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일전에 렉스턴W 시승기를 작성했지만 렉스턴W는 우리나라 SUV 모델 중에서 풀모델체인지 없이 마이너체인지 몇 번을 거쳐 계속 생산되고 있습니다. 2002년부터 생산했으니 무려 14년 이라는 긴 세월 동안 명맥이 끊이지 않다고 볼 수 있죠.


렉스턴W 까지는 아니지만 한국지엠의 중형급 SUV 모델 캡티바도 사골이라고 볼 수 있는 모델입니다. 캡티바의 전신인 윈스톰이 2006년 출시를 시작했고 쉐보레 브랜드 도입에 맞춰 차명을 캡티바로 바꾸면서 페이스리프트를 단행했으며 최근 유로 6 배기가스 기준을 만족시킨 2016년형 캡티바를 출시했습니다. 올해가 출시 10년째 된다고 볼 수 있겠죠.


이 외에도 2008년부터 출시해서 지금까지 판매중인 르노삼성 QM5도 나름 사골 모델이라고 볼 수 있지만 QM5는 현재 후속 모델이 논의되고 있는 실정입니다. 따라서 머지않아 QM5는 단종되거나 새롭게 완전히 바뀌는 풀모델체인지를 단행할 것으로 예상됩니다. 참고로 현대기아차는 5-6년 주기로 꾸준하게 모델체인지를 하고 있습니다.


렉스턴W와 캡티바 두 모델을 두고 대부분의 네티즌들은 풀모델체인지를 하지 않는 사골 모델이라는 평가를 내리고 있습니다. 두 모델 모두 마이너체인지와 연식변경을 통해 꾸준히 개선하고 있지만 소비자들이 쌀을 구매할 때 묵은쌀보다 햅쌀을 선호하듯 두 모델은 어느 때보다도 풀모델체인지를 단행하는 것이 소비자들의 마음을 돌릴 수 있다고 생각됩니다.


그런데 두 모델이 출시한 시점 전후로 네티즌들의 여론을 보면 대부분 사골이라는 폄하를 받으면서도 네티즌들의 의견이 미묘하게 다릅니다. 제가 포털과 자동차 커뮤니티에서 두 모델에 관한 네티즌들의 의견들을 쭉 보니 렉스턴W의 경우 상대적으로 옹호하는 의견도 적지 않은데 반해 캡티바는 옹호하는 의견이 렉스턴W보다 훨씬 적습니다. 물론 공공의 적 현대기아차가 언급되면 두 모델 모두 싼타페 모하비보다 훨씬 낫다는 의견들이 많죠.


그렇다면 두 모델 모두 사골 논란의 중심에 있으면서 더 오래된 렉스턴W보다 캡티바를 비판하는 의견이 더 많을까요? 그 이유를 제 나름대로 추려 보았습니다.


1, 기업에 대한 인식



아시겠지만 쌍용은 2010년 이전까지 상당한 어려움을 겪었던 기업입니다. 특히 상하이자동차 먹튀 논란 시절 대량 정리해고와 이에 반대하는 노조들의 파업으로 생산 차질을 겪었고 사측은 사측대로 자동차 판매가 제대로 이뤄지지 않아 신차개발 자금여력이 없었습니다.


하지만 이런 어려운 여건 속에서도 쌍용차 최초의 모노코크 SUV 모델인 코란도 C가 출시되어 성공적으로 런칭했고 인도 마힌드라가 쌍용차의 대주주가 되면서 쌍용차는 다시 재기의 발판을 마련할 수 있었습니다. 그리고 최근 쌍용차는 해고자들을 복직시켜 기업 이미지를 개선시켰죠.


쌍용차 렉스턴W가 좋다고 하지만 국내 소비자들이 바보는 아닙니다. 렉스턴 그리고 코란도스포츠 신모델이 아닌 구형 모델을 개선하는 수준에 그친 모델이라는 것은 대부분 알고 있는 사실입니다. 


그럼에도 사골논란의 중심 렉스턴W를 포함한 대부분의 쌍용차 모델들이 비판을 받으면서도 한편으로는 응원도 받는 이유는 어려움을 겪은데 대한 측은지심이 은연중에 있기 때문일겁니다.


