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혼다를 대표하는 베스트셀러는 무엇일까요? 혼다 또한 많은 차종들이 존재하지만 그중에서 혼다를 대표하는 차종은 라지 패밀리세단인 어코드와 어코드의 아랫급이며 스몰 패밀리세단인 혼다 시빅 두 차종이 혼다를 대표하는 차종입니다.

시빅은 혼다를 대표하는 스몰카 네임이며 1972년에 최초로 등장하여 지금까지 이어져 내려오고 있습니다.시빅은 총8번 모델체인지가 이루어져 현재 판매되는 시빅은 2005년 하반기에 등장하였습니다. 지금은 2010년이니 나온지 비교적 오래된 편에 속합니다.

나온지 비교적 오래되었음에도 2009년 한해 혼다 시빅은 미국에서만 무려 259722대를 판매하여 스몰 패밀리세단(우리나라에서는 준중형차) 부문에서 토요타 코롤라에 이어 판매량 2위를 기록하였습니다. 시빅이 나온 뒤로 현대 엘란트라, 토요타 코롤라, 미쓰비시 랜서등 경쟁모델이 새롭게 출시되었지만 여전히 시빅은 미국은 물론 일본과 유럽에서 큰 인기를 얻고 있습니다.

저는 최근에 시빅2.0모델을 시승하였으며 연식은 이번에 새로 출시한 2010년형 시빅입니다.

파격적이고 미래지향적인 인테리어, 익스테리어 디자인

시빅은 2005년 하반기에 처음 등장할때부터 캡포워드 디자인의 완성이라는 평가를 받을정도로 디자인부터 크게 호평받았던 차종입니다. 참고로 캡포워드라는 뜻은 공기저항을 줄이기 위해 앞유리를 최대한 길게 빼냄과 동시 각도를 최대한 눕힌것이 특징이며 뒷부분 또한 길게 뻗어 마치 물고기를 연상하는 듯한 디자인을 캡포워드 디자인이라고 합니다.

시빅에 뒤이어 나온 나온 경쟁사의 준중형차 디자인 또한 캡포워드 디자인이 접목되었지만 시빅처럼 파격적이지는 않습니다.

다만 시빅의 경우 개인적으로 날렵하고 미래지향적인 전면부 디자인에 비해 상대적으로 밋밋해 보이는 후면부디자인은 아쉬운 편입니다.

인테리어는 혼다 시빅만의 개성이 크게 돋보이는 디자인입니다. 특히 대쉬보드 및 센터페시아 디자인은 다른경쟁모델에 비해 철저하게 운전자 중심으로 디자인되었습니다.

인테리어 디자인중 가장 눈에 띄는 부분은 상하로 분리된 계기판디자인입니다. 위쪽은 디지털로 표시되는 속도계가 중앙에 자리잡고 있으며 좌우에 수온계 및 연료계가 자리잡고 있습니다. 그리고 아래쪽에는 엔진회전수 타코미터가 자리잡고 있으며 주위에 각종경고등이 마련되어 있습니다.

처음에는 약간 적응이 되지 않았지만 익숙해지니 다른차들보다도 시인성이 상당히 좋게 느껴졌습니다. 특히 계기판 한가운데 타코미터가 자리잡았기 때문에 시빅운전석에 앉으면 마치 고성능 스포츠카를 운전하는 듯한 착각에 빠지기도 합니다(몇몇 스포츠카의 경우 엔진회전수를 나타내는 타코미터가 가운데에 자리잡고 있습니다)

시빅의 전체적인 인테리어 디자인은 미래지향적인 요소가 많습니다. 심지어 기어봉과 핸드브레이크 디자인은 지금봐도 양산차라기 보다는 컨셉카디자인에 가까워 보입니다.

센터페시아 중앙을 보면 네비게이션 기능이 포함된 스크린이 마련되어 있는데 여기를 통해 네비게이션, DMB, MP3플레이어등을 조작할수 있습니다.

한가지 흠이 있다면 오디오 볼륨 다이얼컨트롤이 없습니다. 오디오 볼륨 컨트롤은 스크린 화면 왼쪽에 보이는 조그만 컨트롤 스위치로 조작해야 하는 번거로움이 있는데 이부분은 상당히 아쉽다고 생각됩니다.

