하고 사진을 찍었습니다.


죽령을 내려오는 도중 사진을 찍어보았습니다. 주행거리가 663.1km라고 나오네요. 남은 연료로 과연 서울시 용산구 LS네트웍스 토요타 전시장에 갈수 있을까요?


사진상 잘 보이지 않지만 충청북도 음성군이라는 표지판이 보일겁니다. 단양에서 음성까지 국도로 주행했는데요. 여주까지는 국도로 주행하고 여주이후부터는 고속도로를 타기로 계획을 세웠습니다.


음성 지나고 나서 계기판 찍어봤습니다. 주행거리가 775.5km라고 나오네요.


여주IC에 진입했습니다. 여주IC에 진입하자마자 비가 조금씩 내리기 시작하더니 서울 다와서는 비가 많이 내리더군요.


남은연료로 무사히 LS네트웍스 토요타 전시장에 도착했습니다. 주행거리는 871.4km, 평균속도 58km/h, 100km주행할때 소모된 연료는 3.9L라고 나오네요.


이 수치를 리터당 연비로 환산하면 25.6km/l라는 결과가 나옵니다. 공인연비인 29.2km/l에는 못미치지만 하이브리드카가 연비를 뽑아내기 힘든 고갯길 와인딩이 포함된점 그리고 시내주행보다는 고속도로 및 국도주행이 많은점을 감안하면 그리 나쁜수치는 아니라고 생각됩니다.


이상으로 토요타 프리우스 연비테스트 포스팅을 마치겠습니다.
Posted by 레드존


최근 경기가 풀리면서 자동차 수요등이 늘어나 요즘 다시 기름값이 급등하고 있는 추세입니다. 소비자들은 자연히 연비가 상대적으로 뛰어난 중 소형차와 같은 자동차모델이라도 연비가 조금이라도 더 좋은 차를 선택할 수밖에 없습니다.


그런데 우리나라 소비자들은 기름값 비싸다고 투덜거리면서도 정작 차를 선택할때에는 경제성보다는 편의성을 우선순위로 두고 있습니다. 예를들어 1600cc 준중형차의 경우 배기량 대비 상대적으로 공차중량이 무거운데다 오토미션의 경우 동력손실도 약간 감안해야 하기 때문에 연비가 크게 좋을수가 없습니다.


최근에 나오는 준중형차는 연비를 개선하고 있다지만 과거에 나온 준중형차는 공차중량 대비 배기량이 작아서 운전자가 원하는 대로 가속할려면 엑셀레이터 페달을 자연히 밟게 되고 그렇게 되다면 자연스럽게 연료를 많이 먹게 됩니다. 거기에 국내 오너들은 거의 대다수 동력손실이 있는 오토미션을 선택할수 밖에 없어 연비는 더더욱 떨어지게 되죠.


그래서 한때 일부 준중형차가 3000cc급 대형차와 연비를 보여준다.는 우스갯소리도 간간히 들렸습니다. 합리성과 경제성도 생각한 준중형차으 연비가 대형차만큼 좋지 않으면 그건 준중형차가 아니라 대형차라고 보아야겠죠.


그런데 말입니다. 국내 준중형차 만한 사이즈를 가진 자동차가 경차수동보다 훨씬 더 연비가 좋다면 여러분들은 선택하시겠습니까? 대다수 사람들은 "에이 그런차가 어딨어?" 라고 반문할테지만 사실 그차는 우리나라 소비자들이 얼마든지 구입할수 있으며 차량모델명 또한 어디선가 한번쯤 들어보았을 모델명입니다.


네 그차는 바로 토요타의 하이브리드카이며 모든 하이브리드카의 원조라고 할수 있는 "프리우스"입니다.


프리우스가 어떤차인지는 아마 차에 관심있는 분들이라면 다들 아실겁니다. 일반적인 자동차는 휘발유나 경유를 연소해서 구동력을 전달할 뿐이지만 프리우스는 엔진 이외에 전기모터가 내장되어 있습니다. 그리고 전기모터가 동력을 보조하는 역할만 하지 않고 엔진과 별개로 독립적으로 구동합니다.


저는 프리우스를 2박3일동안 시승해 보았습니다. 프리우스는 과연 어떤 차량인지 시승소감을 밝히겠습니다.


프리우스를 보면 한번에 떠오르는 사물이나 동물 무엇이 있을까요? 저는 단번에 물고기가 생각났습니다. 




국내에 판매되는 프리우스는 3세대 모델인데 외관 디자인 자체는 2세대 모델과 크게 다르지 않습니다. 프리우스 2세대부터 시작된 유선형 디자인 정점이 3세대에 더욱 완성된 셈이죠. 프리우스는 세단이 아닌 해치백 모델입니다. 엄밀히 말하면 세미해치백에 가깝죠. 




해치백 디자인으로 인해 트렁크가 없고 대신 뒷유리까지 통으로 열리는 리어해치도어가 적용되어 있습니다.


이렇게 디자인 하는 이유는 공기저항을 줄이기 위해서입니다. 하이브리드카는 도심뿐만 아니라 고속도로에서도 연비가 좋아야 되는데 고속도로에서 연비를 좋게 할려면 엔진의 효율성을 높이거나 기어비를 최대한 낮춰서 주행을 해야 합니다. 그리고 그 두가지 요소 이외에 또 하나가 있는데 바로 공기저항을 줄이기 위해서 유선형 차체 디자인을 적용합니다.
 

실제로 프리우스 디자인을 보면 거의 각진곳이 없습니다. 굳이 각진곳이 있다면 리어 해치도어에 붙은 스포일러가 가장 눈에 띕니다. 그렇지만 이는 공기의 흐름을 조금이라도 더 원활하게 하기 위한 기능성 디자인이라 생각하면 됩니다. 리어스포일러 이외에 헤드램프부터 리어램프까지 쭉 이어진 사이드 웨이스트라인 보이며 뒷범퍼 좌 우측 또한 직선으로 마무리되어 있습니다. 웨이스트라인과 뒷범퍼 좌우측 직선라인이 프리우스에 유일하게 가미된 직선입니다.




