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이 포스팅을 보는 독자 여러분들이 소유한 자동차의 자동변속기는 몇 단 이십니까?

 

아마 대부분 6단 자동변속기가 가장 많을 겁니다. 10년 전만 해도 배기량이 큰 대형세단을 제외한 대부분의 승용차는 4단 자동변속기가 탑재되었는데 점차 5단 자동변속기가 탑재되기 시작하더니 2010년 전후로 6단 자동변속기가 대세가 되었습니다.

 

 

BMW는 한 술 더 떠서 2010년에 출시한 F10 5 시리즈에는 8단 자동변속기가 전 모델 라인업에 탑재되기 시작하면서 모든 BMW 모델이 8단 자동변속기 탑재되고 있습니다. 크라이슬러 또한 ZF에서 가져온 9단 자동변속기를 점차 확대 적용하고 있습니다. 사실 6단도 충분하다 생각되는데 9단은 좀 과한 측면이 있죠.

 

 

오래 전부터 우리나라 자동차들이 4단 자동변속기가 주류였던 시절 GM대우 토스카가 5단과 6단 자동변속기를 탑재하면서 변속기 효율성 논란이 제기되었습니다. 당시 현대기아차 그리고 르노삼성차는 4단 자동변속기가 탑재된 상태인데요 이들 자동차 업체들은 중형 2.0L 배기량에 6단 자동변속기는 비효율적이라는 입장이었습니다. 반면 GM대우는 6단 자동변속기가 우월하다는 입장이었습니다.

 

 

하지만 현대기아차가 중형차는 물론 준중형, 소형차에도 6단 자동변속기를 적용하면서 이런 논쟁은 일단락 되었습니다. 4단 자동변속기의 경우 2.0L 중형차 기준으로 1단 60km/h 2단 120km/h 3단 180km/h 이상의 속도를 커버하는 반해 6단 자동변속기의 경우 1단 기어비는 거의 비슷하지만 2단 80km/h 3단 120km/h 4단 160km/h까지 속도를 낼 수 있게 설계되어 각단 기어비 간격이 훨씬 더 좁아지면서 기어비를 잘개 쪼개 효율성이 좋아졌습니다. 지금은 경차를 제외하면 대부분 6단 자동변속기가 표준이 되었지요

 

 

그런데 크라이슬러 200은 9단 자동변속기가 탑재되어 있는데 이 자동변속기가 과연 효율적인지 의문이 듭니다. 기존 6단 자동변속기 대비 3단이나 많기 때문에 변속이 잦은 편인데 변속 단수가 많아서인지 서행 상태에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 순간적으로 가속이 되지 않고 rpm이 오르락 내리락 하는 변속 히스테리 현상을 느낄 수 있습니다.

 

 

 

크라이슬러 200 2.4L 엔진이 최고출력 187마력 최대토크 24.2kg.m인데 이 엔진과 매칭되는 변속기는 9단이 아닌 8단이 어울린다고 생각됩니다. 그 이유는 고속도로에서 사실상 9단이 거의 들어가지 않습니다. 시속 120km/h 이상 그것도 엑셀레이터 페달을 섬세하게 밟아야 겨우 9단 변속을 허락하구요. 일반적으로 고속도로에서 어댑티브 크루즈 컨트롤 설정하면 9단은 사실상 변속이 안됩니다. 9단으로 시속 100km/h 주행하는 경우 1,500rpm 약간 못미치는데 저회전 토크가 부족하기 때문에 사실상 9단 변속기능이 없는 8단 자동변속기라고 보는 게 맞다고 생각됩니다.

 

 

크라이슬러 200 가격표를 보면 아시겠지만 시작 가격이 3,180만원 입니다. 쏘나타 상위트림 가격에 거의 비슷할 정도로 수입차 치고는 상당히 저렴한 편이지요. 물론 3,180만원 트림은 200 리미티드라는 명칭이 부여되었고 상위 트림인 200C 국내 판매 가격은 3,780만원 입니다. 처음에 크라이슬러 200 출시될 때는 3,780만원 크라이슬러 200C가 상품성이 좋다고 생각했는데 막상 시승해 보니 오히려 하위 트림인 200 리미티드가 더 좋다고 생각됩니다.

 

그런데 국산 중형차 대신 가격 조금 더 보태서 크라이슬러 200 구매하는 것이 좋을까? 라는 질문을 받은 적이 있었는데요. 저는 솔직히 말해서 "글쎄요." 라고 답변 보냈습니다.

 

 

일단 익스테리어 디자인 제 개인적으로는 마음에 들고 인테리어 또한 고급스러운 소재를 많이 가미되었습니다. 거기에 터치스크린패널이 적용으로 버튼 대신 터치스크린에 표기되는 아이콘으로 오디오 등을 조작할 수 있습니다.

 

하지만 그거 뿐이었습니다. 전반적으로 실내 공간이 좁고 특히 운전석의 경우 왼발 풋레스트 위치가 지나치게 높은 곳에 있고 풋레스트 각도가 가파른 편이라 왼발 올릴 때 은근히 불편합니다. 그리고 뒷좌석 공간도 현행 쉐보레 말리부와 비슷할 정도로 좁은 것도 흠이죠. 가격적인 측면에서 보면 수입차 모델인 크라이슬러 200은 상당히 매력 있습니다만 국산차 대신 선택해도 되는지는 글쎼요. 라는 의문이 드네요.

 

Posted by 레드존

 

얼마전에 아는동생한테서 전화가 왔었습니다. 그 친구는 전에 아마추어지만 카레이스대회도 나갔었고 자기차를 자기혼자서 튜닝할정도로 자동차쪽에 박학다식한 친구인데요. 그런데 전화받을때 동생의 목소리가 약간 흥분되어 있었습니다. 무슨일 있냐고 하니까 그 동생의 친구차가 토스카 LPGI(가스)모델 2009년식을 타고다니는데 차가 전진과 후진이 안되는 증상이 있어 사업소 가니까 미션교체 판정을 받았더랍니다.

 

토스카의 경우 제가 알기론 초기에는 가솔린은 아이신5단 LPGI는 아이신4단이 적용되었다가 2008년식 이후 가솔린과 LPGI 모두 한국지엠이 보령에서 자체생산하는 6단 오토미션으로 모두 바뀌었습니다. 미션교체판정을 받은차량의 미션은 보령제 6단 오토미션이었죠. 토스카의 경우 제가 알기로는 5년에 10만키로 보증으로 알고있지만 미션교체판정 받을때 토스카 주행거리가 11만키로로 무상보증을 받지 못했습니다. 나쁘게 말하면 보증기간 지나자마자 고장난 셈이되었죠.