시빅은 패밀리세단답게 수납공간 활용도를 극대화하였습니다. 센터콘솔박스 위쪽에 있는 컵홀더 분리대는 쉽게 뺄수 있어 부피가 큰 물품 대신 수납할수 있으며 센터콘솔박스의 용량도 큰편입니다. 공조장치 아래쪽에도 작은물품을 수납할수 있는 공간을 마련하였습니다. 약간 아쉬운것은 조수석 글로브박스의 용량이 그리 큰편이 아니라는겁니다.

뒷좌석은 보기보다 넓고 편안합니다. 무엇보다도 시트가 두꺼운점이 마음에 듭니다. 다만 뒷좌석 헤드룸이 좁은 편이라 앉은키가 큰 성인이라면 약간 불편할수도 있을겁니다.

부드럽고 꾸준한 가속력을 선사하는 2.0 V-tec엔진과 5단 오토미션

현재 시빅은 각 나라에 맞게 파워트레인을 맞추어 출시하고 있는 상태입니다. 그중 우리나라에 들어오는 시빅의 엔진라
인업은1.8L가솔린엔진과, 2.0L가솔린엔진 두가지가 들어왔으며 후에 1.3L가솔린엔진과 전기모터가 결합된 시빅 하이브리드모델도 출시하였습니다.

이번에 시승한 시빅2.0L의 최고출력은 155마력 최대토크는 19.7kg.m의 파워를 내뿜는 모델입니다. 처음 국내에 선보였을때에는 제원상 출력이 가장 높았으며 2.0L V-tec엔진과 짝을 이루는 5단 오토미션은 당시 국내 준중형차들이 전부 4단 오토미션이 주류를 이루었을때 한단 높은 미션채용으로 준중형차에 다단화 바람이 불게한 모델이기도 합니다.

경쟁사의 모델과 마찬가지로 시빅은 처음 공회전상태에서는 상당히 조용합니다. 그러나 가속페달을 밟아보면 다른차에서는 들을수 없는 시빅만의 독특한 V-tec엔진음이 적당이 유입됩니다.

5단 오토미션은 성능보다는 부드러움에 우선을 둔 셋팅인거 같습니다. 변속레버를 옮길때 충격이 별로 없었으며 주행중 변속할때에도 충격이 거의 느껴지지 않았습니다. 해외에서는 혼다의 오토미션을 높게 쳐주지 않는 편인데 짧은 시승이라서 시빅의5단 오토미션에 대해 모든것을 알수 없었지만 제가 시승해 본 바로는 절대로 나쁜 미션은 아니었습니다.

시속100km/h주행시 rpm은 약2000rpm정도로 6단 오토미션을 장착한 GM대우의 라세티프리미어 1.8보다는 톱기어비가 높은 편이지만 i30 2.0모델보다는 톱기어비가 낮은 편입니다.

미션레버는 P, R, N, D, S 다섯가지 레인지로 구성되어 있는데 S모드는 핸들에 붙은 패들쉬프트를 적극 활용할수 있습니다.(D레인지에서도 패들쉬프트 변속이 됩니다).   

서스펜션은 탄탄하게 설계되어 있습니다. 다만 흥미로운점이 한가지가 있었는데 도로포장이 매끈하게 잘 되어있는 최근의 도로사정을 감안해서 그런지 수입차 국산차를 막론하고 서스펜션 스트로크가 짧아지는 추세입니다만 시빅은 의외로 서스펜션 스트로크가 긴편입니다(일본차들이 대체적으로 서스펜션 스트로크가 짧은편인데 약간 의아했습니다)


서스펜션 스트로크가 길면서도 탄탄하게 설계되어 있어 고속주행시 불안하다는 느낌이 별로 없는 편입니다. 급코너를 돌때 롤링도 상당히 억제되어 있습니다.

서스펜션이 탄탄하지만 승차감은 의외로 좋습니다. 알고보니 시트자체가 두꺼운편이라 시트에서의 충격흡수가 잘 이루어지는 듯 합니다. 

 
그리 조용하지않지만 운전자를 자극하는 혼다 특유의 V-tec엔진음과 착착 감기는 스티어링휠 그리고 탄탄한 서스펜션으로 인한 뛰어난 운동성능으로 인해 시빅은 편리한 패밀리세단 본연의 기능을 충실히 수행하면서도 수준높은 퍼포먼스 드라이빙을 소화할수 있다는게 저의 시승소감입니다.

다 좋은데 문제는 가격

시빅은 가장 큰 단점이 바로 가격입니다.

시빅 2.0L모델의 경우 국내에서 3390만원이라는 상당히 비싼 가격에 판매되고 있는 편인데 3390만원이면 배기량이 2.3L - 2.7L수준의 국산 준대형세단을 구입할수가 있습니다.