공기저항을 최대한 줄이기 위해서인지 전면그릴이 작습니다. 대신 범퍼 아래쪽 중앙에 에어 인테이크를 크게 확장시켜 차가운 공기를 원활하게 유입시켜 공기를 통한 냉각성능을 극대화 시켰습니다.


휠타이어는 17인치 휠에 215/45/17사이즈가 적용되어 있는데 개인적으로는 하이브리드카라면 연비를 극대화하기 휠 치수가 작은걸 적용하고 타이어폭을 좁히는 것이 좋습니다. 프리우스 순정인 17인치에 215/45/17 사이즈의 타이어보다는 16인치 휠에 205/55/16 타이어가 적용되는게 더 낫겠다는 생각이 듭니다.


뛰어난 공간활용성 그리고 미래지향적인 인테리어 디자인




처음에 프리우스를 겉에서 보았을 때 생각보다 작은 차체와 스포츠쿠페처럼 루프가 아래로 흐르는 디자인때문에 뒷좌석 헤드룸이 좁지 않을까? 하는 우려섞인 생각도 했지만 문을 열고 실내를 들어가보니 생각외로 넓은 실내공간과 공간활용성이 돋보였습니다.




특히 해치백 디자인이지만 루프라인이 뒤쪽으로 길게 이어진 세미해치백 디자인이어서 트렁크공간이 생각외로 넓었던 데다 뒷시트를 폴딩할수 있어 공간활용성이 의외로 뛰어났습니다.




다만 몇가지 아쉬운점도 존재합니다. 그중에 하나가 컵홀더입니다. 센터페시아 아래쪽에 있는 컵홀더가 하나밖에 없습니다. 운전자 혼자 운전한다면 크게 문제될건 없지만 조수석에 동승한 사람이 있으면 운전자와 탑승자 둘중에 한명은 컵을 들고 있어야 합니다. 또한 뒷좌석 포켓이 없는것도 단점이라고 생각됩니다.




물론 도어포켓에 컵홀더가 있긴 하지만 이왕이면 컵홀더를 두개 운용하면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 




 센터콘솔박스의 경우 2단으로 구성되어 있어 공간활용성이 좋았지만 콘솔박스의 크기를 조금만 더 키우면 좋겠다는 생각이 듭니다.


대쉬보드 디자인은 캠리나 RAV4는 T자형이지만 프리우스는 운전자 중심 인터페이스인 ㄱ자형에 가깝게 설계되어 있습니다. 또한 센터스택이 아래쪽으로 갈수록 기울어져 있어 조작성이 상당히 편리합니다. 특히 기어레버나 파킹브레이크를 누를때 바로바로 조작할수 있는점이 아주 마음에 듭니다.




계기판은 운전석 정면에 있지 않고 센터페시아 위에 있는 센터클러스터 계기판이 적용되어 있습니다. 센터클러스터 계기판은 처음에 볼때 어색하겠지만 운전석 시야확보가 좋고 운전자 이외에 동승자도 계기판을 볼수 있는 장점을 가지고 있습니다.


센터클러스터가 적용된 차량에 동승자가 탑승할경우 과속하기 힘들다는 우스갯소리도 간간히 들립니다. 동승자가 쉽게 속도를 알수 있으니까요.




스티어링휠 그립감은 거칠은 편이지만 스티어링휠을 돌릴때 느낌은 좋은 편입니다. 3시와 9시 방향으로 스티어링휠을 잡을때 스티어링휠 리모콘 버튼을 손가락으로 조작할수 있도록 배려한 점도 눈에 띕니다.


재미있는것은 스티어링휠 리모콘을 손가락에 갖다대면 스티어링휠 리모콘 모양의 액정화면이 계기판에 뜨게 되는데요. 토요타에서는 이 옵션을 터치 트레이서라고 합니다. 이러한 기능을 가진 차는 처음 타보는데 스티어링휠에 올려진 손가락으로 시선을 돌리지 않아도 되어 개인적으로 정말 편리한 옵션이라고 생각됩니다.




오디오 네비게이션과 공조버튼 배열은 RAV4와 캠리와 비슷합니다. 그래서인지 크게 불편한 건 없습니다. 오디오CD나 DVD를 넣고 음악감상 등을 하고 싶을때 RAV4와 캠리와 마찬가지로 왼쪽 위에 있는 OPEN.CLOSE 버튼을 누르면 됩니다.




시트 착좌감은 무난합니다. 엉덩이 시트가 약간 짧은감은 있지만 크게 불편을 느끼는 정도는 아닙니다. 그리고 시트의 좌우 양날개가 튀어나와 있어 급 코너링시 몸을 잘 지지해줍니다.




뒷좌석이 의외로 편안한데요. 겉보기에 달리 헤드룸이 의외로 좁지 않았고 레그룸도 보기보다는 넉넉한 편입니다. 


의외로 빠른 가속력과 높은 연비 주행안전성및 코너링 성능도 뛰어난 편


이번에 시승한 프리우스는 1.8L 4기통 엔진에 진기모터가 결합된 하이브리드카입니다. 




프리우스의 엔진출력은 99마력, 전기모터의 최대출력은 82마력인데 병렬식 하이브리드를 적용한 관계로 엔진과 모터가 결합한 최고출력은 136마력입니다.


엔진출력을 보고 프리우스의 엔진출력이 배기량에 비해 낮은 이유가 무엇일까? 라고 반문하는 사람들이 있을겁니다. 처음에는 저도 이해가 되지 않았는데 그 이유는 프리우스에 적용된 엔진이 일반4행정 엔진이 아닌 앳킨슨 사이클이 적용된 엔진이기 때문입니다.


앳킨슨 사이클에 대해서 제대로 설명하려면 글을 길게 써야 되기 때문에 짧게만 언급하겠습니다. 짧게 언급하면 일반 엔진보다 흡기행정을 늘려 엔진효율성을 10% 이상 늘린 엔진이라고 생각하면 됩니다.


앳킨슨 사이클 엔진이 효율성이 좋지만 최대회전수가 일반 가솔린엔진보다 낮기 때문에 최고출력이 낮은 단점이 있습니다. 이렇게 부족한 출력을 보완하는 것이 전기모터입니다.