 

전화한 동생한테 차량 상태를 물어봤습니다. 혹시 미션오일 제때 교환했는지 그리고 다른소모품등도 잘 교환했는지...... 대답은 미션오일은 9만키로에 교환했다고 하며 사업소에서 교환했다고 합니다. 그리고 미션오일 교환할때 미션오일 규격이 어떤건지 물어봤는데 보령 6단미션규격인 덱스론6 규격 순정미션오일로 교체했다고 하더군요.(참고로 토스카 6단 미션은 취급설명서에 무교환이 기본이고 가혹주행시 10만키로에 미션오일 교환하라고 나와있습니다) 미션오일을 사업소에서 교체 후 2만키로 주행하다가 미션이 나간셈이죠.

 

그런데 재생미션으로 교체받음에도 불구하고 사업소에서는 부품값만 150만원 공임까지 합쳐 180만원 정도 든다고 합니다. 그래서 전화한 동생이 재생미션값이 원래 이렇게 비싸냐고 물어보더군요. 나중에 알아보니 같은 보령미션 쓰는 크루즈도 재생으로 교체시 그정도 한다고 합니다. 그리고 미션오일 색깔보고 깜짝 놀랬다는데요. 미션오일이 시커먼색이었는데 그냥 시커먼게 아니고 쇳가루로 추정되는 은색물질이 많이 섞여 나왔다고 합니다.

 

토스카 6단 미션이 11만키로만에 퍼진 이유는?

 

전화했던 동생이 그 토스카를 보면서 하는 말이 미션대비 힘이 딸려서 정해진 엑셀페달 개도량이 따라 변속되어야 하는데 힘이 딸려서 속도가 안나오니까 계속 변속이 업&다운이 반복되는 히스테릭 현상을 나타나고 그러면서 밸브바디 안쪽에 있는 솔레노이드 밸브가 계속 부하가 걸려 미션에 트러블을 일으키는 거라고 하네요. 저 또한 한국지엠 6단 미션은 배기량이 큰 엔진에 어울리는 미션이지 2000cc이하 저배기량에는 어울리지 않는 미션이라고 생각하고 있습니다.

 

그리고 미션과 붙어있는 하네스가 좀 특이하다고 합니다. 하네스는 보통 미션 솔레노이드 밸브에 붙는 배선이라고 보면 되는데 현대기아차를 포함한 다른차량의 경우 대부분 변속로직을 CAN통신에서 제어하는데 토스카를 포함한 6T40구형의 경우 미션에 붙어있는 하네스에서 자체적으로 변속로직을 제어한다고 합니다. 단 엑셀개도량은 CAN통신에서 제어한다고 하네요.

 

그 설명이 100%맞다고 확신할수 없지만 전화한 동생이 카레이서 경력도 있고 자기혼자서 포르테쿱에 슈퍼차져 올린경력이 있어 자동차쪽은 왠만한 정비사보다 더 낫다고 생각하고 있습니다.

 

참고로 원인은 약간 다르지만 2011년 라세티프리미어 미션리콜카페 정모를 가서 카페회원들 얘기를 경청한 적이 있었습니다. 당시 카페회원들이 호소했던 증상 및 한국지엠에 요구했던부분은 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://redzone.tistory.com/1066

 

논란의 보령6단 미션은 한국소비자의 운전성향 고려하지 않은 미션설계때문

 

 

예전에 운좋게도 크루즈의 예전모델인 라세티프리미어 1.6오토와 1.8오토 2.0디젤오토 그리고 쉐보레 브랜드 도입이후 크루즈 1.6과 1.8오토 2.0디젤오토를 모두 타보았었습니다. 2009년에 처음나온 라세티프리미어 1.6오토의 경우 1300kg이 넘는 무거운 공차중량에 비해 115마력의 빈약한 힘에도 불구하고 100km/h에 2000rpm이 살짝넘는 그당시 동급배기량중 가장 낮은 엔진회전수를 기록했는데요. 그후 나온 라세티프리미어 2010년식은 시속100km/h에서 1800rpm으로 더 낮은 엔진회전수를 가리켰습니다. 그리고 2.0디젤은 100km/h에서 1200rpm, 미국머슬카에서나 볼법한 매우 낮은 기어비를 지니고 있었습니다.

 

그런데 이러한 미션셋팅은 정속주행시 연비향상을 도모할수는 있어도 우리나라같이 교통체증이 빈번하고 특히 시내주행빈도가 많은경우 미션 히스테릭현상이 빈번하게 일어납니다. 실제로 당시 라세티프리미어 1.6의 경우 변속히스테릭현상이 상당했었고 1.8도 간간히 그런특성이 나타났습니다. 다만 2.0디젤은 그런현상이 거의 없었구요. 1.6의 경우 나중에 6T30미션으로 바뀌면서 기어비도 변경되고 엔진출력도 약간 향상되었는데 이모델의 경우 그나마 괜찮은 편이었습니다.(가속력도 많이 향상되었구요)

 

토스카의 경우도 마찬가지입니다. 토스카 가솔린의 경우 100km/h이하에는 6단 락업 유지하기가 매우 어려운 수준인데요. 토스카 LPGI의 경우 저회전에서 토크감이 가솔린보다 더 떨어져서인지 시속80km/h이하에서는 6단 락업자체가 아예 안걸립니다. 

 

제 생각에는 한국지엠 6단 미션의 미션셋팅 자체는 대배기량 차량에 걸맞는 셋팅인데 엔진은 미션이 요구하는 파워에 못미치면서 미션 하네스와 연결된 솔레노이드 밸브가 계속 업 다운쉬프팅을 반복하면서 변속히스테릭이 생기고 솔레노이드 밸브가 과부하 걸리면서 밸브바디에도 트러블 생겨 최종적으로 미션에 트러블나서 미션을 교체하는 악순환이 반복된다고 생각됩니다. 다만 저처럼 정속주행비율이 많고 기어변속을 일일이 수동으로 업 다운 쉬프팅한다면 아마도 큰 문제없이 잘탔을겁니다.(저는 보통 오토미션이라도 수동모드가 있으면 일일이 변속하는 습관을 가지고 있습니다)

 

요즘 한국지엠의 미션들이 GEN2로 바뀌면서 6단 오토미션 내구성논란은 좀 사그라든듯 합니다. 저는 GEN2미션 장착한 모델은 시승해보지 않아서 잘 모르겠지만 초창기 미션에서 발생한 문제점을 상당부분 개선했으리라 봅니다. 과거에 그런문제가 있는데 개선을 안하면 더 이상하겠죠.