반면 캡티바는 지엠의 라인업 중에서 캡티바를 대체할 만한 신모델이 없는 것이 가장 큰 이유지만 쌍용차와 다르게 회사가 사라질 수도 있을 정도의 위기를 겪은 적이 없습니다. 그리고 렉스턴과 비교해서 캡티바는 가격상승폭이 큰 편이고 타사의 경쟁 SUV를 압도할만한 무언가가 없어 더 높은 비판을 받고 있습니다. 물론 주행감각 자체는 묵직하고 안정성이 뛰어나겠지만 이런 주행감성으로만 어필하기엔 한계가 있죠.


2, AWD 부재



SUV 모델에서 절대 빠질 수 없는 아이템이 바로 AWD입니다. 아무리 도심형 SUV가 대세라고 해도 그래도 SUV = 험로를 달릴 수 있는 자동차라는 인식이 있는 만큼 AWD는 선택할 수 있어야 한다고 봅니다. 


윈스톰 그리고 캡티바 이전연식 모델에서는 AWD 선택이 가능했지만 2016년형 캡티바에서 AWD가 삭제됐습니다. 개인적으로 조금 이해가 안되는 대목인데요. 사실 우리나라 SUV 모델들 AWD 선택비율을 보면 쌍용차 그리고 기아 모하비 등을 제외한 현대기아차 한국지엠에서 생산된 SUV들의 AWD 탑재 비중은 대략 10% 정도입니다. 


고급 대형세단에서 AWD 탑재 비율이 높아지고 있는 것과 대조적이죠. 하지만 고객들의 선택폭을 넓히는 차원에서 캡티바에 AWD를 고객들이 선택할 수 있도록 배려했어야 하는데 선택조차 못하게 막은 건 조금 이해가 되지 않습니다.


렉스턴 W는 예나 지금이나 AWD를 선택할 수 있으며 현재 오프로드 주행이 용이한 로기어가 기본적으로 탑재되고 있습니다. 비록 AWD 시스템이 전자식 AWD 시스템이 아닌 5:5 비율로 구동력을 배분하는 파트타임방식 AWD 시스템이지만 파트타임이라도 겨울철 눈길과 빙판길에서는 유용하게 사용 가능합니다.


신형 캡티바 국내 판매 성공 가능할까?



렉스턴 W는 그래도 오프로드 주행에 용이한 모델이기 때문에 캠핑과 레저를 즐기거나 도로사정이 좋지않은 공사현장 등에 자주 출입하는 경우 메리트 있는 SUV 모델입니다. 하지만 캡티바는 이런 장점이 없습니다. 주행안전성이 뛰어나다는 장점이 있지만 그거 하나만으로는 장점이 될 수 없죠.


캡티바가 지난해 하반기 월별 1,000대 이상 판매실적을 여러번 기록했는데요. 이때 한국지엠이 캡티바 할인 프로모션을 크게 내걸어 할인폭이 커 가격 측면에서 메리트가 있었기 때문입니다. 


하지만 최근 출시된 캡티바는 신모델이기 때문에 지난해 하반기와 같은 할인 프로모션을 바로 내걸지는 못할겁니다. 그렇다면 올해 상반기 2016년형 캡티바 월별 판매량은 어느 정도일까요? 나와봐야 알겠지만 대박치진 못할거라 생각됩니다. 한국지엠이 생각하는 대박 수준의 판매실적이 어느 정도인지는 모르겠지만요.

Posted by 레드존

 

어린이날 연휴인 5월5일과 6일 전라남도 영암에서 CJ티빙 슈퍼레이스 경기가 열렸습니다. 이번 슈퍼레이스를 취재하는 블로거들이 많았는데요. 그래서 이번에는 차량 두대로 나누어 타고 이동했습니다. 두 차량은 같은 브랜드인 한국지엠에서 나온 차량으로 한대는 제차 스파크 또 한대는 시승차로 받은 캡티바입니다.

 

주로 경기 취재하러 태백 혹은 영암갈때 제차 스파크를 이용했는데요. 이번에 시승차량이 있어 영암갈때는 스파크 영암에서 올라올때는 캡티바를 타면서 두 차량을 번갈아 타게 되었는데 문득 생각난게 직접적인 비교대상은 아니지만 두 차량 장거리여행시 드는 유류비 그리고 고속도로 톨게이트 비용이 얼마나 차이가 날까? 궁금했습니다.