프리우스를 포함한 토요타의 하이브리드 방식은 스트롱 하이브리드 방식입니다. 다른말로 병렬 하이브리드 방식이라고도 하는데 스트롱 하이브리드 방식은 엔진과 전기모터가 따로 동작할수 있어 시내주행시 전기모터의 힘만으로 주행할수 있습니다. 타사 하이브리드카의 경우 직렬 방식이라 엔진이 주로 동력을 전달하고 전기모터가 보조역할밖에 하지 못합니다.


스타트 버튼을 누릅니다. 스타트 버튼을 누르면 계기판에 Welcome to PRIUS라는 자막이 뜹니다. 배터리 충전 상태에 따라 어떨때는 시동이 바로 걸리기도 하고 시동이 바로 걸리지 않다가 어느순간 시동이 걸리면서 엔진이 돌아갈때도 있습니다.


주행모드는 EV모드, ECO모드, PWR모드 세가지로 구분되어 있습니다. EV모드는 복잡한 시내에서 엔진구동없이 전기모터로 주행할때 선택하면 되고, ECO모드는 평상시 주행할때 선택하면 됩니다. PWR모드는 전기모터보다는 엔진반응을 우선적으로 적용한 모드로 언덕길에서 큰힘을 내거나 추월할때 쓰면 유용합니다. 연비운전에 관련된 부분은 따로 포스팅하겠습니다.


PWR모드라고 해서 ECO모드보다 특별히 더 강력한 파워를 내지는 않습니다. 단지 엔진이 돌아가는 개입시점을 좀더 앞당기는거 뿐이죠. 실제로 0-100km/h까지 가속력 측정해 볼때 ECO모드나 PWR모드 모두 9초대로 측정되었습니다.




프리우스의 공인연비가 리터당 29.2km/l인데 리터당 29.2km/l 이상 연비가 나올려면 지체 및 정체구간이 약간 있어야 공인연비 이상의 연비가 나왔습니다.(트립상 연비라 실제로는 어떨지 모르겠지만 요즘차들 대부분 트립연비가 정확하게 나오는 편이니 아마 실제연비도 트립과 비슷하게 나올겁니다)


하지만 특별히 연비에 신경쓰지 않고 운전해도 리터당 25km/l정도는 나와주었습니다. 즉 프리우스는 연비운전 잘하는 사람이 운전하거나 연비운전에 신경쓰지 않고 운전해도 그 격차가 별 차이가 나지 않습니다.




프리우스의 기어레버를 보면 매우 독특한데요. 손가락으로도 가볍게 움직일수 있었습니다. 토요타에서는 프리우스의 기어레버를 일렉트로 시프트매틱이라고 하는데 미래에 나올 자동차 오토미션의 기어레버의 방향을 제시한 좋은 예가 아닐까? 하는 생각이 듭니다(개인적으로 지금까지 나온 기어레버중 가장 마음에 들었습니다)


주차할 때 IPA(인공 지능 주차 시스템)이 프리우스에 적용되어 있는것도 마음에 듭니다. 요 근래 경쟁사가 SUV신차를 출시하면서 일렬주차와 후진주차 모두 자동으로 주차할수 있는 시스템을 세계 최초로 적용했다고 하는데 세계 최초로 적용한 차는 토요타의 프리우스입니다(폭스바겐 티구안이나 골프는 일렬주차밖에 적용되지 않습니다)




프리우스를 타면서 의외로 놀랐던 점이 서스펜션입니다. 서스펜션이 의외로 단단하게 설계되어서 와인딩이나 코너링시 의외로 안정적인 거동을 보여주었습니다. 물론 215mm의 광폭타이어도 한몫했지만 서스펜션이 단단해서 그런지 의외로 운전이 재밌었던 차량이었습니다. 


앞으로 정부에서는 배기량으로 세금제도를 매기는 기존방식을 버리고 이산화탄소 배출량으로 자동차세금을 매긴다고 합니다. 토요타 프리우의 공인 이산화탄소 배출량이 80g/km에 불과한걸 생각하면 프리우스는 차후에 바뀌는 세금제도에서 큰 혜택을 볼것으로 기대됩니다.
Posted by 레드존



전세계 자동차들을 살펴보면 베스트셀러가 되어 사람들 입에 오르내리는 차들은 많습니다.


그렇지만 노래까지 만들어 그 차종을 찬양하는 경우는 아직 못봤습니다.


오늘 소개할 노래는 캐쥬얼 마피아라는 가수들이 부른 "In my prius"라는 노래입니다


사실 이노래는 엄밀히 말해서 프리우스 찬양이라기 보다는 지구온난화로 오존층이 파괴되어 환경오염이 심해지는 현실에서 온실가스 배출이 조금이라도 적은 친환경차를 타자는 의미가 내포되어 있습니다.


이 노래가 크게 힛트친다면 아마 전세계적으로 프리우스에 대한 인기가 더 높아질수도 있을거 같습니다.



Posted by 레드존



2000년대 들어서면서 일본의 프리미엄 자동차 브랜드 렉서스를 필두로 적지않은 일본 자동차업체가 국내시장에 진출하였습니다.


그리고 10월20일 일본최대의 자동차업체이며 글로벌 자동차시장에서도 생산량 1-2위를 다투는 토요타가 드디어 국내에 공식적으로 진출하였습니다.


토요타자동차하면 제일 먼저 떠오르는것이 무엇일까요? 10-20대 젊은 사람들은 아마 이니셜D에 나오는 AE-86을 먼저 떠올리시는 분들이 적지않으실겁니다. 그리고 해외에 거주하는 교포들의 경우 토요타하면 잔고장없고 품질이 좋은 차량으로 인식이 될겁니다. 


토요타라는 브랜드는 유럽의 프리미엄 자동차 브랜드처럼 고속주행안전성이 좋은 편은 아니며 펀투드라이빙 요소또한 그리 많은 차량은 아닙니다. 물론 2000GT, 셀리카, 수프라, 마크X같이 스포츠성능을 극대화한 차종과 일본내수용으로 판매되는 고급차종인 크라운등은 특정계층을 겨냥하기도 하지만 대체로 토요타에서 생산되는 차량은 적당히 달리고, 적당히 잘서고, 막 타고 다녀도 고장이 나지 않도록 평범함을 주류로 내세우는 특징이 많습니다. 또한 연비도 좋죠.