 

어찌되었든 그때 전화했었던 동생의 친구는 나중에 다시 사업소가서 재생미션으로 바꾸고 180만원이라는 거금을 들여서 미션을 바꿨다고 합니다. 그리고 그 동생이 그러더라구요. 부품 트러블은 둘째치더라도 해당사업소 직원들이 너무 불친절했다고....... 이말듣고 참 씁슬했습니다. 사실 저도 쉐보레 스파크를 타면서 사업소 몇번 들락날락 했는데 친절하신 분들도 있었지만 불친절하고 때로는 부품조립이 제대로 안된 경우도 경험했으니 말이죠.(그러니 국내시장에서 판매가 부진했겠죠)

 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



제목을 보시면 아시겠지만 제가 최근에 토스카를 시승했습니다. 그것도 자동변속기가 아닌 수동5단 직렬6기통 엔진이 적용된 보기드문 모델입니다.


수동변속기 특히 중형급 이상에서는 이제 수동변속기를 찾아보기 많이 힘들어졌습니다. 불과 10년전 중형차만 해도 택시나 영업용차량 중심으로 수동변속기가 많이 보급되었지만 이젠 택시에서도 수동변속기가 점차 외면받고 있습니다.



작년 한해 우리나라에서 판매된 차량들중 수동변속기를 장착한 차의 비율은 불과5%도 안된다고 합니다. 오토미션 차량 비율은 반대로 95%이상이라는 결론을 내릴수 있겠죠. 사실 수동변속기가 점차적으로 줄어든 이유는 바로 소비자들이 수동변속기를 외면하는게 가장 큰 첫번째 이유이고 거기에 맞춰 메이커들이 수동변속기를 기본형 위주의 하위급 트림에서만 적용되거나 아예 수동변속기를 달수 없는 자동차모델을 출시하면서 자연스럽게 수동변속기 점유율이 크게 낮아졌습니다.


수동변속기를 선택안하는 이유 첫번째는 바로 편리함이 떨어지기 때문입니다. 우리나라의 경우 자동차를 단순한 이동수단으로 생각하는 경우가 많습니다. 수동변속기의 경우 출발하려면 기어1단 넣고 클러치를 반이하로 밟고 엑셀레이터페달을 살짝 밟아 출발해야 하지만 자동변속기는 D레인지에서 그냥 브레이크만 떼기만 해도 알아차 차가 출발합니다.


또한 과거와 달리 자동변속기의 동력전달 효율성이 수동변속기와 맞먹는 수준으로 올라갔습니다. 특히 CVT미션이나 DSG미션은 수동변속기처럼 동력손실이 전혀 없으면서도 빠르고 편리한 잇점까지 가지고 있죠. 다만 CVT나 DSG미션의 경우 부품비용이 아직까지 많이 비싼편입니다.



수동변속기가 적용된 이번 토스카차량은 하위급트림인 SE입니다. 중급이상에서는 수동변속기 자체를 선택할수가 없습니다. 그리고 제가 시승한 차량은 토스카의 페이스리프트모델인 프리미엄6 이전에 나온 차량입니다.


하위트림모델이라서 15인치 알로이휠과 205/65/15사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다. 2009년에 시승한 토스카는 6단오토 6기통엔진이 적용된 풀옵션 모델이었는데 그차와 비교해보니 옵션이 많이 빠져있어서 그런지 많이 허전해 보입니다.


토스카는 나온지 오래되었고 예전에 몇번 토스카 시승하면서 시승기를 작성했기 때문에 인테리어 및 익스테리어 리뷰는 예전에 썼던 시승기로 대체하겠습니다. 아래링크 클릭하면 제작년 여름때 작성한 토스카 프리미엄6 시승기가 나옵니다.


http://redzone.tistory.com/238


수동5단과 2000cc 직렬6기통 엔진이 적용된 토스카의 주행성능과 연비


토스카의 전신인 매그너스에서부터 적용된 직렬6기통엔진은 L6엔진이라고도 하며 스웨덴의 자동차회사인 볼보 다음으로 세계 두번째로 적용된 엔진입니다. 이전 GM대우 2000cc엔진 라인업을 맡았던 D-TEC4기통엔진과 비교하여 엔진재질은 알루미늄합금으로 바뀌어 경량화를 이루었고 반영구적인 타이밍체인이 적용되었습니다.


같은배기량에 기통수가 2개더 많아지면서 진동과 소음이 4기통보다 획기적으로 줄어든점이 L6엔진의 강점입니다.


다만 프리미엄6차량에 적용된 6단 오토의 경우 고속도로 주행시 탑기어rpm이 낮아서 조용하고 정숙한 고속도로 주행을 할수 있었지만 2000rpm이하의 낮은 엔진 회전에서는 파워가 부족해서 락업클러치가 잘 풀리는 단점이 있었습니다. 락업클러치는 기존 오토미션의 단점이 유압으로 동력을 전달하여 동력손실을 유발하는 단점을 극복하기 위해 일정속도에서 수동변속기처럼 물리적으로 동력을 전달하는것을 말합니다. 


토스카 6단오토와 달리 토스카 수동은 저회전에서도 높은 파워를 내주었습니다. 시속20km/h 이하 경사가 심한 언덕길 주행시 2단 기어넣고 가속을 해도 속도를 올려 언덕길을 주행할수 있을 정도였습니다.


윗 사진은 수동5단 상태에서 시속100km/h 주행한 사진입니다. 토스카 프리미엄6 6단 오토는 1800rpm인데 토스카 수동은 5단에서 2500rpm을 가리킵니다. 생각외로 수동과 오토간의 엔진회전수 차이가 높은 편입니다.