 

일단 서해안 고속도로 서서울TG에서 목포TG까지 지불하는 고속도로 톨게이트 비용은 얼마나 될까요? 보통 승용차는 14900원의 통행료를 지불해야 됩니다. 캡티바도 일반승용차로 분류되기에 통행요금은 비슷하죠.

 

단 캡티바를 포함한 일반승용차대비 50%할인되는 경차는 7950원의 톨게이트비만 지불하면 되죠. 따라서 톨게이트비용만 따지면 일단 경차의 압승입니다.

 

영암에서 취재끝내고 올라올때 목포의 한 주유소에서 두 차량 모두 가득주유했습니다. 캡티바는 올라갈때  서해안고속도로를 이용하여 서서울TG지난후 봉천동, 사당동을 거쳐 경기도 하남에 있는 저희집까지 간뒤 집근처 주유소에서 주유했으며 스파크의 경우 서해안고속도로 타다가 대전을 거쳐 서울 역삼역 인근에 잠시 들른뒤 암사동에서 가득 주유해서 연비를 구했습니다.

 

 네이버지도를 통해서 본 쉐보레 캡티바의 목포에서 서울까지 이동한 경로입니다. 서해안고속도로를 쭉 타고와서 봉천동 이수역을 거쳐 경기도 하남에 도착했습니다.

 

역시 네이버지도를 통해서 본 경로지도입니다. 쉐보레스파크인데요. 선운산IC에서 서해안고속도로를 빠져나온뒤 대전에 있다가  며칠후 서울로 올라와서 역삼역을 거쳐 강동쪽으로 주행한 경로입니다.


쉐보레 캡티바는 저와 동승하신분중 운전경험이 많으신 기자분과 번갈아 운전했고 제차는 유명한 자동차 블로거이신 카앤드라이빙(http://www.caranddriving.net)님이 운전하셨습니다.


 

그렇다면 두 차량의 실제연비는 어떠했을까요? 윗 영상을 보시면 나옵니다. 제가 캡티바를 타고 운전했기 때문에 스파크 운전영상은 거의 없다는점 양해해주세요.

 

깜빡하고 실제연비를 보여주지 못했는데요. 캡티바는 주행거리 387.1km에 다시 가득 채울때 나온 연료량 27.427L를 나눈결과 실제연비 리터당 14.1km/l가 나왔습니다. 공인연비와 똑같은 결과를 보여주었는데요. 특이한것은 트립연비는 100km주행하는데 7.8L소모되었다고 나왔습니다. 즉 우리나라연비로 환산하면 트립연비는 리터당 12.8km/l라고 볼수 있습니다. 트립연비보다 실제연비가 조금더 좋은 편이네요.

 

다음은 목포에서 대전을 거쳐 서울까지 올라온 뒤 다시 가득 주유한 쉐보레 스파크 주유금액입니다. 총 주유금액은 46000원 주유량은 20.009L로 캡티바 대비 금액은 4천원 더 적게 주유되었고 연료량은 약 7.4L적게 주유되었습니다.

 

하지만 1L단가는 경유가 1823원 고급휘발유는 2299원으로 고급휘발유가 1L에 476원 더 비쌉니다. 일반휘발유였다면 스파크 주유비용이 2천-3천원정도 더 적게 주유되었으리라 생각됩니다.

 

1000cc경차 스파크와 2000cc SUV 쉐보레 캡티바 목포에서 서울까지 편도주행시 유류비는 4천원 톨게이트비는 7450원이 더 저렴해서 총 11450원의 비용이 더 절약되었습니다. 하지만 실내공간과 승차감 성능면에서는 캡티바가 압도적으로 좋은게 당연하겠지요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

 

이제부터는 번외편이라고도 볼수 있겠는데요. 연비측정하기전 연료경고등 점멸된 쉐보레 캡티바는 가득 주유할때까지 10만3천원의 경유가 주유되었으며......

 

역시 연료경고등이 점멸된 쉐보레 스파크는 가득 주유할때까지 7만원의 고급휘발유가 주유되었습니다. 스파크의 연료탱크용량이 35L 캡티바는 65L로 아무래도 가득주유시 캡티바의 유류비부담이 더 큰편입니다만 1L당 단가가 경유가 훨씬 싸기 때문에 금액차이는 꽤 많이 상쇄됩니다.