그래서인지 토요타차량들 상당수는 적당히 잘달리고 연비가 좋으며 잔고장이 없는 차를 선호하는 우리나라 소비자의 입맞에 잘 맞는다고 생각됩니다. 물론 국내 자동차기업또한 그러한 요건을 충족시키지만 국산차에 만족하지 못하는 소비자또한 적지 않은 편입니다.


이번에 토요타가 국내에 선보이는 차종은 모두 4가지입니다. 라지 패밀리 세단인 캠리 2.5L, 캠리 하이브리드, 그리고 도심형SUV인 RAV4와 하이브리드카의 원조이며 가장 진보된 하이브리드 기술이 접목된 토요타 프리우스등 총 4가지의 차종이 들어옵니다.


가격은 아마 아시는 분들도 많으시겠지만 캠리는 3490만원, 캠리 하이브리드는 4590만원 프리우스3790만원, RAV4는 3210 ~ 3490만원으로 가격이 5000만원 이상 넘어가는 차종이 없습니다. 




가격적으로 본다면 유럽의 일부 프리미엄 자동차 브랜드처럼 가격거품이 심한 편이 아니며 소비자들도 납득할수 있는 수준입니다. 이미 5년전에 국내에 진출한 혼다의 경우 국내에서의 브랜드 인지도 평판이 좋은 편인데다 당시 수입차 업계에서는 드물게 가격거품이 거의 없었습니다. 그래서인지 혼다는 국내에 진출한지 5년만인 올해 9월에 국내에서 3만대의 차량을 판매하는 기록을 수립했는데 이는 수입차 업계에서 최단기간이라는 타이틀까지 획득하였습니다.


토요타의 경우 여러가지 변수가 있지만 현재대로라면 적어도 혼다와 비슷한 수준으로 판매량을 올릴거라 생각됩니다. 판매가 순조롭고 환율이 계속 안정적이라고 가정하면 아마 혼다의 판매기록을 넘을수도 있지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


현대기아는 발등에 불이 떨어졌다?

   
일부 사람들은 토요타의 가격책정이 납득할 만한 수준이고 국내소비자 많이 선호하는 차종을 들여왔기 때문에 현대의 독과점 시장점유율을 단숨에 무너뜨릴것이다 라는 성급한 주장을 하고 계신 분들이 적지 않습니다.


실제로 현대자동차 또한 토요타의 국내진출을 예의주시했습니다. YF쏘나타의 경우 소비자가격을 당초 예정보다 늦게 결정이 났었는데 여러가지 이유가 있지만 그중 하나가 토요타의 국내진출때문이라는 이유가 있습니다. 특히 캠리의 경우 쏘나타와 경쟁모델이기 때문에 현대측에서는 토요타의 크게 신경을 쓸수밖에 없었을겁니다. 캠리 가격확정으로 현대자동차 측에서는 쏘나타2.4모델의 가격책정에도 적지않은 고민을 할수밖에 없을겁니다.


기아자동차 또한 준대형 승용차 k7의 디자인을 최근에 공개하였고 올해 하반기에 나올 예정이라고 합니다. k7의 경우 캠리와 직접적인 경쟁모델은 아니지만 캠리를 구입할 소비자층 상당수가 k7이나 그랜져TG같은 국산 준대형 차도 구입할수 있는 능력을 지니고 있는만큼 기아자동차에서도 적지않게 고민을 할거라고 생각됩니다.


그런데 과연 토요타가 현대기아차의 점유율을 크게 갉아먹어 현대기아차의 독과점 시스템을 무너뜨리는 구세주가 될수 있을까요?


저는 No라고 얘기하고 싶습니다.


먼저 프리우스의 경우 세계 각국에서 인기가 워낙 높습니다. 




프리우스의 경우 일본에 있는 2개의 자동차공장에서 프리우스를 생산하고 있는데 당초예상보다 수요가 너무 폭주하여 내년에 미국공장 1곳에서 추가로 프리우스라인을 설치한다는 뉴스가 간간히 들리고 있습니다.


그리고 주문대기기간이 길어 프리우스를 기다리는 일부 고객들은 기다림에 지쳐서 다른 하이브리드카 모델을 구입하고 있다고 합니다.


따라서 프리우스의 경우 우리나라에 차를 준다고 하더라도 그리 많이 주지 않을거라 생각됩니다. 워낙 세계 각국에서 주문이 많은데다 아직까지 우리나라의 경우 수입차 파이가 크지않아 우선순위에서 일단 북미와 유럽 중국시장에 밀리기 때문입니다.


캠리나 캠리 하이브리드 모델도 마찬가지입니다. 특히 캠리는 북미에서의 수요가 높은편인데요. 사실 캠리의 경우 내년이나 내후년쯤에 풀모델체인지를 앞두고 있어 수요가 점점 줄어들 시기임에도 효율성이 높은 파워트레인과 높은 내구성으로 인해 북미시장에서는 여전히 인기가 높은 차종입니다. 캠리의 경우 우리나라에서는 현재의 혼다 어코드와 판매량이 비슷하거나 약간 높은 수준에 그칠거라 예상됩니다.




캠리가 들어오면 제일 크게 타격을 받을 곳은 GM대우와 기아자동차입니다. GM대우의 토스카, 기아 로체 이노베이션의 경우 나온지 오래되었고 브랜드이미지도 낮은 편이라 시장점유율이 적지않게 줄어들거라 생각됩니다.


현대자동차의 경우 YF소나타 신차효과가 워낙 큰편이고 르노삼성또한 지금당장은 타격받을지 몰라도 브랜드이미지가 좋은편인데다 올해말에 나올 SM5후속으로 인해 캠리에 의한 영향은 거의 없을거라 생각됩니다.


마지막으로 RAV4의 경우 국내 자동차업체에 크게 영향을 줄 차종은 아니라고 생각됩니다. 


저는 캠리와 프리우스 RAV4 이외에 추가로 두가지 차종이 더 들여오면 어떨까라는 생각이 듭니다.


하나는 후륜구동 스포츠세단 마크X 또 하나는 4러너입니다.