 

 

제가 토스카 수동 차량 80-120km/h 추월가속과 시속 70km/h에서 측정한 연비를 동영상으로 찍어보았습니다. 참고로 토스카 수동은 2단 기어비가 길어서 시속 100km/h까지 커버되는 관계로 처음에 2단에서 가속하다가 3단으로 변속해야 하는데 제가 한손으로 카메라 들고 찍은 관계로 80-120km/h 가속측정은 3단 주행상태에서 측정했습니다.


토스카의 경우 2000cc중형차인 관계로 수동변속기 플라이휠이 무겁게 셋팅되었을것이다. 라는 예상을 했었는데 그렇지는 않은듯 했습니다. 플라이휠이 무거우면 가속시 반응이 느리지만 저단에서 엑셀 온 오프시 차가 껄떡거리지 않고 진중한 움직임을 보여줍니다. 플라이휠이 가벼우면 그 반대로 엑셀밟을때 반응이 빠르고 대신 저단에서 엑셀 온 오프시 차가 껄떡거립니다.


예전에 시승했었던 쉐보레 크루즈 1.6수동은 수동미션이 편하게 진중한 셋팅입니다. 그래서 토스카 수동도 비슷하지 않을까? 하는 생각을 했는데 토스카 수동의 셋팅은 반대로 반응성이 생각외로 좋은 편이었습니다.


수동 = 경제성을 상징합니다. 당연히 연비가 좋아야겠죠. 토스카 수동의 연비가 궁금해서 연비측정을 해보았습니다.
 

시승구간이 짧아서 트립을 리셋하고 자유로 성동IC 통일동산에서 자유로, 강변북로를 거쳐 양화대교를 지나 SK엔카 영등포직영센터까지 와서 트립을 다시 찍었습니다. 원래는 주유소에서 가득 주유한뒤 일정구간 주행하고 다시 주유소 들어가서 들어간 휘발유양과 주행한거리를 계산해서 실제연비를 산출해야되지만 그러지 못한점이 아쉽습니다.


목적지인 SK엔카 영등포직영센터에서 찍은 연비입니다. 평균연비 100km당 5.0L (리터당20km/l) 주행시간39분, 평균속도 65km/h, 남은주행가능거리는 트립리셋할때보다 오히려 크게 늘어났습니다.


7만3천키로 이상 주행한 2007년 1월식 토스카 수동 중고차 가격은 890만원


이번에 시승한 토스카 중고차는 2007년 1월식입니다. 4년 5개월정도 경과된 토스카 중고차는 외부패널교환 빼고는 외관에 특별한 이상은 없었습니다.


다만 주행시에 두가지 문제점을 느꼈는데 첫번째는 속도를 올리면 올릴수록 뒤쪽에서 헬리콥터가 돌아가는 듯한 웅웅거리는 소리가 크게 들렸습니다. 제 생각에는 아마 뒤쪽 허브베어링에 문제가 있는걸로 추정됩니다. 허브베어링에 이상있으면 속도가 올라갈수록 웅웅거리는 굉음도 커지거든요. 또한 브레이크를 강하게 밟을때 디스크로터가 휜듯 합니다.

 
증상이 그리 심한편은 아닙니다. 하지만 나중에 오래타신다면 향후 정비해서 부품교체할 필요성은 있다고 생각됩니다. 아무래도 연식이 있고 주행거리가 7만키로 넘은 차량이니 새차같은 품질을 바라는건 무리라고 볼수 있겠죠.


그 외에 특별한 이상은 없었습니다. 특히 토스카 시승차에 장착된 타이어의 경우 교체한지 얼마 안된 새타이어라서 향후 2-3년동안 타고다녀도 문제없을거라 생각됩니다.


실내를 보시면 아시겠지만 가장 상위트림이 아닌 하위트림 SE고급형입니다. 따라서 뭔가 휑하단 느낌이 들수도 있을겁니다. SE고급형 윗급에서부터는 수동을 선택할수가 없습니다.


어떻게보면 그만큼 수동변속기를 선택하지 않은 소비자들로 인해 중형차급 이상 차량에서 수동이 자취를 감춘 원인이라고 할수 있으며 자동차메이커 또한 거기에 부응하면서 수동변속기 비율을 줄이고 있습니다. 그러나 수동변속기는 여전히 경제성면에서 메리트가 있습니다. 동력손실이 전혀 없는 CVT나 DSG가 기존의 오토미션을 완전히 대체하지 않는 한 수동변속기의 메리트는 여전히 높습니다.


GM대우에서 쉐보레로 바뀌면서 그나마 있던 수동변속기 모델도 하나둘씩 자취를 감추고 있습니다. 토스카 후속 모델로 데뷔할 예정인 쉐보레 말리부가 수동으로 나올수 있을까요? 개인적으로 그러한 의문을 품고 있으며 이번 토스카 수동 시승기는 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존


차를 구입해 보신분들은 아시겠지만 작년 여름 제가 마티즈 크리에이티브를 구입할 당시 제 차량 구입을 담당했었던 영업사원이 수시로 지금까지 문자를 보내고 있습니다.


인사문자가 대부분이지만 간혹 차량할인이나 프로모션에 관한 문자도 보내고 있는데요. 이틀전에 의미심장한 문자를 하나 받았습니다. 어떤 문자일까요? 아래를 보시면 나옵니다.


보시는 바와 같이 GM대우의 중형차 토스카가 상당히 큰 폭으로 할인판매를 한다고 합니다.  현재 2000cc 국내 중형차 신차가격이 보통 2000만원대임을 감안하면 GM대우 토스카의270-330만원 할인폭은 꽤 큰편입니다.


뿐만 아니라 고객이 30%의 선수금을 내면 36개월 무이자 할부도 가능하다고 하는데요. 국내 자동차시장중에서 2000cc 중형차모델이 전체자동차판매량의 볼륨을 많이 차지합니다. GM대우 토스카가 비록 2000cc승용차중 판매량이 꼴찌를 기록하고 있지만 그래도 월 500대 정도의 꾸준한 판매량을 보여주고 있는걸 감안하면 이번 파격적인 할인은 토스카의 단종수순을 보여주는게 아닌가 생각됩니다.


GM대우에서 생산하는 다른차종인 마티즈 크리에이티브, 라세티프리미어, 젠트라 또한 저금리할부 및 신차할인 프로모션이 있지만 조건부 할인이거나 무이자할부는 없습니다. 따라서 이번 토스카의 할인 프로모션은 어쩌면 토스카의 단종수순을 앞둔 절차라는 예상이 듭니다.