 

보너스로 쉐보레 캡티바 2.0L LT모델 가속력 측정영상입니다. 공차중량 1900kg 살짝넘고 163마력 최대토크 40.8kg.m의 파워를 제공하는 2.0디젤엔진이 탑재되었습니다. 크루즈 올란도에 이미 적용된 쉐보레 2.0L디젤엔진은 캡티바의 공차중량 때문인지 아님 SUV특성 때문인지 최대토크 수치를 높이면서 최대토크가 나오는 밴드폭이 좁아졌습니다.

 

저 구간이 오르막 구간인데요. 그래서 동일구간에서 가속력 측정한 다른차들 영상도 링크해 보겠습니다. 한번 비교해보세요.

 

NF쏘나타 트랜스폼 2.0L오토 최고출력-163마력 최대토크-20.1kg.m

 

04년식 SM5가스차 최고출력 120마력 최대토크 17.2kg.m

 

2009년식 라세티프리미어 2.0디젤 최고출력-150마력 최대토크-32kg.m


동일한 구간에서 쉐보레 캡티바와 아래 세 차종간의 가속력을 비교해보니 아무래도 캡티바의 공차중량이 2톤에 육박하는 육중한 중량을 가지고 있고 전고가 높아서 그런지 최고출력과 최대토크가 가장 높음에도 가속력은 딱히 눈에 띄진 않았습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



한국지엠의 첫 신차(사실 신차라기 보다는 트림추가가 맞겠죠)라고 볼수 있는 캡티바 2.0디젤차량 시승을 하게 되었습니다. 


작년 5월 출시한 캡티바는 완전 신차라기 보다는 기존 윈스톰의 마이너체인지 모델에 가까운데요. 하지만 파워트레인이 종전 윈스톰과 달리 완전히 새로 바뀌었습니다. 작년에 시승했었던 쉐보레 캡티바 2.2L모델의 경우 정숙성이 아주 많이 좋아졌고 주행안정성과 직진안전성이 동급모델보다 좋았지만 비싼가격과 몇가지 단점이 노출되었습니다.


그리고 캡티바의 경우 판매량이 월500대를 넘기지 못할정도로 판매량면에서 극심한 부진을 겪었는데요. 아무래도 국내에서 경쟁력있는 2.0L엔진이 탑재되지 않고 2.2L 한 엔진만 나온 이유가 가장 큰 이유일듯 합니다.(싼타페나 쏘렌토R은 2.0L트림도 있지요)


작년 캡티바 신차발표회 현장에서는 2.0L엔진은 여러가지이유로 출시할 계획이 없다고 못박았는데 뒤늦게나마 출시되서 이제 판매량도 조금 숨통이 트이지 않을까? 생각됩니다.


캡티바 2.0의 외관입니다. 작년에 출시한 2.2L와 비교시 달라진점은 없습니다.(2.0L모델은 사이드스텝이 없군요) 2.2L모델과의 차별화 때문일까요?


이번에 시승한 캡티바 2.0L차량에는 네비게이션이 없습니다. 나중에 물어보니 네비게이션도 옵션으로 선택할수 있다고 합니다. 다만 아쉬운건 USB포트가 없다는건데요. 네비게이션 옵션을 선택하면 USB포트를 제공한다고 합니다만 1000만원짜리 스파크에도 있는 USB포트가 캡티바에 없다는건 좀 이해할수가 없습니다.


캡티바 2.0L의 계기판입니다. 2.2L모델과 동일합니다. 


엔진빼고는 바뀐게 없어서 바로 주행소감부터 넘어가겠습니다. 주행소감으로 넘어가기전에 작년에 출시한 캡티바 2.2L모델의 경우 시트설계문제인지 시트쿠션이 너무 딱딱해서인지 모르겠지만 운전석에 10분만 앉아도 허리가 아파서 별로였는데 캡티바 2.0L모델의 경우 시트쿠션이 작년모델대비 많이 두꺼워졌습니다.


그래서인지 작년에 출시된 모델과 비교시 현재 캡티바 2.0L차량의 경우 시트가 편안해서 운전하는데 불편함은 없었습니다. 비록 엔진라인업 하나 추가되었을 뿐이지만 개선된 시트를 적용한 한국지엠의 마인드는 높게 평가하고 싶습니다. 