마크X는 렉서스 GS와 플랫폼을 공유하며 V6 2.5L엔진과 V6 3.5L 엔진을 선택할수 있습니다. 렉서스 ES350의 보급형이라 불리우는 토요타 캠리가 국내에 진출한 만큼 마크X 또한 국내에 진출하면 좋은 성과를 거둘수 있지 않을까 하는 생각이 듭니다.


 4러너는 오프로드를 주파할수 있는 강력한 SUV입니다. 크기는 싼타페나 쏘렌토R보다는 큰편이며 베라크루즈 모하비보다는 약간 작은 편입니다.




북미에서만 판매되는 4러너는 V6 4.0L 가솔린엔진이 장착되는데 지형에 따라 4가지 주행모드를 선택할수 있으며 오프로드 난이도에 따라 로우기어를 선택할수 있습니다.


4러너는 디자인이 투박한 편이라 우리나라 실정에는 맞지 않을수도 있다고 하지만 오프로드를 주파할수 있고 견인력이 뛰어나다는 점은 매우 큰 장점이라 생각됩니다.



 
   
Posted by 레드존

프리우스가 무엇인고?

아마 자동차에 관심있으신 분들은 프리우스라는 단어만 들어도 "아 토요타 하이브리드카!"라고 말할겁니다.

그만큼 프리우스는 1997년 처음 출시된 이래 우리에게도 친숙한 단어입니다. 그럼 프리우스가 대체 뭐길래 요즘 이렇게 자동차 관계자들 사이에서 많이 언급될까요?

바로 하이브리드카이기 때문입니다. 그것도 프리우스는 하이브리드카중에서도 제일 진보된 방식이면서 다른 하이브리드카와 비교해서도 연비가 제일 좋기 때문입니다.

제가 리뷰할 프리우스 모델은 올해초에 데뷔한 3세대 프리우스입니다. 그전에 1세대와 2세대 프리우스는 과연 어떠한 모델이었는지 간단히 알아보고 넘어가겠습니다.

세간의 이목과 관심이 집중된 세계 최초의 양산 하이브리드카 1세대 프리우스




1세대 프리우스는 1997년 일본의 도쿄모터쇼에서 처음 선보였습니다. 부족해지는 지하자원과 지구온난화를 해결할 수있는 대안으로 떠오른 하이브리드카는 오래전부터 토요타와 혼다등 일본 자동차메이커를 중심으로 오랫동안 연구를 했으며 앞선 기술력을 가진 토요타가 제일 빨리 양산형 하이브리드카를 내놓아 프리우스는 세계 최초의 하이브리드카라는 타이틀을 거머쥐게 됩니다.

1997년 도쿄모터쇼에서 발표된 프리우스는 배기량 1500cc 58마력의 출력을 내는 가솔린엔진과 44마력 35kg.m의 힘을 자랑하는 모터가 짝을 이루었으며 0-100km/h까지 걸리는 시간은 12초대입니다.

그리고 무단변속기인 CVT미션을 장착하여 동력손실이 거의없으면서 반응이 빠르고 고속주행시 보다 낮은 RPM에서 주행할수 있었습니다. 기어레버는 핸들 오른쪽에 붙은 칼럼식 레버 형식입니다. 참고로 칼럼식 레버를 쉽게 설명하자면 기아 카렌스나 현대 트라제XG에 붙은 기어레버를 생각하시면 됩니다.

1세대 프리우스는 2세대, 3세대와 달리 트렁크가 있는 톨보이형 세단입니다. 당시 1990년대말 2000년대초에 나온 소형차들이 넓은 실내공간과 쾌적한 헤드룸을 확보할수 있는 전고가 높은 톨보이형 세단이 유행이었습니다. 그래서 당시 토요타의 소형차 라인업을 담당했던 코롤라의 전고가 높아졌으며 코롤라의 플랫폼을 사용하는 1세대 프리우스 또한 코롤라와 같이 전고가 껑충 높아지게 되었습니다.

이렇게 나온 1세대 프리우스의 평균연비는 17km/l였습니다. 그리고 1세대 프리우스는 미국시장에 진출할때 시원스러운 가속력을 원하는 미국소비자들의 취향에 맞추기 위해 엔진출력을 일본내수용보다 12마력 더 높인 70마력으로 상향조정 하였습니다.

사실 1세대 프리우스가 미국시장에서 선보일때 국제유가가 크게 폭락하여 미국의 경우 경제성을 중시하는 소형차보다는 배기량이 높고 파워가 넘치는 중대형 대배기량차가 크게 인기를 누린 시기였습니다. 그리고 당시 동급 소형차에 비해 비싼 가격에 팔리는 까닭에 1세대 프리우스의 인기는 처음에는 그리 높지 않았습니다.

다만 환경규제가 엄격한 캘리포니아에서는 프리우스를 구입할때 보조금을 일정부분 지급을 해준 관계로 캘리포니아에서는 프리우스 인기가 높은 편이었으며 이당시에 프리우스를 구입하는 사람들은 경제성보다는 친환경을 중시하는 환경론자들이 많이 구입했습니다.

환골탈태한 2세대 프리우스 없어서 못팔 차량이 되다.





2003년에 데뷔한 2세대 프리우스는 1세대 프리우스와 비교시 이름만 같고 하이브리드 시스템이 같을 뿐 사실상 1세대 프리우스와 완전히 다른 차라고 해도 무방할정도로 많은 부분이 바뀌었습니다.

제일 눈에 띄는 부분은 날렵하고 매끈하게 바뀐 익스테리어입니다. 기존 1세대 프리우스의 톨보이형 세단이 아닌 쿠페형루프라인이 가미된 롱루프 해치백스타일로 바뀌었으며 해치 뒤쪽에는 공기흐름을 원활하게 해주기 위한 스포일러를 장착하였습니다.

이로 인해 2세대 프리우스의 공기저항계수가 1세대 비해 크게 낮아진 0.26cd 의 공기저항계수를 기록하였습니다.
 

당시 대부분의 승용차의 공기저항계수가 평균 0.30cd를 약간 상회한 정도이니 프리우스의 공기저항계수가 얼마나 낮아졌는지 짐작해 볼 수 있습니다. 공기저항계수가 낮아질수록 고속주행시 공기저항을 덜 받아 연료소모량이 적어집니다.