토스카에 적용된 L6엔진은 효율성 면에서 경쟁차종에 적용된 엔진보다 약간 떨어져서 그렇지 엔진자체는 매우 좋은 엔진입니다. 특히 부드러운 주행감과 듣기좋은 엔진음은 다른엔진에서 느낄수 없는 매력입니다. 다만 토스카의 상품성과 섀시완성도 면에서는 경쟁차종보다 떨어지는 편이었습니다. 무엇보다도 경쟁사에서 착착 신차모델을 출시할때 토스카는 이어모델에 옵션만 추가하여 자동차시장을 공략한 탓에 경쟁차량보다 경쟁력이 떨어질수밖에 없었습니다.


GM대우 토스카가 언제 단종될지는 모르겠습니다. 다만 이왕이면 빨리 후속모델이 결정되어 쏘나타가 독주하고 있는 중형차시장에 경쟁을 불어넣었으면 좋겠습니다. 말리부 후속이든 인시그니아든 말이죠^^;  
Posted by 레드존


어제 저녁 우연히 기아자동차의 차세대 중형차 K5를 시승해 보게 되었습니다.


기아자동차의 중형차 K5 아마 대부분 아시겠지만 K5는 현대자동차의 YF쏘나타, 르노삼성자동차의 NewSM5, GM대우의 토스카등과 경쟁하는 2000cc 중형차입니다.


국내자동차시장에서 제일 큰 규모를 자랑하는 2000cc중형차시장을 장악하기 위해 K5는 출시때부터 언론인들을 대상으로 동급 국산차와 수입차인 캠리나 NewSM5등과 비교시승회를 열고 마케팅에서도 크게 신경을 많이 쓰더군요.


그래서인지 K5 사전예약이 17000대를 기록하여 기아차 역사상 사상최고의 사전예약대수를 기록했다고 합니다.


개인적으로 K5가 궁금했는데 마침 어제 저녁 시승할수 있었습니다. 이번에 시승한 K5는 디럭스모델이며 차량가격은 2365만원입니다.


간단히 시승한 거라서 짦게 타본 느낌만 언급하겠습니다.(인테리어, 익스테리어 디자인, 성능등의 자세한 시승기는 다음 기회에 길게 시승할때 해볼려구요) 예전에 YF쏘나타 2.0 기본형모델과 2.4풀옵션모델을 시승해본적 있어서 YF쏘나타와 비교해보려고 합니다.


그럼 제가 직접 타본 K5의 상품성은 어떠했을까요?  결론은 YF쏘나타보다 상품성이 더 좋아졌습니다.


K5의 제일 큰 장점입니다. 저도 직접 타보기전에는 믿지 않았는데 직접K5를 타보니 YF쏘나타보다 전반적으로 상품성이 좋아졌습니다.


특히 놀라운 것은 YF쏘나타에 없던 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 있다는건데요. 나중에 알고보니 텔레스코픽 스티어링휠이 K5에 기본형부터 들어가 있었습니다.


예전에 YF쏘나타 2.0과 2.4시승했을때 2.4풀옵션모델에서조차 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 없어서 깜짝 놀랬었습니다. 올바른 운전자세를 만들어주는 필수적인 자세가 바로 텔레스코픽 스티어링휠인데 수입 중형차인 캠리, 어코드, 파사트등에는 당연히 텔레스코픽 스티어링휠이 있었지만 이차들보다 훨씬 뒤에 나온 YF쏘나타에 텔레스코픽 스티어링휠이 없다는 사실에 깜짝 놀랬습니다.


K5에서 기본형부터 텔레스코픽스티어링휠을 포함한건 아주 잘했다고 봅니다(K5나오고 나서 YF쏘나타 2011년형에도 텔레스코픽 스티어링휠이 전모델 기본포함 되었습니다)


승차감이 좋아졌다.


K5 승차감이 YF쏘나타보다 조금더 좋아졌습니다. 특히 앞좌석 승차감과 시트가 YF쏘나타보다 많이 좋아졌는데요. 일단 시트형상이 YF쏘나타와 약간 달라졌습니다.


앞좌석의 경우 엉덩이시트가 좀더 길어져서 허벅지를 좀더 편안하게 받칠수 있었구요. 엉덩이 쿠션도 조금더 두꺼워졌습니다.


뒷좌석도 쿠션이 좀더 들어가지면서 승차감이 조금더 좋아졌습니다. YF쏘나타의 경우 뒷좌석이 푹 꺼진 형태였는데 뒷좌석 쿠션이 부족해서 방지턱 넘어갈때 의외로 엉덩이에 충격이 많이 전달되었습니다.


K5는 YF쏘나타와 비교시 큰차이는 아니지만 승차감이 분명히 좋아졌습니다. 또한 서스펜션이 YF쏘나타보다 조금 더 부드럽게 셋팅된거 같았습니다. 기아차가 운동성능 때문에 그동안 서스펜션을 현대차보다 딱딱하게 설계했는데 K5는 그 반대라고 보면 됩니다.


그래도 뒷좌석 승차감의 지존은 여전히 NF쏘나타라고 생각됩니다. 


가혹한 조건에서도 스티어링휠이 크게 무거워지지 않았다.


YF쏘나타 2.0의 경우 슬라럼하는 도중 스티어링휠이 순간적으로 무거워지면서 잠기는 듯한 현상이 종종 있었습니다. YF쏘나타2.4도 2.0만큼은 아니지만 제자리에서 세바퀴이상 스티어링휠 돌리면 스티어링휠이 무거워집니다.


K5는 제자리에서 스티어링휠 계속 돌려보았는데 스티어링휠이 거의 무거워지지 않았습니다(미세하게 무거워지는 느낌이 있긴 하지만......)


K5는 전 모델이 전동식 스티어링휠 시스템을 기본 장착하고 있는데요. 스티어링휠이 거의 무거워지지 않을걸 보니 스티어링휠을 돌리는 모터를 큰걸 사용하였거나 설계를 바꾸었거나 둘중 하나라고 생각됩니다(제 생각에는 전자에 가깝습니다)


높아진 조립품질 및 마무리


시승한 차가 아직 새차라서 완전히 단정짓기는 힘들지만 일단 외부의 경우 특별히 단차가 벌어진곳은 없었고 인테리어 마무리 또한 수준급이었습니다.