사실 캡티바 2.0은 엔진배기량만 200cc 낮춰진 거라서 처음에는 별다른 기대를 안했는데요. 직접 타보니 캡티바 2.0L가 2.2L에 비해 동력성능이 크게 열세라는 느낌은 없었습니다. 작년에 시승했던 캡티바는 4륜이고 이번에 시승한 캡티바 2.0L모델은 2륜이어서 직접적으로 누가 더 빠르다고는 단정지을수 없지만 공차중량 1905kg이나 되는 무거운 무게임에도 실용영역에서 힘딸리는 느낌이 없다는게 이차의 장점이라고 생각됩니다.


시승전날 수도권일대에 폭설이 내려서 시승구간 곳곳에 눈길과 빙판길이었습니다. 그래서인지 운전하면서 살짝 긴장도 했는데 SUV라서 그런지 몰라도 도로노면에 조금 쌓인 눈길에서 흐트러짐없이 잘 달려주었습니다.


이상으로 캡티바 시승기는 모두 마치겠습니다. 캡티바 처음 출시할때 2.2L 수동변속기 모델이 있었는데 고객들이 수동변속기 선택을 거의안해서 수동변속기를 단종시키고 또한 2.4L 가솔린모델 또한 전체 캡티바 판매량의 2%정도에 불과하여 가솔린모델도 단종했다고 합니다.


경제성을 중시하는 고객들에게는 2륜 2.0L 오프로드나 강력한 힘을 원하는 소비자들에게는 2.2L 4륜구동을 선택하도록 판매하겠다고 하는데 아무래도 우리나라는 세금문제때문에 2.0L를 선택하는 고객이 많으리라 예상됩니다. 월500대 미만에 머물렀었던 쉐보레 캡티바 과연 올해는 월1000대 달성가능할지는 저도 잘 모르겠습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

 

 

지난번 스포티지R 시승기는 인테리어 및 편의사양에 대해 주로 소개했습니다. 뭐 지난번 시승기는 엄밀히 말하면 시승기가 아닌 설명문에 가까웠다고 볼수 있겠습니다^^;


이번에 작성하는 스포티지R T-GDI 시승기는 성능에 대한 간단한 소감 및 스포티지R T-GDI에 탑재된 안전사양에 대한 소감을 작성하려고 합니다. 참고로 두번째 시승기는 대부분 동영상으로 찍은게 많으니 동영상을 직접 보고 참고하시면 될듯 합니다.


1, 261마력 37.2kg.m의 강력한 파워에 걸맞는 성능


스포티지R T-GDI의 최대화두는 역시 성능입니다. 직분사 가솔린엔진과 터보차져가 조합되어 261마력이라는 높은 고출력을 내뿜는 스포티지R의 성능은 현재 나오고 있는 V6 3000cc이상의 배기량을 가진 중대형세단과 어깨를 나란히 견줄수 있을정도로 상당히 뛰어납니다.


윗 사진은 전에 설명드렸지만 고급휘발유 주유하고 있는 스포티지R T-GDI입니다. 사실 그전에 시승차 탈때는 고급휘발유 주유한적이 없었는데 고급휘발유 주유하는 이유는 첫번째 1주일이라는 긴 시승기간 때문이고 두번째는 스포티지R을 포함해서 미국에 판매되고 있는 현대 쏘나타 기아 K5에 탑재되는 T-GDI 2.0L 엔진에 대한 보도자료 때문입니다.


쏘나타와 K5에 탑재되는 세타T-GDI엔진을 미국시장에서 발표할때 나온 보도자료를 본적 있는데요. 일반휘발유를 넣어도 무방하지만 옥탄가가 높은 고급휘발유 주유시에는 ECU가 옥탄가를 인지해서 세타 T-GDI엔진 토크곡선이 좀더 상승된다고 합니다. 일상적으로는 차이를 못느끼겠지만 스포츠 드라이빙을 할때는 분명이 차이가 날겁니다.(현재 제차인 마티즈 크리에이티브도 일반휘발유와 고급휘발유 차이가 날정도니까요)


그렇다면 스포티지R T-GDI의 성능은 어느정도일까요? 제가 80-120km/ 가속영상을 각단별로 찍어보았습니다.(4단 영상이 없는데 제가 실수로 퍄일복사하다가 삭제했습니다)


3단으로 고정된 상태에서 80-120km/h까지 가속하는 영상을 촬영했습니다. 터보엔진의 강점이 순간추월가속입니다. 또한 261마력이라는 출력에 맞는 폭발적인 가속력을 보여주고 있는데요. 제가 눈으로 대략 측정해보니 80에서 120km/h까지 4초대후반을 찍는듯 했습니다.