인테리어 또한 크게 바뀌어 실내공간이 더욱 넓어져 쾌적한 주행을 할수 있게 되었으며 수납공간이 많아졌습니다.

파워트레인 또한 변경되었는데 특히 휘발유엔진과 전기모터를 독립적으로 사용할수 있게 되어 연비향상을 도모할수 있었습니다. 엔진배기량은 1500cc로 1세대 프리우스와 비슷하지만 휘발유엔진출력은 1세대 프리우스보다 약간 증가된 78마력, 전기모터의 출력또한 휘발유엔진과 대등한 수준인67마력까지 올라가게 되었습니다.

2세대 프리우스부터 판매량 및 생산량이 크게 늘어나게 되었는데요.그 이유중에 하나는 2004년부터 꾸준히 국제유가가 오름세를 지속하면서 연료비를 크게 절약할수 있는 하이브리드카 및 소형차에 미국소비자들이 관심을 많이 가지기 시작했습니다. 특히 프리우스의 시내연비가 좋다고 소문이 나면서 일본과 미국, 캐나다의 택시업계가 프리우스를 대거 택시로 도입하기도 했습니다.

1세대 프리우스가 세계 최초의 양산 하이브리드카의 타이틀을 거머쥐었다면 2세대 프리우스는 본격적으로 토요타의 하이브리드기술을 세계에 널리 알리게 되는 하이브리드카 메신저 역할을 하게 되는 모델입니다. 실제로 2003년까지 1년 판매량이 연 5만대를 넘지못했지만 2세대 프리우스가 본격적으로 생산을 하기 시작한 2004년부터는 연간 판매량이 10만대를 넘어 2008년에는 연간30만대까지 넘보게 되었습니다.

더 강하다. 더 경제적이다. 미래에서 온 자동차 3세대 프리우스




이번에 본격적으로 리뷰하는 모델인 3세대 프리우스는 올해 1월22일 미국 디트로이트 모터쇼에서 발표되었습니다.



성공신화를 이어가던 2세대 프리우스에게 바톤을 넘겨받은 3세대 프리우스는 2세대 프리우스가 컴팩트사이즈에 속했지만 3세대 프리우스부터는 미드사이즈 패밀리카로 분류됩니다.

커진 차체에 맞춰 엔진배기량이 기존 1500cc에서 1800cc로 커지고 엔진과 모터출력이 모두 높아졌습니다. 종합출력은 134마력이며 엔진출력의 경우 20마력 높아진 98마력 모터출력은 13마력이 높아진 80마력의 출력을 냅니다. 높아진 출력으로 3세대 프리우스의 0-100km/h까지 걸리는 시간은 9.8초에 불과합니다.




특히 모터출력의 경우 경쟁사에서 출시한 하이브리드카의 모터출력이 불과 20마력 내외임을 감안하면 토요타의 하이브리드 기술이 어느정도 우위를 점하고 있는지 짐작할수 있습니다. 그럼에도 연비는 미국기준으로 평균연비가 휘발유1리터에 21.3km를 주행할수 있을만큼 효율성이 더욱 높아졌습니다.

운전자 및 승객의 편안함을 중시하는 토요타의 기업철학에 맞게 3세대 프리우스는 편의장비가 대거 채용되었는데요. 그중에서 제일 눈에 띄는것은 IPA(인텔리전트 파크 어시스트)와 솔라 글라스 패널 패키지(옵션)이 눈에 띕니다.

IPA는 주차에 익숙하지 못한 초보운전자를 위한 옵션이며 렉서스 LS460등 고급차량에 주로 들어간 옵션이었습니다. 그리고 솔라 글라스 패널 패키지는 양산차중에서 최초로 적용된 옵션이며 엔진 동력원이 필요없이 공기를 강제순환시킬수 있는 장치이기 때문에 항상 쾌적한 실내공기를 유지할수 있고 경제성 을 높이면서 환경오염을 줄일수 있습니다.

3세대 프리우스의 또다른 장점이라면 차체플랫폼이 바뀌면서 차체안전성이 향상되고 핸들링이 빨라졌습니다. 서스펜션구조는 2세대 프리우스와 동일한 전륜 맥퍼슨 스트럿 후륜 토션빔 방식이지만 스테빌라이져가 개선되고 내구성이 강한 재질로 만든 부싱이 승차감과 조종안전성을 비약적으로 향상시켰습니다.




차체는 커졌지만 경량화를 위해 프론트 본넷과 리어 해치도어는 가볍고 강성이 좋은 알루미늄 합금으로 만들어졌으며 프론트 서스펜션과 브레이크 캘리퍼, 센터 필러, 루프에 초고장력 강판을 적용하였습니다.
 

 
차체가 커지면서 실내공간 또한 조금씩 넓어졌습니다. 뒷좌석 레그룸은 넓어지고 트렁크는 0.4인치 길어지고 너비는 2.2인치 넓어졌습니다. 그리고 배터리를 식혀줄 쿨링 유닛이 새로 마련되었습니다.

2세대 프리우스부터 적용된 '쉬프트-바이-와이어'기어는 더욱 편리하게 바뀌었으며 핀타입 에어벤트 장치로 실내에서 편리하게 조작할 수 있으며 터치 센서 방식의 '스티어링 휠 스위치'는 주행상황에서 드라이버가 운전에 더 집중할수 있도록 배려했으며 조작성을 높인것이 특징입니다.
 

3세대 프리우스는 카본-뉴트럴 플라스틱을 내장재로 사용하여 폐차시 재활용할수 있도록 배려한 부분도 눈에 띄며 시트 쿠션과 사이드트림 차량판넬, 바닥매트에는 가공시 이산화탄소 배출량을 줄이는 '친환경 플라스틱'을 사용하게 하였습니다.




친환경과 경제성만큼 신경쓴 안전사양



3세대 프리우스는 동급모델중에서 충돌시 최고의 안전등급을 획득하였으며 편의성과 친환경성을 도모하면서도 엄격한 안전등급을 요구하는 미래의 자동차임을 증명하였습니다.