인테리어 재질또한 평균이상은 되었구요. 대쉬보드 위쪽과 도어트림 위쪽에 폴리우레탄 재질을 적용하였으며 시트 및 도어트림에 붙은 가죽재질 또한 좋은 편이었습니다.


조용하다.


방음수준이 전체적으로 YF쏘나타보다 업그레이드 되었습니다. 노면소음 풍절음 K5가 쏘나타보다 우위에 있었습니다. 


나중ㅇ K5 휀더 안쪽을 만져보았는데 꺼끌꺼끌한 느낌이 있어 자세히 보았습니다. 안쪽에 방음용 부직포가 붙어있는데 YF쏘나타에서는 방음용 부직포가 없었던걸로 기억합니다. 



지금까지 밝힌 K5의 장점입니다. 그럼 단점은 무엇일까요?


뒷좌석이 불편하다.


승차감이 좋아졌는데 뒷좌석이 불편하다라고 언급하니 이게 왠 생뚱맞은 소리냐?라고 반응하시는 분들 계실겁니다. 그런데 뒷좌석이 불편한 점도 있었습니다.


뒷좌석 레그룸 공간확보 때문인지 몰라도 K5 뒷좌석 각도가 지나치게 세워져 있었습니다. 사실 K5트렁크 크기가 큰편이어서 트렁크 크기를 조금 줄이더라고 뒷좌석 각도를 조금 더 눕혔으면 어떨까? 싶습니다.


그리고 뒷좌석 등받이 시트가 작다고 느껴졌으며 또한 뒷좌석 헤드레스트가 분리형 헤드레스트가 아니라서 뒷좌석 헤드레스트에 머리를 기댈때 좀 불편했습니다.


또한 YF쏘나타의 경우 뒷좌석 엉덩이시트가 위로 올라와있는 형태여서 허벅지 받칠때 편했는데 K5는 엉덩이시트각도가 YF쏘나타보다 덜 올라온 편이어서 허벅지 받칠때 YF쏘나타보다 편하지는 않았습니다. 뒷좌석에 키가 190cm이상 되는 사람이 앉는다면 좀 불편할수도 있겠다는 생각이 듭니다.


여전히 거친 회전질감을 보여준 세타엔진


현대 기아차는 대체로 고회전 엔진사운드가 듣기좋은 편이아니고 회전질감도 거칠게 느껴지는데 K5또한 예외는 아닙니다.


특히 4000-5000rpm사이에 간헐적으로 잔진동을 들을수 있었으며 풀스로틀시 6500rpm 약간 못미쳐서 변속하는데 변속되는 순간에도 잔진동을 느꼈습니다.


시승차의 주행거리가 1000km을 약간 넘은 상태입니다. 방음수준은 괜찮은듯한데 잔진동은 좀더 신경을 써주었으면 하는 바램입니다.


너무 민감한 VSM(차체자세제어장치)


평범한 사람들이 타고다닌다면 이것은 단점이 되지는 않습니다만 스피드나 와인딩을 주행하는 사람이라면 단점이 될수도 있습니다.


시속70-80km/h주행한 상태에서 스티어링휠을 좌우로 빠르게 돌리면 VSM개입이 빠르게 개입됩니다. VSM이 기존 VDC보다 더 진보된 차체자세제어장치라는데요. 길게 시승한게 아니라서 VSM개입속도만 언급했습니다.(견인력 등은 다음에 기회가 될때 시승해 봐야겠습니다) 


현대 기아차가 대체로 차체자세제어장치 개입이 빠른편임을 감안할때 K5의 차체자세제어장치 셋팅은 수긍이 갑니다. 그리고 일반적인 오너라면 현대 기아차 차체자세제어장치 개입속도가 오히려 더 좋을수도 있다고 생각됩니다. 제가 타봤던 수입차중에서 차체자세제어장치 개입속도가 제일 빠른 차량은 아우디 A6 3.0TFSI입니다.


밋밋하고 오너의 감성을 충족시키지 못하는 변속기


K5는 쏘나타와 같은 6단 자동변속기가 장착되어 있는데요. 현대 기아차의 자동변속기는 별도의 수동모드가 있음에도 D레인지 상태에서 주행하는것과 거의 차이가 없습니다. 한마디로 K5의 수동모드는 엔진브레이크 전용용도라고 봐도 무방합니다.


다만 수동모드의 경우 특정기아단수에 놓고 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟으면 자동으로 킥다운되지 않고 그 단수 그대로 고정한채 가속됩니다. 

 
이해 할수 없는 열선버튼


K5는 기어레버 옆에 열선버튼이 크게 자리잡고 있습니다. 마치 실용성을 중시한 미국차처럼 말이죠.


근데 열선버튼을 누를때 터치감이 그리 좋지 못하고 열선버튼 불이 들어오는 위쪽 모서리 부분만 눌러야 됩니다. 열선버튼 자체는 큰데 한쪽 모서리쪽만 눌러야 열선시트를 작동할수 있는점은 저에겐 단점이라고 생각됩니다.


총평 - 토요타 캠리의 주행성과 혼다차 편안한 시트를 적절히 벤치마킹한 차 K5


짧게 시승해봐서 섣불리 단정짓기 힘들지만 K5의 상품성 자체는 상당히 뛰어난 편입니다. 


개인적으로 기아자동차는 디자인때문에 끌리는듯 하면서도 좋지못한 마무리품질과 늘 현대차보다 뒤쳐지는 상품성 때문에 약간 꺼려지는 부분이 없잖아 있었는데 K5는 어쩌면 기아자동차의 부정적인 이미지를 깨끗히 해결할수도 있는 기아자동차의 이미지 개선모델이 될수도 있다고 생각됩니다.


전체적인 주행성은 토요타 캠리와 흡사합니다. 부드러운 승차감을 제공하면서도 코너링성능이 나쁘지 않았던 캠리의 주행성을 K5가 적절히 잘 벤치마킹 해서 적용했다고 봅니다. 


또한 먼저나온 YF쏘나타보다 시트가 더 편한것도 K5의 장점이라 생각되구요. 그리고 YF쏘나타처럼 K5또한 시트포지션이 낮고 운전자를 감싸는 듯한 느낌을 주는것도 마음에 듭니다.