5단으로 고정된 상태에서 80-120km/h까지 가속하는 영상입니다. 위의 3단 고정 영상보다는 가속력이 많이 둔화되지만 그래도 가속력이 상당합니다.


6단으로 고정된 상태에서 80-120km/h까지 가속하는 영상입니다. 사실 자동6단변속기에서 6단 기어는 가속용이기 보다는 고속도로에서 정숙한 주행 및 연비향상을 위한 항속용 기어라고 보면 됩니다. 따라서 왠만한 차량들의 경우 6단에서는 가속이 상당히 더딥니다만 위의 영상에서는 폭발적이진 않더라도 끈기있게 가속되는걸 보실수 있을겁니다.


D레인지에 놓은 상태에서 80-120km/h 가속력을 측정해 보았습니다. 120km/h까지 가속하는데 걸리는 시간은 약5초정도로 3단 고정한채 가속한것보다는 아주 약간 느립니다.

최근에 발표한 쉐보레 캡티바 80-120km/h가속영상입니다. 원래 스포티지R 디젤모델 한대 섭외해서 가속력을 따로 측정해보려고 했는데 여의치않아 최근에 시승하면서 찍은  캡티바 가속영상으로 대체했습니다.


캡티바의 경우 2.2L디젤엔진이지만 스포티지R 디젤엔진 스펙과 거의 비슷한 최고출력184마력 최대토크 40.8kg.m의 강력한 파워를 냅니다. 최근에 나오는 가솔린엔진과 디젤엔진의 차이가 이정도라는걸 확인하는 차원에서 한번 올려봤습니다. 디젤이 직분사기술과 터보를 조합해서 자연흡기 가솔린엔진과 비슷해지거나 오히려 더 강력한 파워를 냅니다만 가솔린엔진또한 터보와 직분사기술이 조합되어 다시 디젤엔진보다 출력면에서 큰 우위를 보이고 있다는 것이죠.


근데 계속 보니까 캡티바도 은근히 빠르네요^^; 80-120km/h까지 약8초쯤 걸리는거 같은데 사실 저것 또한 184마력이라는 출력과 1800kg이 넘는 공차중량을 고려하면 빠른편이라고 볼수 있습니다. 


첫번재 포스팅에서도 올린 사진입니다만 대구에서 자동차매니아들 모임에 참석해서 엔진룸 공개한 사진입니다. 스포티지R T-GDI가 나온지 얼마 안되어서 그런지 많은 분들이 스포티지R T-GDI에 큰 관심을 보였더군요.


스포티지R T-GDI 본넷연 상태에서 들리는 엔진음입니다.


이날 모임에서 젠쿱2.0과 몇번 드래그 해보았는데 초반에는 토크스티어 때문에 주춤했습니다. 하지만 3단 들어가는 시점부터 젠쿱2.0을 서서히 추월합니다. 현대기아차가 대체로 1단과 2단에서 맹렬히 가속되는데 3단에서 늘어진 기어비로 인해 주춤하는 경향이 있었는데요. 스포티지R은 3단에서의 가속력이 인상깊었습니다. 4단까지 빠르게 가속되고 5단 들어가면서 서서히 가속력이 둔화됩니다.


제가 시승한 모델은 스포티지R 2륜구동 모델입니다. 그래서 261마력 37.2kg.m라는 강력한 파워를 전륜타이어2개가 전달해야 합니다. 아쉬운점이 있다면 스포티지R T-GDI타이어는 한국타이어 옵티마 H426인데요. OEM타이어중에서도 저소음과 승차감을 중시하는 타이어라서  접지력이 그리 좋지는 않은 타이어입니다. 공인연비에서 손해 약간 보더라도 좀더 높은 하이그립 타이어라면 괜찮지 않을까? 하는 생각을 해봅니다.