운전석과 조수석에 프론트, 사이드 에어백이 장착되어 잇고 리어시트에는 커튼 사이드 에어백이 장착되어 있으며 추가적으로 운전석에는 무릎 에어백이 기본적으로 장착되어 있습니다.

엑티브 헤드레스트가 운전석 조수석 시트에 장착이 되어 충돌시 목부분 상해를 감소시켰으며 안티록 브레이크 시스템 (ABS), 전자 브레이크 시스템 분배기능 (EBD), 브레이크 어시스트 (BA), 전자트랙션 컨트롤 (TRAC)시스템과 차체자세제어장치(VSC)등이 기본적으로 포함되어 있습니다.

동적 레이더 크루즈컨트롤 시스템은 밀리미터 단위의 레이더를 채용했으며 옵션으로 마련되어 있습니다. 이 시스템은 좁은 골목길에서도 사용할 수 있으며 드라이버가 골목길 안쪽으로 진행할때 안전한 주행을 도와주며 충돌이 불가피한 급박한 상황에서는 차체자세제어장치가 스스로 알아서 브레이크 컨트롤을 하여 시트벨트를 타이트하게 당겨주어서 최대한 드라이버의 안전을 보장해줍니다.

3세대 프리우스는 인텔리전트 파킹 어시스트 시스템으로 주차할때 주차를 신속히 도와주며 인스트루먼트 패널안의 모니터는 후진시 뒤쪽에 있는 장애물을 감지하며 알려주며 음성이 내장되어 있는 네비게이션 시스템이 들어가 있습니다.

Safety Connect는 도요타에서 처음으로 실시하는 안전보안 서비스로 추돌사고시 자동적으로 도요타에 사고상황을 전송하며 혹은 차량을 도난당했을때 SOS콜을 누를때 긴급한 상황을 전송할 수 있습니다. 현재 미국에서만 서비스되고 있는 Safety Connect는 우리나라에서도 서비스가 될지는 아직 미지수입니다.


3세대 프리우스에 대해서 이제 대부분 다들 아실거라 생각됩니다. 오늘은 이만 줄이겠습니다. 그리고 3세대 프리우스 제원을 밑에 올려놓겠습니다.

차량제원

파워트레인
1.8리터 4실린더 엔진과 VVT-i 모듈
최고출력 : 98hp/5200rpm
최대토크 : 14.5kg.m/4000rpm
전기 모터 : 영구적 자석 모터
전기 모터 출력 : 80hp/21.2kg.m
하이브리드 시스템 출력 : 134hp
배출가스등급 : SULEV(with AT-PZEV)
E-CVT미션 드라이브 시스템
FF구동
하이브리드 배터리 : 니켈 금속 하이브리드
시내+교외 측정 연비 : 50mpg(리터당 21.3킬로)



차량 크기
전장 : 4460mm
전폭 : 1745mm
전고 : 1491mm
휠베이스 : 2700mm
최저지상고 : 140mm
공기저항계수 : 0.25
휠크기 : 15인치 17인치(옵션)
타이어사이즈 : 195/65/15, 215/45/17(옵션)
승차인원 : 5인승
EPA 차량등급 : 미드사이즈 세단




Posted by 레드존




토요타자동차하면 제일먼저 무엇이 떠오를까요? 저는 두가지가 떠오릅니다. 바로 하이브리드 시스템과 잔고장 없는 내구성입니다.

토요타의 경우 미국시장에서 미국의 No.1 자동차기업 제네럴모터스(GM)와 함께 미국자동차판매량 1-2위를 다투는 브랜드입니다. 더불어 미국에서 판매되는 자동차들중에서 토요타 차량들이 중고차 잔존가치가 매우 높게 평가되고 있습니다.



사실 토요타는 일본자동차기업이지 미국자동차기업이 아닙니다. 그럼에도 불구하고 많은 미국소비자들이 토요타차를 가장 많이 선호하는 이유는 무엇일까요?



첫번째는 바로 내구성이고 두번째는 경제성입니다.



토요타 차량들은 유럽 프리미엄 브랜드인 벤츠나 BMW처럼 고성능이나 고속주행성에 맞춘 차량들은 거의 없습니다. 유럽의 경우 독일, 이탈리아등 몇몇 나라에서 고속도로 제한속도가 무제한이거나 법적으로 최고속도 120km/h이상 달릴수 있습니다.

그러나 미국의 경우 국토의 넓이가 매우 큰편인데다 기후도 지역에 따라 편차가 심한 편입니다.  예를 들어 미국 남부의 텍사스주의 경우 건조하고 뜨거우며 플로리다의 마이애미는 습도가 높은 열대성 기후를 보여줍니다. 반면에 미국북부는 겨울에는 매우춥고 눈이 많이 내립니다.


또한 고속도로 제한 속도또한 유럽에 비해 낮아 법정 최고속도는 88-104km/h입니다. 따라서 미국소비자들은 최고속과 고속안전성보다는 저속에서 힘이 좋고 오래 달려도 잔고장 없는 차를 선호하게 되었습니다.



그래서 미국에서는 기후변화에 잘 견디는 내구성이 좋은 차를 선호하게 되었고 그래서 기본적으로 내구성이 좋고 경제성이 높은 토요타차량들이 미국 소비자들에게 큰 신뢰를 받게 되었습니다.



미국시장에서 팔리는 토요타의 대표적인 베스트셀러는 무엇일까요? 바로 미국에서 패밀리세단으로 분류되는 토요타 캠리입니다.




캠리는 90년대말부터 지금까지 2001년을 제외하고는 패밀리세단 베스트셀러를 쭉 고수해 왔으며 미국소비자들에게 가장 신뢰받는 차종이기도 합니다. 캠리는 일본차이지만 소형차와 경차를 선호하는 일본에서는 중형차급 이상되는 캠리 판매량이 그다지 많지 않습니다.



그러나 미국에서 크게 성공을 거두면서 미국의 국민차라고 얘기할 만큼 캠리를 모르는 미국인들은 아마 없을겁니다.