시빅과 경쟁하는 국산 준중형차의 경우 모델에 따라 가격편차가 크지만대체로 1500만원부터 2000만원 초반 수준에서 구입할수 있는 편입니다. 따라서 이들 국산차와 가격비교시 시빅은 약1000만원 정도 비싼편이라고 볼수 있습니다.

시빅이란 차 자체의 상품성은 좋은 편입니다만 가격대비 메리트는 거의 없다고 봐야 합니다. 제 생각에는 시빅 2.0의 가격이 2000만원 후반대까지는 가격이 내려가야 그나마 구입할 메리트가 있다고 생각됩니다.

 

가격적인 문제만 해결된다면 시빅2.0L은 지금 사도 절대 후회하지 않는 차라고 생각됩니다. 

 

 

3월4일부터 시작된 제네바모터쇼에 사람들의 눈과 귀가 쏠린 현재 제네바의 반대편에 위치한 캐나다의 커스텀자동차기업인 테슬라모터스가 3월3일부터 테슬라모터스에서 생산하는 전기차를 예약판매하고 있으며 올해 4분기부터 선착순으로 고객들에게 차를 인도할 것이라고 밝혔다.

테슬라는 북미와 유럽에 양산형 전기차를 파는 커스텀 업체이며 이번에 고객들에게 판매될 차는 테슬라에서 개발한 스포츠로드스터 전기자동차인"테슬라 로드스터"이다.

테슬라 로드스터는 내연기관 스포츠카만큼 빠른 가속력을 보여주면서도 에너지 효율성면에서는 도요타 프리우스와 경쟁할정도로 에너지 효율이 매우 뛰어나다.

캐나다에서 독특한 위치에 서있는 테슬라는 벌써 200대 이상의 테슬라자동차를 미국 고객들에게 인도했다고 밝혔다.

전세계적으로 자연친환경적으로 전기에너지를 얻는 캐나다와 노르웨이의 경우 수자원이 풍부하여 수력발전에 의존하고 있으며 최근에는 태양광 발전과, 풍력발전, 지열발전을 확대하여 막대한 지하자원을 사용하면서 오염물질을 배출하는 화력발전의 비중을 최대한 억제하는 모습을 보이고 있다.

오염물질을 배출하지 않는 EV자동차(전기자동차)의 경우 가솔린 승용차에 비해 85%이상의 온실가스를 저감할수 있으며 단지 충전시 화력발전비율이 높은 지역에서는 전기에너지를 얻기위해 화력발전소를 가동하기때문에 화력발전소를 통해 간접적으로 온실가스가 아주적게 나오기도 한다.

특히 캐나다에서 수력발전 비율이 높은 브리티쉬 컬럼비아주 퀘벡주 등지에서 전기자동차를 보급할 경우 온실가스를 무려 98%이상 저감할수 있다는 놀라운 연구결과가 나오기도 하였다.

테슬라모터스의 CEO이며 생산설계팀장인 Elon Musk는 "미국과 유럽에서 지구온난화에 대한 대책을 준비하고 있을때 우리가 생산한 테슬라 로드스터는 성능과 친환경 사이에서 최적의 절충점을 찾았으며 친환경에 관심이 많은 캐나다 고객들에게 많은 선택을 받을것이다"라고 말했다.

테슬라는 우선적으로 예약판매주문을 받은뒤 뉴욕과 시애틀에 있는 센터를 통해 캐나다 고객들에게 차를 인도할 것이라고 밝혔다.

또한 테슬라딜러와 서비스센터는 올 여름부터 오픈할 계획이라고 한다.

테슬라는 차후에 캐나다 온타리오와 브리티쉬 컬럼비아 퀘벡주 등지에서 테슬라모터스 공장을 추가로 설립한다는 희망을 가지고있다.

테슬라모터스에서 만든 테슬라로드스터는 각 캐나다 지방의 특성에 맞게 충분한 안전성을 확보하여 양산될것이라고 한다.

테슬라로드스터의 가격은 미국에서 109000달러(우리돈으로 약1억7천만원)에 책정되며 캐나다에서는 미국의 시애틀과 뉴욕에 있는 테슬라 센터를 거쳐 고객들에게 인도하기 때문에 미국과 캐나다간의 환율을 반영하고 이동거리에 따라 가격이 조금씩 다르게 책정될 것이라고 한다.