K5의 간단시승기는 여기서 마치겠습니다. K5도 한번 동급경쟁모델하고 비교시승해 보았으면 좋겠습니다.
Posted by 레드존




이번에 소개할 차량은 한때 GM대우의 중형차 후보였었던 뷰익 리갈입니다. 오펠 인시그니아가 원형인 뷰익 리갈은 출시될 때부터 GM대우 토스카 후속이 유력하다는 이유만으로 국내 자동차매니아들 사이에서 크게 관심을 보인 차종입니다. 



2008년 유럽에서부터 출시한 뷰익 리갈은 처음에 오펠 브랜드로 나왔으며 중국등 아시아권에서는 뷰익 브랜드를 달고 나왔습니다. 출시한 국가마다 파워트레인 라인업이 다르지만 유럽 기준으로 115마력의 출력을 내는 1.6L가솔린엔진 부터 325마력의 파워를 내뿜는 V6 2.8L 터보엔진까지 다양한 파워트레인을 장착하루 있습니다. 




개인적인 생각이지만 뷰익 리갈이 GM의 자동차디자인이 기준을 세웠다고 생각됩니다. 뷰익 리갈 이후에 나온 GM의 차량들이 뷰익 리갈을 기준으로 패밀리룩을 이루고 있다고 생각하고 있습니다. 




인테리어 디자인 또한 마찬가지구요. 아래사진이 바로 뷰익 리갈 인테리어인데 마칙 비행기를 조종하는 듯 운전석에서 몸을 감싸는 듯한 콕핏디자인의 원조가 뷰익 리갈이라고 생각됩니다.



2010 북경모터쇼에 전시된 뷰익 리갈은 고효율 2.0터보엔진을 장착하여 최고출력220마력, 최대토크 35.7kg.m의 강력한 파워를 제공합니다. 최고속도는 232km/h, 0-100km/h까지 걸리는 시간은 불과 7.7초입니다.



한가지 특이한것은 뷰익 리갈 터보엔진 또한 에코텍 엔진으로 알고 있지만 라세티프리미어에 장착된 에코텍엔진과 달리 흡배기가 거꾸로된 흡배기 역전엔진입니다.


흡배기 역전배치 엔진의 장점이 차가운 공기를 조금이라도 더 많이 받을수 있다는 장점과 무게중심을 뒤쪽으로 옮길수 있다는 장점이 있어 현대 기아차도 요 근래 나오는 엔진들은 전부 흡배기역전 방식을 취하고 있습니다.


아래사진을 자세히 보시면 배기매니폴드 방열판이 보이실겁니다.



뷰익 리갈의 제원입니다. 인터넷에서 뷰익 리갈의 차체가 준대형급 이상이며 차체가 상당히 크다 라는 소문이 있지만 아래 제원표를 자세히 보면 지금 판매되는 중형차와 큰 차이가 없습니다. 즉 국내에 들어오면 2000cc중형차 라인업을 차지할 모델입니다.

 


여담이지만 북경모터쇼에 다녀온 저희 블로거일행이 GM의 디자인총괄 담당자 에드웰번과의 대화에서 뷰익 브랜드에 대해 언급이 나왔었습니다.(맞나 기억이 잘.......ㅡ.ㅡ;)


과거 뷰익브랜드는 50대 이상 장년층 및 노년층을 상징하는 브랜드였지만 지금은 구입 연령층이 많이 낮아져 30대 연령층의 오너들도 많이 구입하게 되었다고 합니다. 제 생각에 뷰익브랜드 = 노땅브랜드  고정관념을 깬 차가 바로 이 뷰익 리갈이라고 예상해 봅니다. 뷰익 리갈의 디자인을 보고 보수적인 차량이라고 생각할 분들은 아마 거의 없겠죠^^;




220마력의 출력을 내뿜는 2.0터보 고성능 모델이라서 그런지 휠 타이어가 꽤 큰편입니다. 18인치에 245/45/18사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다.




GM대우에서 준대형차 알페온에 이어 중형차 신모델도 투입할 것이라고 언급했는데 뷰익 리갈의 원형을 들어올것인지 아니면 뷰익 리갈을 베이스로 차체 디자인이 다른 신모델이 나올지는 모르겠지만 GM대우 중형차 모델이 빨리 바뀌어야 된다고 생각합니다. 뷰익 리갈을 직접 보고나니까 더더욱 그런 생각이 들더군요.^^;
Posted by 레드존

2010년 4월17일 로터스 트랙데이에 이어 4월18일에 경기도 화성에 있는 자동차성능시험연구소에서 토스카 동호회를 대상으로한 트랙데이라 열렸습니다.


토스카 동호회중 최대규모를 자랑하는 클럽토스카에서 참여한 이번 트랙데이는 단순히 같은 차종을 보유한 오너가 모여서 즐기는 문화에 국한되지 않고 레이싱트랙에서 자동차가 가진 최대한의 성능을 마음껏 발산하여 동호회문화를 한차원 진보시켰다고 볼수 있습니다.  



자동차성능시험연구소에서 진행된 이번 토스카 트랙데이는 교통사고 예방 및 레이싱테크닉을 효과적으로 배우기 위해 슬라럼 코스, 원선회 코스, 고속주행 코스로 나누었는데 이중에서 고속주행코스는 차를 가지고 온 오너가 직접 고속주회로를 달리는 체험이라고 볼수 있습니다.


토스카 오너분들께서 자기차를 가지고 고속주행하는 동안 저는 고속주회로 바깥쪽에서 초고속으로 질주하는 토스카를 사진에 담았습니다.


시속 200km/h이상으로 화성자동차성능시험연구소를 질주하는 GM대우의 중형차 토스카 그 역동적인 모습을 사진으로 통해 감상해 보겠습니다.

 



잘 감상하셨는지요? 공공도로의 경우 고속도로라도 법적으로 시속 110km/h 달릴수 없습니다.(물론 속도위반해서 그 이상 달릴수도 있지만 그것은 불법이죠)


그러나 레이싱트랙에서는 그러한 속도제한이 전혀 없다는 장점이 있죠.


토스카들이 고속도로를 질주하기 전 GM대우 레이싱팀의 라세티프리미어 레이싱카가 고속주회로 주행 이벤트가 있었습니다. 클럽토스카 회원분들 중 10명을 추첨해서 동승체험한 이 이벤트는 가수 겸 레이서인 김진표씨가 주행했습니다. 




어떻습니까? 포스가 남다르죠? 국내 최초의 라세티 프리미어 레이싱카 다가올 2010 CJ O수퍼레이스에서 선전을 기원합니다. 