현재 6세대모델인 도요타캠리는 전세대의 높은 품질과 경제성을 그대로 간직하였고 품질을 한층더 업그레이드 하였습니다. 직렬4기통 2.4L엔진과, V6 3.5L엔진 두가지 가솔린엔진 라인업과 2.4L엔진에 전기모터가 추가된 하이브리드 라인업 총 세가지의 라인업이 존재합니다.
 


미국에 캠리가 있다면 유럽에는 오리스가 있다.



그럼 이제 유럽에서는 어떤 토요타차들이 거리를 많이 활보하고 다닐까요?



미국과 달리 유럽은 도로폭이 좁아 큰차보다는 작은차를 선호하는 소비자들이 많습니다. 특히 유럽의 경우 기름값이 미국보다 비싼 나라들이 많아 자연스럽게 소배기량을 선호하게 됩니다. 그리고 유럽은 수동변속기를 선호하는 비율이 상당히 높은 편입니다.



토요타는 유럽소비자들의 취향을 받아들여 꾸준히 소형차를 수출 또는 현지공장을 가동하여 유럽에 판매해 왔으며 최근에는 동력성능 손실없이 연비를 높이고 이산화탄소 배출량을 줄인 토요타 옵티멀 드라이브 기술을 삽입하여 경제성을 더욱 향상시켰습니다.




토요타의 소형차인 오리스 그리고 또다른 해치백 소형차 야리스가 바로 토요타 옵티멀 드라이브 기술력을 바탕으로 만들어진 파워트레인을 장착하여 판매되고 있습니다.



옵티멀 드라이브의 주력엔진인 1.33VVT 엔진은 최고출력은 100마력이지만 연비는 수동변속기 기준으로 리터당 23.5km/l(유럽측정 공인연비)를 주행할수 있을정도로 경제성이 매우 뛰어납니다.




그리고 유럽에서 경차판매량이 높은것이 착안 유럽시장을 위한 2인승 경차 도요타 IQ를 출시하여 지금 현재 큰 호평을 받고 있습니다.



전세계에서 주목받고 있는 프리우스 그 놀라운 인기비결은?




1997년 토요타는 세계 최초로 양산형 하이브리드카 토요타 프리우스를 선보이며 본격적으로 하이브리드카의 시대를 열었습니다.

하이브리드(hybrid)는 단어를 직역하면 잡종이라는 뜻이며 그동안 화석연료를 사용하는 엔진으로만 동력을 전달하던 기존 차량과 달리 하이브리드자동차는 엔진과 전기모터의 힘을 같이 전달하여 가속시 엔진에 주는 부하를 줄여 연비를 높이고 배출가스를 크게 줄인것이 특징입니다.



사실 하이브리드카의 역사는 우리가 생각했던것보다 훨씬 더 오래전부터 존재했었습니다. 그렇지만 최초로 양산형 하이브리드카를 시판한 것은 토요타의 프리우스가 세계최초였습니다.



프리우스는 출시때부터 세계최초의 양산형 하이브리드카 라는것만으로도 자동차업계에서 많은 관심을 보였으며 양산되자마자 전세계 소비자들 특히 미국소비자들의 호응이 상당히 높았습니다.



2004년 2세대 프리우스가 나왔으며 2008년에 전세계에 170만대가 판매되었습니다. 그리고 올해초 미국 디트로이트 모터쇼에서 3세대 프리우스가 선보였습니다. 토요타에서는 3세대 프리우스 판매량을 당초 연40만대로 잡고 있지만 워낙 주문이 많아 몇몇 자동차 매거진에서는 올 한해 프리우스 판매량이 연50만대를 돌파할수 있다고 전망했습니다.



프리우스 외에 다른 자동차메이커들 또한 프리우스에 대항하기 위해 하이브리드카를 양산 시판하고 있지만 이들 차량들의 하이브리드 시스템은 엔진동력을 전기모터가 보조로 동력원을 공급하는 마일드 하이브리드 방식입니다.



그렇지만 프리우스는 엔진과 전기모터가 각각 따로 구동하는 스트롱하이브리드 방식이며 토요타에서는 THSⅡ 하이브리드 시스템 이라고도 불립니다. 그래서 근거리 주행시에는 모터만으로 자동차를 구동할수 있어 시내주행시 연비가 상당히 높은 편입니다. 그래서 도심주행 많은 우리나라에서는 프리우스에 쓰인 THSⅡ 하이브리드 시스템이 상당히 유리한 편입니다.



이렇게 높은 경제성으로 많은 사랑을 받는 프리우스로 인해 도요타 프리우스를 위한 노래까지 나올 정도입니다. 한번 들어보시죠.




오늘은 이만 여기서 마무리합니다. 다음에는 프리우스에 대한 본격적인 리뷰에 들어가 보겠습니다.



 


  

Posted by 레드존



도요타자동차가 선보인3세대 프리우스가 예상을 뒤엎고 주문량이 폭주하자 생산계획을 전면 수정하기로 결정했다.


도요타는 당초에는 일본에서 생산했던 프리우스를 미국까지 선적할 계획이었지만 주문량 폭주로 계획한 것과 달리 2개의 공장에 프리우스 생산라인을 늘리기로 하였다.


도요타는 당초 3세대 프리우스가 12월까지 일본 내수에서만 10만대 판매될 것으로 예상했으며 이중 8만대가 딜러가 사전에 주문한 물량으로 예상했다.


그러나 전세계에서 주문량이 폭주하자 도요타는 프리우스 생산을 당초 연간40만대에서 50만대로 늘려 잡았으며 고객과 딜러들이 주문후 대기기간을 최대한 줄이기 위해 공급을 최대한 늘리기로 결정했다.


사실 도요타 입장에서는 3세대 프리우스의 주문 폭주가 반갑지만은 않다고 한다. 왜냐하면 현재의 도요타 프리우스 생산량이 수요를 따라가지 못하는 상황에서 나중에 주문한 고객들이 대기기간이 길 경우 중간에 포기하고 도요타 프리우스의 강력한 경쟁자 혼다 인사이트로 발길을 돌릴수 있기 때문이다.


도요타는 일본에 있는 2개의 공장에서 프리우스 생산라인을 늘릴 계획이지만 미국 미시시피주에 있는 도요타 공장에서의 프리우스 생산은 내년이 되어야 가능할 것으로 전망했다.




 

Posted by 레드존


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