그리고 아무래도 MDPS라 그런지 운전자가 의도한 핸들링과 차체가 약간 따로논다는 느낌이 있으며 전체적인 핸들링은 그리 날카로운 편은 아니었습니다. 그러나 승용차가 아닌 전고가 높은 SUV특성상 어떻게 보면 오히려 이러한 셋팅이 더 바람직한 편이라고 생각됩니다. 


그리고 정지상태에서 핸들을 좌우 연속으로 돌려봤는데 2바퀴 이상 돌릴때 핸들이 급격히 무거워집니다. 파워스티어링 파워어시스트가 부족해서 생긴 현상인데 이부분은 차후에 개선해야 할 대목이라고 생각됩니다.


또한 고속주행중 속도를 높일수록 뒤쪽이 미세하게 파르르 떨리는 피쉬테일현상(원래 이런현상을 피쉬테일이라고 합니다.작년에 한때 크게 퍼졌던 고속주행중 핸들 급조작시 아반떼 뒤쪽이 오버스티어 나는건 피쉬테일 범주에 포함되는지는 모르겠네요)이 느껴졌습니다. 스포티지R T-GDI 서스펜션 셋팅자체는 그럭저럭 괜찮은 편인데 좀더 고속주행안전성에 신경을 써주었으면 어떨까? 하는 아쉬움이 있네요. 


2, 기본트림부터 많은 안전사양이 적용된 스포티지R



이제 스포티지R의 안전사양을 살펴보겠습니다. 윗 사진을 보시면 아시겠지만 스포티지R 안전사양중 가장 눈에 띄는건 바로 가운데뒷좌석에도 적용된 3점식 벨트입니다.


사실 스포티지R 작년초에 첫 출시될때 약간 실망했었는데요. 바로 올바른 운전자세에 영향을 주는 텔레스코픽스티어링휠이 스포티지R에서는 최상급 트림에서조차 선택할수가 없었습니다.


그러나 당시 스포티지R 최상위트림보다 1000만원정도 싼 포르테 상위트림인 SLi에서는 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 들어가 있었는데요. 위와 같은 이유로 제가 작년 이맘때쯤 2000만원 포르테엔 있지만 3000만원 스포티지R에 없는 옵션이라는 포스팅을 했었습니다. 


윗 영상은 제가 텔레스코픽에 대한 설명을 하는 영상입니다. 영상 보시면 아시겠지만  2011년형 스포티지R에는 텔레스코픽 기능이 포함되어 있습니다. 그것도 상위트림 혹은 특정옵션을 선택해야 되는것이 아닌 기본부터 모두 포함되어 있다는 것이죠.


스포티지R에는 또한 언덕길에서도 D레인지에 놓고 브레이크에서 발을 떼어도 일정시간동안 뒤로 밀리는걸 방지해주는 HAC와 내리막길에서 저속으로 주행하도록 도와주는 장치인 DBC가 탑재되어 있습니다.

윗 영상은 제가 언덕길에서 HAC기능을 찍은 영상입니다.

윗 영상은 경사로 14%의 급경사 내리막에서 DBC를 시연하는 영상입니다. HAC와 DBC가 어떤기능을 하는지 동영상 플레이 해보시면 아실겁니다.


윗 사진은 스포티지R 파노라마선루프 사진입니다. TLX최고급형부터 선택할수 있으며 파노라마선루프 선택시 85만원이 추가됩니다. 이 파노라마 선루프에는 2가지 안전기능이 내장되어 있습니다.


윗 영상은 스포티지R 파노라마 선루프 작동영상입니다. 그냥 작동영상이 아니고 사람의 팔이나 기타 물체가 걸릴때 자동으로 다시 선루프가 뒤로 움직이는 세이프티 선루프를 시연한 영상인데요. 보시고 참고하셨으면 합니다.


그리고 제가 우연히 선루프 내린채 문열다가 발견한 기능인데요. 스포티지R은 파노라마선루프를 연채 문을 열면 저렇게 경고음을 들려줍니다. 사소한거지만 이것도 도난방지에 관련된 안전기능이라고 볼수 있겠습니다.


이상으로 스포티지R의 성능 및 안전사양에 대한 포스팅을 마치겠습니다. 마지막 세번째 시승기에서는 약 1400킬로미터를 실제로 주행하면서 얻은 연비위주 포스팅을 작성하겠습니다.

Posted by 레드존