Posted by 레드존


2010년 4월17일로터스 트랙데이에 이어 4월18일 경기도 화성의 자동차성능시험연구소에서 GM대우의 중형차 토스카 트랙데이 취재 갔다왔습니다.


자동차동호회에서 주최하는 모임의 경우 대부분 친목위주의 모임이 대부분이었고 트랙에서 모여 주행하는 경우는 그리 많지 않았습니다.


이번에 토스카 동호회를 대상으로 한 트랙데이는 토스카동호회중 최대규모를 자랑하는 클럽토스카와 GM대우가 주최하였으며 장소는 화성자동차성능시험연구소입니다.


이번 트랙데이의 목적은 바로 자신의 차를 가지고 극한의 주행을 체험하는것과 위기상황시 방어운전을 통해 교통사고를 예방하는 것입니다. 스피드에 열광하는 오너분이라면 고속주회로에서 한계속도까지 밟아 주행할수 있는 스릴을 느낄수 있으며 또한 현역 레이서들에게 방어운전에 필요한 스킬을 배워 교통사고 예방도 도모할수 있습니다.


2010년 4월18일 경기도 화성의 자동차성능시험연구소에서 진행된 GM대우 토스카 트랙데이 행사 지금부터 행사풍경 및 소감을 언급하겠습니다.


클럽토스카 동호회 초청 드라이빙 체험 현수막입니다. 공식행사는 11시부터 시작이지만 저는 1시간정도 일찍 들어갔습니다.


제차입니다.(엄연히말해서 제차가 아니고 롱텀테스트용 마티즈 크리에이티브) 이번에는 마티즈 타고왔어요^^;


옆에 있는 차는 마티즈 크리에이티브 랩핑카입니다. GM대우 레이싱팀에서도 보아왔던 거지만 오늘따라 유난히 돋보이네요.


이번행사의 공식일정입니다.


토스카 트랙데이 행사에 참여하는 클럽토스카 회원분들을 위해 총3가지의 체험코스를 마련했습니다.


더불어 자신의 토스카를 레이싱걸이 차량을 배경으로 멋진포즈를 취해준다고 합니다. 그리고 참가객들의 차량서비스를 위한 A/S점검 서비스도 마련했습니다.


이차는 무엇일까요? 네 GM대우 라세티 프리미어입니다. 참고로 디젤입니다.


레이싱카를 전시하니 클럽토스카 회원분들이 금방 관심을 보이시네요.(엄밀히 말해서 레이싱카가 아니고 테스트카)


GM대우가 이번행사를 위해 만반의 준비를 했나 봅니다. 이 거대한 촬영기구는 대체 뭘까요? ㅎㄷㄷㄷ


언제봐도 놀라워요~~


서서히 클럽토스카 회원분들께서 집결하시고 계십니다.


좌우 레이싱걸에 둘러싸인 이분은 누구일까요? 참고로 클럽토스카 회원은 아닙니다^^;


공식 환영사입니다. 마이크에 대고 말씀하시는 저 여성분은 GM대우의 강지영 대리님입니다.


GM대우의 박종호차장님


GM대우 레이싱팀의 이재우 선수 겸 감독님입니다.


이번행사를 진행할 GM대우 레이싱팀 선수들입니다. 맨 오른쪽에 계신분이 바로 가수겸 레이서인 김진표씨, 그리고 두번째에 있는 분이 수퍼1600클래스에 출전하시는 김봉현씨, 모자쓰신분이 MBC무한도전에서도 출연하신 류경욱씨, 맨 왼쪽에 계신분은 성함을 까먹었습니다, 죄송합니다.


이번 트랙데이 행사를 빛내줄 레이싱걸들입니다.


클럽토스카 운영자이신 박익현씨입니다.


GM대우 레이싱팀 이재우 감독님께서 의자에 앉아 올바른 시트포지션을 설명하고 계십니다. 운전의 기본은 바로 바른운전자세이죠^^;


GM대우와 토스카에 대한 퀴즈타임입니다. 많은 분들이 답을 아시는지 손을 번쩍들고 있습니다.


슬라럼테스트를 진행한 클럽토스카 회원차량입니다.


고주회로 체험을 위해 GM대우 라세티프리미어 디젤 레이싱카가 출격하고 있습니다.


교육대기중인 토스카들......


슬라럼테스트 하고 있는 토스카.


단순히 친목활동에 국한되지 않고 자신의 차를 타고 직접 달리고 차의 거동성과 한계를 느낄수 있는 이번 트랙데이 행사 비단 토스카뿐만 아니라 다른 차종 그리고 타회사까지 확산되었으면 하는 바램이며 앞으로 정기적으로 이런모임이 진행되었으면 합니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.  
Posted by 레드존



토스카 후속모델로 유력한 오펠 인시그니아의 탑 퍼포먼스 모델 인시그니아 OPC가 이태리 남부에 있는 나르도 서킷에서 양산형 모델중 오펠 사상 최고의 최고속도인 시속287.4km/h을 기록하는 기염을 토했다.


길이 13km이며 원형트랙으로 이루어진 나르도 서킷은 최고속도를 낼수 있는 서킷으로도 유명하며 그동안 수많은 차량들이 나르도서킷에서 최고속도를 갱신하였다.




오펠 인시그니아 OPC는 V6 3.2리터 터보엔진이 장착되는 탑 퍼포먼스 모델이며 나르도 서킷에서 최고속도를 기록한 인시그니아OPC는 Steinmetz라는 튜너업체에서 튜닝을 맡았으며 이로인해 최고출력은 400마력 최대토크는 56kg.m의 괴력의 파워를 내뿜는다.




한편 나르도 서킷에서 최고속도를 갱신한 오펠 인시그니아OPC는 5도어 웨건형 모델이며 20인치 휠타이어, 로워링, 루프스포일러를 장착하여 고속주행시 더 높은 안전성을 보장하며 더큰 사이즈의 터빈과 더 많은 연료를 내뿜는 대용량 인젝션, 커스텀 배기파이프, 그리고 냉각효율을 향상시키는 인터쿨러를 장착하였다.




한편 오펠 인시그니아는 그동안 GM대우의 중형차 토스카 후속모델로 거론되어 왔으며 빠르면 내후년쯤 인시그니아 플랫폼을 활용한 새로운 중형차모델을 내놓을 예정이다.



Posted by 레드존

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